Barcos voadores: a evolução dos hidroaviões soviéticos e russos

Como um hidroavião francês acidentado deu origem a uma nova indústria de construção de aviões na Rússia.

M-1

O Império Russo usou hidroaviões estrangeiros até 1913. Naquele ano, o capitão Daniil Aleksandrov caiu com seu barco voador francês ‘Donnet-Lévêque’ e pediu a um construtor de aviões chamado Dmítri Grigoróvitch para repará-lo. O construtor aprendeu a tecnologia e, em seguida, construiu o primeiro hidroavião russo, chamado ‘M-1’. Era de madeira e tinha asas cobertas com linho, uma envergadura de 14 metros e cerca de oito metros de comprimento. Podia atingir uma velocidade máxima de 90 km/h e acomodar duas pessoas. No entanto, o M-1 foi construído uma única vez.

M-5

Durante os dois anos seguintes, Grigoróvitch projetou mais três modelos de hidroaviões e, em 1915, usou toda essa experiência para projetar o barco voador ‘M-5’. Sua carcaça de cinza de madeira era coberta com compensado. A máquina voadora parecia bastante frágil, mas era capaz de pousar e decolar da água com ondas de meio metro de altura. O avião atingia velocidade de até 105 km/h, acomodava duas pessoas e tinha aproximadamente as mesmas dimensões do M-1. O M-5 foi o mais fabricado em massa dos primeiros modelos de hidroavião: produzido até 1923, teve um total de 300 exemplares construídos.

M-11

O primeiro caça anfíbio, chamado ‘M-11’, foi criado em 1916. Parecia ser mais pesado do que os modelos anteriores, porque era revestido com chapas de ferro de 4 a 6 milímetros de espessura. O M-11 tinha espaço para o piloto e uma metralhadora na proa. Este barco voador tinha cerca de oito metros de comprimento e asas estreitas, com uma envergadura inferior a nove metros. Era capaz de atingir 130 km/h de velocidade. Apesar das deficiências do motor, começou a ser produzido em massa: no total, 61 aviões M-11 foram fabricados.

MBR-2

O hidroavião 'MBR-2' foi o primeiro projeto do construtor Gueórgui Beriev, que o criou em 1932. Inicialmente, Beriev queria fabricá-lo em alumínio, mas os construtores experientes lhe disseram que o material estava em falta no país, então, a versão final contou com madeira novamente. Tinha 13,5 metros de comprimento, envergadura de 19 metros e atingia até 235 km/h. Desde o primeiro voo experimental, o piloto de testes comprovou as capacidades do barco voador. Em 1933, a aeronave foi aceita em serviço nas Forças Aéreas Soviéticas. Cerca de 1.300 aviões MBR-2, incluindo algumas modificações para civis, foram construídos.

R-1

(Foto: Beriev Taganrog Aviation Scientific and Technical Complex)

A criação do primeiro hidroavião com motor a jato soviético foi uma ideia do escritório de Beriev apoiada pelos principais comandantes militares. O desenvolvimento levou quatro anos, até que, em 1951, o primeiro avião experimental chamado 'R-1' ficou pronto. Era uma aeronave totalmente metálica com envergadura e comprimento de 20 metros. Seus dois motores permitiam atingir até 800 km/h. O R-1 tinha um canhão, necessitava de uma tripulação de três pessoas e podia também carregar bombas. Mas, devido aos diversos problemas de construção, o avião acabou se tornando um laboratório voador.

Be-6

(Foto: Mikhail Fetisov (CC BY 3.0))

O ‘Be-6’ era um hidroavião militar multifuncional: podia ser usado para vigilância de longa distância, bombardeios, transportar até 40 soldados, etc. Seu primeiro voo ocorreu em 1948. O Be-6 também estava armado com canhões. Este barco voador tinha 23 metros de comprimento e uma envergadura de 33 metros. Era capaz de decolar e pousar em águas com ondas de 1,5 metro de altura e voar com velocidade máxima de 416 km/h. Um total de 123 aviões Be-6 foram construídos, e alguns deles usados até mesmo no Ártico.

Be-8

(Foto: Beriev Taganrog Aviation Scientific and Technical Complex/Sputnik)

O ‘Be-8’, um hidroavião construído em 1948, era diferente de todos os outros barcos voadores, pois tinha chapas em vez dos usuais flutuadores. As chapas metálicas proporcionavam uma melhor descolagem. O Be-8 foi projetado como avião de passageiros. Tinha 13 metros de comprimento, 19 metros de envergadura e espaço para 6 passageiros. A aeronave só conseguia atingir a velocidade máxima de 265 km/h, já que as chapas acabavam atrapalhando a aceleração - por isso apenas dois modelos Be-8 foram montados.

Be-10

(Foto: www.airwar.ru)

Os problemas com o R-1 forneceram ao escritório de Beriev experiência suficiente para criar mais tarde um jato hidroelétrico bem-sucedido: o torpedeiro chamado ‘Be-10’, construído em 1955. Um grupo de construtores o desenvolveu sob o maior sigilo e nem mesmo outros funcionários do bureau faziam ideia do que se tratava. A versão final do Be-10 tinha 31,5 metros de comprimento, uma envergadura de 27 metros e carregava uma âncora. Foi usado para estabelecer vários recordes; por exemplo, tornou-se o barco voador mais rápido de todos os tempos, atingindo uma velocidade de 912 km/h.

Be-12 da Marinha Russa

(Foto: Dmítri Pitchúgin)

O ‘Be-12’ foi projetado como um barco voador antissubmarino e fez seu voo inaugural em 1960. Infelizmente, um ano depois, um de seus voos de teste terminou em tragédia devido a um erro de um dos tripulantes. Após a queda, o projeto do avião passou por várias mudanças e foi apelidado de ‘Tchaika’ (Gaivota). O Be-12 tem envergadura e comprimento de aproximadamente 30 metros. Pode atingir velocidade máxima de 540 km/h. O barco voador foi usado para quebrar 46 recordes de aviação. Ele também passou por uma série de modificações, inclusive para civis, e alguns desses aviões ainda estão em uso.

A-40

(Foto: Roman Denissov/Sputnik)

O maior hidroavião de todos os tempos foi o ‘A-40’, também conhecido como ‘Albatros’. Ele fez seu voo inaugural em 1986. O A-40 foi projetado para diferentes propósitos. Por exemplo, podia transportar até 6,5 toneladas de minas e mísseis antissubmarinos. O A-40 era operado por uma tripulação de oito pessoas. Tinha uma envergadura de 42 metros e 44 metros de comprimento. Era capaz de atingir uma velocidade máxima de 800 km/h. A queda da URSS impediu que os construtores concluíssem o projeto.

Projeto do Be-2500

(Foto: Beriev Taganrog Aviation Scientific and Technical Complex)

No final da década de 1980, foi projetado o ‘Be-2500’, que se tornaria o maior e mais pesado barco voador de todos os tempos. Deveria ter 115 metros de comprimento, 125 metros de envergadura e peso de decolagem de 2.500 toneladas. Apesar do peso, o Be-2500 foi projetado para atingir até 770 km/h de velocidade. Além de transportar cargas e soldados, deveria conduzir a exploração de fontes extraíveis e até mesmo levar espaçonaves à atmosfera superior. Infelizmente, o projeto ainda não foi concluído.

Be-200

(Foto: Marina Lístseva/TASS)

O ‘Be-200’ foi baseado no A-40, porém com melhorias significativas. Seu primeiro voo ocorreu em 1998. É um avião civil multifuncional: pode transportar cargas e passageiros, patrulhar territórios e apagar incêndios - costuma ser usado, por exemplo, para combater incêndios florestais na Iakútia no verão. O hidroavião tem 32 metros de comprimento, envergadura de quase 33 metros e pode atingir velocidade máxima de 600 km/h. Novos barcos voadores Be-200 com diferentes modificações ainda estão sendo produzidos.

Por Iúlia Afanassienko (Russia Beyond)

Quais foram os caças de segunda geração?

(Foto: Divulgação/Força Aérea dos Estados Unidos)

Os aviões caça surgiram com motores movidos a pistão e armamentos rudimentares. Evoluíram para os caças a jato, mais velozes e letais e, com o passar do tempo, se tornaram ainda mais tecnológicos. Esse avanço começou a ficar mais rápido e mais significativo a partir dos caças de segunda geração.

Os caças de segunda geração nasceram em meados da década de 1950 e foram eficazes nos combates aéreos até o início dos anos 1960. A segunda geração ficou caracterizada pela enorme evolução, não apenas em termos de motor, mas também pela implementação de grandes avanços tecnológicos em aerodinâmica e matéria-prima.

Outro ponto determinante para rotular quais foram os caças de segunda geração diz respeito não apenas a aeronave propriamente dita, mas ao modo como ela era pilotada. As estratégias mudaram no comparativo com as utilizadas na Guerra da Coreia, e a preocupação com um ambiente novo, em nível nuclear, foi levada em conta no momento de projetar os caças para que pudessem realizar determinadas manobras.

Vought F-8 Cruzader é um caça de segunda geração utilizado pela Marinha dos EUA
(Imagem: Divulgação/Marinha dos Estados Unidos)

Inovações eletrônicas e armamentos

Os caças de segunda geração também ficaram marcados por carregarem dentro deles radares consideravelmente menores do que os utilizados na geração anterior. Essa inovação permitia aos pilotos detectar aviões inimigos fora do alcance de visão e, assim, ter maiores chances de êxito na batalha.

As chances de êxito também ficaram melhores por conta de uma nova arma, mais letal: foram os caças de segunda geração que utilizaram pela primeira vez os mísseis guiados por infravermelho (IR). Como toda arma nova, porém, ela tinha uma sensibilidade baixa e um campo de visão estreito, algo que só evoluiu com o tempo.

Os mísseis guiados por radar, chamados de RF, também se mostraram pouco efetivos, mas abriram caminho para que os chamados radar homing (SARH) conseguissem rastrear e alvejar uma aeronave inimiga que aparecesse “pintada” no radar.

Gloster Javelin foi um caça de segunda geração utilizado pela Força Aérea do Reino Unido
(Imagem: Reprodução/RuthAS)

A prioridade dos caças de segunda geração passou a ser a defesa aérea. Por isso, a agilidade foi deixada de lado em prol da velocidade, e os aviões passaram a ter uma especialização maior em duas vertentes: interceptores e caça-bombardeiros.

Os caças de segunda geração

Agora que explicamos um pouco melhor o que são os caças de segunda geração, vamos elencar os mais importantes desta era da aviação militar. França, China, União Soviética, Reino Unido, Suécia e Estados Unidos desenvolveram alguns dos principais modelos.

Poderio soviético

A extinta União Soviética tinha em seu armamento os poderosos MiG-19, MiG-21, Sukhoi Su-7, Sukhoi Su-9 e Sukhoi Su-11.

O MiG-19 foi o primeiro caça soviético capaz de atingir velocidades supersônicas e era comparável ao F-100 Super Sabre, dos Estados Unidos.

O MiG-21, por sua vez, teve duas versões distintas. A primeira fez parte dos caças de segunda geração e a última, mais evoluída, já foi classificada como um caça de terceira geração, mas estes nós abordaremos em outro conteúdo.

MiG-21 foi um caça que fez parte da segunda e da terceira geração (Imagem: Gojanovic/Wikimedia)

A família Sukhoi, por sua vez, teve como principal destaque o Su-11, que era um avião caça interceptador. Ele era uma versão evoluída do Su-9, que, por sua vez, foi construído a partir do Sukhol Su-7.

Força norte-americana

Inimigo histórico da União Soviética, os Estados Unidos tinham caças de segunda geração poderosos, como o já citado F-100 Super Sabre, supersônico que serviu a Força Aérea do país entre 1954 e 1971. Depois dele, surgiu o F-105 Thunderchief, considerado classe Mach 2 e projetado para missões de ataque ao Vietnã.

Outros caças de segunda geração de origem estadunidense que merecem citação são o Vought F-8 Crusader, utilizado pela Marinha do país, e o F-4D Skyray, mais tarde rebatizado como F-6 Skyray, primeira aeronave lançada de um porta-aviões a bater o recorde mundial de velocidade.

F-100 Super Sabre serviu a Força Aérea dos Estados Unidos por quase 20 anos
(Imagem: Divulgação/Força Aérea dos Estados Unidos)

Outros países

Além dos rivais da Guerra Fria, podemos citar como caças de segunda geração que marcaram o nome na história o Gloster Javelin (Reino Unido), os Saab 32 Lansen e Saab 35 Draken (Suécia) e os Dassault Mirage III e Dassault Mirage 5, ambos da França.

Dassault Mirage III, caça utilizado pela Força Aérea francesa
(Imagem: Divulgação/Força Aérea dos Estados Unidos)

Índia, Israel, Itália, China, Argentina, Canadá e Egito também utilizaram caças considerados de segunda geração, mas sem a mesma capacidade dos fabricados nos Estados Unidos e principais países europeus.

Via Paulo Amaral | Editado por Jones Oliveira (Canaltech)

Aconteceu em 2 de novembro de 1988: Voo 703 da LOT Polish Airlines - Acidente durante pouso de emergência

Em 2 de novembro de 1988, o avião Antonov An-24 W, prefixo SP-LTD, denominado "Dunajec", da LOT Polish Airlines, decolou do aeroporto de Okęcie, Varsóvia, para o voo regional 703 para o aeroporto Rzeszów-Jasionka, amvas localidades da Polônia. 

Tinha 25 passageiros a bordo e quatro membros da tripulação. O capitão era Kazimierz Rożek (com 30 anos de experiência) e o copiloto era Waldemar Wolski. 

A emergência começou cerca de dois minutos antes do pouso planejado, às 10h25, quando o avião voava para leste para a pista 27. Segundo autoridades, os pilotos ligaram o anti- gelo muito tarde e, durante a aproximação, ambos os motores desligaram imediatamente devido ao congelamento das entradas do motor. 

Logo depois, Rożek e Wolski, sabendo que não chegariam ao aeroporto, iniciaram uma descida de emergência , que terminou em uma clareira.

A aeronave pousou em uma clareira na alta velocidade. Ele ficou no ar acima de uma vala de drenagem e caiu mais adiante. No momento do pouso forçado, uma pessoa - uma mulher de 69 anos de Rzeszów - foi morta. Alguns segundos após o acidente, duas aeromoças e dois oficiais da milícia evacuaram todos os passageiros da aeronave, que rapidamente pegou fogo.

O pouso forçado foi o último acidente aéreo fatal na aviação comercial polonesa até agora. Foi um dos principais motivos pelos quais a LOT Polish Airlines removeu todos os aviões An-24 servidos (esta aeronave em particular tinha 22 anos) e os substituiu por ATR 42 e ATR 72.

Por Jorge Tadeu com ASN / Wikipedia / baaa-acro.com

Hoje na História: 2 de novembro de 1992 - Há 50 anos o Airbus A330 voava pela primeira vez

Hoje completam 29 anos desde que o primeiro Airbus A330 subiu aos céus. O voo inaugural, com duração de mais de cinco horas, foi o culminar de décadas de pesquisa e design resultando no modelo A330-300.

O Airbus A330-300 decola para seu voo inaugural em 2 de novembro de 1992. Foto: Airbus

O voo inaugural do A330

O primeiro avião A330-300 foi construído com sucesso em 14 de outubro de 1992, antes de fazer seu voo inaugural em 2 de novembro de 1992. O primeiro voo durou cinco horas e 15 minutos e mediu a altura, velocidade e configuração do voo, entre outros dados cruciais.

A aeronave pesava 181.840 kg no total, incluindo 20.980 kg de equipamento de teste pesado necessário para o voo inaugural. O programa de voo de teste da Airbus pretendia envolver seis aeronaves diferentes voando por um total de 1.800 horas.

Um marco importante para a aviação

Na época do voo, o A330-300 era a maior aeronave bimotora a levar aos céus, posição que ocupou por dois anos até o Boeing 777-200. O A330 foi desenvolvido principalmente como uma aeronave de médio alcance, mas logo as melhorias no alcance permitiram que o avião atendesse aos mercados de longa distância.

O A330-300 era o maior bimotor até a chegada do Boeing 777-200 - Foto: Cathay Pacific

Demorou quase um ano para a aeronave ser certificada, após passar por testes rigorosos. Em outubro de 1993, o A330 recebeu suas certificações da US Federal Aviation Administration (FAA) e da European Joint Aviation Authorities (JAA). No total, o A330 passou por 426 voos de teste e 1.114 horas de teste no ar acumuladas antes de ser certificado.

Entrou em serviço em 1994

A primeira companhia aérea a oferecer voos comerciais com o A330 foi a Air Inter, uma companhia aérea doméstica francesa, em janeiro de 1994. Posteriormente, a Thai Airways, Cathay Pacific e Malaysia Airlines receberam seus A330s. Após uma queda nas vendas do A330-300 e o sucesso do Boeing 767-300ER, a Airbus lançou o modelo menor A330-200 , que ofereceu maior eficiência operacional e alcance.

O A330-301, prefixo F-GMDB, da Air Inter, em 17 de janeiro de 1994 - Foto: JetPix

Um momento de tragédia aconteceu no início da vida do A330. Em 30 de junho de 1994, o voo 129 da Airbus Industrie caiu, matando todos os sete a bordo. O vôo de teste, que teve como objetivo medir o desempenho da aeronave durante a falha do motor, não atingiu velocidade suficiente durante a decolagem e começou a rolar antes de bater no solo.

Uma história do A330

O desenvolvimento do A330 foi um marco significativo para a Airbus, como seu primeiro avião "big twin" oferecendo alcance e capacidade aprimorados no A300B. 

O avião foi desenvolvido simultaneamente com a aeronave de quatro motores A340 como parte de um programa que custa mais de US $ 3,5 bilhões. O vice-presidente de planejamento estratégico da época, Adam Brown, explica a abordagem da Airbus ,

“Os operadores norte-americanos eram claramente a favor de um gêmeo, enquanto os asiáticos queriam um quádruplo. Na Europa, a opinião foi dividida entre os dois.”

Linha de montagem final do A330 em Toulouse, 2007 - Foto: Airbus

Em outubro de 2020, a Airbus fabricou mais de 1.500 aviões A330 e ainda tem 300 pedidos para atender. O A330-300, o primeiro modelo a realizar o voo inaugural, representa cerca de 54% de todos os A330 em serviço atualmente. A aeronave inicialmente adquiriu uma classificação ETOPS-90, que subiu para uma classificação ETOPS-240 em 2009. Existem agora mais de 1.400 A330 em serviço ativo em todo o mundo. 

Por Jorge Tadeu com simpleflying.com / Wikipedia / Airbus

Hoje na História: 2 de novembro de 1947 - Primeiro e único voo do H-4 Hercules de Howard Hughes

O Hughes Aircraft H-4 Hercules “Spruce Goose” durante um curto voo no porto de
Long Beach-Los Angeles. Esta foto foi publicada no LA Times de 3 de novembro de 1947

Em 2 de novembro de 1947, o hidroavião Hughes Aircraft Company H-4 Hercules, prefixo NX37602, de Howard Hughes, fez seu primeiro e único voo no porto de Los Angeles, Califórnia.

A nova mídia o chamou de “O Ganso Spruce” devido à sua construção de madeira forte, mas leve. Tal como aconteceu com o famoso caça-bombardeiro Mosquito de Havilland DH.98, o uso de madeira liberou valiosas ligas de metal durante a Segunda Guerra Mundial.

Idealizado por Henry J. Kaiser, o avião foi inicialmente chamado de HK-1. Ele foi projetado para transportar até 750 soldados totalmente equipados em voos transoceânicos.

Hughes H-4 Hercules NX37602 na baía de San Pedro, 2 de novembro de 1947. Dois cruzadores pesados ​​da Marinha dos EUA e um petroleiro de frota estão ao fundo. No horizonte está a Ilha de Santa Catalina (Foto: Revista LIFE)

O H-4 tem 218 pés e 8 polegadas (66,650 metros) de comprimento com uma envergadura de 320 pés e 11 polegadas (97,815 metros). Sua altura é de 79 pés e 4 polegadas (24,181 metros). O peso com carga projetado do Hércules é de 400.000 libras (181.437 kg).

O hidroavião era movido por oito motores radiais de 28 cilindros e quatro carreiras de 28 cilindros e quatro filas refrigerados a ar e supercharged (71,489 litros) Pratt & Whitney Wasp Major VSB11-G (R-4360-4A) com uma taxa de compressão de 7:1. 

O R-4360-4A tinha uma classificação de potência normal de 2.500 cavalos a 2.550 rpm a 5.000 pés (1.524 metros), 2.200 cavalos de potência a 2.550 rpm a 14.500 pés (4.420 metros) e uma classificação de decolagem de 3.000 cavalos a 2.700 rpm. A potência nominal também era de 3.000 cavalos a 2.700 rpm, a uma altitude de 1.500 pés (457 metros), depois diminuiu para 2.400 cavalos a 2.700 rpm para 13.500 pés (4.115 metros). 

Howard Robard Hughes, Jr., na cabine do H-4 Hercules, 6 de novembro de 1947
(Foto: JR Eyerman/LIFE Magazine)

Os motores viraram hélices Hamilton Standard de quatro pás com diâmetros de 17 pés e 2 polegadas (5.232 metros) por meio de uma redução de 0,425: 1. O R-4360-4A tinha 8 pés, 0,75 polegadas (2,457 metros) de comprimento,

Vista interna da fuselagem do H-4 Hercules (Foto: domínio público)

Em seu único voo, o H-4 Hercules viajou aproximadamente uma milha (1,6 quilômetros) a 135 milhas por hora (217 quilômetros por hora), permanecendo no efeito solo. Ele nunca mais voou e seu desempenho estimado nunca foi verificado por meio de testes de voo.

O avião está em exibição no Evergreen Aviation and Space Museum, McMinnville, Oregon.

Por Jorge Tadeu com thisdayinaviation.com / Wikipedia

Hoje na História: 2 de novembro de 1922 - Há 100 anos o primeiro passageiro embarcava em linha aérea regular da Qantas

Qantas comemora seu centenário com um voo histórico.

O primeiro passageiro da Qantas, Alexander Kennedy, em Longreach, Queensland,
Austrália, 2 de novembro de 1922 (Foto: Qantas)

Em 2 de novembro de 1922, Alexander Kennedy torna-se o primeiro passageiro de linha aérea programada a voar a bordo da Qantas (Queensland and Northern Territory Aerial Services Limited).

A Qantas é a terceira companhia aérea mais antiga do mundo em atividade. Perde para a KLM, fundada em 7 de outubro de 1919, e para a Avianca, fundada em 5 de dezembro de 1919.

O piloto era Hudson Fysh (mais tarde, Sir Hudson Fysh, KBE, DFC). O engenheiro era W. Arthur Baird. A viagem foi de Longreach a Cloncurry, Queensland, Austrália.

O escritório de Queensland e Northern Territory Aersial Service Ltd. em Longreach

(Foto: Hudson Fysh/Biblioteca Estadual de Nova Gales do Sul)

O site da Qantas descreve o evento: "Um pioneiro do outback de 84 anos chamado Alexander Kennedy se tornou o primeiro passageiro da Qantas em um voo regular. Ele concordou em subscrever algum dinheiro e ingressar no conselho provisório, desde que recebesse o bilhete nº 1. Seu voo, em 2 de novembro de 1922, foi na seção Longreach-Winton-McKinlay-Cloncurry do serviço de correio inaugural de Charleville para Cloncurry."

Passagem aérea de Alexander Kennedy, Número 1 (Imagem: Qantas)

Hudson Fysh relembrou o evento em seu livro, Qantas Rising, “O Armstrong Whitworth foi levado para fora do hangar na primeira rajada do amanhecer, muitas mãos dispostas ajudando a empurrá-la para a então irregular superfície da pedregosa 'pista'. O motor Beardmore de 160cv ganhou vida depois que Baird e seus ajudantes deram algumas voltas à hélice e chamas bruxuleantes jorraram dos canos do escapamento.

“Eu subi na cabine e liguei o motor. Sim, ela deu suas rotações completas e tudo estava pronto. Kennedy subiu, dispensando ajuda enquanto tateava em busca dos nichos para os pés na lateral da fuselagem, e então foi acomodado com o cinto de segurança ajustado. Baird também estava a bordo. Os calços foram retirados das rodas e taxiamos até o canto mais distante do aeródromo.

“O vento estava fraco e intermitente, vindo do nordeste em baforadas quentes. Seria um dia de oeste escaldante. Quando eu abri o acelerador com um rugido, juntamos movimento, correndo em direção à cerca mais distante, mas não parecíamos estar conseguindo a elevação usual, as rotações caíram um pouco e o velho AW recusou-se a se soltar. Desliguei e taxiei de volta para outra tentativa".

“Depois de três tentativas com o mesmo resultado, taxiei de volta ao hangar e ligando o motor descobri que estávamos 50 rotações abaixo, apenas o suficiente para fazer a diferença. A outra máquina, a velha G-AUDE, que no dia anterior abrira o serviço com McGinness, foi retirada às pressas, nossa carga transferida e partimos para outra tentativa".

“Sem dúvida, desta vez, enquanto levantamos no ar da manhã e rumamos para a cidade ainda adormecida para Winton, nossa primeira parada, 35 minutos atrasado em nosso horário de partida.”

O Armstrong Whitworth FK8

O Armstrong Whitworth FK8 era um biplano de uso geral da época da Primeira Guerra Mundial projetado pelo engenheiro holandês Frederick Koolhoven. Tinha 9,754 metros (32 pés e 0 polegadas) de comprimento, uma envergadura de 13,310 metros (43 pés e 8 polegadas) e 3,302 metros de altura. Ele tinha um peso vazio de 870 kg (1,918 libras) e peso máximo de decolagem de 1.275 kg (2.811 libras).

Queensland e Northern Territory Aerial Services, Ltd., Armstrong Whitworth FK8 G-AUDE

(Foto: Biblioteca John Oxley, Biblioteca Estadual de Queensland)

O FK8 era movido por um motor Beardmore Aero Engine, Ltd., refrigerado a água, normalmente aspirado de 16,629 litros (deslocamento de 1.014,74 polegadas cúbicas), de 160 HP de seis cilindros em linha com uma taxa de compressão de 4,76: 1. Embora o motor tenha sido identificado como “160 hp”, ele produziu 174 cavalos a 1.250 rpm e, durante um teste de potência máxima, 208 cavalos. O motor pesava 620 libras (281,2 kg).

O FK8 tinha velocidade máxima de 95 milhas por hora (153 quilômetros por hora) e um teto de serviço de 13.000 pés (3.960 metros). A Qantas operou três desses biplanos, G-AUCF, G-AUCS e G-AUDE.

Armstrong Whitworth FK8 da Qantas, G-AUDE, c/n 69, era anteriormente Royal Air Force F4231. O avião foi adquirido como equipamento excedente pela Simpson, Tregilles Aircraft and Transport, Ltd., Perth, Austrália Ocidental, e foi registrado pela primeira vez em 28 de junho de 1921. Foi vendido para Quantas em 5 de setembro de 1922. 

O avião foi danificado além do reparo econômico em um pouso forçado perto de Blackall, Queensland, em 13 de setembro de 1923. O piloto não ficou ferido. O avião foi desmontado e posteriormente queimado.

Armstrong Whitworth FK8 de Queensland e Northern Territory Aerial Services Limited em Longreach, Queensland, Austrália, 2 de novembro de 1922. Alexander Kennedy, o primeiro passageiro programado, é o terceiro a partir da direita (Foto: Biblioteca Nacional da Austrália)

O primeiro voo comercial do mundo foi de carga

O primeiro voo de comercial do mundo era realizado por um avião ocorreu em 7 de novembro de 1910. Uma carga de seda foi levada pelo piloto Phil Orin Parmalee, que conduziu o seu Wright Modelo B de Dayton a Columbus, Ohio. A viagem durou uma hora e percorreu a distância de 100 quilômetros, com o avião atingindo a velocidade de 97 km/h, um recorde para a época.

 

Dois anos antes, em 1908, os irmãos norte-americanos Orville e Wilbur Wright patentearam um aeroplano mais pesado do que o ar, capaz de executar um voo prolongado e repetido. Por conta disso, eles ficaram conhecidos como os pioneiros da história da aviação, “um "título” histórico que gera muitas controvérsias. O modelo patenteado foi pilotado por importantes figuras, como o empresário russo Charles De Lambert que, em 1909, voou 116 quilômetros em menos de duas horas.

A contribuição mais importante dos irmãos para a aviação foi um voo para determinar o movimento de aeronaves em torno do eixo longitudinal. Na época, os projetos dos aviões não levavam em conta a necessidade de inclinar as asas para mudar a direção da aeronave.

O primeiro voo com passageiros

O Sikorsky Ilya Muromets, avião russo projetado para transportar 16 passageiros em uma cabine de luxo

Se um avião comercial for definido como uma aeronave projetada para transportar múltiplos passageiros em serviço comercial, o russo Sikorsky Ilya Muromets foi a primeira aeronave de passageiros. O Ilya Muromets era luxuoso, sua cabine de passageiros era dotada de confortáveis cadeiras de vime, dormitório, lounge e até banheiro.

Contava também com aquecimento e luz elétrica. Em 10 de dezembro de 1913, o Ilya Muromets foi testado em voo pela primeira vez, e em 25 de fevereiro de 1914, decolou para seu primeiro voo de demonstração com 16 passageiros a bordo.

A capacidade de carga e alcance do avião, porém, fez com que o avião fosse utilizado para bombardeios durante a Primeira Guerra Mundial, podendo carregar até 800 quilos de bombas

Entre 21 de junho-23 de junho, fez uma viagem de ida e volta de São Petersburgo a Kiev, em 14 horas e 38 minutos, com apenas uma aterrissagem. Não fosse pela eclosão da I Guerra Mundial, o Ilya Muromets provavelmente teria começado a transportar passageiros regularmente neste mesmo ano.

Hoje, 2 de novembro de 2022, marca 100 anos desde o lançamento da companhia aérea. O QF661 seguirá a rota de voo especialmente convocada, transportando familiares dos fundadores da Qantas, passageiros frequentes de primeira linha e convidados com conexão aos primeiros serviços de correio aéreo de Queensland. Também a bordo do evento comemorativo estarão as comunidades locais que desempenharam um papel fundamental na fundação da companhia aérea que agora é a transportadora nacional da Austrália. 

O CEO do Qantas Group, Alan Joyce, disse que o voo marcou um marco significativo para as duas empresas australianas e um momento decisivo na história da aviação do país.

O primeiro voo já aconteceu, mas os entusiastas da aviação podem acompanhar o restante da jornada do QF6661, que será apresentado no FlightRadar24 e ver a cobertura dos bastidores nos canais de mídia social da Qantas. 

100 years to the day, Qantas is retracing the route of its very first flight on 1 November 1922 from Charleville to Cloncurry via Longreachhttps://t.co/kb69XSWTmW pic.twitter.com/m5XQ2H0ick

— Flightradar24 (@flightradar24) November 2, 2022

Por Jorge Tadeu com thisdayinaviation.com, history.uol.com.br, Wikipedia e panrotas.com.br

Um ano sem Marília Mendonça: Mistério do acidente de avião foi explicado?

Marília Mendonça morreu, aos 26 anos, em um trágico acidente aéreo (Foto: Divulgação)

Vai completar no sábado um ano que o Brasil ficou sem a voz de Marília Mendonça, a "rainha da sofrência". Na tarde do dia 5 de novembro de 2021, o King Air C90 que levava a cantora caiu enquanto estava se aproximando do pouso no aeroporto de Caratinga, localizado em Ubaporanga, a cerca de 200 km Belo Horizonte (MG).

Com a queda, também morreram o produtor de Marília, Henrique Ribeiro, o tio e assessor dela, Abicieli Silveira Dias Filho, além do comandante Geraldo Medeiros e o copiloto Tarciso Pessoa Viana.

Faltava menos de um minuto para o pouso quando a aeronave se enroscou em fios de alta tensão, caindo em seguida em uma região de cachoeira em uma fazenda.

Hoje, um ano após o acidente, o que se sabe sobre a queda?

Destroços de avião que levava cantora Marília Mendonça e mais quatro pessoas a bordo
(Imagem: Reprodução/FAB)

Aeronáutica ainda investiga: O Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) continua investigando os motivos da causa do acidente.

Diferentemente de uma investigação criminal, que procura determinar culpados e a responsabilidade do fato, a investigação do órgão da FAB (Força Aérea Brasileira) tem como objetivo "prevenir que novos acidentes com características semelhantes e distintas ocorram", afirma o órgão.

As ações iniciais dos investigadores se encerraram na primeira semana após o acidente. Hoje, a investigação está na fase final, e, segundo a Aeronáutica, "terá o menor prazo possível para a conclusão, dependendo sempre da complexidade de cada ocorrência e, ainda, da necessidade de descobrir os fatores contribuintes".

Sobre a queda, estão sendo analisados pelo Cenipa elementos referentes a:

• O trajeto da aeronave
• O sítio aeroportuário
• O operador do voo
• As informações aeronáuticas (como a meteorologia)
• A regulamentação associada às operações de táxi-aéreo

Na sexta-feira (4) a Polícia Civil de Minas Gerais deve realizar uma entrevista coletiva para anunciar o andamento da investigação sobre o acidente.

Até o momento, foram descartadas as seguintes hipóteses:

• Doença preexistente dos pilotos
• Mal súbito dos pilotos
• Presença de álcool no sangue
• Intoxicação das pessoas a bordo
• O avião ter sido atingido por um disparo de arma de fogo
• Mau tempo ter interferido no voo

Avião em que estava Marília Mendonça é colocado em carreta para ser levado para a perícia
 (Imagem: DOCTUM TV)

Confusão com motores: Logo após serem removidos do local do acidente, os motores do avião tiveram um destino confuso: Inicialmente, eles seriam encaminhados para uma empresa em Goiânia (GO), onde seriam periciados.

Entretanto, a decisão do Cenipa na escolha daquela empresa foi questionada, já que o local, além de ser distante de onde ocorreu o acidente, não seria certificado pelo fabricante do motor, a canadense Pratt & Whitney. A empresa, entretanto, teria a certificação da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) para realizar essa tarefa.

Enquanto saía de Minas Gerais com destino a Goiânia, a carreta com os motores foi, então, desviada para a sede do Cenipa, em Brasília. Após idas e vindas, os motores acabaram sendo levados para uma unidade da fabricante em São José da Lapa (MG), localizada dentro do complexo tecnológico da IAS (Indústria de Aviação e Serviços).

Esses dois motores possuem peças e componentes de outros fabricantes, que também estão presentes no polo tecnológico, o que agiliza a realização da perícia.

Projeto de lei parado: Uma semana após o acidente, o senador Telmário Mota (Pros/RR) apresentou o projeto de lei nº 4009/21, chamado de projeto de lei Marília Mendonça.

A proposta prevê sinalização de linhas aéreas de transmissão de energia. Além disso, também há a previsão de que as torres sejam pintadas de maneira a facilitar sua identificação pelos pilotos.

A página de tramitação do projeto, no site da Câmara dos Deputados, indica que o projeto está parado na Comissão de Minas e Energia desde 20 de julho, pouco antes do início do período eleitoral de 2022.

Via UOL

Avião espacial secreto da China lança objeto misterioso após 90 dias em órbita

(Imagem: NASASpaceFlight)

O avião espacial reutilizável da China implementou pela segunda vez um objeto em órbita, de acordo com o rastreamento da Força Espacial dos EUA. Lançado em 4 de agosto, o veículo secreto está na orbitando a Terra há 90 dias.

A nave espacial chinesa CSSHQ foi lançada no foguete Long March 2F a partir do Centro de Lançamento de Satélites de Jiuquan, do deserto de Gobi. Essa é a segunda missão de teste do veículo e especula-se que seja semelhante ao Boeing X-37B, da Força Espacial dos EUA.

China Spaceplane

New companion (54218/2022-093J) still holding station, probably <200 metres

Using thrusters or may be tethered

It separated sometime Oct 24 - Oct 30, before there was enough confidence for Space Track to issue orbit data Oct 31https://t.co/RpUCh030th@AJ_FI

— Orbital Focus (@OrbitalFocus) November 2, 2022

Não se sabe que tipo de objeto foi lançado do avião, mas ele foi detectado pelo 18º Esquadrão de Defesa Espacial da Força Espacial dos EUA e adicionado em um banco de dados no dia 31 de outubro. Ele está aparentemente se mantendo "preso" à nave principal usando propulsores para acompanhá-la, ou amarras, informa o Orbital Focus.

De acordo com as informações, ele está muito próximo da espaçonave. Por isso, não há muita certeza sobre o dia que foi liberado — o objeto só entrou no banco de dados quando havia certeza que se tratava de um objeto separado do avião. Pode ter sido lançado da nave entre os dias 24 e 31 de outubro.

Abaixo, a carenagem do foguete Long March 2F que lançou o CSSHQ é levada para exibição na escola de ensino médio Henan Jiyuan. As peças dão algumas pistas sobre o tamanho do avião: ele pode ser maior que 4,2 m, de acordo com a análise do CNSA Watcher.

Fairing of CZ2F rocket which launched CSSHQ on Aug 5 being openly exhibited in Henan Jiyuan No.1 middle school. If the bumps are spare spaces for wings, CSSHQ’s wingspan could be larger than fairing’s diameter 4.2m. HD: https://t.co/aPZ6MvDdZq Credit: TikTok Douyin@hnsjydyzx pic.twitter.com/6i3mXPvFLe

— CNSA Watcher (@CNSAWatcher) August 14, 2022

Um objeto também foi lançado do avião espacial chinês durante sua primeira missão, em setembro de 2020. Na ocasião, o veículo permaneceu em órbita durante dois dias e o objeto implementado por ele transmitiu sinais em banda S por algumas semanas.

A China não divulgou informações sobre a nave, tampouco sobre os objetivos da missão ou a natureza do objeto deixado por ela na órbita terrestre. É provável que se trate de um pequeno satélite para monitorar o avião ou uma carga útil de algum parceiro comercial.

Se ele de fato for semelhante ao Boeing X-37B, a nave chinesa é um tipo de avião parecido com os extintos ônibus espaciais, lançados ao espaço por um foguete e pousando como um avião convencional ao voltar à Terra.

Maiores detalhes sobre o X-37B também são segredo de estado. Não há evidências para suspeitar que os dois veículos tenham natureza militar.

Via Daniele Cavalcante | Editado por Patrícia Gnipper (Canaltech) com SpaceNews

Costa Rica encerra buscas por avião que caiu no Caribe com bilionário alemão

O avião desapareceu do radar na tarde de 21 de outubro quando tentava pousar no aeroporto da província e Limón, vindo do México.

(Foto: Ina Fassbender / AFP)

As autoridades costarriquenhas encerraram na terça-feira as buscas pelo avião em que viajavam o bilionário alemão Rainer Schaller e sua família, que caiu em 21 de outubro no Caribe com seis pessoas a bordo.

"Hoje, 1º de novembro, encerramos oficialmente as buscas pela queda do avião no (mar do) Caribe", disse o vice-ministro de Segurança Pública, Martín Arias, em um vídeo divulgado à imprensa.

"Após 11 dias de operação contínua, as diferentes instituições do Ministério da Segurança Pública, Vigilância Aérea, Guarda Costeira e Polícia Terrestre concluíram (as buscas) porque não foram encontradas mais provas", acrescentou o responsável.

O avião desapareceu do radar na tarde de 21 de outubro quando tentava pousar no aeroporto da província e Limón, vindo do México.

As buscas começaram no dia seguinte a 28 km da costa de Limón. Foram encontrados os corpos de um menor e de um adulto, além de várias partes da fuselagem da aeronave e objetos pessoais, como malas e mochilas.

Rainer Schaller foi o fundador das academias McFit e, segundo o jornal alemão Bild, viajava com a esposa e seus dois filhos, além de outro homem, todos de nacionalidade alemã. O piloto suíço também estava entre a tripulação.

O ministro da Segurança Pública, Jorge Torres, acrescentou que recebeu na terça "a família de uma das vítimas que perdeu a vida no incidente", e indicou que foi levada ao local onde se estima que o avião tenha caído.

"Lá encontraram um pouco de paz, rezaram e acho que fecharam um ciclo", explicou Torres, sem informar a identidade da vítima nem explicar se os dois corpos localizados já haviam sido identificados.

Via AFP

Voo da Delta faz pouso de emergência por problemas no motor após fumaça encher cabine

Nesta terça-feira (1), o Boeing 757-226D(WL), prefixo N819DX, da da Delta Air Lines, realizando o voo DL-2846 de Atlanta, na Geórgia, para Los Angeles, na Califórnia, com 193 passageiros e 6 tripulantes a bordo, estava em rota no FL360 cerca de 210 nm a leste de Albuquerque, NM (EUA) quando a tripulação iniciou uma descida normal para o FL290, depois declarou emergência por fumaça a bordo.

A aeronave continuou a descida para 12.000 pés e pousou na pista 08 de Albuquerque cerca de 50 minutos após deixar o FL360.

A companhia aérea informou que a tripulação observou um problema de desempenho com um dos motores (PW2037), levando-os a desviar, aproximadamente ao mesmo tempo em que foi observada fumaça na cabine.

Os passageiros relataram que de repente havia fumaça na cabine. O capitão anunciou alguns minutos depois que um dos motores foi desligado.

Via The Aviation Herald / ASN

Airbus Beluga é atingido por raio e sofre 'explosão' durante voo do País de Gales à Alemanha

Um momento tenso foi registrado durante voo de um Airbus Beluga do País de Gales à Alemanha. A aeronave foi atingida por um raio após decolar do aeroporto de Hawarden, em Flintshire, na manhã desta terça-feira (1/11).

O cargueiro estava programado para um voo para Hamburgo e estava no ar por um curto período de tempo antes de ser atingido, informou o "WalesOnline". O Beluga XL5 foi atingido por um raio que causou uma "explosão".

Embora o voo tenha continuado normalmente e aterrissado na cidade alemã algumas horas após a partida, às 13h, o incidente provocou grande susto na tripulação.

BROUGHTON | At 13:00 Beluga XL5 departing Hawarden was struck by lightning. This is a routine event in aviation and the aircraft continued on its journey to Hamburg as planned. In accordance with standard operating procedure, the aircraft will be inspected before its next flight. pic.twitter.com/rO8LHAXye2

— Airbus In The UK (@AirbusintheUK) November 1, 2022

Imagens de câmeras de segurança na região capturaram a cena. Dezenas de moradores relataram ter ouvido um enorme som de "explosão", bem como um flash branco brilhante.

"Este é um evento de rotina na aviação, e a aeronave continuou com sua viagem para Hamburgo conforme planejado. De acordo com o procedimento operacional padrão, a aeronave será inspecionada antes do próximo voo", disse um porta-voz da Airbus UK.

Beluga é o nome comercial de avião de carga da Airbus que é capaz de transportar grandes volumes, como partes de outras aeronaves. O modelo chama a atenção não só pelo tamanho, mas pelo formato semelhante ao de uma baleia-branca, espécie que também é conhecida como beluga, animal comum no Ártico. O Beluga XL fez o seu primeiro voo comercial em 2020.

Via Extra

Quais foram os caças de primeira geração?

(Foto: Reprodução/Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos)

O leitor acostumado a acompanhar o Canaltech já viu por aqui a interessante história sobre o primeiro caça do mundo, que surgiu antes mesmo da fabricação dos motores a jato. Agora chegou a hora de saber também quais foram os caças de primeira geração, aqueles que ficaram marcados como aviões de combate históricos, verdadeiras armas de guerra.

É importante frisar que são considerados integrantes da primeira geração de caças os aviões com motores a jato. Isso significa que o Canard, projetado pelos irmãos Wright para as Forças Armadas dos Estados Unidos, e o Voisin III, utilizado na Primeira Guerra Mundial, não fazem parte da lista, ok?

Outro ponto a salientar antes de, efetivamente, listar quais são estes caças, é o de que a classificação utilizada para demarcar a qual das cinco gerações uma aeronave de combate pertence baseia-se, fundamentalmente, nas diferenças tecnológicas e nas capacidades que cada tipo de avião apresentava.

Primeira geração, mas de grupos distintos

Os caças da primeira geração podem ser classificados em dois grupos distintos: os da Segunda Guerra Mundial e os da Guerra da Coreia. E qual a diferença entre eles? A principal é que os desenvolvidos primeiro, em meio à Segunda Guerra Mundial, tinham muitas limitações em suas operações de combate.

Me 252, fabricado pela Messerschmitt
(Imagem: Reprodução/Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos)

Estes aviões caças eram subsônicos e, a princípio, também foram testados com motores a pistão, apenas para que os fabricantes pudessem determinar exatamente até que ponto as fuselagens aguentariam os futuros voos com propulsores a jato.

Os caças de primeira geração pertencentes ao segundo grupo, utilizados durante a Guerra da Coreia, já contavam com motores a jato, capazes de quebrar a barreira do som em um mergulho, e também com radares, especialmente nas aeronaves dedicadas para uso noturno.

Caças de primeira geração: quais foram?

Países mais desenvolvidos, como Alemanha, Reino Unido, França, Estados Unidos, Canadá e a extinta União Soviética tinham um arsenal formado por uma infinidade de caças de primeira geração, mas nem todos se destacaram nos céus durante as batalhas.

Alguns dos mais conhecidos são os MiG-15 e MIG-17, o Gloster Meteor, primeiro caça a jato a entrar em operação no Brasil, e o F-86, que por pouco também não fez parte da Força Aérea Brasileira na década de 1960.

Gloster Meteor foi 1º caça a jato a entrar em operação no Brasil
(Imagem: Keith Williamson/Wikimedia Commons)

O Gloster Meteor, desenvolvido por Sir Frank Whittle, dono da empresa Power Jets Ltda, era utilizado pela Força Aérea Real e foi o primeiro caça a jato dos aliados na guerra. Milhares de unidades foram produzidas e Forças Armadas de diversos países utilizaram o armamento, como Egito, Argentina e Israel.

Não dá para deixar de citar também o alemão Me 252, fabricado pela Messerschmitt, primeiro caça a jato operacional da história, que fez sua primeira decolagem em 1942. O “Andorinha” desenvolvia velocidades superiores a 850 km/h, e era considerado o principal rival do britânico Gloster Meteor e do estadunidense P-80 Shooting Star.

Outro avião de origem germânica que faz parte dos caças de primeira geração e foi utilizado na Segunda Guerra Mundial foi o Heinkel He 162 Volksjäger, que, em tradução para o português, significa “Caça do Povo”. A curiosidade é que esta aeronave, que voou somente entre 1944 e 1945, tinha boa parte de sua estrutura de madeira, e também era conhecida como Pardal.

Via Paulo Amaral | Editado por Jones Oliveira (Canaltech)

Aconteceu em 1 de novembro de 1961 - Acidente com DC-7 da Panair - Desastre no Voo da Amizade em Recife (PE)

Em 1 de novembro de 1961, aconteceu o chamado "Desastre no Voo da Amizade". O Douglas DC-7C da Panair do Brasil prefixo PP-PDO voando de Lisboa, com escala na Ilha do Sal, no Arquipélago de Cabo Verde, para o Recife, na sua aproximação final, colidiu com um morro de 84 metros de altura, a 2,7 km da cabeceira da pista e partiu-se. A aeronave fazia uma aproximação noturna abaixo da altura regular e fora do padrão de tráfego. De um total de 88 passageiros e tripulação, 45 morreram.

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