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O helicóptero Ingenuity e o rover Perseverance completam 2 anos no planeta neste sábado (18).
Representação artística 3D do helicóptero Ingenuity junto com seu companheiro de missão – o também aniversariante do dia rover Perseverance (Crédito: Jacques Dayan/Shutterstock)
Não é só o Brasil que está em festa neste sábado (18) de Carnaval! A equipe da NASA responsável pela missão Mars 2020 e todos os entusiastas da exploração espacial humana também têm motivos para comemorar. Junto com seu companheiro rover Perseverance, o helicóptero Ingenuity está completando dois anos de pesquisa em Marte.
Encarregado de mostrar que a exploração aérea é possível no Planeta Vermelho, apesar de sua fina atmosfera, o pequeno helicóptero pousou com seu parceiro de missão no chão da Cratera Jezero no dia 18 de fevereiro de 2021.
A princípio, a intenção da equipe era de que o drone realizasse cinco sobrevoos, mas, com o sucesso da empreitada, a missão foi estendida, e Ingenuity já tem 43 voos em seu currículo.
"Olhando para trás daqui a cinco ou dez anos, veremos que este foi o trampolim, o precursor da exploração aérea maior e mais ousada em Marte.", declarou Jaakko Karras, vice-líder de operações do Ingenuity no JPL, em entrevista ao site Space.com.
Navegador do rover Perseverance
Pesando 1,8kg, o helicóptero movido a energia solar deixa seu nome registrado nos anais de história da aviação, cumprindo com louvor a missão de US$85 milhões de dólares, e ainda com saúde para trabalhar por mais tempo.
Ele também está fazendo um trabalho de exploração para o rover Perseverance em seus passeios mais longos e ambiciosos, ajudando a equipe da missão a planejar rotas e escopos de potenciais alvos científicos. Por exemplo, eles decidiram não enviar o robô de seis rodas para uma área conhecida como “Raised Ridges” em grande parte por causa do reconhecimento prévio do helicóptero Ingenuity.
“Isso não quer dizer que a equipe não tenha grandes debates sobre que a região ainda tenha valor científico real”, disse Kevin Hand, do Laboratório de Propulsão a Jato (JPL) da NASA, codiretor da primeira campanha científica da missão Perseverance. “Mas, pelo menos com o Ingenuity, pudemos dar uma olhada mais de perto e ver que não havia nada tremendamente diferente do que observamos em outros lugares”.
Dificuldades enfrentadas pelo Ingenuity em Marte
Não é sempre tranquilo para o Ingenuity voar. E isso foi notado rapidinho: o helicóptero já não conseguiu fazer a transição para o modo de voo como planejado logo na primeira viagem, empurrando essa decolagem histórica por cerca de uma semana.
Ainda durante o primeiro ano da missão, o voo número 14 foi abortado depois que o helicóptero detectou anomalias em dois de seus seis servomotores de controle de voo. E uma grande tempestade de poeira de Marte atrasou a 19ª surtida em mais de um mês.
Um problema enfrentado já no segundo ano da missão, em maio de 2022, deixou Ingenuity sem comunicação com a Terra durante dois dias. Isso porque o equipamento entrou em um estado de baixa potência devido a uma combinação de altos níveis de poeira na atmosfera e baixas temperaturas locais.
Dois meses depois, o helicóptero precisou dar uma pausa em suas atividades, justamente para evitar trabalhar na alta temporada de tempestades de poeira no planeta, o que comprometeria seus painéis de captação de energia solar.
“Tem algo no seu pé, Ingenuity!”
Algo curioso aconteceu com o Ingenuity em setembro, durante seu 33º voo. No momento da decolagem, alguma coisa se agarrou em um uma das quatro pernas de pouso do equipamento, se mantendo preso durante alguns segundos até cair.
“Tem algo no seu pé, Helicóptero de Marte!”, twittou o JPL uma semana depois do ocorrido. “Estamos investigando um pouco de destroços que acabaram no pé do Ingenuity durante seu último trajeto aéreo”. A publicação afirma, ainda, que o incidente não impactou o bem sucedido voo.
There's something on your foot, #MarsHelicopter! 👀 We’re looking into a bit of debris that ended up on Ingenuity's foot during its latest aerial commute. As shown in the GIF, it eventually came off and did not impact a successful Flight 33. https://t.co/S78Chpo2uOpic.twitter.com/oFnRUBy4aq
No fim do ano, em 3 de dezembro, o drone atingiu um recorde de altitude que permanece até hoje: ele subiu 14 metros, sustentado por 52 segundos, durante um exercício de reposicionamento.
Por falar em recorde, este ano o aniversariante entrou para o Guinness World Records em razão de seu 25º voo, feito em 8 de abril de 2022, quando percorreu 704 metros a 5,5 metros por segundo pela Cratera Jezero, sendo a maior distância atravessada em Marte e a maior velocidade alcançada até o momento.
Recentemente, o equipamento chegou ao seu voo de número 42 – e quem “manja” das referências sabe que, por causa disso, ele acabou descobrindo “a resposta para tudo” (entenda aqui).
Abrindo caminho para missões futuras
Pioneiro em determinadas tecnologias e capacidades, o Ingenuity passou por tantos desafios até agora para mostrar que o futuro é muito favorável para a exploração aérea em Marte.
“Já iniciamos os primeiros esforços para investigar como o helicóptero Ingenuity ou plataformas semelhantes a ele agem para fazer coisas como carregar cargas científicas, como elas podem ser naves espaciais autônomas e completamente autossustentáveis que não estão ligadas a algo como um rover para cobrir distâncias maiores e acessar uma variedade de alvos científicos”, disse Jaakko Karras, vice-líder de operações do Ingenuity no JPL, em entrevista ao site Space.com.
Ele conclui com uma mensagem de esperança. “Olhando para trás daqui a cinco ou dez anos, veremos que este foi o trampolim, o precursor da exploração aérea maior e mais ousada em Marte”.
Em 18 de fevereiro de 1977, a NASA colocou o ônibus espacial sem tripulação no topo de seu Boeing 747 na base da Força Aérea de Edwards, no sul da Califórnia. O comandante Fitzhugh Fulton, o piloto Thomas McMurty e os engenheiros de vôo Louis Guidry e Victor Horton prepararam o jato jumbo e colocaram o Enterprise no ar em seu primeiro voo cativo. Durante seu voo, que durou cerca de duas horas, a combinação 747/ônibus espacial atingiu 287 mph (462 km/h) e uma altitude máxima de 16.000 pés.
(Foto: NASA)
No ano seguinte, a Enterprise realizou uma série de voos cativos para estudar e entender a aerodinâmica do voo com a aeronave em conjunto e alguns voos livres com o orbitador desconectado para testar o planeio e o pouso. Eventualmente, o 747 chegaria a um teto de 15.000 pés, velocidade máxima de 290 mph (466 km/h) e alcance de 1.150 milhas náuticas quando o ônibus espacial fosse acoplado.
(Foto: NASA)
A aeronave
No final da década de 1960, duas importantes aeronaves quadjet começaram a ser produzidas, o Lockheed C-5 Galaxy e o Boeing 747. Suas semelhanças também incluíam o potencial para uso de transporte e consideração pela NASA para transportar o ônibus espacial Enterprise.
No entanto, devido ao design de asa alta do C-5 e ao fato de que a Força Aérea seria proprietária do transportador militar, a NASA optou por comprar um 747 completo. Por acaso, a American Airlines estava pronta para vender um -100 com registro N9668 para o qual inicialmente recebeu a entrega em 1970.
Em 18 de julho de 1974, a NASA finalizou o negócio e adquiriu o 747, mudando seu registro para N905NA. Inicialmente, o avião encontrou uso em estudos de vórtices, mas seu objetivo principal ainda estava por vir. Em 1976, o mesmo ano em que o Enterprise estreou nas instalações da Rockwell International em Palmdale, Califórnia, começaram as modificações no 747 para o transporte do ônibus espacial.
O helicóptero particular Robinson R44 Raven I, prefixo RA-04304, caiu no Monte Krasnaya, em Sakhalin, uma grande ilha do Extremo Oriente da Rússia, nesta sexta-feira (17).
Antes da queda, o piloto do helicóptero conseguiu dar um sinal de socorro. O helicóptero se chocou contra uma rocha.
Segundo fonte da REN TV, estavam a bordo do helicóptero o piloto e duas esposas que alugaram a aeronave. A mulher morreu, o marido sobreviveu, mas ficou ferido. O piloto do helicóptero morreu na queda.
Conforme relatado mais cedo pelas autoridades locais, o desapareceu do radar perto do Monte Krasnaya, na região de Sakhalin. A aeronave deveria pousar no local de pouso de Olenya Gorka, no distrito de Nevelsky, mas não entrou em contato a tempo. O alarme de emergência do helicóptero disparou. Havia três pessoas a bordo do helicóptero.
Após a tentativa de pouso de emergência nas montanhas, o helicóptero ficou destruído . A promotoria da região de Sakhalin iniciou uma investigação sobre o incidente.
Um voo da Kenya Airways (KQ) foi forçado na quarta-feira (15) a voltar para o aeroporto de Heathrow, em Londres, no Reino Unido, após um 'incidente', segundo relatos.
Foi informado que o Boeing 787-8 Dreamliner, prefixo 5Y-KZH, da Kenya Airways, realizava o voo KQ103 para Nairobi e deixou Heathrow por volta das 10h15, horário do Reino Unido.
Mas cerca de dez minutos em sua jornada, a aeronave pareceu circular a área sobre o sudeste de Londres por cerca de meia hora antes de voar em direção ao Canal da Mancha e continuou a circular no ar por mais 20 minutos.
Em seguida, virou para o aeroporto de Heathrow e fez um pouso de emergência às 11h48. Antes e pousar na pista 27R, a aeronave despejou o combustível.
2015 built Kenya Airways Boeing 787-8 Dreamliner (5Y-KZH) returned back to London Heathrow (LHR) after facing technical issues at around 5000feet during climb on 15 Feb. Aircraft, that was doing flight KQ103 to Nairobi (NBO), had to dump the fuel before landing on runway 27R. pic.twitter.com/tZXIwAZq6x
Em 'Voo 370: O Avião que Desapareceu', documentário da Netflix relembra um dos maiores desastres da história da aviação.
Para o mês de março, a Netflix preparou um lançamento que relembra um dos maiores enigmas da história da aviação: o desaparecimento do Voo Malaysia Airlines 370, ocorrido em 2014.
A série documental 'Voo 370: O Avião que Desapareceu' será lançada na plataforma de streaming no dia 8 de março.
Enquanto realizava uma viagem de rotina de Kuala Lumpur a Pequim, com 239 passageiros e tripulantes a bordo, o voo 370 da Malaysian Airlines desapareceu das das telas de radar e até hoje intriga.
O porta-aviões VMS Eve, da Virgin Galactic, voou por mais de duas horas durante um teste realizado na Califórnia, e alcançou mais de 12 km de altitude.
(Foto: Virgin Galactic/Canaltech)
Após uma série de atualizações, o porta-aviões VMS Eve, da Virgin Galactic, realizou seu primeiro voo em mais de um ano. Nesta quarta-feira (15), a aeronave decolou às 15h30 no horário de Brasília, do aeroporto Mojave Air and Space Port, na Califórnia. O avião voou por mais de duas horas antes de pousar, e alcançou mais de 12 km de altitude.
O VMS Eve é a aeronave que leva a espaçonave VSS Unity nos voos suborbitais da Virgin Galactic. A empresa não trouxe detalhes do voo, mas publicou uma entrevista com a diretora de testes de voo Kelly Latimer. Segundo ela, o "voo de verificação funcional" foi realizado para testar modificações no avião, incluindo testes de como um novo componente iria se sair após um mergulho frio.
YOU asked, WE answered — Today, #VMSEve took to the skies above Mojave, CA. Virgin Galactic’s Director of Flight Test Kelly Latimer explains how and why we flight test following the completion of Eve's upgrades → https://t.co/cQgtnzFsIwpic.twitter.com/LcaAqB7oX7
"É uma prática padrão na indústria da aviação, e é sempre um passo importante após a realização de manutenção ou de modificações na aeronave", explicou. Segundo ela, eles realizaram verificações quando o VMS Eve estava em solo e depois durante as manobras no ar, a diferentes altitudes e temperaturas.
Este foi o primeiro voo do VMS Eve desde outubro de 2021. De acordo com Michael Colglazier, diretor executivo da empresa, o avião iria retornar à Spaceport America, uma base espacial no Novo México, nos Estados Unidos, logo após o teste. Por enquanto, não se sabe se a Virgin Galactic planeja realizar outros testes de voo no espaçoporto da Califórnia.
Quando retornar para lá, o VMS Eve estará junto da nave VSS Unity. Ambos devem executar uma sequência de testes de voos variados, sendo que um deles irá incluir um voo suborbital com tripulantes a bordo. Esta será a primeira vez que o VSS Unity realizará um voo suborbital desde julho de 2021, quando aconteceu o voo turístico de Richard Branson, fundador da Virgin Galactic, junto de outros tripulantes.
Sobre a Península Superior, de Michigan, em 13 de fevereiro, um helicóptero CH-47F foi equipado com o Helicopter Icing Spray System (HISS) para realizar testes em outro helicóptero sob condições de gelo artificial. Veja o vídeo:
Upper Peninsula, Michigan on 2/13/2023 : A CH-47F was equipped with the Helicopter Icing Spray System (HISS) to carry out tests on another helicopter under artificial icing conditions.
O A330-200F tem uma característica bastante incomum - uma protuberância em forma de bolha logo à frente da engrenagem do nariz. Damos uma olhada no motivo pelo qual a Airbus projetou isso e por que foi essencial para o sucesso dessa aeronave de cargueiro.
O que é aquela coisa estranha no nariz do A330F? (Foto: Airbus)
Peculiaridades do design de aviação
Se você passa tanto tempo olhando para os aviões quanto nós, deve ter notado que alguns têm diferenças peculiares que às vezes são difíceis de explicar. O trem de pouso intermediário do A340, a parte inferior plana dos motores do 737 e a 'máscara' semelhante ao Zorro do Airbus A350. E não são apenas os aviões de passageiros que às vezes podem ter esses pequenos recursos estranhos; aviões de carga também.
Uma das características de design mais notáveis do Airbus A330F é uma protuberância estranha bem na frente da engrenagem do nariz. É quase como uma bolha, e feia por sinal. Claramente não é uma estética de design, portanto, deve servir a um propósito importante. Vamos dar uma olhada no que é e por que foi necessário incluir esse estranho recurso.
A330-200F da MNG Airlines (Foto: Airbus)
De passageiro para cargueiro
Para descobrir a razão desse design incomum, é importante observar que o A330-200F surgiu algum tempo depois do lançamento da variante de passageiros. Ele nunca foi projetado desde o início para ser um avião de carga, portanto, exigiu alguns ajustes para torná-lo adequado para o papel.
O A330-200 entrou em serviço com a Koran Air em 1998, quatro anos após seu irmão maior, o A330-300 começou a voar comercialmente. Passaram-se mais de 10 anos antes que o A330-200F fizesse seu primeiro voo, antes de entrar em serviço em 2010.
Mudar o papel de uma aeronave de passageiro para cargueiro nem sempre é tão simples quanto pode parecer. Embora tenhamos visto vários aviões de passageiros adaptados para transportar carga nos últimos 12 meses, construir um avião que seja vendido especificamente como um cargueiro requer muito mais reflexão.
A conversão do avião de passageiros para transportar carga exigiu algumas modificações (Foto: Airbus)
A Airbus descobriu como isso era desafiador quando estava trabalhando no A330-200F. A inclinação do nariz para baixo da família A330, algo que ela compartilha com o A340, significava que era impossível alcançar um piso de cabine nivelado - algo que era essencial para cumprir seu papel de “A aeronave certa, agora”.
Modificando o trem de pouso
Para superar esse problema, a Airbus foi forçada a redesenhar o trem de pouso para a variante do cargueiro. FlightGlobal observa que o fabricante estudou várias opções para esta correção, incluindo a adição de uma perna de engrenagem de nariz mais longa que se articulou para caber no perfil existente da baía. No entanto, isso teria afetado a semelhança com a frota de passageiros, algo que há muito é um grande argumento de venda para a Airbus.
A bolha fornece acomodação para um trem de pouso maior (Foto: Airbus)
No final, decidiu-se baixar os pontos de fixação das pernas para levantar um pouco o nariz quando a aeronave estacionasse. Essa modificação exigia um compartimento de engrenagem maior para alojar a engrenagem do nariz, o que exigia algum alojamento adicional - daí a protuberância.
A engrenagem do nariz, portanto, se projeta em sua aparência de bolha e dá ao A330-200F sua aparência única e incomum.
O ano de 2022 foi difícil para o Lockheed Martin F-35 em serviço nos Estados Unidos, com a disponibilidade do jato e as taxas de prontidão caindo e as horas de voo permanecendo praticamente as mesmas.
Um relatório do US Congressional Budget Office sobre a disponibilidade e uso do F-35 foi atualizado com novas informações em fevereiro de 2023, adicionando dados do ano anterior.
A disponibilidade dos jatos, ou seja, o percentual de aeronaves consideradas aptas para missões e possuídas por esquadrões operacionais, caiu 11% para o F-35A e 7% para o F-35B. Apenas o F-35C embarcado apresentou um aumento de disponibilidade de 4%.
A disponibilidade total da missão, uma medida que mostra a porcentagem de aeronaves que podem realizar todas as suas missões, também caiu para o F-35A e o F-35B, mas aumentou para o F-35C.
As horas de voo por fuselagem mostraram apenas um aumento marginal para todas as três variantes após um aumento desigual, mas constante, durante a última década.
O relatório também analisou a relação entre a idade de um determinado F-35 e sua disponibilidade, com o objetivo de mostrar como o envelhecimento afeta o jato.
Os resultados sugerem que, tanto em termos de disponibilidade quanto de horas de voo, o F-35A é mais afetado pelo envelhecimento do que o F-15 e o F-22. No entanto, o envelhecimento afetou o F-35B de maneira semelhante ao AV-8B Harrier. Quando se trata do F-35C, a disponibilidade foi afetada de forma semelhante ao F/A-18, mas as horas de voo do jato parecem cair mais com a idade quando comparadas ao F/A-18.
O programa de aquisição do F-35 sofreu vários contratempos significativos em 2022. A entrega do jato foi interrompida por um mês entre setembro e outubro de 2022, depois que ligas chinesas foram encontradas para serem usadas na produção da aeronave.
A taxa de disponibilidade da aeronave provavelmente foi fortemente afetada por vários aterramentos após incidentes envolvendo o F-35.
Em dezembro de 2022, parte da frota de F-35 do Pentágono foi aterrada após o pouso forçado do F-35B durante um voo de teste na base aérea de Fort Worth, no Texas. Grandes partes da frota também foram aterradas em agosto-setembro de 2022, quando foram descobertas falhas nos assentos ejetáveis de Martin Baker.
O ano também trouxe novos clientes internacionais para o programa F-35, com Alemanha , Canadá e Suíça encomendando o jato, enquanto vários outros países, incluindo Grécia , Tchequia e Tailândia, também solicitaram a compra do jato. No entanto, as entregas pausadas provavelmente resultaram na incapacidade da Lockheed Martin de entregar o número planejado de aeronaves.
Jatos como o F-16 ou o MiG-29 podem mudar uma guerra, e é por isso que a Ucrânia gostaria de tê-los. Mas como funcionam e quais as diferenças entre eles?
Nas curvas, a pressão do corpo contra o assento é gigantesca. Somente pessoas com o mais alto nível de preparo físico conseguem aguentar. Além disso, é preciso vestir calças especiais que permitam a circulação do sangue nas pernas e evitem que o piloto perca a consciência. O voo raramente tem velocidade inferior a 900 km/h.
"A aceleração é de tirar o fôlego." É assim que o ex-piloto da Força Aérea alemã Joachim Vergin descreve a sensação de pilotar um caça. Talvez ela seja comparável a de andar numa montanha-russa – mas com forças duas vezes maiores, ou até mais.
É um desafio complexo, que implica também saber utilizar um vasto leque de armas. Lutar, desviar, defender-se. Em caso de problemas, a questão é sempre de vida ou morte – e tudo isso muitas vezes na velocidade do som.
Motor forte e armas
Atualmente, está em debate se o Ocidente deve ou não fornecer jatos à Ucrânia, como os modelos F-16 ou MiG-29. Mas qual deles seria o mais adequado?
Os caças a jato foram usados pela primeira vez no final da Segunda Guerra Mundial. Com seus motores, voavam muito mais rápido do que os aviões a hélice usados até então.
Um motor a jato funciona da seguinte forma: o ar é sugado para dentro do propulsor e comprimido. O combustível é então pulverizado no agora altamente comprimido ar e inflamado.
Como resultado, o ar é empurrado de forma "extremamente forte" para fora do motor, como explica Robert Kluge, especialista em aviação do Deutsches Museum, em Bonn, na Alemanha. Esse ar, então, empurra contra a resistência, seja a pista ou o ar circundante, acelerando a aeronave.
Os caças podem atacar alvos tanto no ar quanto no solo. Para batalhas aéreas, são equipados com mísseis ar-ar, que podem ser lançados durante o voo e destruir alvos que também estejam voando. Para alvos terrestres, usam projéteis ar-terra ou bombas de queda livre, explica à DW Leonhard Houben, historiador do Museu de História Militar Berlin-Gatow.
No momento da construção, são ponderados aspectos como se a intenção é utilizá-los para lutar contra outras aeronaves – e se elas podem revidar – ou se o plano é atacar alvos no solo. Essas considerações estratégicas também são importantes ao usar a tecnologia. O avião tem que ser leve e rápido para o combate aéreo ou tem que ser equipado com grandes tanques de combustível para voos mais longos?
MiG: ágil e leve
O MiG-29, um dos aviões cogitados para envio à Ucrânia, entrou em operação com um objetivo bastante claro: proteger as fronteiras do Pacto de Varsóvia contra caças da Otan. Isso significa que esse interceptador, que entrou em serviço em 1983, pode decolar e atingir seu alvo rapidamente.
Devido ao seu design, o MiG-29 é extremamente manobrável em combate aéreo: pode até ficar verticalmente no ar por curtos períodos de tempo. Contudo, sua versão inicial levava pouco combustível, para poupar peso.
F-16: polivalente
A maioria dos caças modernos combina uma variedade de capacidades. Segundo Houben, é mais econômico construir os chamados aviões de combate multimissão porque podem ser fabricados em grande número em apenas uma linha de produção.
O F-16 é um desses polivalentes produzidos em massa. Foi desenvolvido nos EUA na década de 1970 para ser vendido a nações parceiras como um jato multifuncional de baixo custo. O F-16 é o atual caça a jato com mais unidades em operação no mundo. Ainda é produzido nos EUA e está em constante aperfeiçoamento.
Houben diz que indiscutivelmente "os F-16 construídos há 20 anos estão no mesmo nível dos jatos russos construídos há três ou cinco anos". Uma das razões é que o desenvolvimento da tecnologia de jatos de combate foi interrompido na Rússia na década de 1990 e muitos talentos emigraram.
Devido ao seu design, o MiG-29 é extremamente manobrável em combate aéreo (Foto: Roman Pilipey/dpa/picture alliance)
O papel das armas
Além da tecnologia, o armamento é crucial. Sem ele, um avião é apenas "uma casca, como um caminhão de bombeiros sem uma escada magirus", compara Kluge. Como outros especialistas, ele está convencido de que, se as aeronaves forem entregues à Ucrânia, serão equipadas com um pacote moderno de armas, porque só assim os ucranianos poderiam usar esses aviões para proteger seu espaço aéreo.
Ao contrário dos mísseis antiaéreos que são disparados do solo, os aviões a jato são altamente móveis e, portanto, podem proteger áreas maiores e derrubar mísseis de cruzeiro com projéteis ar-ar. Houben, no entanto, vê combates aéreos ao estilo de Hollywood entre aviões russos e ucranianos como improváveis, uma vez que as aeronaves modernas atacam-se a partir de grandes distâncias, sem estarem em contato próximo.
É um pouco semelhante aos tanques de guerra: quem atira primeiro e acerta, vence. Mísseis ar-ar modernos, uma vez lançados, aproximam-se sorrateiramente do alvo e aparecem no radar pouco antes do impacto. Muitas vezes, é tarde demais para evitar a explosão. Geralmente há pouco espaço para reviravoltas, tiros de metralhadora e coisas que comumente aparecem nos filmes.
Treinamento leva anos
No entanto, um piloto de caça também deve ser capaz de fazer combate corpo a corpo se todos os mísseis forem disparados. Ou seja: precisa ser multitarefa em condições extremas. Por isso, os pilotos não se formam da noite para o dia: para o Eurofighter usado na Alemanha, o treinamento dura de cinco a seis anos e custa 5 milhões de euros por piloto.
No primeiro voo, o ex-piloto Joachim Vergin teve um grande problema: um dos motores falhou. Embora estivesse com muito medo, soube reagir graças aos exercícios a que foi submetido, manteve a calma e pousou em segurança.
É frequente que um piloto aprenda a pilotar apenas um tipo de caça e o retreinamento para outro leve muito tempo. Quando Vergin fez a transição do modelo Phantom para o Tornado, teve que se preparar por sete meses.
É precisamente nesse ponto que todos os especialistas ouvidos pela DW veem o maior desafio para os pilotos ucranianos. Todos os manuais, todos os botões das aeronaves da Otan estão em inglês – e não é fácil manipulá-los quando se é alfabetizado em cirílico. Além disso, os números são expressos em pés e milhas, enquanto os da antiga União Soviética usam valores métricos.
Jato como mito
Na guerra, no entanto, os caças são mais do que a soma de suas capacidades técnicas. Kluge descreve o avião como um "mito" porque, ao contrário dos humanos, ele também pode se mover para o alto e para baixo.
Um caça a jato pode ser visto como um símbolo que pode aumentar a moral das tropas. E sua mera presença pode fazer os inimigos pensarem duas vezes antes de se aventurar a atacar um país.
O voo Ethiopian Airlines 702 foi um voo programado do Aeroporto Internacional Bole, na Etiopia, para o Aeroporto de Milão-Malpensa, na Itália, através do Aeroporto de Roma-Fiumicino, em 17 de fevereiro de 2014.
O avião, o Boeing 767-3BG (ER), prefixo ET-AMF, da Ethiopian Airlines (foto acima), foi sequestrado por seu copiloto desarmado a caminho de Bole para Roma e aterrissou em Genebra. Todos os 202 passageiros e tripulantes saíram ilesos.
O sequestro
O voo 702 estava programado para partir do Aeroporto Internacional de Bole, na Etiópia à 00:30 (EAT) (UTC+3) em 17 de fevereiro de 2014, levando a bordo 202 pessoas. A aeronave começou a transmitir o Squawk 7500 (sinal internacional para denunciar sequestro aéreo) enquanto sobrevoava o Sudão ao norte.
Robert Deillon, CEO do aeroporto de Genebra, disse que os controladores de tráfego aéreo souberam que o avião havia sido sequestrado quando o copiloto digitou um código de socorro no transponder da aeronave.
Quando o piloto saiu da cabine para ir ao banheiro, o copiloto trancou a porta da cabine e continuou pilotando a aeronave. O voo estava programado para chegar ao aeroporto Leonardo da Vinci-Fiumicino, em Roma, na Itália, às 04:40 (CET) (UTC+1), antes de continuar no aeroporto de Malpensa, em Milão, também na Itália. Em vez disso, o avião voou para Genebra, na Suíça.
O avião foi escoltado por vários caças franceses e italianos ao passarem por seus respectivos espaços aéreos. A Força Aérea Suíça não respondeu porque o incidente ocorreu fora do horário comercial.
Segundo um porta-voz da Força Aérea Suíça, "a Suíça não pôde intervir porque suas bases aéreas fecham à noite e nos fins de semana. É uma questão de orçamento e pessoal".
A Suíça é apoiada pelos países vizinhos para monitorar seu espaço aéreo fora do horário comercial. A Força Aérea Francesa tinha permissão para acompanhar voos suspeitos no espaço aéreo suíço, mas não para derrubá-los.
A trajetória do avião sobrevoando Genebra, capturada pelo flightradar24.com
Ao se aproximar do Aeroporto Internacional de Genebra, o copiloto do voo 702 circulou várias vezes a pista enquanto se comunicava com o controle de tráfego aéreo, tentando mediar asilo político e uma garantia de que ele não iria extraditado para a Etiópia.
Às 06:02 (CET) (UTC+1), o avião pousou no Aeroporto Internacional de Genebra com cerca de 10 minutos de combustível restante e um incêndio em um de seus motores. O copiloto que sequestrara o avião desceu por uma corda que atirou pela janela da cabine e caminhou até a polícia.
O aeroporto foi fechado imediatamente após o pouso. Não houve passageiros ou tripulantes feridos.
Sequestrador
O sequestrador do avião era Hailemedhin Abera Tegegn, de 31 anos, que era o copiloto do voo 702. Depois que o avião pousou, saiu da cabine usando uma corda que puxou para fora da janela da cabine. Foi detido pelas autoridades suíças e aguarda julgamento; é acusado do crime de sequestro de um avião.
Em março de 2015, o Supremo Tribunal Federal da Etiópia em Adis Abeba condenou à revelia Hailemedhin e o sentenciou a 19 anos e seis meses de prisão.
Cidadãos etíopes e a companhia aérea do país estiveram envolvidos em vários sequestros no passado. Pelo menos 50 pessoas morreram quando um jato de passageiros da Ethiopian Airlines sequestrado caiu no Oceano Índico em 1996.
Em 17 de fevereiro de 1991, o voo 590 da Ryan International Airlines, era um voo de carga transportando correspondência para o Serviço Postal dos Estados Unidos, do Aeroporto Internacional Greater Buffalo (BUF) em Buffalo, Nova York, para o Aeroporto Internacional de Indianapolis (IND), em Indiana, com escala no Aeroporto Internacional Cleveland Hopkins (CLE), em Cleveland, Ohio.
A aeronave que operava o voo era o McDonnell Douglas DC-9-15RC (Rapid Change), prefixo N565PC, da Ryan International Airlines, com 22 anos de uso. O -15 é uma subvariante da série 10 de DC-9s.
Um McDonnell Douglas DC-9-15 semelhante à aeronave envolvida no acidente
A aeronave acidentada voou pela primeira vez em 1968 e foi entregue à Continental Airlines como aeronave de passageiros em julho do mesmo ano, registrada como N8919. A aeronave operou com a Continental por cinco anos. Em outubro de 1973, a aeronave foi entregue à Hughes Airwest e registrada novamente como N9351.
Em outubro de 1980, a aeronave foi transferida para a Republic Airlines, que operou a aeronave até junho de 1984, quando foi convertida em cargueiro e entregue à Purolater Courier. Três meses depois, a aeronave foi registrada como N565PC. Em outubro de 1987, a aeronave foi transferida para a Emery Worldwide Airlines. A Ryan International Airlines começou a operar a aeronave em 1989, embora ainda pertencesse à Emery Worldwide Airlines na época do acidente.
O capitão era David Reay, de 44 anos. Ele voava com a Ryan Air International desde 1989 e registrou 10.505 horas de voo, incluindo 505 horas no DC-9. Reay foi descrito "como um piloto com habilidades medianas que aceitou bem as críticas" e "tendo uma autoridade de comando muito boa e sendo suave nos controles".
No entanto, Reay esteve envolvido em ações disciplinares na companhia aérea duas vezes. A primeira foi em agosto de 1990, quando pousou uma aeronave sem computar os devidos dados. A segunda foi quando ele conseguiu acesso ao jumpseat de uma aeronave operada por outra companhia aérea usando uma carteira de identidade não autorizada. Reay recebeu uma advertência por escrito na primeira ofensa e uma advertência verbal na segunda.
Reay também se envolveu em um empreendimento comercial em que distribuiu literatura alegando que era sócio da companhia aérea. Após uma conversa com o presidente da companhia aérea, Reay recuperou a literatura. Reay já havia feito uma reclamação semelhante com outra posição de voo, o que resultou em ele ser removido dela. Apesar dessa atividade, Reay não teve prisões criminais, nem se envolveu em nenhum acidente de trânsito.
O primeiro oficial era Richard Duney Jr., de 28 anos, muito menos experiente do que o capitão Reay, estando na companhia aérea apenas desde 28 de janeiro de 1991, menos de um mês antes do acidente. No entanto, antes de ingressar na RIA, ele foi piloto de uma companhia aérea de passageiros de 1986 a 1989 e serviu como primeiro oficial no DC-9 da USAir, mas foi demitido em 1991. Duney tinha 3.820 horas de voo, com 510 deles no DC-9.
O piloto-chefe da companhia aérea descreveu Duney como "muito gentil e ansioso para fazer um bom trabalho". No entanto, em 28 de março de 1990, Duney se envolveu em um acidente de carro, embora nenhuma acusação tenha sido feita. Duney não tinha nenhum histórico criminal.
Às 23h50, o Serviço Nacional de Meteorologia (NWS) emitiu o seguinte boletim meteorológico no Aeroporto de Cleveland: 'Hora--2350; tipo--registro especial; teto - indefinido, 1.500 pés obscurecido; visibilidade -- variável de 1 milha; tempo-- neve leve; temperatura--23°F; ponto de orvalho - 19°F; vento-- 220 graus a 14 nós; altímetro - 29,91 polegadas; observações-- pista 5R alcance visual 6.000 pés mais, visibilidade variável de 3/4 milhas 1 1/2 milhas.'
A Unidade Meteorológica Nacional de Aviação (NAWU) alertou os pilotos voando para Ohio que havia condições de formação de gelo e turbulência. Nenhum AIRMET (informação meteorológica do aviador) estava em vigor.
A previsão do NWS no CLE foi a seguinte: 'Teto 1.000 pés obscurecido, visibilidade de 1 milha com neve leve e neve soprando, vento de 220 graus 20 nós com rajadas de 30 nós. Ocasionalmente, teto nublado de 2.000 pés, visibilidade de 4 milhas com neve leve. Cisalhamento de vento de baixo nível. Depois das 23:00: teto nublado a 4.000 pés, visibilidade de 5 milhas com neve leve, vento de 210 graus 18 nós com rajadas de 28 nós. Ocasionalmente, teto nublado de 2.000 pés, visibilidade de 2 milhas em neve leve e neve soprada. Cisalhamento de vento de baixo nível. Depois das 07:00: teto nublado a 4.500 pés, vento de 320 graus 7 nós, possibilidade de pancadas de neve fraca. Depois das 14h00: VFR.'
Em outras palavras, o tempo estava perigosamente frio com a temperatura de 23 °F (-5 °C), o suficiente para causar o acúmulo de gelo nas aeronaves e o ponto de orvalho de 19 °F (-7 °C). Havia neve fraca e ventos fortes soprando a 14 nós (16 mph; 26 km/h), aumentando o risco de cisalhamento do vento. Os pilotos só podiam operar sob as regras de voo por instrumentos até as 14h do dia seguinte.
Um dia antes, em 16 de fevereiro, o voo 590 partiu de Buffalo às 22h55, horário padrão do leste. O voo pousou em Cleveland às 23h44. Durante a aproximação do voo 590 para Cleveland, dois outros voos (um que havia acabado de decolar e outro que estava pousando) relataram condições de formação de gelo.
O controlador de aproximação disse ao voo 590 durante sua aproximação: "dois pilotos relatam gelo moderado reportado a 7.000 pés (2.100 m) na superfície durante a descida de um 727, e também turbulência moderada de corte de 4.000 pés (1.200 m) em à superfície." A tripulação do voo 590 reconheceu a transmissão.
Após o pouso, a aeronave taxiou até a rampa de correspondência, onde a correspondência com destino a Cleveland foi descarregada e a nova correspondência com destino a Indianápolis foi carregada.
Neve seca caiu durante o tempo em que a aeronave estava estacionada. Apesar do frio congelante, nenhum dos voos que partiam de Cleveland (incluindo o voo 590) solicitou o degelo. A tripulação do voo 590 não saiu da aeronave para inspecioná-la em busca de sinais de formação de gelo, conforme exigido.
Às 00h06 do dia 17 de fevereiro, o primeiro oficial Duney solicitou autorização de partida do controle de tráfego aéreo (ATC).
O controlador declarou: "Ryan cinco noventa Cleveland autorizado para o aeroporto de Indianápolis como arquivado subir e manter cinco esperar nível de voo dois seis zero um dois (12) minutos após a partida a frequência de partida será um dois quatro ponto zero squawk cinco sete sete três."
Às 00h08, devido às baixas temperaturas e à neve, os pilotos ativaram o sistema antigelo do motor, que utiliza o calor do motor para evitar o congelamento dos sensores, garantindo leituras precisas dos instrumentos.
O gravador de voz da cabine (CVR) gravou o seguinte trecho de conversa (CAM é a abreviação de Cockpit Area Microphone, RDO é a abreviação de rádio, -1 é o capitão, -2 é o primeiro oficial e -? indica uma voz não identificada):
00:08:49 Ignição CAM-2 ?
00:08:50 CAM-1 Já está desligado.
00:08:52 CAM-2 Desligado. Energia elétrica verificada. Anti-gelo do motor?
00:08:55 CAM-1 Acabei de ligar.
Às 00h09, o primeiro oficial Dunney solicitou liberação do táxi. O controlador da torre instruiu o voo a "taxiar [para] a pista dois e três à esquerda via Juliet e a rampa". Um minuto depois, o controlador lembrou ao voo sobre as condições de frenagem (nenhum voo havia pousado enquanto o voo 590 estava no solo):
00:10:58 TWR Ryan cinco noventa a última frenagem que tive foi ah quando você chegou acho que você achou justo.
00:11:01 CAM-1 Isso mesmo.
00:11:03 RDO-2 Cinco noventa ok.
Às 00h14, o voo 1238 da Continental Airlines informou ao controlador da torre que eles estavam se aproximando da mesma pista. O controlador liberou o voo 1238 para pousar, informando-os sobre as condições de frenagem do voo 590. Às 00h17 o voo 590 alinhou na pista 23L, e um minuto depois, às 00:18, foi liberado para decolagem:
00:18:17.5 TWR Ryan cinco noventa liberados para decolagem ah... rumo da pista.
00:18:18 CAM-1 Ligado.
RDO-1 Ok, restam dois e três e agradecemos sua ajuda.
00h18:24.4 TWR De nada, vento dois, três, zero, um, dois.
Às 00h18min24s6, o voo 590 iniciou sua decolagem na pista 23L. O sistema antigelo do motor estava ligado durante a decolagem. O primeiro oficial Dunney era o piloto voando, e o seguinte foi registrado pelo CVR:
00:18:24.6 [SOM DE MOTORES AUMENTANDO A VELOCIDADE]
00:18:27.0 RDO-1 Hey [sic] isso é vento de capitão.
00:18:29.0 TWR Tudo bem. [sic]
00:18:31.1 CAM-1 Ok, a velocidade do ar está viva.
00:18:33.0 Os motores CAM-1 estão estabilizados, a potência está pronta para partir.
00:18:37.5 CAM-1 O combustível está meio equilibrado.
00:18:39.4 CAM-1 Cem nós.
00:18:41.3 [SOM SEMELHANTE AO RUÍDO DA PISTA (BANG)]
0018:44.9 CAM-1 V 1 .
0018:45.9 CAM-1 Girar.
0018:48.3 CAM-1 V 2.
0018:49.2 CAM-1 Mais dez.
00:18:50.4 CAM-1 Taxa positiva.
00:18:51.2 CAM-1 Cuidado.
00:18:51.7 CAM-1 Cuidado.
00:18:52.1 CAM-1 Cuidado.
00:18:52.3 [SOM SEMELHANTE AO COMPRESSOR DO MOTOR INÍCIO]
00:18:53.1 [SOM SEMELHANTE AO STICK SHAKER COMEÇA]
00:18:55.5 [SOM DO COMPRESSOR DO MOTOR PÁRA]
00:18:55.8 RDO-? [SOM DA CHAVE DO MICRO ABERTO POR 0,45 SEGUNDOS]
00:18:56.0 [SOM DE STICK SHAKER PÁRA]
00:18:56.78 [SOM DO PRIMEIRO IMPACTO]
00:18:56.82 [SOM DO SEGUNDO IMPACTO MAIS ALTO]
00:18:57.4 RDO-? [SOM DO MICRO ABERTO COMEÇA E CONTINUA ATÉ O FIM DA GRAVAÇÃO]
00:18:57.6 FIM DA GRAVAÇÃO
O capitão Reay gritou "girar" às 00h18:45,9 e a aeronave decolou. Quase imediatamente depois, no entanto, a aeronave começou a inclinar para a esquerda, conforme indicado pelo gravador de dados de voo.
Isso também foi mencionado nas declarações do controlador da torre e outras testemunhas. Várias testemunhas chegaram a afirmar que viram uma explosão antes da queda da aeronave.
De acordo com o CVR, o capitão Reay gritou "cuidado" três vezes consecutivas. Ambos os motores começaram a experimentar estol do compressor e o shaker do mancheativados, ambos durando cerca de três segundos. A aeronave rolou 90° para a esquerda e entrou em estol.
Às 00h18:57, a aeronave caiu de volta para a pista 23L, a asa esquerda tocou primeiro no solo, seguida pelo restante da aeronave. A aeronave então capotou e derrapou ao longo da pista, fazendo com que o cockpit e a fuselagem dianteira se separassem e fossem destruídos.
Ambos os pilotos, únicos ocupantes da aeronave, morreram no impacto por trauma extremo. Os passageiros e a tripulação do voo 1238 da Continental Airlines testemunharam o acidente.
Menos de uma hora após o acidente, o NTSB foi notificado sobre isso. Um go-team viajou para Cleveland quatro horas depois. O Serviço Postal dos Estados Unidos e funcionários do aeroporto recuperaram a correspondência que não havia sido destruída no acidente.
A asa esquerda e o motor número um (esquerdo) foram destruídos durante a sequência do acidente, mas a asa direita e o motor número dois (direito) estavam praticamente intactos. O motor número um tinha uma alta velocidade de rotação no momento do impacto.
Os flaps foram estendidos a 20° no momento do impacto, embora a alça do flap (parte dele tenha sido dobrada no impacto) tenha sido posicionada próximo a 30°. O estabilizador horizontal estava a 34° do nariz para cima. Os interruptores térmicos antigelo do motor estavam na posição "ON" no momento do impacto.
Apesar das testemunhas afirmarem que a aeronave estava pegando fogo ou explodiu antes do impacto, o único incêndio e explosões ocorreram durante a sequência do impacto.
De acordo com o CVR, as informações mais notáveis foram durante a sequência de decolagem, incluindo as chamadas do capitão Reay, bem como o shaker do manche e estol do compressor do motor.
De acordo com o gravador de dados de voo (FDR), a aeronave atingiu uma velocidade máxima de 155 nós (178 mph; 287 km/h) durante o voo. O agitador de manche foi ativado a 150 nós (170 mph; 280 km/h).
O voo 590 experimentou uma queda repentina na aceleração normal para 0,7 g durante a decolagem. O NTSB comparou a decolagem do voo 590 com outro DC-9-10 em condições similares. A aceleração dos voos de comparação caiu apenas para quase 0,9 g durante a decolagem.
O NTSB examinou outros acidentes envolvendo gelo, como o voo 982 da Ozark Air Lines, o voo 90 da Air Florida e o voo 1713 da Continental Airlines.
Após o acidente do voo 1713, a McDonnell Douglas apresentou um documento alertando sobre o acúmulo de gelo nos DC-9. A FAA também discordou de uma recomendação de segurança do acidente do voo 1713 (rotulado como A-88-134), que recomendava que as aeronaves da série DC-9-10 fossem descongeladas com glicol forte durante condições de formação de gelo.
O manual de operações da tripulação de voo DC-9 da Ryan International Airlines (FCOM) exigia que o primeiro oficial inspecionasse a aeronave em busca de gelo após pousar em condições de gelo. No entanto, de acordo com testemunhas no solo, nenhum dos tripulantes deixou a aeronave enquanto ela estava estacionada.
O NTSB acreditava que isso se devia à experiência anterior da tripulação de voo com variantes maiores do DC-9, que possuem dispositivos de ponta e são menos vulneráveis a condições de formação de gelo, e possivelmente ao fato de que nenhum outro voo solicitou degelo antes da decolagem.
O NTSB até considerou o cansaço como uma razão pela qual a tripulação não inspecionou a aeronave (bem como se foi um fator para o acidente), a tripulação estava no mesmo horário de voo na mesma rota por seis dias e o capitão Reay pode tem experimentado um resfriado; os horários exigentes podem dificultar a recuperação da doença e contribuir para a fadiga. No entanto, o NTSB não tinha provas suficientes e não conseguiu determinar se a fadiga realmente desempenhou um papel no acidente.
O NTSB também observou que tanto Douglas quanto a FAA estavam cientes de acidentes anteriores com DC-9 em condições de gelo, mas tiveram uma supervisão fraca. A Ryan International Airlines também não sabia desses acidentes quando comprou os DC-9s.
O NTSB publicou seu relatório final quase nove meses depois, afirmando: "O National Transportation Safety Board determina que a causa provável deste acidente foi a falha da tripulação em detectar e remover a contaminação de gelo nas asas do avião, que foi em grande parte resultado da falta de resposta apropriada da Federal Aviation Administration, Douglas Aircraft Company, e Ryan International Airlines para o efeito crítico conhecido que uma quantidade mínima de contaminação tem nas características de estol do avião DC-9 série 10. A contaminação do gelo levou ao estol da asa e perda de controle durante a tentativa de decolagem."
O NTSB determinou que o acidente foi causado pela contaminação por gelo como resultado da falha da tripulação em realizar um exame externo da aeronave após o pouso em clima frio, bem como a falha da FAA, McDonnell Douglas e Ryan International As companhias aéreas devem responder adequadamente a acidentes anteriores relacionados ao gelo e à falta de compreensão das condições de congelamento da aeronave DC-9-10.
Seis recomendações de segurança foram emitidas para a FAA, e a recomendação A-88-134 foi reiterada. No entanto, a FAA novamente discordou dessa recomendação.
O presidente do NTSB, James L. Kolstad, e a vice-presidente Susan Coughlin deram declarações divergentes; ambos concordaram que o erro do piloto foi a causa do acidente, embora também afirmassem que o fracasso da indústria aérea como um todo em entender adequadamente o degelo foi a causa do acidente.
Kolstad afirmou: "Meus colegas acreditam que esta última falha - a falha na inspeção - foi resultado de um fraco desempenho organizacional. A aeronave em questão é especialmente suscetível a problemas de elevação com gelo nas asas. Como esse problema era conhecido, mas aparentemente não foi claramente comunicado à tripulação do acidente, a maioria acredita que a transportadora aérea, o fabricante da aeronave e a Administração Federal de Aviação estavam na linha direta de causalidade [desse acidente]."
A vice-presidente Susan M. Coughlin afirmou que o NTSB deveria revisar sua causa provável para ler o seguinte: "O National Transportation Safety Board determina que a causa provável deste acidente foi a falha da tripulação em detectar e remover a contaminação por gelo nas asas do avião, em parte devido à falta de ação coesa da comunidade da aviação em geral direcionada ao conhecido problema crítico efeito que uma pequena quantidade de contaminação tem nas características de estol do avião DC-9 Series 10, o que pode levar ao estol da asa e perda de controle durante uma tentativa de decolagem."
O NTSB não revisou sua causa provável no voo 590. No entanto, quando o voo USAir 405 caiu em 1992 em condições de gelo, o NTSB declararia que a má supervisão da indústria da aviação foi a causa desse acidente.
Em 17 de fevereiro de 1979, o Fokker F27 Friendship 500, prefixo ZK-NFC, da New Zealand National Airways Corporation (NAC) (foto acima), uma aeronave com oito anos de operação, realizava o voo doméstico 4374 do Aeroporto Gisborne, para o Aeroporto Internacional de Auckland, ambos na Nova Zelândia.
O voo decolou com apenas dois passageiros e dois tripulante e transcorreu dentro da normalidade até a aproximação ao destino, às 14h28, quando estava nivelado a 3.000 pés com o trem de pouso e os flaps para cima e estava sendo vetorado por radar para uma aproximação ILS ao aeroporto de Auckland.
Quando as condições de voo visual foram encontradas e o comandante iniciou a descida. A aeronave estava a 9 milhas da cabeceira da pista, a uma velocidade de aproximadamente 165 nós e em boa posição para realizar uma descida normal e aproximação para pouso na pista 05.
Cerca de um minuto depois, o IAS da aeronave aumentou para 211 nós (11 nós a mais do estipulado pela empresa) quando a aeronave estava passando por 1436 pés. Cerca de 1 minuto e 20 segundos antes do acidente, a potência do motor da aeronave provavelmente foi reduzida ao mínimo recomendado para uma descida.
Durante a curva de base, a potência do motor provavelmente aumentou, pois a aeronave manteve altitude e velocidade no ar essencialmente constantes durante essa curva. Neste ponto os flaps ainda estavam recolhidos e a aeronave não estava alinhada com a pista.
Naquele momento, um forte aguaceiro obstruía a soleira da pista. O primeiro oficial não foi capaz de ver nenhuma aproximação ou visualização das luzes da pista.
A aeronave desceu até colidir com a água do porto de Manukau, 1025 metros a oeste da cabeceira da pista 05 do Aeroporto de Auckland, matando o capitão e um passageiro.
A investigação descobriu que a tripulação foi enganada por uma ilusão visual durante condições de visibilidade reduzida, acreditando que estava em uma altura segura e não conseguiu ver os instrumentos de voo o suficiente para confirmar um caminho de pouso seguro.
A recuperação da aeronave acidentada no porto de Mangere, em Auckland
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