Aconteceu em 13 de abril de 2016: Acidente da Sunbird Aviation em Papua Nova Guiné

Em 13 de abril de 2016, um Britten-Norman BN-2T Turbine Islander operado pela Sunbird Aviation caiu cerca de 1.200 m (0,65 milhas náuticas; 0,75 mi) antes da pista 7 no Aeroporto de Kiunga, na Província Ocidental de Papua Nova Guiné. 

O avião subiu logo antes da queda e, em seguida, baixou a asa direita e caiu quase verticalmente no solo. Onze passageiros (incluindo três crianças) e o piloto australiano de 31 anos, Benjamin Picard, morreram. Nove pessoas morreram com o impacto, com outras três declaradas mortas na chegada ao Hospital Kiunga.

A investigação determinou que ocorreu uma falha no motor durante o voo. A aeronave foi carregada significativamente à ré do limite do centro de gravidade. Após a extensão dos flaps da aeronave, um pitch up incontrolável resultou na aeronave estolando e girando no solo.

O voo

O voo, operado pelo Britten-Norman BN-2T Turbine Islander, prefixo P2-SBC, da Sunbird Aviation (foto acima), uma pequena empresa de aviação não regular com sede em Goroka, levava a bordo 11 passageiros, incluindo 3 crianças, e um piloto australiano, identificado como Benjamin Andre Picard. Era um voo fretado doméstico não regular de passageiros de Tekin, província de West Sepik (Sandaun) para Kiunga, província de oeste. O voo estava sob regras de voo visual. 

O avião decolou de Kiunga às 13h56 e depois chegou a Oksapmin. Picard então relatou a Kiunga que o voo estava na área do circuito de Kiunga e começou a fazer um circuito à esquerda para pousar em Kiunga. O tempo em Kiunga, na altura, era bom. Picard então configurou a aeronave para pouso.

Conforme o voo se aproximava de Kiunga, de repente ele se ergueu em uma condição quase vertical. Devido ao movimento vertical, a asa direita estolou e a aeronave rolou para a direita. Em seguida, ele caiu rapidamente, atingiu árvores e bateu no chão. A aeronave impactou em um ângulo de quase 90°. Devido à força do impacto, a parte frontal foi esmagada e a cauda estalou. 9 pessoas morreram instantaneamente.

Testemunhas relataram o acidente para o aeroporto e posteriormente localizaram o local do acidente. Três pessoas foram resgatadas vivas do local do acidente e transportadas para o Hospital Kiunga. No entanto, eles foram mais tarde declarados mortos na chegada. Todos os 12 passageiros e tripulações a bordo morreram.

Investigação

A AIC de Papua Nova Guiné enviou dois investigadores ao local do acidente. O representante do fabricante da aeronave Britten-Norman também foi convidado a participar da investigação. O exame inicial dos destroços foi dificultado devido às más condições meteorológicas. Os destroços foram deixados sem vigilância por cinco dias devido à inundação ao redor da área. Posteriormente, foi levado para Kiunga no sexto dia.

Houve relatos de que o piloto do voo, Benjamin Picard, fez uma ligação de emergência para as autoridades em Kiunga. Segundos depois, a aeronave tombou verticalmente e caiu. Os investigadores rejeitaram o relatório. No entanto, os investigadores confirmaram mais tarde que o motor certo havia falhado no meio do voo. 

Aconteceu enquanto a aeronave se aproximava de Kiunga. As evidências encontradas no motor certo provaram que uma falha no motor havia ocorrido no meio do voo. Isso fazia com que a hélice parasse automaticamente quando estava desligando, mas o compressor ainda estava girando para baixo com o impacto.

Uma investigação posterior revelou que o centro de gravidade da aeronave havia mudado significativamente para o centro da popa. Como resultado, a aeronave balançou severamente quando o piloto estendeu os flaps. É comum a aeronave inclinar-se quando os pilotos estendem os flaps. A possibilidade de inclinação da aeronave é ainda maior quando os pilotos estendem os flaps para uma aproximação.

O voo do acidente foi agravado pelo fato de o centro de gravidade da aeronave ter sido deslocado para a popa. Quando o piloto estendeu os flaps, a aeronave ergueu-se. No entanto, como o centro de gravidade estava localizado na popa, seria difícil inclinar o nariz para baixo. 

O exame dos destroços revelou que os flaps, na época, estavam totalmente estendidos e que Picard, durante a estol, havia feito uma entrada de nariz cheio para baixo, sem sucesso. Os investigadores acrescentaram que não há evidências de que o piloto tenha calculado o saldo com carga da aeronave para o voo. O peso real e o equilíbrio da aeronave não puderam ser determinados de forma conclusiva.

Os investigadores acrescentaram posteriormente que a recuperação do estol era impossível devido à baixa altura da aeronave. A investigação concluiu que a falha do motor direito fez com que a aeronave perdesse sua força de sustentação. O carregamento incorreto da carga agravou a condição.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 13 de abril de 2015: A queda do voo 66 da Carson Air na Colúmbia Britânica, no Canadá

Em 13 de abril de 2015, o turboélice Swearingen SA226-TC Metro II, prefixo C-GSKC, da Carson Air (foto acima), partiu para realizar o voo 66, um voo doméstico de carga entre Vancouver para Prince George, ambos na Colúmbia Britânica, no Canadá.

A tripulação consistia apenas na cabine do piloto, o piloto Robert Brandt de 34 anos e o copiloto Kevin Wang de 32 anos. A aeronave, fabricada em 1977, não estava equipada com gravador de voz na cabine ou gravador de dados de voo.

O voo decolou do Aeroporto Internacional de Vancouver aproximadamente às 7h02. Posteriormente, a aeronave desceu de 2.400 metros para 900 metros em menos de um minuto. Os controladores de tráfego aéreo perderam o contato do radar com a aeronave quando ela estava a caminho de Prince George por volta das 7h08.

A aeronave caiu em uma encosta perto da Crown Mountain, uma parte das North Shore Mountains. 

Dois helicópteros e duas aeronaves da North Shore Rescue participaram da busca pelos destroços da aeronave, que foi retardada por más condições climáticas. Foi descoberto mais tarde que o transmissor localizador de emergência foi ativado, mas não enviar um sinal.

O acidente foi investigado pelo Transportation Safety Board of Canada (TSB), que determinou que a causa do acidente foi uma ruptura em voo por uma descida rápida. No entanto, nenhuma razão definitiva foi encontrada para explicar por que a descida foi iniciada.

Uma autópsia realizada nos dois pilotos pelo British Columbia Coroner Service revelou que o piloto Brandt tinha um nível de álcool no sangue de 0,24 por cento, três vezes o limite legal para um motorista.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 13 de abril de 2013: Voo Lion Air 904 sai da pista e cai no mar na Indonésia

Em 13 de abril de 2013, o Boeing 737-800 que operava o voo 904 da Lion Air caiu na água perto da pista durante a aproximação final para pousar. Todos os 101 passageiros e 7 tripulantes a bordo sobreviveram ao acidente. 

O Boeing 737-8GP, prefixo PK-LKS, da Lion Air (foto acima), era propriedade da empresa de leasing Avolon. Ele foi recebido como novo da Boeing pela subsidiária da Lion Air, Malindo Air, menos de dois meses antes do acidente, em 21 de fevereiro de 2013. Foi então transferido para a controladora Lion Air em março. A aeronave estava em serviço há menos de seis semanas na Lion Air antes do acidente. No momento do acidente, a Lion Air tinha 16 outros Boeing 737-800 na frota.

A bordo da aeronave estavam presentes dois pilotos e 5 comissários de bordo, com 101 passageiros, sendo 95 adultos, 5 crianças e 1 bebê. 97 passageiros eram indonésios, um francês, um belga e dois cingapurianos. 6 membros da tripulação eram indonésios, enquanto um vinha da Índia.

O capitão era Mahlup Ghazali, de 48 anos, um cidadão indonésio que ingressou na Lion Air em 2013 e registrou 15.000 horas de experiência de voo, incluindo 6.173 horas no Boeing 737. O primeiro oficial, Chirag Kalra, tinha 24 anos, e é um cidadão indiano que tinha 1.200 horas de voo, com 973 delas no Boeing 737.

O voo 904 da Lion Air era um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Internacional Husein Sastranegara, em Bandung, para o Aeroporto Internacional Ngurah Rai em Bali, na Indonésia. 

O voo transcorreu dentro da normalidade, mas aa aproximação final ao Aeroporto Internacional Denpasar-Ngurah Rai, em Bali. Ao descer 900 pés, o copiloto afirmou que a pista não estava à vista. 

Às 15h09min33s, depois que o EGPWS alertou "Mínimo" a uma altitude de aproximadamente 550 pés AGL, o piloto desligou o piloto automático e o acelerador automático e continuou a descida. Vinte segundos depois, a 150 pés AGL, o capitão assumiu o controle. O copiloto entregou o controle ao comandante e afirmou que não via a pista. 

Às 15h10min01s, o EGPWS alertou "Vinte" e o capitão ordenou uma volta. Um segundo depois, a aeronave impactou a água, parando partida em duas partes, voltada para o norte a cerca de 20 metros da costa ou aproximadamente 300 metros a sudoeste da pista inicial 09.

Todos os ocupantes foram resgatados. A aeronave foi danificada sem possibilidade de reparo.

O Comitê Nacional de Segurança de Transporte da Indonésia (NTSC) publicou um relatório preliminar em 15 de maio de 2013. Os dados de voo mostraram que a aeronave continuou a descer abaixo da altitude mínima de descida (MDA), que é de 142 metros (466 pés) AGL. 

O relatório descobriu que a 270 metros (890 pés) AGL, o primeiro oficial relatou que a pista não estava à vista. Aproximadamente a 46 metros (151 pés) AGL, o piloto afirmou novamente que não conseguia ver a pista. 

Os dados de voo mostraram que os pilotos tentaram realizar uma voltaa aproximadamente 6,1 metros (20 pés) AGL, mas contatou a superfície da água momentos depois. A decisão do capitão de contornar veio tarde demais. 

A altitude mínima para um 737 dar a volta é de 15 m, já que 9 m de altitude são perdidos ao executar a manobra. Não houve indicação de que a aeronave sofreu qualquer mau funcionamento mecânico. Um relatório final foi publicado em 2014.

Em janeiro de 2017, Budi Waseso, chefe da agência nacional de narcóticos da Indonésia, disse que o piloto do Lion Air Flight 904 estava sob a influência de drogas no momento do acidente e teve a alucinação de que o mar fazia parte da pista. Essa afirmação está em desacordo com a declaração feita após o acidente pelo ministério dos transportes da Indonésia, que disse que os pilotos não tinham testado positivo para drogas.

O NTSC concluiu que a trajetória de voo se tornou instável abaixo da altitude mínima de descida com a razão de descida excedendo 1000 pés por minuto. A análise do ângulo de inclinação em relação à potência do motor com base no gravador de dados de voo "indicou que o princípio básico do voo de aeronaves a jato não era respeitado durante o voo manual."

 

A tripulação de voo perdeu consciência situacional e referências visuais quando a aeronave entrou em uma nuvem de chuva durante a aproximação final abaixo da altitude mínima de descida. A decisão e execução do Capitão foi conduzida a uma altitude insuficiente para ser executada com sucesso. Os pilotos não receberam informações meteorológicas precisas e oportunas, considerando o clima ao redor do aeroporto e, particularmente, na abordagem final estava mudando rapidamente.

Às 15h10, a aeronave caiu aproximadamente 0,6 milhas náuticas (1,1 km) antes do paredão que protegia a cabeceira da Pista 09. A fuselagem da aeronave se partiu em duas e 46 pessoas ficaram feridas, 4 delas gravemente.

Entre as descobertas contidas no relatório final da investigação estava que a tripulação continuou a abordagem em condições climáticas adversas além do ponto em que o procedimento aprovado teria exigido o aborto do pouso. A tentativa subsequente de contornar foi feita tarde demais para evitar o impacto com o mar. Não houve problemas com a aeronave e todos os sistemas estavam operando normalmente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Cathay Pacific 780 - Descida Fatal

Via Jorge Luis Sant'Ana

Aconteceu em 13 de abril de 2010: Voo 780 da Cathay Pacific - Descida Fatal

O voo 780 da Cathay Pacific foi um voo do Aeroporto Internacional Surabaya Juanda, na Indonésia, para o Aeroporto Internacional de Hong Kong em 13 de abril de 2010. Havia 309 passageiros e uma tripulação de 13 a bordo.

Quando o voo 780 se aproximou de Hong Kong, a tripulação não conseguiu alterar a potência de empuxo dos motores. A aeronave, um Airbus A330-342, pousou com quase o dobro da velocidade de um pouso normal, sofrendo pequenos danos. Os 57 passageiros feridos ficaram feridos na evacuação por escorregador; um deles sofreu ferimentos graves.

A causa do acidente foi a contaminação do combustível transportado a bordo de Surabaya, que danificou gradativamente os dois motores da aeronave.

O capitão Malcolm Waters (à esquerda) e o primeiro oficial David Hayhoe na cabine de um Airbus

Os dois pilotos australianos do voo, o capitão Malcolm Waters e o primeiro oficial David Hayhoe, que pousaram com segurança a aeronave apesar do extraordinário desafio, foram comparados aos pilotos Chesley Sullenberger e Jeffrey Skiles do voo 1549 da US Airways no ano anterior (janeiro de 2009). Em março de 2014, os dois pilotos do Voo 780 receberam o Prêmio Polaris da Federação Internacional de Associações de Pilotos de Linha Aérea , por seu heroísmo e habilidade de aviação.

Aeronave

A aeronave envolvida no acidente era um Airbus A330-342, prefixo B-HLL, da Cathay Pacific (foto acima), número de série do fabricante (MSN) 244, equipado com motores Rolls-Royce Trent 772-60. Ele voou pela primeira vez em 4 de novembro de 1998 e foi entregue à Cathay Pacific três semanas depois, em 25 de novembro de 1998. Esta aeronave foi configurada para uma capacidade de 311 passageiros e 13 tripulantes, com 44 assentos na classe executiva e 267 assentos na classe econômica.

Após o incidente, foi comprado pelo DVB Bank em julho de 2011 (Arena Aviation Capital desde março de 2017) e transferido para Dragonair (Cathay Dragon) desde 23 de abril de 2012, sendo reconfigurado para uma capacidade de 307 passageiros, com 42 assentos na classe executiva e 265 assentos na classe econômica em 2013. Também foi repintado com a nova pintura Cathay Dragon em 3 de novembro de 2017. 

A aeronave também teve outro incidente 6 anos depois, como o voo KA691 de Hong Kong para Penang em 8 de setembro de 2016, com 295 passageiros e tripulação a bordo, quando uma van de entrega do aeroporto bateu no motor esquerdo da aeronave.

A aeronave foi retirada de serviço em 13 de agosto de 2020, no vencimento de seu arrendamento, após seu último voo comercial de Pequim para Hong Kong como KA993, e seu voo final foi em 14 de outubro de 2020, para Pinal Airpark em Marana, Arizona via Anchorage como KA3496.

o voo e o acidente

O voo 780 da Cathay Pacific partiu do estande 8 no Aeroporto Internacional de Juanda, na Indonésia. Ele decolou da pista 28 às 08h24 horário local (01h24 UTC). Durante a subida, ambos os motores experimentaram pequenas flutuações na relação de pressão do motor (EPR), com o motor nº 2 flutuando em um alcance maior do que o nº 1.

Pouco mais de meia hora após a decolagem, cruzando no nível de voo 390 (cerca de 39.000 pés (12.000 m) acima do nível do mar), o sistema de monitoramento eletrônico centralizado de aeronaves (ECAM) exibiu uma mensagem de erro "ENG 2 CTL SYS FAULT".

A equipe entrou em contato com o controle de manutenção (MC) para discutir as flutuações. Como outros parâmetros operacionais do motor em ambos os motores estavam normais, foi determinado que era seguro continuar o voo.

Quase duas horas após a partida, às 03h:16 UTC, a mensagem ECAM "ENG 2 CTL SYS FAULT" reapareceu. A equipe entrou em contato com o Controle de Manutenção para revisar o problema. Como todos os outros parâmetros do motor permaneceram normais, foi considerado seguro continuar para Hong Kong.

Após mais duas horas, a aeronave estava descendo para Hong Kong quando, às 05h19 UTC, a cerca de 203 quilômetros (126 mi; 110 nm) a sudeste do Aeroporto Internacional de Hong Kong , o ECAM da aeronave exibiu "ENG 1 CTL SYS FAULT" e "ENG 2 STALL" dentro de um curto período. 

A segunda mensagem significava uma parada do compressor do motor, um problema potencialmente sério do motor. A tripulação de voo, em conformidade, executou as ações ECAM necessárias com a alavanca de empuxo do motor nº 2 movida para a posição de marcha lenta (ou configuração de empuxo mínimo). 

A tripulação ajustou o motor nº 1 para empuxo contínuo máximo para compensar o baixo empuxo do motor nº 2. Após essas ações, a tripulação declarou um " pan-pan ", solicitando a rota mais curta possível para o aeroporto e aterragem prioritária.

Poucos minutos depois, aproximadamente 83 quilômetros (52 milhas) a sudeste do Aeroporto Internacional de Hong Kong, a aeronave estava em uma descida e se aproximando de uma altitude de 8.000 pés (2.438 m) quando uma mensagem ECAM "ENG 1 STALL" foi anunciada. 

A tripulação de voo executou as ações para um estol no compressor do motor nº 1 e declarou um " mayday ". O capitão então moveu as alavancas de empuxo para testar as respostas do motor. 

A velocidade do ventilador rotacional do motor nº 1 aumentou lentamente até cerca de 74% N1, enquanto o motor nº 2 permaneceu funcionando em velocidade sub-marcha lenta, cerca de 17% N 1, fornecendo impulso suficiente para nivelar a 5.500 pés e alcançar Hong Kong. Conforme o voo se aproximava do aeroporto, a tripulação descobriu que o movimento das alavancas de empuxo falhou em reduzir o empuxo abaixo de 74% N 1 no motor nº 1.

Às 13h43 horas, hora local (05h43 UTC), 11 minutos após declarar o "mayday", o Airbus pousou com força na pista 07L (comprimento 3.800 m; 12.470 pés) a uma velocidade de 426 quilômetros por hora (265 mph; 230 kn), 176 quilômetros por hora (109 mph; 95 kn) acima da velocidade normal de toque para um A330 e acima da velocidade máxima permitida de extensão do flap do A330-300 e do classificação de velocidade dos pneus.

O avião saltou e voltou ao ar por alguns instantes, até que caiu com força enquanto se inclinava para a esquerda, fazendo com que o motor esquerdo raspasse contra a superfície da pista. 

Ambos os spoilers da asa foram acionados automaticamente. Apenas o reversor do motor nº 1 foi implantado e ativado com o reversor do motor direito sem resposta devido a um obstáculo técnico, forçando a tripulação a parar a aeronave usando a frenagem manual. 

O motor nº 1 permaneceu entre 70% e 80% N 1 até que a tripulação desligou os dois motores ao parar. Cinco dos oito pneus das rodas principais da aeronave esvaziaram. 

Os bombeiros do aeroporto relataram que fumaça e chamas estavam emanando do trem de pouso. O capitão ordenou uma evacuação de emergência, durante a qual 57 passageiros ficaram feridos, dos quais 10 foram transportados para o hospital.

Investigações

Investigadores do Departamento de Aviação Civil de Hong Kong, do Bureau d'Enquêtes et d'Analyses para a Sécurité de l'Aviation Civile (BEA) da França e do Air Accidents Investigation Branch (AAIB) do Reino Unido formaram uma equipe para investigar o acidente. O National Transportation Safety Committee (NTSC) da Indonésia e o National Transportation Safety Board (NTSB) dos Estados Unidos da América também estiveram envolvidos na investigação, assim como representantes da Airbus , Rolls-Royce e Cathay Pacific.

Os dados do gravador de dados de voo digital, gravador de voz da cabine de comando e gravador de acesso rápido foram baixados para análise. A investigação concentrou-se nos motores, nos sistemas de controle do motor e no sistema de combustível.

A análise dos motores descobriu que seus sistemas de combustível estavam contaminados com partículas esféricas. A Divisão de Investigação de Acidentes do Departamento de Aviação Civil de Hong Kong concluiu que o acidente foi causado por essas partículas esféricas. O combustível contaminado, que continha partículas de polímero superabsorvente (SAP) introduzido no sistema de combustível quando a aeronave era abastecida em Surabaya, causou posteriormente a perda de controle de empuxo em ambos os motores da aeronave durante a aproximação a Hong Kong.

As partículas SAP, um componente dos monitores de filtro instalados em um distribuidor de combustível no Aeroporto de Juanda, causaram o travamento das válvulas de medição principais da unidade de medição de combustível . As válvulas foram encontradas presas em posições correspondentes à saída de empuxo registrada de cada motor conforme ele se aproximava de Hong Kong. Outros componentes do motor foram encontrados contaminados com as partículas, enquanto o controlador de palhetas do estator variável do motor nº 2 estava apreendido. Todo o sistema de combustível, incluindo os tanques de combustível, estava contaminado com partículas esféricas.

Amostras de combustível coletadas no Aeroporto Internacional de Juanda estavam contaminadas com as partículas. O sistema de dutos de abastecimento de combustível usado para reabastecer aeronaves no Aeroporto Internacional de Juanda foi recentemente ampliado durante a construção de novas vagas de estacionamento para aeronaves. A investigação descobriu que nem todos os procedimentos foram seguidos quando o sistema foi trazido de volta ao serviço, e que a água salgada entrou inadvertidamente no abastecimento de combustível. A presença de água salgada comprometeu os monitores dos filtros do sistema de dutos, liberando as partículas do SAP no combustível.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 13 de abril de 2010: Voo 302 da AeroUnion - Acidente no pouso em Monterrey, no México

O voo 302 da AeroUnion, operado por uma aeronave de carga Airbus A300B4-203F, caiu sob mau tempo na aproximação final no Aeroporto Internacional General Mariano Escobedo, em Monterrey, no México, por volta das 23h18 de em 13 de abril de 2010, após um voo oriundo da Cidade do México. Todas as cinco pessoas a bordo morreram, assim como uma no solo.

Aeronave e tripulação

A aeronave envolvida era o Airbus A300B4-203F, prefixo XA-TUE, da AeroUnion - Aerotransporte de Carga Union (foto acima), que foi construída em 1979 e, após serviço com vários operadores, foi arrendada à Aerounión em abril de 2002. No momento do acidente, a aeronave havia voado 55,2 mil horas e realizado 27,6 mil pousos.

O comandante era Adolfo Muller Pazos, de 56 anos, que fez 16.754 horas de voo, incluindo 5.446 horas no Airbus A300. O primeiro oficial foi José Manuel Guerra, de 37 anos, com 3.114 horas de voo, sendo 1.994 no Airbus A300. O engenheiro de voo era Humberto Castillo Vera, de 34 anos, que fez 3.038 horas de voo, 1.461 delas no Airbus A300. Também estavam a bordo um piloto observador, Manfred Muller, de 25 anos, que tinha 206 horas de voo, e o técnico de aeronaves Érick Guzmán, 36.

O voo e o acidente

Vindo da Cidade do México, o Airbus A300B4-203F estava em um frete internacional programado via Aeroporto Internacional General Mariano Escobedo, em Monterrey, para o Aeroporto Internacional de Los Angeles, na Califórnia (EUA). 

Após um voo sem intercorrências, a tripulação foi liberada para pousar a aeronave na pista 11 do Aeroporto Mariano Escobedo.

Havia uma tempestade que causava cisalhamento e chuva forte, com teto variando entre 500 e 800 pés. O METAR em vigor na época do acidente indicava visibilidade de 7 milhas com chuva leve. A cobertura de nuvens foi "quebrada" a 2.500 pés, nublada a 5.000. com relâmpagos intra-nuvens observados.

Por volta das 23h18 (hora local - 04h18 UTC de 14 de abril), o voo 302 da AeroUnion executou uma aproximação falhada após uma tentativa de pouso e caiu fora do aeroporto, na Avenida Miguel Alemán, a quase 2 km da cabeceira da pista. 

O avião atingiu um carro, matando o motorista. O avião se partiu e explodiu em chamas. Todos os cinco ocupantes da aeronave morreram.

Investigação

A Direção-Geral da Aeronáutica Civil (DGAC) do Ministério das Comunicações e Transportes do México (SCT) abriu uma investigação sobre o acidente. A assistência foi prestada pela Airbus , fabricante da aeronave; e pelo órgão de investigação de acidentes aéreos da França, o Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA).

A investigação observou que na aproximação final a velocidade diminuiu para 110 nós (mais de 20 nós abaixo da velocidade de aproximação final típica) seguido pela tripulação puxando a coluna de controle, o que resultou em maior redução da velocidade e aumento do ângulo de ataque. 

O stick shaker, o aviso de estol e a proteção Alpha Floor foram ativados e fizeram os motores acelerarem até o empuxo máximo. Em resposta ao momento de inclinação produzido pelos motores em aceleração, a coluna de controle foi empurrada para a frente, no entanto, o compensador estava a 10,25 graus do nariz para cima e não foi ajustado. 

A aeronave inclinou-se atingindo um ângulo de ataque de 41 graus, a velocidade diminuiu para 70 nós, o stick shaker e o alerta de estol foram ativados novamente, a coluna de controle estava em sua parada para frente e a aeronave começou a descer.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 13 de abril de 2010: Voo 836 da Merpati Nusantara Airlines sai da pista e cai em rio na Indonésia

Em 13 de abril de 2010, o Boeing 737-322, prefixo PK-MDE, da Merpati Nusantara Airlines (foto acima), partiu para realizar o voo 836 entre Sorong e Manokwari, na Indonésia, levando a bordo 103 passageiros e sete tripulantes.

Essa aeronave voou pela primeira vez em 16 de março de 1990 e entrou em serviço com a United Airlines em 2 de abril de 1990. A aeronave finalmente foi entregue à Merpati Nusantara Airlines em 12 de novembro de 2009. 

Às 11h00 hora local (02h00 UTC), o voo 836 invadiu a pista ao pousar no aeroporto de Rendani, em Manokwari, na Indonésia em um voo doméstico programado do aeroporto de Sorong. 

O tempo na época estava chuvoso e nublado. Após sair do final da pista, a aeronave atingiu algumas árvores, arrancando a asa de bombordo. A fuselagem acabou cerca de 200 metros (660 pés) além do final dos 2.004 metros (6.575 pés) de longa pista no aeroporto de Rendani.

A cauda da aeronave se quebrou e parou no riacho na extremidade norte da Pista 35. Dos 110 a bordo, 44 pessoas ficaram feridas, sendo dez gravemente. 

O piloto relatou ter mais de 16.000 horas de tempo total e o co-piloto mais de 22.000 horas de tempo total.

Como resultado do acidente, foram emitidas sete recomendações de segurança, cinco à Direção-Geral da Aviação Civil da Indonésia (DGCA) e duas à companhia aérea. A DGCA foi instruída a revisar várias instalações aeroportuárias de acordo com os regulamentos de segurança da Indonésia, bem como os regulamentos de segurança da Merpati Nusantara, e garantir que fossem cumpridos. 

A companhia aérea deveria conduzir uma revisão de seus regulamentos de segurança, bem como uma revisão dos aeroportos que serve para garantir que fossem capazes de lidar com aeronaves tão grandes quanto um Boeing 737.

O acidente resultou na baixa da aeronave. No momento do acidente, ele havia completado cerca de 54.700 horas em 38.450 ciclos. A APU estava inutilizável desde 10 de abril de 2010. A aeronave destruída é visível no Google Earth.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Queda de avião? Ataque? Meteoro? Fenômeno no céu do Alasca viraliza

Rastro fotografado no céu do Alasca assustou internautas (Imagem: Reprodução)

Meteoro, incursão extraterrestre pela Terra, ataque da Rússia ou China contra os Estados Unidos ou produtos químicos jogados de um avião. Essas foram algumas das explicações sugeridas para um rastro no céu registrado na cidade de Palmer, no Alasca (EUA), na última quinta-feira (7). 

O Departamento de Segurança Pública do Alasca veio a público para combater teorias da conspiração na internet, onde imagens do fenômeno viralizaram. "Algo caiu na terra sobre Palmer, Alasca! Definitivamente algo metálico caindo", publicou um perfil no Twitter.

Segundo o órgão, não houve registro de queda de avião. A resposta por trás da imagem é científica.

Something fell to earth over Palmer, Alaska! Definitely something metallic falling #strange #alaska #ufo #ufonews #sky #object #evidence #palmeralaska #alien #weird #news #mufon pic.twitter.com/hQuRLwKaTb

— A51_truth (@A51Truth) April 12, 2022

Rastro de condensação

De acordo com o órgão, a trilha aparentemente de fumaça formada no céu sobre a montanha Lazy Mountain é o que se costuma chamar de contrail, junção das palavras em inglês condensation trail: em português, rastro de condensação.

Imagem aproximada do fenômeno que atraiu olhares no Alasca (Foto: Reprodução)

Fenômeno relativamente comum, os contrails se parecem com nuvens normais, com a diferença de que ficam mais "esticados" no céu, parecendo um rastro.

Eles são formados pela condensação de vapor d'água a partir do gás emitido pela turbina dos aviões. O gás quente entra em contato com a atmosfera fria, fazendo com que o vapor se condense e forme pequenas nuvens visíveis do solo. Embora os contrails sejam rápidos em se formar à medida que o avião passa no céu, eles não têm uma vida longa, se dissipando em poucos instantes.

"(...) atrai especulações, mas tem uma explicação simples. Um meteorologista do NWS [Serviço Nacional de Meteorologia dos Estados Unidos] disse que provavelmente era uma trilha de condensação de um avião que foi iluminado pelo sol nascente", afirmou uma internauta.

A ‘unique atmospheric sight’ that streaked across the sky over Palmer, Alaska draws speculation but has a simple explanation.
A meteorologist with the NWS said it was likely a condensation trail from an airplane that was illuminated by the rising sun 🛸😇#Alaska #SaturdayMorning pic.twitter.com/tmY8kkIt1w

— ∼Marietta (@ThisIsMarietta) April 9, 2022

Rastro químico

Alguns internautas continuam sem acreditar nas explicações acima. Para eles, o rastro, na verdade, é chemtrails, produtos químicos lançados do céu — ação que teria sido realizada por agentes do governo ou entidades desconhecidas.

Essa relação foi descartada pela comunidade científica, que vê o fenômeno como inerente à prática da aviação. Em comunicado, o Departamento de Segurança Pública do Alasca afirmou que suas investigações mostraram que "um grande avião comercial passou pela área" no momento em que as fotos foram feitas. A conclusão de especialistas do órgão é que o efeito pareceu estranho na foto devido ao nascer do Sol que ocorria no mesmo momento, "criando uma visão atmosférica única".

Além disso, agentes do departamento foram até a Montanha Preguiçosa verificar se havia algo de diferente nela, como possíveis destroços da queda de uma aeronave, por exemplo. Nada foi encontrado. Na internet, onde as imagens se popularizaram, os debates sobre se as autoridades falam a verdade seguiu dias após o registro da imagem.

"Isso caiu em uma montanha no Alasca alguns dias atrás. As autoridades locais enviaram um helicóptero para investigar. Eles relataram que não era nada. Agora estão dizendo que é um rastro de um avião. Não me parece nada disso e soa como um encobrimento clássico", afirmou outro perfil.

This crashed into a mountain in Alaska a couple days ago. Local authorities scrambled a helicopter to investigate. They reported back that it was nothing. Now they are saying that it's a contrail from a plane. Looks like neither to me and sounds like a classic cover up. https://t.co/C5Lio5O34g

— JustJohnson (@BigFootCyberArk) April 9, 2022

"O que está nesta foto tirada sobre a Lazy Mountain no Alasca? Autoridades dizem rastro de aeronave. Outros dizem meteoro, avião abatido ou alienígenas. A busca acabou, nenhum avião ou meteoro. O que sobrou?", ironiza outra usuária.

What is in this pic taken over the Lazy Mountain in Alaska? Officials say jet contrail. Others say meteor, downed plane or aliens. Search went out, no plane or meteor. What’s left?🤔 pic.twitter.com/SIcWdWj4Nh

— Lorrie Kluck (@alfsadvntrs) April 9, 2022

Via Tilt/UOL com informações do site Futurism

Aviões usados que FAB comprará da Azul serão postos de abastecimento no ar

Airbus A330 MRTT: Aeronáutica comprou dois A330 para serem adaptados para
a versão militar do avião (Imagem: Divulgação/Airbus)

A FAB (Força Aérea Brasileira) bateu o martelo na semana passada sobre a compra de dois novos aviões que serão convertidos em modelos multimissão. Uma das tarefas será reabastecer outros aviões durante o voo. A licitação promovida pela Aeronáutica foi vencida pela companhia aérea brasileira Azul, que irá fornecer dois Airbus A330-200 para serem transformados na versão militar ao preço de US$ 80,581 milhões (R$ 378 milhões). 

Batizada de MRTT, da sigla em inglês Multirole Tanker Transport (avião multimissão de transporte e reabastecimento em voo, em tradução livre), essa adaptação permite ao A330 cumprir diversas funções militares restritas a poucos modelos mundo afora.

Uma das exigências da FAB para os A330 é que sua data de fabricação seja posterior a 1º de janeiro de 2014, além da capacidade de serem convertidas para o modelo militar em si. Eles deverão ser utilizados até 2054, com uma média de 1.200 horas de voo ao ano até lá. 

Como o avião não será novo, é exigido que ele tenha realizado até 4.200 ciclos (que consiste em uma decolagem e um pouso cada) e não tenha ultrapassado as 28 mil horas de voo.

A conversão

A posterior conversão dos A330 deverá ser feita na fábrica da Airbus em Getafe (Espanha). Embora os termos ainda não sejam públicos, ali deverão ser instalados os sistemas de reabastecimento em voo, que permitirão a outros aviões continuarem voando sem precisar pousar. 

O interior também receberá os sistemas para esse mecanismo de reabastecimento e tanques extras para levar combustível. O interior ainda poderá ser adaptado para o transporte de passageiros e tropas, junto a outros sistemas para o transporte de cargas.

No processo de conversão, o avião é desmontado e são instalados novos sistemas elétricos, reforços e outros mecanismos, de acordo com o acordo realizado entre as partes. 

Ficha técnica

• Altura: 17,4 metros
• Comprimento: 58,8 metros
• Envergadura (distância de ponta a ponta da asa): 60,3 metros
• Autonomia de voo: Até cerca de 14 mil km de distância 
• Altitude máxima de voo: 12,5 km
• Capacidade de carga: Até 45 toneladas
• Capacidade de reabastecimento: Até 1.800 kg/min
• Unidades em operação: 51, em 13 países
• Distância máxima voada com carga total: 8.334 km
• Distância máxima voada com o máximo de combustível: 14,8 km
• Capacidade de transporte: 291 passageiros
• Velocidade: 880 km/h

Histórico

A FAB justifica a necessidade de adquirir esses aviões em decorrência da carência de aeronaves para atuar com transporte aéreo logístico, reabastecimento em voo e evacuação aeromédica. O país contava com os KC-137, aviões Boeing 707 adquiridos a partir de 1985 e que foram operados até 2013. 

O governo tentou a substituição dos KC-137 por meio do projeto KC-X2, mas ele não avançou. Com o KC-X2 interrompido, a FAB alugou entre 2016 e 2019 um Boeing 767-300 para suprir algumas das necessidades do país durante o período.

Apenas agora em 2022 a FAB concretiza o processo de licitação para a compra de seu avião multimissão de longo alcance.

Rivalidade com o KC-390?

KC-390, da Embraer (Imagem: Embraer/ Divulgação)

Desde o fim da utilização do 767, o principal avião de multimissão da Aeronáutica é o KC-390, da brasileira Embraer. Ele cumpre, praticamente as mesmas funções que o modelo da francesa Airbus (A330 MRTT), mas em escala menor. 

Em novembro de 2021, a Aeronáutica anunciou que iria diminuir para 15 o total de unidades do cargueiro encomendadas, frente a um pedido inicial de 28 modelos, abrindo uma crise sem precedentes com a Embraer.

Após meses de discussões entre a fabricante e a FAB, um novo acordo firmou em um total de 22 unidades do cargueiro a serem entregues até 2034. Um dos principais motivos seria a falta de verba para a continuidade do programa. 

Chegou a ser especulado que a compra dos A330 seria uma retaliação contra a Embraer, entretanto, embora ambos os aviões cumpram funções similares, suas capacidades são diferentes. 

O A330 MRTT pode fazer voos transcontinentais sem escalas, chegando a 14 mil km de autonomia, enquanto o KC-390 consegue voar a até cerca de 6.000 km. 

O KC-390 também se torna mais versátil para missões de busca e salvamento, tendo em vista que seu custo operacional é diferente do registrado pelo A330.

Via Alexandre Saconi (UOL)

Gol aumenta idade mínima para transporte de pets em viagens de avião

Cães e gatos devem ter idade mínima de 6 meses para viajar de avião pela Gol (Foto: PX Here)

A Gol alterou a idade mínima dos animais de estimação que podem ser transportados em viagens de avião. Os pets podem voar tanto na cabine quanto no compartimento de cargas, no qual as malas são despachadas.

A idade mínima de cães e gatos permitida era de 4 meses, o que vale às reservas realizadas até 5 de abril. Depois disso, vale a nova idade de 6 meses.

A aérea justifica a alteração com base na segurança aos animais de estimação. “A empresa compreendeu a importância dessa alteração para maior conforto do passageiro que transporta seu pet”, disse a Gol ao UOL.

Ainda podem ser transportados até oito animais de 10 kg cada um na cabine a cada voo. Animais que pesam entre 10 kg e 30 kg devem viajar apenas no compartimento de carga, através do serviço Dog&Cat.

Ainda há casos de cães-ouvintes que acompanham deficientes auditivos – as regras podem ser conferidas no site da empresa.

Via IstoÉ Dinheiro

Mais peças do avião da Varig são transportadas para Nova Petrópolis (RS)

(Foto: Taciano Pirolla/GES-Especial)

Mais uma parte do Boeing 727 da Varig subiu a serra nesta semana. Desta vez, uma carreta transportou as asas da aeronave que será montada em Nova Petrópolis. A cidade vai abrigar um complexo em homenagem à antiga companhia gaúcha de aviação. O investimento previsto para o local instalado às margens da RS-235, entre o bairro Vale Verde e a Linha Imperial, é estimado em R$ 50 milhões.

Leia a matéria completa no Jornal VS.

Agentes russos invadem escritório da Aeroflot após declaração de ex-executivo

Agentes do Serviço Federal de Segurança (FSB) da Rússia revistaram o escritório da Aeroflot em Moscou depois que um ex-executivo instou os funcionários da companhia aérea a sabotar as ações militares russas na Ucrânia.

Durante a busca, realizada em 12 de abril de 2022, agentes do FSB invadiram o escritório da companhia aérea aeroflot e apreenderam discos rígidos e documentos do departamento de marketing e estratégia, informou a mídia russa Ura .

A medida foi tomada depois que o ex-vice-presidente executivo (CEO) da companhia aérea, Andrei Panov, publicou uma coluna de opinião sobre a invasão da Ucrânia pela Rússia no Financial Times, onde convocou seus ex-colegas que atualmente permanecem na Rússia para “sabotagem o esforço de guerra”.

“Quero dizer a todos os colegas – aqueles com quem trabalhei, construí projetos ou negociei acordos, todos os altos empresários russos: eu sei por que você tem medo de falar contra a guerra”, escreveu Andrei Panov em um comunicado publicado pelo jornal Financial Times. 

“Eu era o mesmo quando ainda estava em Moscou. Sei que é impossível ser um alto executivo e se opor ao regime político, e não estou pedindo mártires ou presos políticos. Mas você pode se aposentar, pode sair e, mesmo que nada disso seja possível, ainda há coisas que você pode fazer.”

O ex-vice-presidente da Aeroflot continuou: “Você pode sabotar o esforço de guerra, atrasando ou ignorando todos os acordos ou contratos que apóiam a invasão militar ou a propaganda russa. Você pode educar seus subordinados e deixar claro para eles que você é contra a guerra. Você pode ignorar os desfiles Z e se recusar a enviar sua equipe para participar deles, e pode gritar bem alto sobre o desastre econômico que cresce a cada nova semana de conflito.”

Imediatamente após a busca, a polícia local chamou funcionários do departamento de marketing e estratégia da Aeroflot para interrogatório.

Andrei Panov assumiu o cargo de Diretor Geral Adjunto de Estratégia e Alianças e foi responsável pelo desenvolvimento da estratégia de negócios da Aeroflot até março de 2022, quando renunciou oficialmente ao cargo e deixou a Rússia devido à guerra contra a Ucrânia.

Assustados com arremetidas, passageiros imploram para deixar avião; vídeo

Voo deveria pousar em Nova York mas desceu na vizinha Newark após arremetidas devido ao mau tempo. Companhia se desculpou pelo inconveniente e ofereceu crédito de 50 dólares aos passageiros.

Um vídeo perturbador filmado a bordo de um voo da JetBlue capturou passageiros implorando para descer do avião em Newark. Eles se mostravam assustados após várias tentativas fracassadas de pousar no Aeroporto JFK, na vizinha Nova York, durante o mau tempo.

O avião era o Airbus A321-231, de registro N973JT, da JetBlue, em operação há três anos.

“Eu não vou voltar para o ar”, um passageiro é ouvido gritando com os comissários na cabine.

Outro homem de camisa branca e casaco azul-marinho é visto implorando para sair do avião, que a companhia aérea disse que estava programado para pousar no JFK após um voo de Cancun, no México, na quinta-feira.

“Meus filhos estão em pânico”, grita o homem. “Nós temos que sair deste avião. É perigoso!"

A aeronave precisou realizar várias voltas (órbitas) antes do pouso, como mostra a plataforma de monitoramento de voos RadarBox.

E quando tentou precisou arremeter devido ao mau tempo. As várias tentativas amedrontaram os passageiros.

JetBlue: mau tempo na aproximação com Nova York (Imagem: Airnav/Radarbox)

“Já tentamos pousar quatro vezes […] estamos com medo de voar, queremos descer!"

Nesse instante, um outro passageiro insiste em querer descer e diz não se importar em ir para a cadeia (caso estivesse infringindo alguma regra do transporte aéreo).

O passageiro de camisa branca e casaco azul-marinho então complementa: "Não quero ir para a cadeia, mas não está certo”, disse ele.

“Eu não me importo com JFK — são nossas vidas! As pessoas estão doentes lá atrás, as pessoas estão desmaiando, as pessoas estão vomitando! Um pouco de respeito pelos seres humanos!” O homem continua enquanto outros passageiros também falam sobre querer desembarcar.

O porta-voz da JetBlue, Derek Dombrowski, disse ao The New York Post que o voo 1852 foi desviado para o Aeroporto Internacional Newark Liberty “devido ao clima” sobre o JFK.

“Sem o devido processamento alfandegário disponível para o voo em Newark, a aeronave permaneceu no solo por 60 minutos e, assim que o tempo melhorou, partiu novamente para o JFK, onde pousou com segurança”, disse ele em um email.

Via Luiz Fara Monteiro (R7)

'Recursos de busca' por avião que desapareceu na Argentina seguem mobilizados, diz Itamaraty

Apesar da suspensão da operação nacional de busca pela aeronave, a Empresa de Navegação Aérea da Argentina (EANA) mantém-se em estado de alerta.

O monomotor desaparecido (Foto: Wagner Eduardo/JetPhotos)

O Ministério das Relações Exteriores afirmou que os recursos de buscas da Argentina seguem mobilizados para tentar localizar o avião com três ocupantes brasileiros que desapareceu no país vizinho há uma semana. Segundo o comunicado do Itamaraty, enviado ao g1 SC na terça-feira (12), apesar da suspensão da operação nacional de busca pela aeronave, a Empresa de Navegação Aérea da Argentina (EANA) mantém-se em estado de alerta.

De acordo com o ministério, um funcionário do Consulado-Geral da Argentina foi até a região de Comodoro Rivadavia, província de Chubut, onde o avião fez o último contato antes de desaparecer do radar argentino, para prestar apoio a familiares dos desaparecidos e acompanhar as buscas.

"Desse modo, os recursos de busca disponíveis na província de Chubut seguirão mobilizados. Por seu lado, o Consulado-Geral em Buenos Aires seguirá prestando todo o apoio cabível aos familiares dos desaparecidos e permanecerá em coordenação com as autoridades argentinas", disse o órgão.

Na terça-feira (12), o governo catarinense pediu ajuda ao ministro Carlos França para dar continuidade nas buscas. Bombeiros e cães de resgate de Santa Catarina foram colocados à disposição para ajudar nos trabalhos.

A força-tarefa montada para procurar os três ocupantes foi suspensa na segunda-feira (11). Cerca de 300 pessoas trabalharam na procura pelo avião.

Via g1

Chuva forte obriga avião que pousaria em Campo Grande arremeter e ir para São Paulo

Radar que mostra o desvio feito pela aeronave (Imagem: Reprodução/FlightAware)

Um avião da companhia aérea Azul, que saiu de Várzea Grande (MT), teve de arremeter quando iria pousar no Aeroporto de Campo Grande por conta da forte chuva que cai sobre a Capital na manhã desta quarta-feira (13).

Segundo informações de um funcionário do aeroporto, o voo foi desviado para Ribeirão Preto, no interior de São Paulo, e vai aguardar lá a melhora do tempo em Campo Grande para retomar o trajeto inicial.

Todos os outros voos programados para esta manhã estão confirmados por enquanto.

Via Midiamax

Avião faz pouso forçado no sul do Pará e piloto e tripulante abandonam a aeronave

Polícia Civil diz que aeronave passará por perícia e caso será investigado.

Aeronave passará por perícia para descobrir o que levou ao pouso de emergência
(Foto: Reprodução / Fato Regional)

Uma aeronave de pequeno porte fez um pouso forçado na cabeceira da pista de um aeroporto em Xinguara, região sul do Pará, após apresentar panes. Depois disso, o veículo foi abandonado. Não há dados sobre feridos. As informações são do portal Fato Regional.

Segundo testemunhas, após o pouso de emergência, a aeronave foi deixada no local, que fica às margens da PA-279, e tanto o piloto quanto o tripulante não foram localizados. Segundo a documentação da aeronave Cessna 208, série 206182, o avião pertence à empresa Agrícola Santos Dumont Ltda.

A Polícia Civil informou que o caso é investigado pela Delegacia de Xinguara e que o avião vai passar por perícia para que sejam identificadas as causas do pouso de emergência. A polícia também realiza diligências para levantar informações sobre o caso.

Via O Liberal / Fato Regional

Hoje na História: Caixa preta não esclareceu instantes finais de avião que caiu em Florianópolis

A queda de um Boeing 727 da extinta companhia aérea Transbrasil completa 41 anos nesta segunda-feira (12). O acidente que matou 55 pessoas ocorreu no Morro da Virgínia, bairro Ratones, em Florianópolis em 12 de dezembro de 1980. Até hoje, o acidente não foi completamente esclarecido. Os relatórios finais indicam que houve falha humana, mas outra falha impediu que os investigadores chegassem ao fundo do mistério. A caixa preta da aeronave não gravou parte dos parâmetros de voo. A falta destes dados poderiam mudar os rumos da investigação e até apontar anomalias na aeronave.

Como responsáveis pela queda do acidente estão as condições meteorológicas daquela noite em Florianópolis, o comandante Geraldo Teixeira, o primeiro-oficial Paulo César Vaz Vanderley e o engenheiro de voo Walter Lúcio Mendes. Só o comandante, sozinho, tinha mais de 20 mil horas de voo. Era considerado, dentro da companhia aérea, um piloto experiente e com domínio de voo no Boeing 727.

Entretanto, os dados gerados pela aeronave não foram completamente registrados pela caixa preta (Flight Recorder). Segundo a investigação da aeronáutica com a companhia, o equipamento fabricado pela Lockheed não gravou três de seus seis parâmetros de dados da aeronave. Os investigadores não conseguiram descobrir a altitude, velocidade e força G dos instantes finais do voo TB-303.

A falta destes dados pode indicar, antes da queda, alguma anomalia desconhecida na aeronave e que não foi motivo de alerta para os pilotos. O que reforça a possibilidade de uma falha silenciosa no avião é que o gravador de vozes da cabine (voice recorder) estava perfeito. Os peritos ouviram as conversas entre o avião e a torre, todas sem indícios do motivo da queda do Boeing 727 em Ratones.

Os relatórios indicam que as gravações foram submetidas a uma análise de 16 pilotos da Transbrasil que reconheceram a voz do piloto Geraldo Teixeira e não foi identificado nada de anormal, a não ser o que é padrão para a preparação de um pouso. Além disso, não foi feita nenhuma referência dos tripulantes quanto ao tempo ruim no local, sob efeito de ventos e chuvas fortes.

Relatório oficial

O relatório oficial, obtido pelo Conexão, tem oito páginas e foi concluído 19 meses após o acidente. As explicações são focadas especificamente nas condições climáticas ruins daquela noite, fazendo relação disso com o acidente aéreo. No trecho acima, o chefe do Estado Maior da Aeronáutica, tenente brigadeiro do ar, Paulo Abreu Coutinho, foca as explicações em dificuldades na aproximação causada pelos ventos, raios, granizo e que esses fatores dificultaram que a aeronave se mantivesse estável.

Os raios registrados no dia 12 de abril de 1980, em Florianópolis, teriam provocado bloqueios na comunicação entre a aeronave e a torre de controle do Aeroporto Internacional Hercílio Luz. Além disso, é citado que o avião não fez as curvas no tempo previsto, segundo levantamento da época. Isso também deveria ser um dos fatores do acidente.

Clique aqui e veja o relatório obtido pelo Conexão

Clique aqui para ler a história completa dessa tragédia

Avião tinha 14 anos

(Foto: Pesquisa do Jornal Conexão Comunidade)

O Boeing perdido pela companhia aérea é este da imagem acima. Ele teve o primeiro voo foi em 1966 e serviu a linha americana Braniff por alguns anos até a aeronave ser adquirida pela empresa brasileira. Até hoje, alguns destroços estão no Morro da Virgínia, em Ratones. A clareira aberta pela aeronave já desapareceu e uma cruz está colocada no ponto do impacto principal.

Via Jornal Conexão