As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
O avião Ilyushin Il-76TD, prefixo 7T-WIV, pertencente à Força Aérea da Argélia (Al Quwwat al-Jawwiya al-Jaza'eriya) (foto acima), que transportava 247 militares e seus familiares e mais 10 tripulantes, caiu na manhã de 11 de abril de 2018, matando todos os seus 257 ocupantes. O grave acidente ocorreu a cerca de 25 quilômetros de Argel, a capital do país.
O avião, um quadrirreator de construção russa, desenhado ainda no tempo da União Soviética, tinha um histórico de sinistralidade bastante baixo. De imediato não se soube o que terá motivado a queda do aparelho, que ocorreu poucos minutos após a descolagem numa fazenda agrícola, segundo a agência de notícias argelina.
O voo seguia para o Aeroporto de Tindouf, uma cidade na fronteira com Marrocos, e tinha prevista uma escala em Bechar. Transportava militares e familiares e uma comitiva de 36 membros da Frente Polisário, organização que desde há várias dezenas de anos luta pela independência do Saara Ocidental, atualmente território do Reino de Marrocos, e que é apoiada pela Argélia.
O comandante do avião sinistrado, que também faleceu no acidente, era o almirante Dusan Ismail, um conhecido piloto militar argelino, com mais de 30 anos de experiência em aviões de transporte militar.
O avião caiu e incendiou-se imediatamente. Segundo alguns socorristas que se deslocaram para o local, foram vistos diversos ocupantes a saírem do aparelho a arder, com queimaduras muito graves mas, infelizmente, nenhum deles resistiu e acabaram por morrer no local da tragédia.
De acordo com os primeiros testemunhos, parece que a asa esquerda (motor?) estava em chamas quando o controle foi perdido.
O acidente daquele dia11 de Abril transformou-se no mais grave da história da aviação na Argélia e um dos mais graves a nível mundial, com aviões de transporte de pessoas (militares e civis).
Desde fevereiro de 2014 que não se registava um grande acidente aéreo com aviões militares na Argélia, quando caiu um avião de fabrico norte-americano C-130 Hercules da Força Aérea Argelina, em que morreram 76 dos 77 militares que seguiam a bordo.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Meio Norte, ASN e baaa-acro)
Em 11 de abril de 2008, o avião Antonov An-32B, prefixo ST-AZL, da Kata Air Transport, batizado 'Cline' (foto acima), construído na Ucrânia, teve problemas de motor e fez escala no Aeroporto Internacional de Chișinău, na Moldávia para manutenção.
O voo vindo de Viena havia reabastecido e estava indo com destino a Cartum, no Sudão via Antalya, na Turquia com uma tripulação moldava de oito pessoas.
Após a aeronave ser submetida a manutenção o An-32B voltou ao ar. Logo após a decolagem, a tripulação informou ao ATC sobre um defeito no equipamento de bordo e recebeu autorização para retornar ao aeroporto.
Na aproximação final, às 22h15 (20h15 UTC), a aeronave bateu contra o equipamento de navegação com suas asas e explodiu. Todos os 8 ocupantes, entre eles 4 técnicos, foram mortos. A aeronave também carregava 2.000 kg de óleos.
Autoridades moldavas solicitaram ajuda russa com os registros da caixa preta. A agência Novosti relatou que a tripulação era composta por quatro russos e quatro moldavos, mas mais tarde foi determinado que havia quatro cidadãos ucranianos e quatro moldavos.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
O 'Kashmir Princess' ('Princesa da Caxemira') era a aeronave Lockheed L-749A Constellation, prefixo VT-DEP, da Air India, que em 11 de abril de 1955, foi danificado no ar por uma explosão de bomba e caiu no Mar da China Meridional durante a rota entre Bombaim, na Índia, com escala em Hong Kong, indo para Jacarta, na Indonésia.
O avião 'Kashmir Princess'
Dezesseis dos que estavam a bordo morreram, enquanto três sobreviveram. O alvo do assassinato foi o primeiro-ministro chinês, Zhou Enlai, que perdeu o voo devido a uma emergência médica e não estava a bordo. O KMT e a CIA foram apontados como os principais suspeitos desse atentado.
O voo e a explosão à bordo
A aeronave partiu de Hong Kong às 04h25 GMT transportando delegados chineses e do Leste Europeu, principalmente jornalistas, para a Conferência Ásia-Afro de Bandung em Jacarta, na Indonésia.
Aproximadamente às 09h25 GMT, a tripulação ouviu uma explosão. A fumaça entrou rapidamente na cabine vinda de um incêndio na asa direita, diretamente atrás do motor nº 3 (interno direito).
Ao ouvir a explosão e ver a luz de advertência de incêndio do compartimento de bagagem acender, o capitão desligou o motor nº 3 e embandeirou a hélice, temendo que o motor pegasse fogo. Isso deixou três dos quatro motores funcionando. A tripulação enviou três sinais de socorro dando sua posição sobre as ilhas Natuna antes que o rádio parasse de funcionar.
O capitão tentou pousar o avião no mar, mas a despressurização da cabine e os circuitos falhando tornaram isso impossível. Além disso, a fumaça estava infiltrando-se na cabine. Sem outra opção, a tripulação distribuiu coletes salva-vidas e abriu as portas de emergência para garantir uma fuga rápida enquanto o avião mergulhava no mar.
A asa de estibordo atingiu a água primeiro, dividindo o avião em três partes. O engenheiro de manutenção de aeronaves (engenheiro de solo), o navegador e o primeiro oficial escaparam e foram posteriormente encontrados pela Guarda Costeira da Indonésia. Os 16 passageiros restantes e membros da tripulação, no entanto, morreram afogados no mar.
Os investigadores acreditaram que a explosão foi causada por uma bomba-relógio colocada a bordo da aeronave por um agente secreto do Kuomintang que tentava assassinar o primeiro - ministro chinês Zhou Enlai, que embarcara no avião para participar da conferência, mas mudou seus planos de viagem em no último minuto.
Passageiros
Os passageiros do voo fretado incluíam três funcionários chamados Li Ping, Shih Chi-Ang e Chung Pu Yun da delegação chinesa à Conferência de Bandung e um funcionário da delegação do Viet Minh da República Democrática do Vietnã.
Os demais passageiros eram jornalistas - cinco da China, um da Áustria. Dr. Friedrich Albert (Fritz) Jensen (Jerusalém), membro do Partido Comunista Austríaco e veterano da Guerra Civil Espanhola contra o General Franco, e da Polônia, Jeremi Starec.
Chok-Mui Raymond Wong, também conhecido como Huang Zuomei, MBE, o diretor da filial de Hong Kong da Agência de Notícias Xinhua, também ex-major da unidade guerrilheira comunista East River Column de Hong Kong, também estava na aeronave e teria estado bem perto de Zhou Enlai.
Zhou Enlai
O alvo da tentativa de assassinato, Zhou Enlai, planejava voar de Pequim a Hong Kong e depois a Jacarta, no navio Kashmir Princess. Uma apendicectomia de emergência atrasou sua chegada a Hong Kong.
Ele deixou a China três dias após o acidente e voou para Rangoon para se encontrar com o primeiro-ministro indiano Jawaharlal Nehru e o primeiro-ministro birmanês U Nu antes de seguir para Bandung para participar da conferência.
Alguns historiadores argumentaram que Zhou pode ter sabido sobre o plano de assassinato de antemão e que o primeiro-ministro não foi submetido a uma apendicectomia na época.
Steve Tsang, da Universidade de Oxford, escreveu na edição de setembro de 1994 do 'The China Quarterly': "As evidências agora sugerem que Zhou sabia da trama de antemão e mudou secretamente seus planos de viagem, embora não tenha impedido uma delegação de oficiais inferiores de tomar seu lugar."
Investigação
No dia seguinte ao acidente, o Ministério das Relações Exteriores da China emitiu um comunicado que descreveu o atentado como "um assassinato cometido por organizações de serviços especiais dos Estados Unidos e de Chiang Kai-shek", enquanto o governador de Hong Kong, Sir Alexander Grantham, afirmou que o avião não foi adulterado em Hong Kong.
No entanto, em 26 de maio, um comitê de inquérito indonésio anunciou mais tarde que uma bomba-relógio com um detonador MK-7 de fabricação americana foi responsável pelo acidente e que era altamente provável que a bomba tivesse sido colocada no avião em Hong Kong.
As autoridades de Hong Kong ofereceram HK$ 100.000 por informações que levassem à prisão dos responsáveis. Eles interrogaram 71 pessoas ligadas à manutenção do voo da Air India. Quando a polícia começou a se concentrar em Chow Tse-ming, um zelador da Hong Kong Aircraft Engineering Co., ele foi para Taiwan em uma aeronave de Transporte Aéreo Civil de propriedade da CIA.
A polícia de Hong Kong relatou que um mandado acusando uma conspiração de assassinato foi emitido, mas o homem com o nome de Chow Tse-ming no mandado voou para Taiwan em 18 de maio de 1955, e Chow Tse-ming tinha três pseudônimos.
A polícia de Hong Kong concluiu que o Kuomintang havia recrutado Chow para plantar a bomba que mataria Zhou Enlai. Aparentemente, ele se gabou para amigos sobre seu papel no bombardeio e também gastou grandes quantias de dinheiro antes de deixar Hong Kong. A polícia de Hong Kong tentou extraditar Chow, mas Taiwan recusou e negou que Chow fosse um agente do KMT.
Steve Tsang coletou evidências de arquivos britânicos, taiwaneses, americanos e de Hong Kong que apontam diretamente para os agentes do KMT operando em Hong Kong como os autores do bombardeio da aeronave. Segundo ele, o KMT tinha um grupo de operações especiais estacionado em Hong Kong responsável por assassinato e sabotagem.
A bandeira do Kuomintang
Designado 'Grupo de Hong Kong' sob o comando do Major-General Kong Hoi-ping, operava uma rede de 90 agentes. Em março de 1955, o grupo recrutou Chow para o assassinato porque seu trabalho no aeroporto lhe dava acesso fácil ao avião da Air India e ofereceu-lhe HK $ 600.000 e refúgio em Taiwan, se necessário.
Um documento do Ministério das Relações Exteriores chinês divulgado em 2004 também indica que o serviço secreto do KMT foi o responsável pelo atentado.
A China desde o início acusou os Estados Unidos de envolvimento no atentado, mas enquanto a CIA havia considerado um plano para assassinar Zhou Enlai nesta época, o Comitê da Igreja relatou que esses planos foram reprovados e "fortemente censurados" por Washington.
Em uma reunião cara a cara em 1971 no Grande Salão do Povo em Pequim, Zhou perguntou diretamente a Henry Kissinger sobre o envolvimento dos EUA no bombardeio. Kissinger respondeu: "Como disse ao primeiro-ministro da última vez, ele superestima muito a competência da CIA".
Celebrações
O capitão do avião, DK Jatar e a aeromoça Gloria Eva Berry, que morreu no acidente, mais tarde junto com o copiloto MC Dixit e o engenheiro de manutenção de solo Anant Karnik e o navegador JC Pathak se tornaram os primeiros civis a receber o Prêmio Ashoka Chakra por "bravura, ousadia e auto-sacrifício mais conspícuas". Gloria foi a primeira mulher a receber o Ashoka Chakra por sua excelente bravura.
Em 2005, a Agência de Notícias Xinhua organizou um simpósio para comemorar o 50º aniversário do acidente; três jornalistas da Xinhua estavam entre as vítimas.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
O Douglas DC-4, prefixo N88899, da Pan Am, envolvido no acidente
Em 11 de abril de 1952, uma Sexta-feira Santa ensolarada com uma brisa suave, o avião Douglas DC-4, prefixo N88899, da Pan American World Airways (Pan Am), batizado 'Clipper Endeavour', decolou do Aeroporto de San Juan, em Porto Rico, às 12h11, para realizar o voo Pan Am 526A em direção ao Aeroporto Idlewild, em Nova York (agora conhecido como JFK).
Sessenta e quatro passageiros e cinco membros da tripulação estavam a bordo, incluindo o capitão John C. Burn, um piloto experiente e bem qualificado, no comando. A aeronave de pistão Douglas DC-4, com quatro hélices, havia feito seu primeiro voo em 1945 e tinha 20.835 horas de voo registradas.
Logo após a decolagem, o motor nº 3 falhou a 350 pés e a hélice foi embandeirada (suas pás foram giradas paralelamente à direção do voo para evitar o arrasto) pela tripulação. Os pilotos, então, decidiram retornar ao aeroporto de San Juan, invertendo o rumo do voo e conseguiram continuar subindo até 550 pés quando o motor nº 4 também falhou.
Com os dois motores da asa direita inoperantes, o Clipper Endeavour não foi mais capaz de manter a altitude. O capitão Burn declarou uma emergência durante o voo e informou à torre de controle que planejava uma tentativa de pouso na água a aproximadamente 11 quilômetros fora de Isla Grande.
Ventos de quinze nós açoitavam o mar quando o Clipper Endeavour afundou no Oceano Atlântico ao norte de San Juan, às 12h20. A fuselagem traseira quebrou atrás da antepara da cabine principal e os destroços afundaram em menos de três minutos.
Sobreviventes relataram mais tarde que muitos passageiros sobreviveram à amaração inicial, mas entraram em pânico porque temiam o mar agitado e a possibilidade de tubarões e se recusaram a deixar o avião que estava afundando para embarcar em botes salva-vidas.
Um anfíbio PBY-5A da Guarda Costeira dos EUA
Depois de ter recebido a transmissão de emergência do Capitão Burn, a torre notificou o centro de resgate USCG e um barco voador PBY-5A Catalina sob o comando do Tenente Ted Rapalus estava no ar em 6 minutos.
O segundo PBY do USCG estava passando por manutenção de rotina e teve a unidade de energia auxiliar, incluindo a bomba de esgoto removida. Devido à gravidade da emergência, o PBY foi retirado do status de manutenção e sob o comando do Tenente Comandante Ken Bilderback decolou em 10 minutos.
Para ajudar no resgate na superfície, o barco de bóia Bramble da USCG com equipe médica a bordo também foi lançado. Duas aeronaves anfíbias SA-16 da Base Aérea Ramey, localizada no extremo noroeste de Porto Rico, também foram despachadas.
Juntos, eles foram capazes de resgatar doze passageiros e todos os cinco membros da tripulação do mar agitado.
O PBY da Tenente Bilderback tinha 15 sobreviventes a bordo quando se viu em uma situação terrível: por causa da falta de APU e da bomba de escoamento, o barco voador havia absorvido muita água do mar e quase nenhuma força sobrou para decolar. Como decisão, eles transferiram os sobreviventes para o barco Bramble.
As condições do mar pioraram e após a transferência bem-sucedida de todos, exceto dois adolescentes sobreviventes, as únicas opções do Tenente Bilderbeck eram abandonar o barco voador ou tentar um táxi de volta para o porto de San Juan. Ao passarem pelo Forte El Morro e taxiarem no porto de San Juan, as pessoas se alinham na costa aplaudindo os resgatadores.
manutenção inadequada: motor no. 3 não foi alterado, levando à sua falha imediatamente após a decolagem.
peças do motor com defeito.
a tentativa dos pilotos de restabelecer a subida sem usar toda a potência disponível após a perda do segundo motor (motor nº 4). Isso levou a uma atitude de nariz agudo e rápida diminuição da velocidade no ar, o que colocou a aeronave em uma altitude muito baixa para uma recuperação efetiva.
Em procedimentos legais subsequentes, o Capitão Burn foi inocentado e a falha acabou sendo uma manutenção inadequada e peças defeituosas.
Após este acidente, foi recomendado informar os passageiros sobre a localização e uso de saídas de emergência e dispositivos de flutuação pessoal antes de voos em mar aberto.
Em memória das vidas perdidas e em homenagem aos salvadores, um residente de San Juan escreveu uma música.
O Tenente Bilderback foi premiado com sua segunda Medalha Aérea. Seu copiloto Jack Natwig recebeu a Medalha Salva-Vidas de Prata por pular no mar para resgatar com sucesso um menino.
Os membros do Air Crew Bill Pinkston, Jim Tierney, Peter Eustes e Raymond Evans foram todos elogiados pelo Comandante da USCG por um trabalho bem executado.
A Pan Am reutilizou o nome Clipper Endeavor tanto para um Boeing 707-321B em 1962 quanto para um Boeing 727-235 em 1980. Um Douglas DC-7B foi denominado Clipper Endeavour.
Segundo o Corpo de Bombeiros, o piloto, de 59 anos, foi levado para o Hospital João XXIII, em Belo Horizonte. Ele e o copiloto, que estavam na aeronave, foram socorridos conscientes.
Helicóptero caiu em Contagem, na Grande BH (— Foto: Carlos Eduardo Alvim/TV Globo
O helicóptero Cabri G2, prefixo PR-EFC, da EFAI - Escola de Aviação Civil, fabricado pela Gumbal, caiu em Contagem, na Região Metropolitana de Belo Horizonte, na manhã desta segunda-feira (11).
Segundo o Corpo de Bombeiros, duas pessoas estavam na aeronave, o piloto e o copiloto. Eles foram socorridos conscientes.
O acidente ocorreu no bairro Chácara Boa Vista, ao lado da Efai – Escola de Aviação Civil. Ainda não há informações sobre as circunstâncias da queda.
De acordo com os bombeiros, por volta das 9h10, a aeronave ainda tinha risco de explodir, mas não havia chamas.
Equipes de resgate foram mobilizadas para socorrer ocupantes de helicóptero (Foto: Carlos Eduardo Alvim/TV Globo)
“O acidente aconteceu no momento da decolagem. A aeronave, aparentemente, perdeu potência, e ela acabou colidindo com o caminhão-baú. Depois colidindo ao solo. O piloto parece que reduziu um pouco a potência, então não teve muita energia na queda. Não teve ignição, não teve nenhuma combustão, e os ocupantes foram retirados sem maiores intercorrências”, disse o tenente Rodrigo Munaiee.
Segundo ele, um dos ocupantes foi socorrido pelo helicóptero dos bombeiros e outro pelo Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu).
De acordo com o Corpo de Bombeiros, o piloto, de 59 anos, foi socorrido com um trauma torácico pelo helicóptero da corporação e foi encaminhado ao Hospital João XXIII, em Belo Horizonte.
O outro homem foi resgatado pelo Samu. Seus nomes ainda não foram divulgados. Ainda de acordo com o Munaiee, eles estavam conscientes, porém confusos.
Após o acidente, os militares isolaram o local e fizeram a retirada da bateria da aeronave para minimizar os riscos.
Batida em caminhão
O motorista Ronaldo Gerônimo havia acabado de estacionar seu caminhão quando o acidente aconteceu. O helicóptero acabou colidindo contra o veículo dele.
Por sorte, ele já estava do lado de fora no momento em que o caminhão foi atingido. O baú refrigerado, que está carregado com chocolates, ficou danificado.
Ronaldo Gerônimo teve caminhão atingido por helicóptero; por sorte, ele estava do lado de fora (Foto: Carlos Eduardo Alvim/TV Globo)
Características do helicóptero
Segundo informações da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o helicóptero, um Guimbal Cabri G2, pertence à Efai, uma escola de pilotagem, e foi fabricado em 2015.
A aeronave comporta até 700 kg e pode levar apenas um passageiro. Ela possui um Certificado de Verificação de Aeronavegabilidade (CVA) válido até janeiro de 2023 e situação normal de aeronavegabilidade.
O g1 Minas entrou em contato com a escola de pilotagem, mas ninguém foi encontrado para falar sobre o assunto.
A reportagem também aguarda retorno do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa).
Esse mesmo helicóptero esteve envolvido em outro grave acidente no ano de 1016 (veja aqui).
O ATL é um dos oito aeroportos dos EUA que figuram na lista dos 10 aeroportos mais movimentados do mundo.
(Foto: formulanone / CC BY-SA 2.0, via Wikimedia Commons)
O Aeroporto Atlanta Hartsfield-Jackson (ATL) recuperou sua posição como o aeroporto mais movimentado do mundo, retornando ao cume depois de lidar com mais de 75 milhões de passageiros em 2021.
O aeroporto dos EUA foi derrubado do primeiro lugar em 2020 pela Guangzhou Baiyun International (CAN) na China, encerrando sua corrida de 22 anos no topo.
No entanto, os rankings publicados pela ACI World mostram que o aeroporto da Geórgia registrou um aumento de 76,4% no número de passageiros no ano passado em comparação com os 12 meses anteriores, impulsionado por um mercado doméstico ressurgente nos EUA.
No total, Atlanta movimentou 75,7 milhões de passageiros em 2021, seguido por Dallas/Fort Worth (DFW) em segundo lugar com 62,5 milhões e Denver (DEN) com 58,8 milhões completaram os três primeiros dos EUA. Guangzhou caiu para o oitavo, com o número de passageiros caindo 8%, para 40,3 milhões.
“Os rankings de tráfego de passageiros da ACI World contam a história de uma tendência encorajadora de recuperação, com a maioria dos aeroportos mais movimentados recorrentes antes da COVID-19 de volta ao topo”, disse o diretor geral da ACI World, Luis Felipe de Oliveira.
“Embora estejamos cautelosos de que a recuperação possa enfrentar vários ventos contrários, o impulso criado pelos planos de reabertura dos países pode levar a um aumento nas viagens no segundo semestre de 2022.”
O total global de passageiros em 2021 é estimado em cerca de 4,5 bilhões, representando um aumento de quase 25% em relação a 2020, ou uma queda de mais de 50% em relação aos resultados de 2019.
A pesquisa da ACI World descobriu que o tráfego de passageiros nos 10 principais aeroportos mais movimentados totalizou 463 milhões de passageiros, representando coletivamente quase 10% do tráfego global.
Oito dos 10 principais aeroportos para o tráfego de passageiros estão nos EUA, com os dois restantes na China. Todos os 10 principais aeroportos têm uma parcela significativa do tráfego doméstico – o segmento que vem liderando a recuperação global.
A maior melhora registrada foi de Orlando ( MCO ), que viu o número de passageiros saltar para 40,4 milhões em 2021, um aumento de 86,7% em relação a 2020, graças ao apelo de lazer da Flórida.
A ACI World também estimou que houve mais de 69 milhões de movimentos globais de aeronaves em 2021, representando um ganho de mais de 12% em relação a 2020. Os 10 principais aeroportos representam cerca de 8% do tráfego global (5,3 milhões de movimentos) e tiveram um ganho de 33,9% ano a ano, mas ainda representando uma queda de 16,1% em relação a 2019.
Em termos de carga, Hong Kong (HKG) ficou em primeiro lugar com 5 milhões de toneladas métricas, um aumento de 12,5% em 2020. Memphis (MEM) ficou em segundo lugar com 4,5 milhões de toneladas métricas, seguido por Shanghai Pudong (PVG) em terceiro com 4 milhões.
A aeronave ainda não foi entregue, apesar de ter voado pela primeira vez há cerca de um ano e meio.
O Boeing 787 da American Airlines embalado (Foto: Nick Dean)
Na semana passada e no fim de semana, começaram a surgir imagens de um Boeing 787-8 'Dreamliner' da American Airlines bastante curioso. Como visto na fotografia acima, a fuselagem da aeronave foi envolta quase inteiramente em uma folha preta, dando-lhe uma aparência pouco ortodoxa. Mas por que isso aconteceu? Vamos dar uma olhada.
Uma medida de proteção
Acontece que o 'cobertor' escuro usado pela aeronave, que se assemelha a uma capa de motocicleta um pouco mais elegante, está lá para proteger sua fuselagem. Esta parte do Boeing 787 consiste em materiais compostos . Como o Simple Flying explorou no ano passado, esses compostos são criados pela síntese de dois materiais existentes.
A vantagem dessa abordagem é que o composto assume novas propriedades não mantidas pelos materiais individuais, além de reduzir o peso. O último deles tem sido um ponto-chave de venda para a família 787 , embora inicialmente houvesse algumas reservas sobre o quão bem sua fuselagem composta se sairia em um acidente.
Mas por que a maquiagem da aeronave exige uma manta protetora? Por acaso, ele teria sido recentemente despojado de sua pintura antes de receber uma nova camada. Por ser armazenado ao ar livre, a exposição à radiação UV do sol pode danificar os materiais compostos de carbono que constituem grande parte da fuselagem do jato, já que não são mais protegidos por pintura. Como tal, o envoltório preto desempenha esse papel.
Como a radiação UV pode afetar os compostos de carbono?
Mas o que exatamente a radiação ultravioleta faz com o potencial de danificar os materiais compostos de carbono que constituem uma parte significativa da estrutura do Boeing 787? Acontece que o impacto dos raios UV tem a capacidade de enfraquecer significativamente os compostos envolvidos. De fato, o blog especializado Carbon Fiber Gear explica que:
"A radiação UV e a condensação operam de forma sinérgica que causa a erosão da matriz epóxi, mas não afeta a fibra de carbono. A erosão epóxi pode diminuir a resistência à tração em até 29% e levar a uma menor durabilidade."
Na aviação, a resina epóxi é normalmente usada como matriz estrutural reforçada por fibras, incluindo fibra de carbono. Polímeros reforçados com fibra de carbono (CFRPs) respondem por quase 35 toneladas da estrutura de um 787, feita de pouco mais de 23 toneladas de fibra de carbono pura. Simplificando, Pitaka conclui que, embora "as próprias fibras de carbono não sejam suscetíveis a danos UV, a resina usada para unir as fibras de carbono pode ser ".
A aeronave embrulhada voou pela última vez em julho de 2021 (Imagem: FlightRadar24.com)
A aeronave em questão
A matrícula do Boeing 787-8 embrulhado é N876AL, com esta fuselagem, como visto pela pintura em sua cauda descoberta, sendo destinada à American Airlines. De acordo com ch-aviation.com, tem 1,47 anos, tendo voado pela primeira vez em outubro de 2020.
No ano e meio que se seguiu desde então, a aeronave ainda não operou um voo lucrativo para a American Airlines. No entanto, parece ter um mês de entrega reservado para ele, ou seja, outubro de 2022. A transportadora herdada dos EUA, com sede em Fort Worth, atualmente tem 24 787-8s em sua frota, com outros 13 pedidos.
Os crânios apreendidos foram eventualmente enviados para os Centros de Controle e Prevenção de Doenças para descarte.
O Halloween pode estar chegando adiantada, já que especialistas em agricultura dos Clientes e Proteção de Fronteiras dos EUA no Aeroporto Internacional O'Hare de Chicago apreenderam seis crânios humanos. Havia três pacotes no total, cada um contendo dois crânios humanos.
Restos humanos inesperados
As embalagens chegaram em 29 de março e foram inicialmente identificadas por uma unidade agrícola canina como parte dos esforços para aumentar a triagem de itens proibidos. E ao ter anomalias aparecendo nas inspeções de raios-X, os pacotes foram inspecionados ainda mais para revelar os crânios humanos.
Embora o remetente permaneça desconhecido, todos os três pacotes foram enviados pela mesma pessoa originária da Holanda, com seu destino final inicialmente vinculado a um endereço em Iowa. As razões para o envio permanecem desconhecidas também.
A remessa de crânios chegou no dia 29 de março e foi fiscalizada pelo CBPAS após radiografias apresentarem irregularidades (Foto: Getty Images)
Eventualmente, todos os pacotes com seis crânios intactos foram enviados aos Centros de Controle e Prevenção de Doenças para análise adicional e possível descarte - um esforço imediato dos oficiais de Alfândega e Proteção de Fronteiras, conforme observou o diretor de operações de campo do CBPAS - escritório de campo de Chicago, LaFonda D. Sutton-Burke: "O suprimento de alimentos de nossa nação está constantemente em risco de pragas e doenças desconhecidas nos EUA. Essas interceptações significativas por nosso CBPAS no FMI em O'Hare exemplificam o compromisso contínuo do CBP em proteger a agricultura americana".
Estatísticas preocupantes
Embora os crânios possam parecer estranhos o suficiente, parece que Chicago O'Hare tem visto um aumento gradual recente em itens inesperados e incomuns. Nos últimos seis meses, o aeroporto testemunhou quase 1.700 remessas de itens proibidos, como tapetes de banho de musgo vivo - com uma remessa chegando em 8 de março da Polônia contendo três tapetes de banho individuais de musgo de pólo vivo.
Felizmente, a unidade agrícola canina novamente farejou o carregamento suspeito e acabou sendo destruído por esterilização a vapor. Em relação a esta remessa, a Alfândega e Proteção de Fronteiras disse:
“Esta remessa pode inadvertidamente introduzir doenças de plantas, materiais de propagação e insetos nos Estados Unidos, o que pode prejudicar a agricultura dos EUA”.
Outros itens proibidos incluíam caracóis vivos, alimentos como salsichas de porco e carne bovina e sementes para plantio. Todas essas remessas não possuíam as licenças ou certificados de aprovação necessários e foram posteriormente destruídas.
O que está acontecendo?
E não é apenas Chicago O'Hare que tem experimentado fenômenos tão estranhos. A Administração de Transportes e Segurança ( TSA ) relatou recentemente um aumento alarmante nas tentativas fracassadas de trazer armas de fogo pelos postos de controle de segurança do aeroporto.
O motivo usual ocorre por ter simplesmente esquecido que a arma de fogo estava em poder do passageiro naquele momento. Mas as coisas ficaram ainda mais estranhas quando em 6 de abril, uma faca de um pé que estava escondida dentro da bengala de um passageiro foi apreendida no Aeroporto Internacional Logan de Boston, e como a TSA diria: "Alguns itens de bagagem de mão podem ser proibidos mesmo que pareçam não ser, como uma bengala com uma espada escondida."
Suponha que você pensasse que as coisas não poderiam ficar mais estranhas. Nesse caso, você terá mais uma surpresa ao saber que em 7 de abril, um passageiro que viajava pelo Aeroporto Regional de Ithaca Tompkins tentou passar pela segurança do aeroporto com um punhal escondido na escova de cabelo.
Um conselho para os passageiros que viajam, você pode querer levar pouca bagagem e deixar esses itens proibidos e utensílios de cozinha em casa. Talvez, declarar corretamente em seus cartões de chegada possa fazer algum bem também.
Um homem em um voo da Southwest Airlines de Seattle para Phoenix está enfrentando acusações federais por abaixar as calças e se masturbar pelo menos quatro vezes na frente de uma passageira.
O incidente começou cedo no voo 3814 da Southwest, quando McGarity começou seu comportamento indelicado. “McGarity estava sentado no assento 11F e a testemunha feminina estava sentada no assento 11E”, afirma a queixa. “Pouco depois de decolar, e enquanto a aeronave estava no ar, McGarity expôs seu pênis abaixando suas calças e shorts e começou a se masturbar.”
Quando a mulher sentada ao lado dele percebeu o comportamento lascivo, ela começou a tirar fotos de McGarity. Quando ele adormeceu depois de se masturbar por cerca de uma hora, a passageira contou a um membro da tripulação sobre o que havia testemunhado e foi autorizada a se mudar para outro assento.
A denúncia afirma que, quando o voo da Southwest Airlines pousou, os policiais de Phoenix entrevistaram a mulher, que reiterou ter visto McGarity se masturbando “em quatro ocasiões distintas, usando as mãos esquerda e direita”.
“McGarity informou que perguntou à testemunha se ela se importaria se ele se masturbasse”, afirma a queixa. “De acordo com McGarity, a testemunha feminina colocou as mãos no ar e disse: 'isso realmente não importa'”.
Em um comunicado ao The Daily Beast, um porta-voz da Southwest disse que McGarity foi banido por toda a vida.
Um velho DC-3 pousou na pista de terra do Aeroporto de San Felipe, localizado no departamento de Guainía, na Colômbia, na sexta-feira (8) e a aeronave desviou para a esquerda da pista e parou na pista com o suporte direito do trem principal colapsado.
O Aero Modifications AMI DC-3T (Basler BT-67), prefixo HK-5016, da Aliansa Colombia, estava operando de Inirida a San Felipe (Colômbia) com 6 pessoas a bordo.
A aeronave é utilizada para o transporte de cargas e passageiros por empresas da região.
A aeronave foi originalmente fabricada em 31 de julho de 1944 como C/N 14101/25546.
O DC-3 serviu pela primeira vez na Força Aérea dos EUA como s/n 43-48285 e depois na Força Aérea Francesa como F-BTDE.
Mais tarde, foi entregue em 27 de novembro de 1972 à Força Aérea Iugoslava em Zagreb, registrada como YU-ABV, e depois à Força Aérea Sul-Africana, entregue em 12 de abril de 1980.
Segundo o subsecretário de Proteção Civil e Gestão de Riscos de Chubut, Jose Mazzei, as condições meteorológicas são complicadas na região.
Brasileiros estavam na Argentina para comemoração de aniversário de aeroclube (Foto: Redes Sociais/Divulgação)
As buscas pelo avião com três brasileiros que sumiu do radar, na Argentina, entraram no sexto dia nesta segunda-feira (11). Segundo o subsecretário de Proteção Civil e Gestão de Riscos de Chubut, Jose Mazzei, as condições meteorológicas são complicadas na região. No entanto, cerca de 300 pessoas trabalham para tentar encontrar os três ocupantes com vida.
Os trabalhos acontecem por terra, água e via área. No entanto, na medida que os dias passam, as chances de encontrar ocupantes com vida diminuem, afirmou Mazzei.
"Na medida que os dias passam, as expectativas de sobrevida diminuem. Mas claro que sempre vamos ter esperanças de poder encontrá-los com vida. Temos tudo preparado, o sistema de saúde preparado para nos depararmos com eles com vida", disse.
O avião desapareceu na quarta-feira (6). Na aeronave de pequeno porte estavam o empresário de Florianópolis Antônio Carlos Castro Ramos, proprietário e piloto do avião, o advogado Mário Pinho, e o médico ginecologista Gian Carlos Nercolini.
Jose Mazzei informou que o órgão está prestando apoio aos familiares, que estão voltando ao Brasil nesta segunda. A comunicação, segundo ele, se manterá por aplicativos de mensagem e ligações de vídeo.
"Eu tenho duas ou três reuniões diárias com eles, em Comodoro restou apenas um único familiar, que está embarcando hoje para Buenos Aires e voltando pro Brasil", relata.
Condições climáticas
Conforme o presidente do Aeroclube de El Calafate, Freddy Vignole, cidade onde os brasileiros estavam na quarta de manhã, as condições climáticas eram consideradas desfavoráveis para o trajeto até Trelew naquele dia. O local era o destino dos brasileiros.
Desde quarta, quando iniciaram as buscas, o mau tempo também interferiu nas buscas pela aeronave. Durante a manhã e grande parte da tarde de domingo (10), por exemplo, houve interrupção por causa do mau tempo e a procura foi feita somente por terra e mar.
Na manhã desta segunda, de acordo com o subsecretário, as condições estão mais favoráveis para os trabalhos de resgate.
"Depois do meio-dia vai ter um pouco de vento, com rajadas de até 50 km/h, e alguma coisa de chuva. Mas vai nos permitir trabalhar. Ontem tivemos problemas com buscas terrestres, por conta das condições meteorológicas que sofremos, e igualmente às 16h30 foi possível retomar as buscas aéreas", afirma Mazzei.
Trajeto
Os três brasileiros saíram do aeroporto de El Calafate, na região da Patagônia, no período da manhã de quarta. O grupo tinha como destino a cidade de Trelew, no Sul argentino, mas parou de se comunicar com a base aérea do país durante o percurso.
Os ocupantes estavam em comboio com outro avião argentino, que conseguiu chegar a Trelew. Conforme o presidente do Aeroclube de El Calafate, Freddy Vignole, antes de decolarem, os grupos chegaram a conversar sobre o tempo instável na região. Mesmo assim, o grupo de brasileiros teria mantido o percurso inicial.
Caso foi registrado neste domingo (10). No momento da aterrissagem, trem de pouso não funcionou e avião arrastou de bico pela pista por alguns metros.Ninguém ficou ferido.
O avião de pequeno porte Embraer EMB-810C Seneca II, prefixo PT-EUV, fez um pouso de emergência neste domingo (10) no Aeroporto Edu Chaves, em Paranavaí, no noroeste do Paraná. Os dois ocupantes da aeronave não ficaram feridos.
Conforme relato do piloto e do copiloto, no momento da aterrissagem o trem de pouso não funcionou e o avião arrastou o bico pela pista por alguns metros.
Eles informaram ainda que no painel da aeronave não havia nenhum sinal de pane, por isso, se assustaram ao perceber que o trem de pouso não havia funcionado.
"Houve uma pane no trem de pouso. Não estava travando, apesar de ter acendido no painel as três luzes verdes, indicando que estava tudo normal", explicou o piloto Wagner Palmeira.
A aeronave saiu de Tatuí, interior de São Paulo, com destino a Paranavaí.
O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) foi comunicado e autorizou a retirada do avião da pista.
A aeronave foi levada para um hangar para receber os reparos.
Com RPC Noroeste / Portal da Cidade de Paranavaí — Fotos: Eduardo Ortiz
No dia 10 de abril de 2010, o impensável ocorreu perto da cidade russa de Smolensk: o "Força Aérea Um" da Polônia, carregando o presidente Lech Kaczynski e dezenas de outros oficiais do governo e militares, caiu ao se aproximar do aeroporto, matando todos a bordo .
O acidente chocou o mundo e mudou a Polônia para sempre. Com muitos membros seniores do governo mortos em solo russo, as teorias da conspiração se espalharam como fogo. Mas a investigação chegou a uma verdade difícil: não havia bomba ou míssil; o avião caiu devido a um erro do piloto. Esta é a história do acidente que veio definir um dos dias mais sombrios da história da Polônia.
O presidente Lech Kaczynski estava voando a bordo do Tupolev Tu-154M, prefixo 101, da Força Aérea da Polônia (foto acima), um avião de fabricação russa, que levava a bordo, além do presidente, mais 87 passageiros e oito tripulantes.
O voo, que havia partido do Aeroporto Frédéric Chopin, em Varsóvia, na Polônia, estava a caminho da Base Aérea de Smolensk, uma cidade no oeste da Rússia, localizada às margens do rio Dniepre, próxima da fronteira com a Bielorrússia.
Foto do Massacre de Katyn
A natureza da viagem era para participar das homenagens aos mortos referentes ao 70º aniversário do Massacre de Katyn (foto acima), no qual a União Soviética executou 20.000 oficiais e intelectuais poloneses em uma floresta perto da cidade.
A cerimônia teve como objetivo ajudar a fechar as feridas deixadas pelo massacre e melhorar as relações entre os dois países.
O destino era o Aeroporto Smolensk North, uma base aérea militar de uso misto. Smolensk North carecia de muitas das comodidades de um aeroporto civil dedicado, incluindo um sistema de pouso por instrumentos, o dispositivo que ajuda a guiar os pilotos em direção ao campo de aviação usando apenas instrumentos.
Outro problema com a Smolensk North era que os controladores não falavam inglês, a língua oficial da aviação. Como o capitão Protasiuk era o único membro da tripulação que falava russo, ele sozinho poderia atender chamadas de rádio, embora também fosse o piloto do voo. (Ele deveria ter dado essa tarefa ao primeiro oficial, mas ele não o fez).
E para piorar as coisas, uma forte neblina havia descido sobre a região de Smolensk, forçando um avião russo à frente deles a desviar para Moscou.
O controlador, no entanto, disse ao capitão Protasiuk que as condições de visibilidade estavam abaixo do mínimo obrigatório para um pouso seguro. Mas Protasiuk respondeu pedindo para fazer uma “abordagem experimental”, para a qual foi concedida permissão, e o avião continuou a descer em direção ao aeroporto.
Normalmente os pilotos não tentariam pousar nessas condições, mas Protasiuk estava sob enorme pressão para levar seus passageiros VIP até o destino, o que provavelmente influenciou sua decisão.
Dois anos antes, ele havia sido primeiro oficial em outro voo 101 da Força Aérea Polonesa quando o capitão se recusou a pousar em Tbilisi porque não tinha cartas de aproximação e um plano de voo. Este capitão não foi convidado a voar para o presidente novamente.
Quando o avião se aproximou de Smolensk, um alarme de solo soou na cabine, porque o Aeroporto de Smolensk Norte não estava no banco de dados do avião e o computador não conseguiu reconhecer que eles estavam pousando em um campo de aviação.
Para fazer o alarme irritante desaparecer, o Capitão Protasiuk reiniciou seu altímetro, fazendo com que ele exibisse uma leitura muito mais alta (incorreta) que silenciaria o Sistema de Alerta de Percepção do Solo.
O alarme soava falsamente em aeroportos militares com tanta frequência que os pilotos desenvolveram o hábito de realizar essa correção perigosa. Com o altímetro barométrico do capitão agora errado, o navegador começou a monitorar a altitude usando o rádio-altímetro.
Mas o rádio-altímetro, que lê a elevação acima do solo e não acima do nível do mar, não conseguiu compensar o fato de que o terreno perto de Smolensk não era plano. O avião passou por um vale pouco antes do aeroporto, levando os pilotos a pensar que estavam cerca de 45 metros mais altos do que realmente eram.
Até este ponto, o controlador vinha confirmando periodicamente que o avião estava no planeio correto para o aeroporto, mas como o avião caiu abaixo do planeio, o controlador continuou a dizer a eles que eles estavam no curso correto.
A 180 metros acima do solo, o aviso de solo retornou, repetindo a instrução “PULL UP” indefinidamente. Acreditando que isso acontecia simplesmente porque o sistema não reconhecia o aeroporto, os pilotos o ignoraram.
A 60 metros acima do solo, o primeiro oficial pediu uma reviravolta. Quase simultaneamente, o controlador pediu ao avião para manter a altitude e interromper a descida. O capitão Protasiuk hesitou por oito segundos, altura em que a aeronave estava apenas 20 metros acima do solo e 15 metros abaixo da elevação do aeroporto.
De repente, avistando árvores em meio à neblina, ele empurrou os manetes até o máximo e puxou com força a coluna de controle para levantar o nariz, mas era tarde demais.
O avião atingiu o solo, mas não as árvores, e a asa esquerda atingiu uma grande bétula, arrancando o aileron externo esquerdo. O desequilíbrio de sustentação rapidamente virou o avião de cabeça para baixo.
O avião invertido rasgou as árvores antes de atingir o solo e se desintegrar completamente, espalhando destroços em chamas pela floresta por várias centenas de metros e matando instantaneamente todos os 96 passageiros e tripulantes.
Boatos sobre o acidente se espalharam como um incêndio na multidão reunida para a cerimônia. E em minutos, seus piores temores foram confirmados: os destroços em chamas foram localizados e foi rapidamente determinado que não havia sobreviventes.
A escala do desastre confunde a mente. A bordo do avião estavam:
• Presidente Lech Kaczynski e Primeira Dama Mariya;
• os comandantes da Força Aérea, Exército e Marinha;
• o presidente do Banco Nacional;
• o Chefe do Estado-Maior General das Forças Armadas;
• um ex-presidente da Polônia no exílio;
• o Vice-Primeiro Ministro;
• o Vice-Ministro da Defesa;
• o Vice-Ministro dos Negócios Estrangeiros;
• o Vice-Ministro da Cultura;
• o Presidente do Comitê Olímpico Polonês;
• o chefe do Departamento de Segurança Nacional;
• 18 membros do parlamento;
• quatro padres católicos romanos e um bispo;
• vários outros governos menores e oficiais militares;
• parentes das vítimas do Massacre de Katyn;
• defensores e ex-membros da resistência polonesa;
• nove guarda-costas;
• e a tripulação de voo.
Nunca antes tantas pessoas importantes morreram em um único acidente de avião em qualquer lugar do mundo. Uma semana de luto foi declarada na Polônia, e centenas de milhares de pessoas se reuniram no Palácio Presidencial para homenagear os mortos. “O mundo contemporâneo não viu tal tragédia”, comentou um ex-primeiro-ministro polonês.
Na estranha coincidência da localização do acidente perto da Floresta Katyn no 70º aniversário do massacre ali, um ex-presidente acrescentou: “É um lugar amaldiçoado. Isso provoca arrepios na minha espinha. Primeiro, a flor da Segunda República Polonesa é assassinada nas florestas ao redor de Smolensk, agora a elite da Terceira República Polonesa morre neste trágico acidente de avião.”
A Rússia também declarou um dia de luto oficial; O primeiro-ministro Vladimir Putin prestou homenagem no local do acidente com o primeiro-ministro polonês Donald Tusk, e 100 milhões de russos assistiram à exibição de um filme sobre o massacre de Katyn. Sete meses após a queda, em um gesto de reconciliação, a Rússia admitiu que Stalin ordenou pessoalmente o massacre.
Como o acidente ocorreu em solo russo e a relação da Polônia com a Rússia tradicionalmente tem sido ruim, a suspeita de que o acidente foi um assassinato deliberado rapidamente ganhou força.
Mas os investigadores poloneses e russos logo descobriram que não havia evidências de uma explosão a bordo, já que nenhum resíduo de explosivo foi encontrado e nenhuma peça de dentro do avião foi encontrada além do ponto de impacto principal.
Tanto as caixas pretas de fabricação russa quanto o gravador de acesso rápido polonês concordaram com os dados, sugerindo que não foram adulterados.
No entanto, houve um amplo boato de que a investigação polonesa não teve acesso total às informações descobertas pela investigação russa.
Apesar disso, a única grande diferença entre os relatórios finais poloneses e russos foi que o relatório polonês atribuiu parte da culpa ao controlador russo, que disse aos pilotos que eles estavam na rampa de planeio quando, na verdade, estavam abaixo dela.
No entanto, as teorias da conspiração continuam a ter popularidade generalizada. Um terço dos poloneses acredita que a teoria do assassinato é confiável. Mais significativamente, o irmão gêmeo do presidente Lech Kaczynski, Jaroslaw Kaczynski, supervisionou a vitória de seu partido nas eleições polonesas em 2015 e promoveu publicamente a teoria do assassinato.
Naquele mesmo ano, uma nova investigação foi anunciada quando muitos membros do Partido da Lei e da Justiça de Kaczynski questionaram as conclusões oficiais.
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2022/K/m/erhHYFSsKnkELAw4JVoA/whatsapp-image-2022-04-11-at-09.48.27.jpeg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2022/X/Y/s3ULfVSzKPABZiSn8KJQ/photo5089152168765794684.jpg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2022/O/q/nHCJMjSJmIj5CZQgBtBg/whatsapp-image-2022-04-11-at-10.09.59.jpeg)
/cloudfront-us-east-1.images.arcpublishing.com/gray/R3IZ2YTV55FIRLNQQSVQNSWRFU.jpg)
:quality(50)//cloudfront-us-east-1.images.arcpublishing.com/semana/KJLQDJRC5JFM5N4Z53ULG5SFLI.gif)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2022/S/2/8tGSP9QKKToKfGqNuBAg/whatsapp-image-2022-04-09-at-12.30.48.jpeg)
/https://s3.amazonaws.com/paranavai.portaldacidade.com/img/news/2022-04/aviao-tem-problema-no-trem-de-pouso-e-bate-no-chao-ao-aterrissar-em-paranavai-6253040986ca6.jpeg){kind=logo}
/https://s3.amazonaws.com/paranavai.portaldacidade.com/img/news/2022-04/aviao-tem-problema-no-trem-de-pouso-e-bate-no-chao-ao-aterrissar-em-paranavai-625302eb33326.jpeg){kind=logo}
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2022/R/J/cAALfTTea38ieRSUvfPg/whatsapp-image-2022-04-10-at-16.06.27.jpeg)
/https://s3.amazonaws.com/paranavai.portaldacidade.com/img/news/2022-04/aviao-tem-problema-no-trem-de-pouso-e-bate-no-chao-ao-aterrissar-em-paranavai-6253040245f4e.jpeg){kind=logo}
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2022/x/2/bNG0WDTCKZPp06SgewpQ/whatsapp-image-2022-04-10-at-16.21.04.jpeg)
