MPF investiga acidente de avião que quase gerou tragédia no aeroporto de Várzea Grande (MT)

A Procuradoria da República no Estado de Mato Grosso converteu em inquérito civil o procedimento preparatório instaurado para investigar a Azul Linhas Aéreas Brasileiras S.A e a concessionária Centro Oeste Airports, que administra o aeroporto internacional de Cuiabá, Marechal Rondon. As duas empresas são investigadas por possíveis falhas na madrugada de 25 de novembro do ano passado, quando uma decolagem foi abortada e passageiros precisaram evacuar a aeronave pela saída de emergência.

O inquérito é assinado pela procuradora Denise Nunes Müller Slhessarenko e foi publicado no Diário eletrônico do órgão nesta terça-feira, 13. Na ocasião, o avião apresentou uma pane elétrica, motivando o cancelamento de sua decolagem.

Durante o desembarque, realizado por meio do escorregador de emergência, uma das passageiras quebrou a perna. “Sendo necessário esclarecer se trata de evento isolado ou associado à falha no estabelecimento e fiscalização das condições mínimas de operação pela autoridade aeronáutica e pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) particularmente quanto à fiscalização dos serviços aéreos e à formação e ao treinamento de pessoal especializado”, diz trecho do documento.

Além disso, o procedimento preparatório já apontou para a possibilidade de falha na resposta à emergência por parte da administradora do aeroporto, devido à demora em providenciar os primeiros socorros aos passageiros. O voo 2751, da Azul Linhas Aéreas, estava saindo do aeroporto de Cuiabá com destino a Guarulhos quando o piloto identificou uma pane elétrica.

Noticiado na época, a informação era de que, no caso de o voo não ser cancelado, o avião poderia até mesmo explodir. Um dos passageiros narrou ao FOLHAMAX que o avião freou bruscamente e, em seguida, uma aeromoça orientou a todos se dirigissem à saída de emergência.

A esposa do passageiro caiu e se machucou, uma mulher grávida também passou mal. Segundo esse passageiro, no momento do desembarque só havia uma ambulância.

Via Folhamax

Mulher é presa após cuspir em passageiro e agredir comissário em avião

Uma mulher foi condenada a quatro meses de prisão e três anos de liberdade condicional, em Nova York (EUA), após cuspir em passageiro e agredir um comissário dentro de um avião. Segundo a TV norte-americana CBS News e o Gabinete do Procurador dos EUA, as passageiras Kelly Pichardo, 32, e Leeza S. Rodriguez, 30, provocaram desordem dentro do voo.

O incidente ocorreu em fevereiro de 2021, mas só agora as autoridades deram a sentença de condenação. Na época, o voo que ia de Dallas para Los Angeles foi desviado para Phoenix, após as duas terem agredido um passageiro e um comissário de bordo na viagem.

Durante o voo, elas estavam na primeira classe e um homem pediu para que parassem de falar em voz alta, já que a conversa das duas tinha um forte teor racial e isso o incomodou. Uma delas cuspiu nele e o xingou, e quando ele tentou gravar a briga, ela derrubou o celular do rapaz.

Com a confusão instaurada, alguns dos tripulantes tentaram intervir na situação e um deles acabou sendo agredido. Sem soluções para apartar a briga, o voo foi desviado para Phoenix.

O caso foi investigado pelo FBI e pela polícia local, que indiciaram as duas por má-conduta ao agredir verbal e fisicamente outros passageiros e trabalhadores do avião.

Kelly foi condenada a pagar em torno de US$ 9.200 (aproximadamente R$ 47 mil na cotação atual) de restituição à American Airlines. Além disso, ela será supervisionada por três anos após sua prisão de quatro meses.

O procurador Gary Restaino repudiou a atitude das mulheres. "Existe uma linha entre comportamento grosseiro em um avião e atividade criminosa, e a ré claramente a ultrapassou. Os passageiros de primeira classe não estão imunes a processos: a intimidação verbal e física interromperam a viagem de passageiros e tripulantes".

Já Leeza se declarou culpada e será julgada em novembro.

A companhia aérea afirmou que as duas mulheres foram colocadas na lista de "exclusão interna" e está aguardando o desfecho das investigações.

Via UOL

Justiça argentina autoriza saída de parte da tripulação de avião venezuelano

Avião da empresa Emtrasur com 14 venezuelanos e cinco iranianos a bordo,
em 6 de junho de 2022 no aeroporto de Córdoba, na Argentina (Foto: AFP)

A justiça argentina autorizou nesta terça-feira (13) a saída de doze dos 19 tripulantes de um avião de carga venezuelano, retidos no país junto com a aeronave por mais de três meses e alvos de uma investigação que envolve também os Estados Unidos e o Irã.

A Câmara Federal de Apelações de La Plata emitiu uma decisão na qual validou o parecer do juiz Federico Villena, que em 1º de agosto suspendeu a proibição de deixar a Argentina que pesava sobre onze tripulantes venezuelanos e um iraniano, segundo uma decisão divulgada pelo a imprensa.

Esta medida pode ser apelada perante a Suprema Corte da província de Buenos Aires.

A Câmara Federal também decidiu dar ao juiz Villena um prazo de dez dias para concluir "todos os processos pendentes, a definição da situação processual e as restrições impostas a pessoas e coisas", segundo a agência oficial de notícias argentina Telam.

Foi mantida a proibição de saída para os iranianos Gholamrez Ghasemi, apontado como membro da força Al Quds; Mohammad Khosraviaragh, Saeid Vali Zadeh e Abdolbaset Mohamamadi, e para os venezuelanos Mario Arraga, Víctor Pérez Gómez e José García Contreras.

O caso tem relação com a chegada à Argentina em 6 de junho de um Boeing 747 do México que trazia um carregamento de autopeças com uma tripulação de 14 venezuelanos e cinco iranianos.

Proibido de reabastecer em Buenos Aires devido às sanções impostas pelos Estados Unidos, o avião partiu para o Uruguai em 8 de junho, mas foi impedido de entrar pelas autoridades uruguaias e teve que retornar ao aeroporto argentino de Ezeiza.

A justiça, então, iniciou uma investigação sob sigilo sumário e proibiu a tripulação de deixar o país.

A aeronave pertence à empresa Emtrasur, subsidiária da venezuelana Conviasa, sob sanções do Departamento do Tesouro americano. O avião foi comprado há um ano da companhia aérea iraniana Mahan Air.

Em meados de agosto, o juiz Villena acatou um pedido dos Estados Unidos para apreender o Boeing 747, em resposta a uma ordem de um tribunal do Distrito de Colúmbia, segundo a qual "leis de controle de exportação" dos EUA foram violadas quando a aeronave foi vendida à Emtrasur.

A Argentina considera sensível a presença de viajantes iranianos, devido aos alertas vermelhos de captura que se aplicam aos ex-governantes daquele país pelo ataque contra o centro judaico da AMIA em 1994, que deixou 85 mortos e cerca de 300 feridos.

Antes de sua viagem à Argentina, o avião esteve no Paraguai em maio, de onde partiu com um carregamento de cigarros para a ilha caribenha de Aruba.

Via AFP

Avião tem problema e bloqueia pista do Aeroporto de Congonhas; vídeo capta todas as consequências

O Aeroporto de Congonhas, na capital paulista, ficou por um longo tempo sem que aviões realizassem pousos e decolagens na pista principal nesta terça-feira, 13 de setembro, após um avião ter problema ao pousar. A situação gerou uma sequência de consequências por horas nas operações do movimentado terminal aéreo.

Conforme o vídeo abaixo, tudo começou às 07h53 da manhã, quando o piloto da aeronave Mitsubishi MU-2B-60 de matrícula PR-STV (“papa romeo sierra tango victor”), operada pela Aerovida Táxi Aéreo, chamou a controladora de tráfego aéreo da torre de Congonhas para sua aproximação e pouso na pista 17R (dezessete direita).

Como visto na gravação acima, captada pela câmera ao vivo do canal Golf Oscar Romeo no YouTube, o avião efetuou seu pouso normalmente, porém, quando chegou o momento de sair da pista para a taxiway, não foi possível completar o procedimento.

É possível ouvir, na frequência de comunicação que acompanha o vídeo, que o controlador do solo de Congonhas informou ao piloto que ele deveria passar além da barra de parada após sair da pista, pois estava causando incursão em pista ao não se afastar além da marcação de segurança na taxiway.

O piloto então respondeu que tentaria se afastar da pista um pouco mais, masque um dos pneus da aeronave havia furado, dificultando a movimentação.

Com isso, no instante seguinte, a controladora da Torre já foi ouvida chamando os pilotos do Boeing 737 da Gol, que estava se aproximando para pouso, e os informando para arremeterem devido à aeronave com pneu furado.

Deste momento em diante, inciou-se uma cascata de consequências. Primeiramente, foi necessário aguardar por uma inspeção de pista, para verificar se não havia pedaços de pneu, bem como esperar pela movimentação da aeronave para longe do limite de segurança da lateral da pista.

Enquanto isso, e nas horas seguintes, passou a haver a necessidade da coordenação de partida das diversas aeronaves que já estavam aguardando para decolar, além de várias outras que estavam aguardando para acionar seus motores.

E para colocar um fator complicador extra, mais tarde, perto das 10h00, ainda houve mudança no vento, sendo necessária a alteração do sentido das operações, atrasando mais um pouco as operações já bastante fora de seus horários.

Assim, os impactos do incidente se refletiram em dezenas de voos por horas a fio ao longo desta terça-feira.

A título de curiosidade, um Embraer VC-99A da Força Aérea Brasileira, transportando o presidente Jair Bolsonaro, decolou de Congonhas em meio aos diversos atrasos de voos gerados pela ocorrência, como também registrado pelo vídeo acima.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

'Vai ficar marcado para sempre': queda de avião com 7 mortes em Piracicaba completa um ano e testemunhas relembram detalhes

Durante quase 12h, trabalhos no local incluíram atos de solidariedade, coincidências geográficas e envolvimentos emocionais. Primeiras pessoas a chegarem na área descrevem cenário.

Área onde avião caiu, nas proximidades da Fatec, em Piracicaba (Foto: Drone César Cocco)

O relógio marcava 8h30 do dia 14 de setembro de 2021 quando Flávio Castellari ouviu um barulho incomum de aceleração de avião sobre sua sala no Parque Tecnológico Engenheiro Agrônomo Emílio Bruno Germek, unidade onde é diretor executivo, no Jardim Santa Rosa, em Piracicaba (SP).

“Na hora que eu escutei o barulho, eu pensei: ‘nossa, esse avião está caindo’. E na hora que eu saí da minha sala, aconteceu a explosão. Na hora que eu vi a explosão, eu já saí correndo do prédio e fui direto ao local do acidente”, recorda.

Vídeo: Novas imagens de câmera de segurança mostram queda de avião em Piracicaba.

Flávio foi o primeiro a chegar ao local onde o avião caiu, 15 segundos após decolar do Aeroporto Comendador Pedro Morganti com destino ao Pará, em uma área de vegetação a 150 metros do Parque Tecnológico e em frente à Fatec, às margens da Rua Cezira Giovanoni Moretti.

O diretor do parque ainda não sabia naquele momento, mas na aeronave estavam sete pessoas e nenhuma delas sobreviveu. Também não sabia, ainda, que conhecia seis das vítimas da tragédia aérea, que nesta quarta-feira (14) completa um ano.

“Eu liguei para o Marcelo e falei: ‘Marcelo, onde você está? Caiu um avião aqui na frente do prédio do parque. Eu estou aqui, olhando o fogo’. Aí ele me contou que era a família Silveira Mello”, conta Flávio. Ele se refere a Marcelo Kraide, diretor do aeroporto de Piracicaba, de onde o avião tinha partido. Já as vítimas eram o empresário acionista da Raízen, Celso Silveira Mello Filho, a esposa e os três filhos, além do piloto e co-piloto da aeronave.

Enquanto Flávio viu a explosão causada pela queda, Marcelo, que diariamente passa pelo local da queda em seu trajeto até o aeroporto, viu a aeronave decolando.

“Por eu trabalhar no aeroporto, a gente sempre fica reparando quando decola algum avião ou helicóptero. E, exatamente naquele dia, eu vi o avião decolando e logo eu não tive mais visão. Aí logo em seguida eu vi uma coluna de fumaça, mas no ano passado nessa época estava tendo muito incêndio na cidade e até imaginei que fosse uma queimada. E aí o vigilante [do aeroporto] me ligou desesperado e falou: ‘o avião do doutor Celso caiu’”.

Vídeo: Veja imagens aéreas do local onde o avião caiu em Piracicaba.

Em poucos minutos, a rua estava tomada de viaturas e de pessoas buscando saber o que tinha acontecido.

“É uma região que circula muita gente diariamente. Nesse horário estava todo mundo [circulando]. Tinha o pessoal começando a chegar para o trabalho. No começo, [a reação] foi de susto, ninguém sabia direito o que tinha acontecido, então, a primeira reação foi começar a chegar gente. Tem um loteamento ali próximo de onde o pessoal viu acontecer. E já veio correndo pra tentar entender o que estava acontecendo. Juntou muita gente”, recorda Flávio.

Por ser diretor do aeroporto e um dos primeiros a chegar no local, Marcelo logo se tornou referência sobre os protocolos a se adotar.

"Veio todo mundo perguntando: 'O que a gente faz? Onde vai? Quem a gente aciona?' Falei: 'vamos com calma gente, vamos ver o protocolo'. Aí um funcionário meu já ligou, já estava com a listagem no computador, e falou: 'Vamos fazer isso, isso e isso'".

Uma das principais medidas tomadas naquele momento foi acionar o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), da Força Aérea Brasileira (FAB), que é responsável pela apuração desse tipo de ocorrência.

Trabalhos em local da queda do avião em Piracicaba (Foto: Paulo Ricardo / Estadão Conteúdo)

Trajeto diário de comandante

Coincidentemente, o responsável pelo comando das operações do Corpo de Bombeiros naquele dia também passava próximo ao local do acidente diariamente, no trajeto entre Limeira (SP), onde mora, e Piracicaba.

“Era no caminho e foi mais ou menos no horário que eu estava me deslocando [para o serviço]. Eu cheguei praticamente junto com a primeira equipe que chegou e a gente se deparou com uma cena horrível, porque o avião se chocou contra a colina, tinha muito combustível, esse combustível se espalhou pelas redondezas da colina e tudo aquilo pegava fogo”, relembra o capitão Bruno Gobbo, do Corpo de Bombeiros.

Ele explica que logo na primeira análise do local foi descartado o risco de explosão, já que ela tinha ocorrido no momento do impacto da aeronave com o solo. “Ficou evidente que o avião se chocou, não fez um pouso de emergência”. Ele lembra que nas proximidades havia prédios de empresas e instituições de ensino.

"Por sorte não atingiu outra edificação que fizesse outras vítimas que não os do próprio avião, o que aumentaria ainda mais a tristeza e a tragédia".

Após identificar que não houve sobreviventes, as ações dos bombeiros no local passaram a ser identificar e remover as vítimas, extinguir o incêndio e retirar os destroços do avião, o que se estenderia por todo o dia e parte da noite, até por volta das 20h.

Tudo acompanhado por Marcelo e Flávio, que auxiliaram com ações como isolar a área, mobilizar caminhões-pipa de empresas vizinhas e comida para quem trabalhava na operação, além de acionar o Cenipa.

“Na hora a gente não pensa nada. Só pensava se tinha alguma coisa pra fazer pra ajudar quem estava lá”, conta Flávio.

Vídeo: Imagens mostram desespero de pessoas ao ver avião cair em Piracicaba.

17 ligações em espera e bombeira exausta

Por ser o diretor do aeroporto da cidade, Marcelo não apenas acompanhou e auxiliou os trabalhos do início ao fim como se tornou uma referência para muitas pessoas que queriam saber o que estava acontecendo.

“Chegou num determinado momento, acho que era umas 10h, eu nunca tinha visto isso, eu tinha 17 ligações em espera. Aparecia no meu celular e eu falava: ‘meu Deus do céu, o que é isso?’. Mas eu não conseguia [atender todas]. Quando você desliga [uma delas] você se pergunta: ‘quem eu atendo primeiro?’”.

Outras cenas que ficaram na memória de Marcelo foram os trabalhos incansáveis de bombeiros, polícias Civil e Militar e agentes de outros órgãos, como Secretaria Municipal de Trânsito e Transportes (Semuttran).

Vídeo: Veja reportagem completa do Jornal da EPTV sobre o caso, em 14.09.2021.

“Uma imagem que me marcou muito, logo depois do almoço, tinha uma bombeira com aquela ‘capona’, ela estava destruída deitada no morro, suando em bicas, praticamente desfalecendo de tanto esforço que ela fez. Aquelas imagem que a gente viu, guardadas as proporções, no World Trade Center, bombeiros cheios de fuligem, a roupa toda suja de queimado. Quase uma triste coincidência né”, afirma, em relação à proximidade das datas, já que as torres gêmeas do World Trade Center caíram em 11 de setembro.

Amigo de parte das vítimas, Flávio diz que o momento mais marcante foi a chegada dos familiares ao local.

“Estavam lá no aeroporto vendo o avião decolar. Eles viram que o avião tinha caído de lá. Não sabiam o que tinha acontecido, só viram a explosão. Foi quando o pessoal da família chegou pra ver o que tinha acontecido [...] Juntou muita gente para tentar confortar a família”, relembra.

Área onde avião caiu, nas proximidades da Fatec, em Piracicaba (Foto: Drone César Cocco)

Capitão Gobbo relata que é inevitável que haja um impacto também nos profissionais que atuam em ocorrências como a daquele dia mas que, pelos mais de 20 anos de experiência na profissão, isso não interfere no desempenho durante os trabalhos.

“Você sente por aquelas vidas que se perderam. Era uma família inteira mais os pilotos, que também têm suas famílias [...] A gente percebe como as pessoas que foram lá, os familiares, que eles ficam sem chão. Sempre quando eu vejo um acidente desse jeito, seja de automóvel ou um acidente aéreo como esse, você fica pensando: segundos antes daquela tragédia estava todo mundo bem”.

Equipes trabalham em área onde avião caiu, em Piracicaba (Foto: Edijan Del Santo/ EPTV)

Falta de apetite, insônia e troca de roupas

Marcelo lembra que durante as quase 12 horas que ficou prestando auxílio no local com Flávio sequer almoçaram ou comeram qualquer coisa. “Primeiro porque não tinha fome, e segundo porque fomos acompanhando tudo até tirarem todos os pedaços do avião”, explica.

Ele se lembra que “a ficha caiu” sobre o que tinha acontecido de verdade quando chegou em casa para tomar banho. “Você não dorme, acorda pensando que está sonhando, mas não está sonhando. Isso foi por alguns dias para mim”, diz Marcelo.

“Não tem nem jeito de você passar na frente e não lembrar. Uma tragédia grande, há pouco tempo, vai ficar marcado para sempre pra gente. Dentro do parque, com pessoas conhecidas, na frente do meu escritório”, diz Flávio.

Quem são as vítimas do acidente aéreo em Piracicaba (Foto: Reprodução/ TV Globo)

Gobbo revela que um de seus procedimentos pessoais para lidar melhor com casos como o daquele dia é se trocar no quartel, tirar o uniforme e colocar sua roupa pessoal para voltar para casa.

“Para ir para casa com uma outra energia, entendeu, principalmente quando a gente atende esse tipo de ocorrência. É uma coisa que faz parte da profissão, nós estamos acostumados, mas nunca vai ser uma coisa normal. A gente está acostumado a lidar com isso, mas existem algumas [tragédias] que têm um impacto maior”.

Ele também tem como escolha pessoal não acompanhar os desdobramentos do caso após ter feito sua parte, que envolve os procedimentos de urgência e emergência. “É uma questão pessoal. Eu guardo isso para mim e penso: ‘A minha parte até aqui eu fiz e fiz o meu melhor. E eu quero na próxima vez fazer o meu melhor de novo’".

“Foi muito emocionante ver a comoção de todos. Todo mundo unido na mesma causa e simplesmente lamentando que não pudemos fazer nada [para salvar as vítimas], mas todo mundo buscou fazer o máximo possível”, acrescenta Marcelo.

Memorial foi criado em área onde ocorreu queda de avião em Piracicaba (Foto: Rodrigo Pereira/ g1)

O acidente foi a tragédia aérea com o maior número de óbitos nos últimos dez anos na região de Piracicaba, período de toda a série histórica do banco de dados do Cenipa.

A investigação sobre a causa da queda da aeronave ainda não foi concluída. Ela tinha dois anos de fabricação, tinha acabado de passar por revisão e era do modelo King Air B200, considerado de alta qualidade e excelente versatilidade por especialistas.

O local onde a aeronave caiu foi transformado em um memorial em homenagem às vítimas, com um jardim que circula o ponto zero da colisão. No centro, uma árvore foi plantada.

Jardim com árvore no centro compõe memorial em homenagem a vítimas de
queda de avião em Piracicaba (Foto: Rodrigo Pereira/ g1)

LEIA MAIS:

• Queda ocorreu 15 segundos após decolagem
• Quem são os 7 mortos no acidente de avião em Piracicaba
• Vídeo mostra desespero de pessoas no aeroporto ao ver queda
• 'A gente não acreditou no que estava vendo', conta testemunha
• O que se sabe e o que falta saber sobre o caso

Via g1

Vídeo/Documentário: 11 de Setembro - Um dia para não esquecer (dublado)

Um arranha-céu moderno seria derrubado como o WTC em 11 de setembro? Arquitetos respondem

Quando o ataque às torres gêmeas de 11 de setembro de 2001 aconteceu, a previsão mais comum foi que havia acabado a era dos mega-arranha-céus. Ninguém iria construir mais alvos gigantes para terroristas no meio das cidades. No entanto, o que aconteceu foi o contrário: havia então 25 arranha-céus com mais de 300 metros no mundo. Hoje são mais de 200.

“Pensamos [que o 11 de setembro] daria fim às ambições de construir alto por muito tempo”, afirmou James von Klemperer, presidente do escritório Kohn Pedersen Fox, que já construiu dezenas de mega-arranha-céus pelo mundo, em entrevista à revista de arquitetura e design Dezeen. “Desde então, mais prédios altos foram feitos que os que existiam até então. Então podemos dizer que é uma espécie de renascença do design e desenvolvimento de prédios altos que aconteceu após o 11 de setembro.”

Falha nas torres

Será que todo mundo perdeu o juízo? Muito pelo contrário, dizem os arquitetos e engenheiros contemporâneos: o que aconteceu foi que a arquitetura de megaprédios teve uma verdadeira revolução após o ataque às torres gêmeas. Obviamente, para evitar que algo do gênero pudesse acontecer novamente.

E o fato é que um avião atingindo algo como o One World Trade Center (que substitui às torres originais), o Burj Khalifa (que, com 829,8 m, é ainda de longe o mais alto do mundo), e talvez até às torres brasileiras em Camboriú, teria quase chance nenhuma de causar o mesmo feito.

One World Trade Center (Imagem: Tdorante10/Wikimedia Commons)

Em 1966, quando as torres do World Trade Center ganharam sua pedra fundamental, elas foram projetadas pensando, sim, em impactos de aviões. Então a base era um Boeing 707, um avião médio da época, com um máximo de 151 toneladas na decolagem. O que atingiu foram Boeings 767-200 e 767-223-ER, mais ou menos com o mesmo tamanho. O WTC falhou em cumprir a função para a qual havia sido projetado.

Pense que as torres não caíram de uma vez, e não caíram pelo impacto direto dos aviões: foi um incêndio que enfraqueceu a estrutura dos edifícios até o colapso. E também foram as características da construção, com escadas de incêndio estreitas e pouco isoladas da fumaça, e elevadores que pararam imediatamente, que impediram que as pessoas que estavam acima do ponto de impacto pudessem escapar dos edifícios em chamas, levando a cenas aterradoras de pessoas se lançando do topo, em desespero.

Grandes mudanças após o 11 de setembro

Assim, a primeira mudança é a proteção a incêndios, com elevadores especiais isolados, permitindo o acesso a bombeiros, escadas separadas hermeticamente com portas corta-fogo, mais largas, e com acessos mais óbvios, e em material especial.

É algo parecido com o que aconteceu com São Paulo após o incêndio do Edifício Joelma de 1974 traumatizar o país. Os códigos de construção da cidade se tornaram os mais estritos do país, e todo prédio comercial feito a partir de então conta com essas características.

Outra coisa foi um controle maior de segurança de entrada – para evitar ataques por solo ou terroristas interessados em estudar o prédio. Isso está sendo agilizado por tecnologia de reconhecimento facial.

E, talvez o mais importante de tudo: a estrutura dos prédios não é mais a mesma. Hoje prédios gigantes são feitos com redundância estrutural. Significa que, se parte da estrutura de sustentação se perder, outras partes podem manter a estrutura em pé. A ideia é evitar o que se chama de colapso progressivo: uma parte caindo sobre a outra, levando tudo ao chão. Que foi exatamente o que aconteceu no WTC.

Burj Khalifa (Imagem: Donaldytong/Wikimedia)

“Se outro avião atingisse um [prédio] super-alto, a ideia é que, se ele destruir uma coluna ou mais, as outras colunas são fortes o suficiente para substituí-la em segurar o peso que é redistribuído pela estrutura em falta”, afirmou Adrian Smith, o arquiteto responsável pelo Burj Khalifa, à revista Dezeen.

Enfim, se não dá para dizer que prédios pós-11 de setembro não são fortalezas à prova de avião – eles entrariam e causariam um incêndio de grandes proporções do mesmo jeito, causando mortes com isso, dá pra dizer que o 11 de setembro teria um impacto muito menor. Muito dificilmente um megaprédio moderno cairia, e muito menos pessoas seriam presas no incêndio como aconteceu em 2001.

Por Olhar Digital (com Dezeen)

O impacto causado pelos atentados de 11 de setembro na vida, no comércio e nas viagens

Em 11 de setembro de 2001, às 08h46, o mundo que conhecíamos, a maneira como trabalhamos e viajamos e a economia mundial deixou de existir e foi substituída por novas versões que derivariam do terror, horror e medo.

Tudo começou pouco antes das 09h00 horas de um belo dia de verão, quando uma vista inimaginável acima surpreendeu as pessoas que caminhavam pelas ruas de Nova York para chegar ao trabalho: uma grande aeronave sobrevoando Manhattan a baixa altitude na direção do extremo sul e em direção o World Trade Center e suas torres gêmeas de 400 metros de altura.

11 de setembro, 08h46, os voos e aeronaves

A aeronave, um Boeing 767 pertencente à American Airlines (AA), voa de Boston-Logan (BOS) para Los Angeles (LAX) quando o AA11 cai na torre norte às 08h46. O voo transportou 81 passageiros e 11 tripulantes e marca o início do horror e das mortes com a torre sul sendo atingida por uma segunda aeronave, um Boeing 767 operando o voo UA175 de BOS para LAX, e transportando 56 passageiros e nove tripulantes.

O pesadelo começa aqui, mas não termina quando dois outros voos são sequestrados: voo AA77, um Boeing 757 transportando 58 e seis tripulantes e voando do Aeroporto Internacional Washington-Dulles (IAD) para LAX, e avião da United Airlines (UA). UA93 e também um Boeing 757 operando de Newark (EWR) a San Francisco (SFO) com 37 passageiros e sete tripulantes a bordo. AA77 se choca contra a parede oeste do Pentágono.

O vôo UA93 é finalmente assumido por passageiros corajosos e a aeronave cai a sudeste de Pittsburg durante uma luta pelo controle da aeronave. Sem esse ato de coragem, a aeronave teria sido direcionada contra o Capitólio com o Congresso em sessão. Com o colapso das duas torres, o número total de mortos é de 2.996 pessoas, entre funcionários que trabalham nas torres e no Pentágono, passageiros, tripulantes, funcionários de escritórios e equipes de resgate. E os 19 sequestradores.

Simplesmente não há perda maior para o mundo do que aquelas vidas das quais agora nos lembramos para sempre, 20 anos depois.

Jardim Memorial da American Airlines 9/11 em seu Centro de Treinamento.
Uma árvore foi plantada para cada membro da tripulação perdido (Foto: Airways)

E assim, o mundo mudou

O mundo mudou depois do 11 de setembro. Mudou profundamente a maneira como as pessoas costumavam viver, fazer negócios e viajar. Neste último aspecto, as viagens aéreas foram atingidas diretamente por um golpe econômico inimaginável que durou muito, muito tempo causando estragos na indústria, mudando profundamente o aspecto de segurança do voo e impondo controles rígidos que ainda hoje são aplicados.

Uma rede de inteligência e segurança entre os países foi estabelecida, o que levou a medidas extremas, incluindo a remoção de sapatos e cintos nos pontos de controle de segurança, a verificação de computadores pessoais e câmeras separadamente, líquidos e géis proibidos nas malas de mão. As medidas acarretaram custos adicionais para os aeroportos e, em multa, para as companhias aéreas e seus clientes.

Economicamente falando, o impacto do 11 de setembro na indústria de viagens aéreas foi extremamente severo, principalmente atingindo as companhias aéreas dos EUA, continuou durante a guerra do Golfo e, finalmente, relacionado à crise financeira global em 2008 e 2009, com apenas alguns anos de recuperação entre os dois eventos.

Como consequência direta dos ataques de 11 de setembro, todas as seguradoras de aviação emitiram um aviso de cancelamento de sete dias em 17 de setembro de fato interrompendo todos os seguros contra riscos de guerra de terceiros, um movimento sem precedentes que colocou em risco toda a indústria de transporte aéreo. Nações intervieram para ajudar as companhias aéreas. Em particular, a FAA emitiu apólices de seguro para responsabilidade de risco de guerra de terceiros para companhias aéreas dos EUA.

As seguradoras finalmente voltaram ao mercado, mas com prêmios consideravelmente mais altos, contribuindo para o desespero financeiro que afetava a indústria, que teve que suportar US $ 2 bilhões adicionais em custos para uma cobertura muito mais limitada

O Diretor Geral da IATA, Willie Walsh, considera como uma lição importante “ir além do modelo único baseado em regras que ainda, com algumas exceções notáveis ​​como a pré-verificação TSA (Administração de Segurança de Transporte), governa o passageiro rastreio de segurança."

Willie Walsh também apontou que o risco de baixa segurança apresentado pela maioria dos passageiros pode permitir uma maior eficiência ao “estabelecer confiança com uma comunidade conhecida de viajantes”, não exigindo um alto nível de verificações de segurança.

Impactos operacionais e financeiros de viagens aéreas

Os impactos operacionais do 11 de setembro na indústria aérea dos EUA incluem:

• Espaço aéreo fechado: em 10 de setembro de 2001, os aeroportos dos EUA movimentavam 38.047 voos. Em 12 de setembro, eles administrou 252 voos comerciais. Uma semana depois (18 de setembro), havia 34.743 voos.
• As receitas das companhias aéreas de passageiros dos EUA caíram de US$ 105 bilhões em 2000 para US$ 92 bilhões em 2001. Receitas não excedeu os valores de 2000 até 2004 (US$ 106,7 bilhões).
• As companhias aéreas de passageiros dos EUA registraram um prejuízo líquido de US$ 8,0 bilhões em 2001, após ganhar US$ 2,2 bilhões em 2000. Perdas continuou ao longo de 2005. O total de perdas líquidas 2001-2005 foi de US$ 60,6 bilhões, no entanto, isso incluiu o Capítulo 11 ajustes relacionados à falência. No nível operacional, as perdas (EBIT) no período totalizaram US $ 28,3 bilhões.
• O tráfego de passageiros nos EUA, medido por milhas de passageiros ou RPMs, caiu 5,9% em 2001 em comparação com 2000 e mais 1,4% em 2002 em comparação com 2001. O tráfego não excedeu os níveis de 2000 até 2004.
• O emprego nas companhias aéreas de passageiros dos EUA atingiu o pico em 2000 com 520.000 e atingiu o mínimo de 378.600 em 2010 antes de atingir um pico pós-9,11 de 448.400 em 2019. Devido aos impactos da pandemia, atualmente está em 391.300.

Impacto Global na Aviação

• Globalmente, as receitas operacionais das companhias aéreas diminuíram de US $ 328,5 bilhões em 2000 para US$ 307,5 ​​bilhões em 2001 e US$ 306 bilhões em 2002. As receitas não ultrapassaram os níveis de 2000 até 2004 (US$ 378,8 bilhões).
• Globalmente, as companhias aéreas perderam US$ 13 bilhões em 2001, após ganhar US$ 3,7 bilhões em 2000. As perdas continuaram durante 2005. As perdas líquidas totais de 2001-2005 foram de US$ 41,5 bilhões. No nível operacional (EBIT), as perdas no período de 2001-2003 totalizaram US $ 18,1 bilhões.
• O tráfego global de passageiros (RPKs) diminuiu 2,9% em 2001 em comparação com 2000. O tráfego começou a crescer novamente em 2002, mas não excedeu os níveis de 2000 até 2004.

Mudanças significativas de segurança em viagens aéreas desde 11 de setembro

• Portas do cockpit bloqueadas e blindadas: Os reguladores do 11 de setembro orientaram todas as companhias aéreas a reformar suas frotas com portas de cockpit bloqueadas e fortificadas. Além disso, todas as novas aeronaves deveriam ser entregues com portas de cockpit bloqueadas e blindadas.
• Restrições foram impostas ao transporte de objetos pontiagudos na cabine que antes eram permitidas. Canivetes, cortadores de caixa, lixas de unha e outros itens pontiagudos que antes eram permitidos agora foram proibidos e coletados em postos de controle.
• Nos EUA, a triagem de passageiros foi federalizada, com a triagem do aeroporto fornecida pelo recém-criado Administração de Segurança de Transporte (TSA).
• Triagem de detecção 100% explosiva para malas despachadas introduzida nos EUA e em outros lugares e aplicável pela Convenção ICAO de Chicago, Anexo 17 em 2006. Além disso, o Anexo 17 desde 2018, tem requisitos de detecção de explosivos aplicáveis ​​para passageiros e bagagem de mão também.
• Como resultado do "enredo de sapato-bombardeiro" de dezembro de 2001, os sapatos foram obrigados a ser removidos e selecionados separadamente. Medidas semelhantes foram introduzidas em muitos países, mas as regras não foram harmonizadas. Alguns estados proibiram isqueiros e fósforos nas cabines dos aviões. 
• Como resultado da descoberta do Transatlantic Bomb Plot de agosto de 2006, os passageiros foram proibidos pela primeira vez de transportar géis e líquidos na bagagem de mão. Posteriormente, foram adotadas regras para permitir os passageiros devem transportar líquidos e géis em um recipiente de 100 ml (3,4 oz), e todos os líquidos necessários para caber em um saco de plástico transparente (tamanho de 1 litro / 1 quarto). Todos os laptops e outros equipamentos eletrônicos deveriam ser removidos dos sacos e digitalizados separadamente. Além disso, o Reino Unido impôs uma restrição a um pedaço de bagagem de mão por pessoa, que permaneceu no local até janeiro de 2008.
• O “Underwear Bomber” tentou detonar um dispositivo explosivo improvisado escondido em seu roupa íntima em dezembro de 2009. Isso levou à introdução generalizada de controversos "scanners de corpo inteiro" nos postos de controle de segurança do aeroporto.
• Em novembro de 2010, uma tentativa de enviar explosivos escondidos em cartuchos de impressora a bordo de duas cargas aeronave foi descoberta. Os embarques de carga aérea do Iêmen para os Estados Unidos foram suspensos indefinidamente. Os passageiros foram proibidos de levar cartuchos de impressora na bagagem de mão.
• O conhecido programa de viagem TSA Precheck foi introduzido em 2011 nos EUA.
• Em outubro de 2015, a destruição de um voo de passageiros da Metrojet a caminho de Sharm El Sheikh para St. Petersburgo levou a um novo enfoque e padrões internacionais sobre ameaças internas.
• Em março de 2017, em resposta à inteligência, os EUA baniram dispositivos eletrônicos maiores do que um telefone celular das cabines de passageiros de voos comerciais com destino aos EUA a partir de dez aeroportos no Oriente Médio e Norte da África. Em junho, os EUA introduziram uma triagem aprimorada de dispositivos eletrônicos, mais completa verificação de passageiros e novas medidas destinadas a mitigar a ameaça potencial de ataques internos.
• Em julho de 2017, houve um plano de segurança de bagagem de porão para explodir uma aeronave destinada ao Oriente Médio. o evento gerou a evolução das verificações de bagagem de mão baseadas em produtos químicos e pós que permanecem em vigor hoje.

Via Airways Magazine (Fonte do artigo: IATA Fact Sheet, Il Sole 24 Ore)

10 fatos impressionantes sobre o atentado as Torres Gêmeas

Sendo considerado um dos maiores ataques do mundo, os atentados terroristas de 11 de setembro de 2001 foram uma série de ataques suicida contra os Estados Unidos coordenados pela organização fundamentalista islâmica al-Qaeda em 11 de setembro de 2001. Na manhã daquele dia, dezenove terroristas sequestraram quatro aviões comerciais de passageiros.

10. A quarta aeronave, que estaria destinada ao Capitólio (casa do poder legislativo americano), caiu em uma área rural do estado da Pensilvânia antes de atingir o alvo, após os passageiros tentarem retomar o controle do transporte.

9. De acordo com o coordenador de relações internacionais, a queda das Torres causou uma sensação de abalo sísmico de aproximadamente 2.4 na escala richter na região.

8. O Boeing 757 da American Airlines caiu sobre o Pentágono, sede das Forças Armadas norte-americanas, às 9h37.

7. A colisão com os aviões fez com que cada uma das torres tremesse por pelo menos 4 minutos.

6. Mesmo que 41% dos mortos nunca tenham tido seus corpos identificados, 291 foram recuperados completamente intactos nas Torres.

5. O avião destinado ao Pentágono acertou o alvo às 9h37min. De acordo com Coimbra, todas as pessoas que trabalhavam no setor atingido pelo avião foram mortas, com exceção de uma única, que estava viajando a trabalho. Porem, esta pessoa acabou morrendo, pois coincidentemente, estava em um dos aviões sequestrados que colidiram nas Torres.

4. Nos anos seguintes aos ataques, foram removidos mais de 1 milhão de toneladas de destroços do Marco Zero.

3. A temperatura nos andares atingidos pelo impacto dos aviões chegou a 1.000º Celsius.

2. O 757 da United Airlines que fazia o voo 93, de Newark a São Francisco, caiu em Pittsburg, na Pensilvânia, às 10h06.

1. O 11 de setembro foi o principal motivo da guerra do Afeganistão, iniciada em 2001. A influência sobre a invasão do Iraque anos depois também foi grande.

Por: Barbara Zani (Diário do Estado GO) - Foto: AP

Aconteceu em 13 de setembro de 2010: A queda do voo 2350 da Conviasa na Venezuela

Em 13 de setembro de 2010, o voo 2350 da Conviasa era  um serviço doméstico de passageiros de Porlamar para Ciudad Guayana, na Venezuela.

A aeronave que operava o voo era o ATR 42-320, prefixo YV1010, da Conviasa (foto abaixo). A aeronave fez seu primeiro voo em 1994. Originalmente serviu com a Gill Airways antes de ser vendida para a Air Wales. A aeronave foi comprada pela Conviasa em setembro de 2006. Em 13 de setembro de 2010, a aeronave havia acumulado mais de 25.000 horas de voo e completou mais de 27.000 pousos.

Após dois voos sem intercorrências para Santiago Mariño e Maturín, a aeronave partiu de Porlamar em um voo para Puerto Ordaz com 47 passageiros e uma tripulação de quatro pessoas a bordo. 

Durante a descida até Puerto Ordaz, a 13.500 pés de altitude e a 79 km do destino, a tripulação relatou dificuldades de controle. Após a priorização, a tripulação foi instruída para uma aproximação e pouso na pista 07. 

A tripulação reportou sua posição a 3.000 pés e 28 km do Aeroporto Manuel Carlos Piar Guayana, no bairro de Puerto Ordaz, em Ciudad Guayana. Dois minutos depois, a mensagem 'mayday mayday mayday' foi ouvida na frequência. 

Testemunhas disseram que a aeronave atingiu linhas de transmissão em baixa altitude às 09h59, horário local, e caiu em uma área industrial onde os materiais usados ​​em uma usina siderúrgica eram armazenados, localizada a cerca de 9 km da pista, explodindo em chamas. 

Três tripulantes e 14 passageiros morreram na hora, enquanto 34 outros ocupantes ficaram feridos, 10 gravemente. Trabalhadores da usina siderúrgica e bombeiros retiraram os sobreviventes dos destroços em chamas.

Embora o número de mortos tenha sido inicialmente relatado como 14, relatórios posteriores o revisaram para 15 e mais tarde para 17, pois os sobreviventes do acidente inicial morreram devido aos ferimentos sofridos. Um total de 34 pessoas sobreviveram ao acidente. Tanto o capitão quanto o primeiro oficial morreram no acidente. 

O então presidente venezuelano, Hugo Chávez, declarou três dias de luto nacional após o acidente. 

Como resultado do acidente, em 13 de setembro, 2010, a Autoridade de Aviação Civil de Trinidad e Tobago suspendeu os serviços da Conviasa para o país. Após a suspensão, havia preocupações sobre os residentes de Trinidad que ficariam presos na Ilha Margarita. A Conviasa, a partir de 2010, era a única companhia aérea a oferecer voos diretos de Trinidad para a Ilha Margarita, oferecendo dois ou três voos por semana.

Em 17 de setembro de 2010, o Governo da Venezuela suspendeu todos os voos da Conviasa para que pudesse realizar uma revisão técnica da frota da companhia aérea. A companhia aérea disse que a suspensão temporária permaneceria em vigor até 1 de outubro de 2010, e que durante a paralisação, os passageiros seriam transportados em outras companhias aéreas.

A assistência na investigação foi prestada pelo Bureau d'Enquêtes et d'Analyses francês para a Sécurité de l'Aviation Civile (BEA). A BEA forneceu dois investigadores e a Avions de Transport Regional (ATR) forneceu três consultores técnicos.

Em 30 de dezembro de 2014, o Ministério de Água e Transporte Aéreo da Venezuela publicou que a causa provável do acidente foi o mau funcionamento do sistema de alerta da tripulação central com ativação errônea do sistema de alerta de estol. 

Os fatores contribuintes foram os pontos fracos da gestão de recursos da tripulação de voo, sua perda de consciência situacional, sua coordenação inadequada durante o processo de tomada de decisão para lidar com situações anormais em voo, sua falta de conhecimento do sistema de alerta de estol e seu manuseio incorreto do voo controles. 

A aeronave voou em duas condições anormais, acionamento do sistema de alerta de estol e desacoplamento dos elevadores da aeronave, exigindo um esforço constante do piloto em comando para manter o controle da aeronave. Houve manuseio inadequado da aeronave na fase final de pouso, o que levou o comandante a exercer grande esforço no controle do vôo antes do impacto. 

O nível de habilidade emocional e cognitiva deficiente do comandante, a falta de liderança e os erros de julgamento o levaram a tomar decisões imprudentes. Ambos os pilotos mostraram confusão, má coordenação na cabine, graves falhas de comunicação, falta de conhecimento dos sistemas da aeronave e perda de consciência situacional.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 13 de setembro de 1982: Acidente com o voo 995 da Spantax - Vibrações e distrações

O voo Spantax 995 foi um voo charter do Aeroporto Madrid-Barajas, na Espanha, para Nova York, nos Estados Unidos, com escala no Aeroporto de Málaga, na Espanha, em 13 de setembro de 1982.

A aeronave operando o voo era o McDonnell Douglas DC-10-30CF, prefixo EC-DEG, da empresa aérea espanhola Spantax (foto abaixo). A bordo do avião estavam 381 passageiro e 13 tripulantes.

A aceleração da decolagem foi normal, não foi detectada falha em motores, sistemas ou estruturas. A tripulação registrou uma forte vibração em ou perto de V1. O capitão Juan Pérez sentiu como essa vibração foi altamente aumentada quando ele começou a rotação, consequentemente rejeitando a decolagem em uma velocidade entre VR e V2.

Painéis de iluminação caíram do teto da cabine e centenas de souvenirs caíram do compartimento de bagagem superior. O passageiro Carlton Maloney, 30, um especialista em audiovisual da Universidade Pace de Manhattan que estava gravando o som da decolagem, gritou em seu microfone: "Estamos com problemas!"

A rejeição da decolagem começou onde havia mais 1.295 metros (4.250 pés) de pista restantes. A aeronave cruzou a ponta da pista a uma velocidade ligeiramente superior a 110 nós, colidindo com um edifício de concreto do ILS, rompendo a cerca metálica do aeroporto, cruzando a rodovia Rodovia Málaga-Torremolinos, causando danos a três veículos da mesma, colidindo então com uma construção agrícola. 

O motor número três foi desconectado após o impacto com o edifício do ILS. Aproximadamente três quartos da asa direita, bem como o estabilizador horizontal direito foram destacados como resultado do impacto com a construção agrícola acima mencionada. 

A fuselagem também atropelou a construção com a qual colidiu a asa direita. A aeronave parou a 450 metros (1.475 pés) de distância do final da pista 14 e a aproximadamente 40 metros (130 pés) à esquerda da linha central. 

Nem o setor de passageiros nem a cabine apresentaram danos que pudessem impedir a sobrevivência quando a aeronave parasse. O combustível foi derramado pela asa direita, a partir do momento em que colidiu com a construção da fazenda, e o incêndio começou na parte traseira da fuselagem.

O fogo destruiu a aeronave completamente. Das 394 pessoas a bordo, 333 passageiros e 10 tripulantes sobreviveram e, como resultado do incêndio após o impacto, 47 passageiros e três auxiliares de tripulação morreram. Outras 110 pessoas foram hospitalizadas.

Um passageiro norte-americano, de 24 anos, que sobreviveu ao acidente, fez o seguinte relato: "a cabine se encheu de fumaça preta e densa e de fogo. Achamos difícil respirar e ver para onde estávamos indo."

Ele continuou: "Estávamos sentados na parte traseira do avião, onde o incêndio começou. Lembro-me de pular sobre as fileiras de assentos, na verdade amassando-os quando pulei sobre eles. Não pensei nisso então, mas graças a Deus estava em grande forma. Localizei uma saída sobre a asa do avião, sem um tiro para deslizar para baixo. A saída estava pegando fogo."

"Eu vi o horror em seu rosto quando ela olhou para a parte de trás do avião. Quando me virei, vi a fumaça e as chamas - em primeiro fora e depois quase imediatamente na cabine", disse Irving Blatt, um professor da Rutgers University, que estava sentado em frente a uma das aeromoças.

A causa do acidente foi o desprendimento de fragmentos de uma banda de rodagem recauchutada na roda direita da engrenagem do nariz, criando uma forte vibração. O procedimento padrão exige que a decolagem continue após V1 , e os pilotos inicialmente seguiram tal; entretanto, a vibração piorou severamente durante a rotação, e assim, sem saber a causa da vibração, o capitão abortou a decolagem, apesar de ter passado Vr. 

Investigações posteriores determinaram que isso era razoável em circunstâncias anormais. Foi observado que o treinamento do piloto cobriu apenas falhas de motor na decolagem e houve uma falta de treinamento em falhas de roda.

Um especialista em audiovisual da Pace University estava gravando uma fita de áudio durante o acidente, como parte de uma série de gravações de decolagens e pousos de aviões. Quando ficou claro que algo estava errado, ele começou a relatar o incidente e suas consequências imediatas. O DJ Steve Dahl de Chicago tocou a fita de Maloney em seu podcast de 26 de março de 2010.

O Relatório Final do acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, Time, tampagr8guy.wordpress.com e baaa-acro)

Qual é a maior altitude que uma aeronave de passageiros pode voar?

Vários fatores são levados em consideração ao determinar o 'teto de serviço' de um avião.

(Foto: Getty Images)

A maioria dos jatos comerciais opera em altitudes máximas semelhantes. Os níveis máximos são definidos para cada tipo de aeronave, com base em considerações de desempenho e segurança. Quais são esses limites e como eles são determinados?

Qual aeronave voa mais alto?

Antes de entrarmos nas razões, veremos os limites para aeronaves comerciais hoje. Todas as aeronaves têm um 'teto de serviço' especificado que define a altura máxima na qual devem ser operadas. Para a maioria dos jatos comerciais modernos hoje, isso é cerca de 41.000 pés. O nível exato dependerá principalmente do desempenho dos motores (ele foi projetado para ser o máximo que ainda permite uma operação eficiente).

O A380 tem um teto de 43.100 pés (Foto: Curimedia via Wikimedia Commons)

Muitos widebodies grandes têm um teto de até 12.500 metros (43.000 pés). O Airbus A380 , por exemplo, tem 43.100 pés e o A350 e o Boeing 787 são os mesmos (embora os maiores 787-10 e A350-1000 sejam mais baixos a 41.100 pés e 41.450 pés).

Para corpos estreitos, o mais novo Boeing 737 MAX é certificado para 41.000 pés (embora os 737s das séries Original e Classic sejam classificados apenas para 37.000 pés). A família A320 tem uma classificação ligeiramente inferior, de 39.100 a 39.800 pés para a série neo, por exemplo.

Um Boeing 737 MAX é certificado para voar até 41.000 pés (Imagem: Getty Images)

Existem alguns limites mais altos, porém, fora das especificações atuais de aeronaves comerciais. Concorde (claro, não mais operacional) foi avaliado para voar até 60.000 pés. E muitos jatos particulares operam até cerca de 45.000 a 51.000 pés. E se você introduzir jatos militares, o SR71 detém o recorde (para voo normal) a 85.000 pés.

Por que voar tão alto?

Isso levanta a questão de por que as aeronaves voam a 35.000 a 40.000 pés na maioria das vezes. A principal razão para isso é o desempenho. O ar é menos denso em altitudes mais altas, produzindo menos resistência (e, por sua vez, queimando menos combustível). Os motores a jato também operam com mais eficiência em tais altitudes.

Há um limite para isso, no entanto. Se a altitude aumentar muito, os motores a jato produzirão menos empuxo e a sustentação das asas diminuirá. Estes obviamente precisam ser suficientes para manter o voo. O estresse na fuselagem também é uma consideração. Com uma cabine pressurizada, o estresse na fuselagem aumenta com a altitude (à medida que a densidade do ar externo diminui e a pressão interna permanece a mesma).

A altitude exata escolhida em voo (até o máximo para o tipo) dependerá de vários fatores. O vento é um fator importante e levar em consideração as correntes de jato de alta altitude é muito importante para um voo ideal. Turbulência, clima e outras restrições de tráfego aéreo também afetam os níveis de voo.

Os limites para voar alto comercialmente

Há outra razão pela qual os limites são estabelecidos para aeronaves comerciais e porque os motores são otimizados para voar nessa altitude. Isso está relacionado à segurança.

Em caso de descompressão da cabine, a aeronave descerá rapidamente para uma altitude mais baixa. Isso obviamente leva mais tempo em uma altitude mais alta, e os passageiros perderiam a consciência muito mais rapidamente em uma altitude mais alta. Permitir tempo suficiente para os passageiros e tripulantes reagirem e colocarem máscaras de oxigênio antes de perder a consciência é vital.

No caso de despressurização da cabine em altitude, ter tempo suficiente
para reagir é fundamental (Foto: Getty Images)

Como, então, jatos particulares e Concorde podem voar mais alto? Aeronaves particulares não estão sujeitas aos mesmos limites de 'Tempo de Consciência Útil' e geralmente possuem motores maiores em relação ao peso da aeronave.

Concorde era diferente. Ele se destacou em altitudes mais altas, com a remoção do arrasto permitindo maior velocidade e, com isso, mais sustentação. Também minimizou o risco de descompressão por ter um sistema para auxiliar na descida rápida de emergência. Com uma asa delta, poderia descer muito mais rápido. Suas pequenas janelas também diminuiriam a taxa de despressurização em caso de falha.

O Concorde se destacou em altitudes mais altas, com a remoção do arrasto permitindo
maior velocidade e com isso mais sustentação (Foto: Getty Images)

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do site Simple Flying