Hoje na História: 28 de janeiro de 1986 - O desastre com o Ônibus Espacial Challenger

A Challenger antes da decolagem (© Wikimedia Commons)

Caso você tenha nascido a partir de meados da década de 80, talvez você não saiba sobre a tragédia envolvendo o ônibus espacial Challenger da NASA. Ele foi a terceira nave desse tipo a ser construída pela agência espacial norte-americana — vindo depois da Enterprise e da Columbia — e fez sua primeira viagem ao espaço em abril de 1983.

Quase três anos mais tarde, no dia 28 de janeiro de 1986, enquanto partia para a sua décima missão, algo deu muito errado durante o lançamento — que, além de ser acompanhado por centenas de pessoas no local, incluindo os familiares dos tripulantes, foi televisionado ao vivo. Apenas 73 segundos após a decolagem, a Challenger explodiu diante dos olhos atônitos de milhões de testemunhas. Assista a seguir a um dos vídeos do desastre:

Tragédia anunciada?

A Challenger levava uma tripulação de sete pessoas, que consistia nos astronautas Judith A. Resnik, Ronald E. McNair e Ellison S. Onizuka, no piloto Mike J. Smith e Francis R. Scobee, no comandante da missão Gregory Jarvis, especialista de carga, e Sharon Christa McAuliffe, que foi selecionada entre 11 mil professores para ser a primeira educadora a ser enviada ao espaço para lecionar de lá, assim como a primeira civil norte-americana a viajar fora da Terra.

Da esquerda para a direita, temos a professora Christa McAuliffe, o especialista de cargas Gregory Jarvis, a astronauta Judith A. Resnik, o comandante da missão Francis R. Scobee, o astronauta Ronald E. McNair, o piloto Mike J. Smith e o astronauta Ellison S. Onizuka

A ideia da Missão da Challenger era justamente iniciar um processo de exploração mais ampla e representativa do espaço, como se convidando a população geral a também embarcar – além de Christa, que se tornaria a primeira professora a viajar para fora do planeta, havia a astronauta Hudith Resnik e Ronald McNair, um dos primeiros astronautas negros da agência espacial estadunidense. 

Naturalmente Christa havia sido tornada em uma verdadeira celebridade antes da viagem, e sua presença na missão transformou o interesse internacional em verdadeiro frisson. A ideia era que a professora lecionasse uma aula de 15 minutos diretamente do espaço, mas a explosão interrompeu a vida de Christa e transformou para sempre o programa espacial dos EUA.

O lançamento da Challenger deveria ter ocorrido seis dias antes, mas foi reagendado devido a instabilidades climáticas e alguns problemas técnicos. 

Uma foto aproximada mostrando o gelo no local de lançamento

Na manhã do dia 28 de janeiro, a temperatura estava bem mais baixa do que o normal em Cabo Canaveral, na Flórida, o que levou os engenheiros da missão a alertar seus superiores de que alguns componentes da nave podiam falhar quando expostos ao frio.

Por algum motivo, os avisos acabaram sendo ignorados e, exatamente às 11 horas e 38 minutos da manhã, o lançamento da Challenger foi liberado.

Às 11h38min (EST), o ônibus espacial Challenger (OV-99) decolou do Complexo de Lançamento 39B no Centro Espacial Kennedy, Cabo Canaveral, Flórida, na Missão STS-51L.

Na decolagem, um anel de vedação entre os segmentos do Solid Rocket Booster (SRB) direito começou a vazar. Gases superaquecidos romperam o selo e começaram a queimar lateralmente.

Aos 58.778 segundos de voo motorizado, uma grande coluna de chama é visível logo acima do bocal de exaustão SRB, indicando uma ruptura na carcaça do motor (Foto acima - NASA).

A exaustão do foguete de ventilação queimou através do suporte de fixação SRB e no tanque de hidrogênio líquido na seção inferior do tanque externo. A parte traseira do tanque de hidrogênio líquido falhou e empurrou o tanque verticalmente para cima, para dentro do tanque de oxigênio líquido. Ambos os tanques se romperam e os propelentes detonaram.

1 minuto, 13 segundos após a decolagem, Challenger estava acelerando através de Mach 1,62 (1.069 milhas por hora, 1.720 quilômetros por hora) a aproximadamente 46.000 pés (14.020 metros) quando a explosão do tanque externo fez com que o ônibus espacial se desviasse repentinamente de seu Rota de Voo. O ônibus espacial foi submetido a forças aerodinâmicas muito além dos limites de seu projeto e foi destruído.

O tanque externo do Challenger, contendo hidrogênio líquido e oxigênio líquido, explodiu 1 minuto 13 segundos após a decolagem. Os dois propulsores de foguetes sólidos voaram em direções diferentes (Foto acima - Bruce Weaver/AP).

A cabine da tripulação, com seus sete astronautas a bordo, se separou da montagem do ônibus espacial em desintegração e continuou subindo por mais 25 segundos até aproximadamente 65.000 pés (19.080 metros), então começou uma longa queda para o oceano abaixo.

2 minutos e 45 segundos após a explosão, a cabine impactou a superfície do Oceano Atlântico a 207 milhas por hora (333 quilômetros por hora). A tripulação inteira foi morta.

A cabine da tripulação do ônibus espacial Challenger é visível perto do final da pluma de fumaça no centro superior desta fotografia, ainda subindo em velocidade supersônica (Foto acima - NASA).

A explosão ocorreu  1 minuto e 13 segundos após o lançamento (NASA)

Abaixo, veja o trecho que foi televisionado pela CNN na época:

Causas do acidente

Todos os tripulantes da Challenger morreram como resultado da explosão que fez a espaçonave se desintegrar. Com isso, o programa espacial norte-americano foi paralisado durante os vários meses em que durou a investigação do desastre. Na ocasião, Ronald Reagan, o então Presidente dos EUA, nomeou uma comissão especial para apurar as causas da tragédia — que foi liderada pelo ex-secretário de Estado William Rogers.

A comissão foi composta por vários nomes ilustres, como o renomado físico norte-americano — vencedor de diversos prêmios, incluindo o Nobel de Física de 1965 — Richard Philips Feynman, o astronauta Neil Armstrong e o piloto de testes Chuck Yeager. Depois de uma extensa e detalhada investigação, o grupo concluiu que o desastre havia sido ocasionado por um defeito no equipamento e no processo de controle de qualidade da fabricação das peças da nave.

A apuração revelou que ocorreu uma falha nas anilhas de borracha que serviam para vedar as partes do tanque de combustíveis. Mais precisamente, os anéis que se encontravam no foguete acelerador sólido direito, cuja missão era ajudar a proporcionar o “empurrão” necessário para que a Challenger levantasse voo, falharam durante o lançamento por conta da baixa temperatura — conforme os engenheiros da missão haviam previsto.

Com isso, o sistema de vedação permitiu que gases em alta temperatura e pressão escapassem e danificassem o tanque de combustível externo da Challenger, assim como o equipamento que prendia o acelerador ao tanque. O próprio Feynman fez uma simples demonstração — em rede nacional e ao vivo — de como o frio podia afetar as anilhas com um copo de água gelada.

Consequências

Após o acidente, a NASA deixou de enviar astronautas ao espaço por mais de dois anos e aproveitou para reformular uma série de componentes de seus ônibus espaciais. As viagens tripuladas só voltaram a acontecer a partir de setembro de 1988 — após o lançamento da Discovery. De lá para cá, inúmeras missões contendo “passageiros” foram conduzidas com sucesso.

Tripulação de voo do ônibus espacial Challenger STS-51L. Front Row, da esquerda para a direita, Capitão Michael J. Smith, Marinha dos EUA; Tenente Coronel Francis R. Scobee, Força Aérea dos EUA; Ronald Ervin McNair. Fila posterior, da esquerda para a direita: Tenente-Coronel Ellison S. Onizuka, Força Aérea dos EUA; Sharon Christa McAuliffe; Gregory Bruce Jarvis; Judith Arlene Resnick (NASA)

Entre elas estão as missões de reparo e manutenção do Telescópio Hubble e as que visaram a construção e ampliação da Estação Espacial Internacional. No entanto, infelizmente, em 2003, a Columbia também se desintegrou no ar — só que desta vez durante a reentrada na atmosfera terrestre — matando todos os tripulantes. Assim, apesar de as missões terem sido retomadas em 2005, o programa envolvendo os ônibus espaciais foi engavetado em 2011.

Fontes: This Day in Aviation / Mega Curioso / Wikipedia

É possível ver na Netflix o documentário "Challenger: Voo Final" ("Challenger: The Final Flight"). Veja o trailler:

Nossa homenagem aos herois da missão STS-51L

'AD ASTRA PER ASPERA'

"ATRAVÉS DE DIFICULDADES PARA AS ESTRELAS"

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Hoje na História: 28 de janeiro de 1935 - O primeiro voo do avião comercial francês Potez 62

A Air France voou com o avião para Londres, Bruxelas, Madri, Berlim, Antuérpia, Amsterdã, Hamburgo, Copenhague, Estocolmo, Sofia, Varsóvia, Casablanca e Istambul (Foto: Pantoine)

Hoje marca 87 anos desde que o Potez 62 subiu pela primeira vez aos céus. Projetado pelo lendário Henry Potez, o inventor da hélice Potez-Bloch da Primeira Guerra Mundial, o bimotor realizou seu voo inaugural em 28 de janeiro de 1935, ajudando a Air France a crescer no crucial período entre guerras da aviação civil francesa.

Uma evolução natural

A aeronave foi baseada no bombardeiro Potez 54, que serviu na Força Aérea Francesa e na Força Aérea Republicana Espanhola. A fuselagem foi redesenhada para melhor forma aerodinâmica. Além disso, a cabine de controle foi colocada na frente de duas cabines de passageiros.

A variante Potez 621 foi uma versão melhorada que foi apoiada por um motor Hispano-Suiza 12Xrs Vee de 540 kW em rotação LH montado a estibordo e outro em rotação RH montado a bombordo. Esta variante logo voou após o original e passou a complementar a série durante os anos entre guerras.

A aeronave tinha um comprimento de 17,32 m (56 pés 10 pol), uma envergadura de 22,45 m
(73 pés 8 pol) e uma altura de 3,9 m (12 pés 10 pol) (Foto: Le Pontential Aérien Mondial 1936)

Um cliente influente

Houve muita emoção quando a Air France encomendou 14 novas unidades da família Potez 62. A transportadora de bandeira da França lançou uma campanha publicitária intitulada Dans Tous Les Ciels (All in the Skies) para promover o serviço com o monoplano de asa alta.

“O Potez 62 está equipado com dois motores Gnome-Rhone de 14 cilindros, um dos quais pode pilotar o avião satisfatoriamente. Diz-se que possui notáveis ​​qualidades de deslizamento e é extraordinariamente fácil de manusear. Isso foi verificado no curso de seu regulamento de 100 horas de teste na rota Paris-Lyon-Marselha”, informou a Aviação Popular em setembro de 1935.

“Ele pode ser pousado em um espaço excepcionalmente pequeno. A 6.600 pés de altitude desenvolve uma velocidade máxima de 200 mph com ambos os motores e 125 mph apenas um motor funcionando. O teto absoluto com dois motores é de 28.500 pés. A autonomia de cruzeiro com abastecimento normal de combustível é de 685 milhas a uma velocidade de 175 mph. É fornecido com assentos para dezesseis passageiros e um barman. Quando totalmente carregado com passageiros, combustível e equipamentos, pesa cerca de 14.000 libras.”

A LARES da Romênia e a Pluna do Uruguai foram outras duas operadoras do tipo (Foto: revista L'Aerophile)

Performances militares

No total, 23 aeronaves da família Potez 62 foram produzidas desde o lançamento do programa. Notavelmente, quatro unidades do modelo 62 original foram convertidas em 621s. Além disso, nove 62s foram reprojetados com modelos radiais Gnome-Rhone 14N16/17 de 71kW em 1937.

A Aviastar.org observa que a série Potez 62 chamou a atenção do Armee de I'Air, com o equipamento militar encomendando uma edição de transporte de soldados. Assim, o Potez 65/650 TT poderia transportar 14 soldados e três tripulantes. Também poderia acomodar seis macas e quatro pacientes sentados em sua configuração de ambulância. Um total de 15 unidades foram encomendadas para as produções militares.

A Segunda Guerra Mundial logo chegou, abalando os serviços civis em toda a Europa. No entanto, o Potez 62 encontrou um papel no conflito, com uma unidade servindo na Força Aérea Francesa Livre. No entanto, as operações comerciais chegaram ao fim durante este período.

Vídeo: Catástrofes Aéreas - Voo TAME 120 - Fora de Lugar

(em espanhol - acione a legenda em português nas configurações do vídeo)

Aconteceu em 28 de janeiro de 2002: Queda do voo TAME 120 deixa 94 mortos na Colômbia

O voo TAME 120, operado por um Boeing 272, era um voo internacional de passageiro entre Quito, no Equador, e Cali, na Colômbia, com uma escala regular na cidade Equatoriana fronteiriça de Tulcán.

Em 28 de janeiro de 2002, o Boeing 727-134, prefixo HC-BLF, da TAME (foto acima) chamado "El Oro", partiu de Quito às 10h03 hora local, decolando da Pista 17. 

A aeronave subiu até uma altitude de cruzeiro de 18 000 pés e continuou a norte-nordeste ao longo da rota aérea G-675. A primeira etapa, entre Quito e Tulcán, foi curta. 

Às 10h15 o HC-BLF fez contato com a torre de controle de Tulcán, onde estava posicionado a 29 milhas. A tripulação recebeu permissão para descer para 14 000 pés. Foi fornecida as condições meteorológicas e liberado para a aproximação. 

A Aproximação para a Pista 23 do Aeroporto Ten. Coronel Luis A. Mantilla levaria o avião diretamente sobre do aeroporto. A aeronave teria então que fazer uma curva à esquerda para a cabeceira após 1,5 minutos, voando a 180 nós, durante toda a descida até a altitude final de 11 500 pés. 

A elevação da pista é 9.679 pés e há inúmeras cadeias de montanhas e picos localizadas na vizinhança do aeroporto, que está localizado no alto da Cordilheira dos Andes. 

O vulcão Cumbal (foto acima), que se eleva a uma altitude de 15.626 pés, está localizado a menos de 20 milhas ao oeste do aeroporto.

O "El Oro" começou a aproximação pelo sudoeste, passando um pouco a oeste do marcador NDB, ao invés de ir diretamente sobre ele. O piloto começou a virada corretamente, mas voava muito rápido. A aeronave estava voando a 230 nós, ao invés dos 180 requisitado. Isto levou o 727 a passar do seu curso pretendido.

No momento em que deu a volta para a cabeceira ocidental, não estava voando em direção à pista, mas para o lado do Vulcão Cumbal, localizado perto de Ipiales, na Colômbia, às 10h23 da manhã. Em seguida, nenhum outro contato foi feito com pela tripulação. 

O impacto ocorreu em uma elevação de 14 700 pés, 1.400 pés abaixo do cume do vulcão. A visibilidade era muito ruim no momento do acidente. 

Todos os 87 passageiros e sete tripulantes morreram na queda. Os destroços foram encontrados quase um dia depois.

Cerca de 200 unidades, incluindo pessoal do Exército, grupo de resgate aéreo SAR, Cruz Vermelha, Bombeiros e Defesa Civil, viajaram para a área do acidente. Elas montaram tendas e um heliporto ao pé da montanha onde o avião caiu.

A aeronave foi avistada no local conhecido como La Puerta, no nevado vulcão Cumbal, 30 quilômetros ao norte da fronteira entre a Colômbia e o Equador, em território colombiano.

O coronel Henry Salcedo Jaimes, comandante do Grupo Mecanizado 'Cabal' do Exército, anunciou que as tropas sob seu comando, junto com os resgatadores da Cruz Vermelha Colombiana, foram os primeiros a chegar à área do acidente. Levaram pelo menos 12 horas para chegar ao local.

Os primeiros achados foram um pedaço de asa, vários CDs espalhados pela montanha, dois corpos que não puderam ser identificados e a foto de uma freira. Os restos estavam quase no meio da saia do vulcão.

O chefe de operações especiais da Força Aérea colombiana, general Jairo Morales, confirmou que a aeronave colidiu com a encosta do vulcão Cumbal coberto de neve a uma altitude de 12.500 pés (quase 4.500 metros).

As duas caixas pretas do avião da Tame foram encontradas no dia 31 de janeiro. O diretor-geral de Aviação Civil (DAC), General César Naranjo, confirmou que as caixas-pretas estavam sob custódia do Exército colombiano.

Em seguida, o Conselho de Investigação da Colômbia, encarregado de investigar as causas do acidente, fariam translado das caixas para Washington, nos Estados Unidos, onde seriam feitas as análises técnicas.

Além de recuperar as caixas pretas, os investigadores aéreos coletaram amostras de combustível, óleo, fluido hidráulico ou algum outro elemento que podesse dar alguma indicação do que aconteceu.

A comissão de investigação da Unidade Administrativa Especial de Aeronáutica Civil (Colômbia) encontrou uma causa provável do acidente: 

• A decisão do piloto para iniciar e continuar o voo em direção ao Aeroporto de Tulcán apesar das condições meteorológicas abaixo da mínima estabelecida no procedimento operacional da companhia.
• Navegação e operação inadequadas da aeronave pelos pilotos no comando... consistente com a entrada do padrão de exploração no Tulcán NDB com uma velocidade de 230 nós indicada e com um ângulo de inclinação de 15 graus, excedendo o limite máximo de 180 nós estipulado em todo o procedimento, e usando um ângulo de inclinação inferior ao recomendado de 25 a 30 graus e com isso, conduzindo para uma colisão contra o Vulcão Cumbal.

Clique aqui para acessar o Relatório Final do acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro.com e rescate.com)

Aconteceu em 28 de janeiro de 1966: Queda do voo 005 da Lufthansa na Alemanha - "A tragédia de Bremen"

O voo 005 da Lufthansa era um voo programado em rota de Frankfurt para Hamburgo, com escala em Bremen, todas localidades da Alemanha. A aeronave - que transportava parte da equipe nacional de natação da Itália - caiu logo após a pista em Bremen pouco antes das 19h de 28 de janeiro de 1966, em uma segunda tentativa de pouso após um pouso abortado.

O Convair Metropolitan 440, construído em 1958, foi operado a partir de 18 de julho de 1958 pela Deutsche Flugdienst Company (renomeado Condor Flugdienst em 1 de novembro de 1961). Carregava o registro D-ADAD. Em 7 de novembro de 1961, a Lufthansa assumiu o controle da aeronave com a nova designação D-ACAT. No momento do acidente, a aeronave tinha registrado 13.872 horas de tempo de voo. A aeronave não estava equipada com gravador de dados de voo.

O voo partiu do aeroporto de Frankfurt na pista 25R às 17h41 após um pequeno atraso de 8 minutos. O peso da aeronave na decolagem era de 22.148 kg (24.414 toneladas curtas), apenas um pouco abaixo do máximo de 22.544 kg (24,851 toneladas curtas). A bordo estavam 42 passageiros e quatro tripulantes.

O Convair CV-440-0, prefixo D-ACAT, da Lufthansa (foto acima), foi abastecido com 3.200 litros (850 US gal) de gasolina de aviação, suficiente para um voo de 5 horas e 13 minutos. Essa reserva extra foi necessária porque a tripulação escolheu o Aeroporto de Stuttgart como destino alternativo devido às más condições climáticas.

Por volta das 18h40, após cerca de 30 minutos de cruzeiro no nível de voo 140 (14.000 pés ou 4.300 m), o voo começou sua aproximação do leste para a pista 27 no aeroporto de Bremen. 

A temperatura era de 4 graus Celsius e o teto era inferior a 100 m (300 pés). A visibilidade era de apenas 700 m (2.300 pés) devido às fortes chuvas. A velocidade do vento era de 9 nós de 140 graus. 

O vento de cauda resultante afetando a aeronave foi de 6 nós. As condições meteorológicas mínimas no aeroporto de Bremen para esse tipo de aeronave Convair 440 permitiam um vento de cauda de não mais que 5 nós.

O capitão Heinz Saalfeld começou sua descida final, mas iniciou uma manobra de arremetida a uma altura aproximada de 10 m (30 pés) acima do solo. 

Alguns momentos depois, às 18h51, a aeronave de 21,5 toneladas girou para a esquerda e colidiu com um campo a 400 metros (1.300 pés) além do final da pista.

O combustível restante (aproximadamente 2.500 litros ou 660 galões americanos) se inflamou, causando um incêndio no solo que foi extinto pelo Fire and Rescue do aeroporto somente após 40 minutos.

Todos os ocupantes - 42 passageiros e 4 tripulantes - morreram no acidente. Entre outros, sete nadadores da seleção italiana de natação, seu treinador e um repórter italiano estavam a bordo da aeronave de 53 passageiros. A atriz Ada Tschechowa, filha de Olga Chekhova e mãe de Vera Tschechowa , também foi uma das vítimas.

Na época, o acidente foi a quarta perda total de uma aeronave da Lufthansa desde o restabelecimento da empresa em 1954: após a queda de uma Lockheed Super Constellation em 11 de janeiro de 1959 durante aproximação no Aeroporto Internacional Rio de Janeiro-Galeão, a companhia aérea também teve perdeu dois Boeing 720-030B durante voos de treinamento sobre a Alemanha Ocidental em 1961 e 1964.

Após o acidente, foi formada uma comissão de investigação. A comissão divulgou seu relatório final cerca de um ano depois, concluindo que o acidente foi causado por uma cadeia de erros técnicos e humanos.

De acordo com o relatório, um instrumento na cabine exibia informações falsas, fazendo com que a aeronave se desviasse da trajetória de voo prescrita pelo sistema de pouso por instrumentos , voando acima de sua trajetória de planeio. 

Quando a aeronave se libertou da cobertura de nuvens e mudou do voo controlado por instrumentos para o controle visual, o capitão presumivelmente estimou a altitude incorretamente devido à escuridão e pouca visibilidade, fazendo com que a aeronave chegasse muito longe, o que tornou a aproximação final tarde demais. 

O capitão decidiu abortar porque a pouca pista que restava não seria suficiente para permitir a frenagem da aeronave. Neste ponto, ele manobrou o Convair em uma atitude de voo extrema, levando a um estol e a aeronave atingindo o solo com a asa esquerda primeiro. A aeronave queimou completamente, exceto a cauda e a asa direita. Quando a equipe de resgate chegou, eles só puderam separar os destroços.

De acordo com um artigo da revista alemã Der Spiegel, a aeronave estava consideravelmente congelada e a visibilidade do piloto quase impossível. De acordo com o relatório do acidente, não se pode descartar que, durante a fase crítica de pouso, o piloto tenha sofrido de um distúrbio cardiovascular que o impediu de continuar a controlar a aeronave. 

Ele não conseguiu controlar o progresso do voo devido ao desempenho bastante fraco de estol do tipo de aeronave, às extraordinárias dificuldades para controlar um estol durante as condições de voo por instrumentos e à altura insuficiente disponível para a transição de um estol para uma atitude normal após a aeronave. O copiloto não conseguiu nivelar a aeronave devido à altitude muito baixa. 

O relatório encerrou com a frase: “Outras causas também podem ter contribuído para o acidente”.

Um exame patológico dos restos mortais do piloto não foi possível. Um exame do corpo do copiloto, no entanto, revelou um teor de álcool no sangue de 0,24 por mil.

Os seguintes nadadores italianos estavam entre as vítimas:

• Luciana Massenzi, 20, campeã nacional de costas.
• Carmen Longo, 19, campeã nacional de peito.
• Amedeo Chimisso, 19, que morreu no ano de sua estreia internacional.
• Paolo Costoli, técnico e campeão nacional de estilo livre (200m a 1.500m) em 1929, 1930, 1931, 1932, 1934, 1935, 1937 e 1938. Em 1931, ele conquistou o bronze nos 1.500m no Campeonato Europeu atrás de Oliver Hallassy (HUN ), e em 1934 no mesmo evento reivindicou dois pratas, mais de 400 e 1.500 m atrás de Jean Taris (FRA). Costoli foi um pioneiro no que diz respeito ao sucesso na natação italiana.
• Bruno Bianchi foi campeão nacional de sprint livre (100 e 200m). No mês de seu 17º aniversário, ele competiu nos Jogos Olímpicos de Roma em 1960 e competiu novamente nos Jogos de Tóquio em 1964. Em 1965, ele liderou a equipe italiana à primeira vitória nas Seis Nações, à frente, pela primeira vez , da França, Suécia e Grã-Bretanha.
• Chiaffredo 'Dino' Rora , 21, foi campeão nacional de nado livre e costas e deteve o recorde europeu de 100m costas em 1963. Ele era uma esperança de medalha para o Campeonato Europeu de Utrecht antes de sua morte prematura.
• Daniela Samuele, 17, foi campeã nacional junior de borboleta.
• Sergio de Gregorio, 20, campeão nacional nos 200, 400 e 1.500m livres. Ele correu 200m vezes em 1965 para chegar à final olímpica de 1968 e foi o primeiro italiano com menos de 18 minutos a mais de 1.500m.

Em memória, o Comitê Olímpico Nacional Italiano e a Associação Italiana de Natação ergueram um monumento de pedra não muito longe do local do acidente na rua Norderländer, em Bremen, em nome dos italianos mortos.

Monumento de pedra italiano não muito longe do local do acidente em Bremen, fevereiro de 2012

No funeral das vítimas da equipe italiana de natação, algo muito incomum aconteceu. Enquanto os caixões das vítimas eram trazidos da igreja para a praça, a multidão começou a aplaudir. Foi uma saudação espontânea, quase uma declaração de desafio à morte. Foi também uma homenagem tangível aos jovens atletas. 

Esta foi, aliás, a primeira vez que aplausos foram registrados em um funeral público coberto pela mídia na Itália. Em várias ocasiões subsequentes, multidões saudaram as vítimas das Brigadas Vermelhas e outros atos terroristas domésticos de forma semelhante. Bater palmas em funerais lentamente se tornou uma saudação típica para vítimas de funerais cobertos pela mídia.

Francesco Zarzana dirigiu o documentário "Tra le onde, nel cielo", no 50º aniversário do incidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 28 de janeiro de 1961: A queda do voo 1502 da American Airlines no Oceano Atlântico

O voo 1502 da American Airlines foi um voo de treinamento da tripulação do Aeroporto Internacional Idlewild (agora Aeroporto Internacional John F. Kennedy). Em 28 de janeiro de 1961, o Boeing 707 que operava o voo caiu fora de controle no Oceano Atlântico a 5 milhas (8,0 km) de Montauk Point, Nova York, e todos os seis tripulantes a bordo morreram. 

A aeronave era o Boeing 707-123, prefixo N7502A, da American Airlines (foto acima), denominado "Flagship Oklahoma". O avião voou pela primeira vez em 2 de novembro de 1958 e foi entregue novo à American Airlines em 23 de janeiro de 1959. A aeronave foi avaliada - na época - em aproximadamente US$ 5 milhões.

A tripulação a bordo era composta pelos capitães Lloyd D. Reinhard, com Robert Hinman, John B. Coyne, Herbert J. Thing Jr., o instrutor de voo Harold Engh e o estagiário Howard Loren Sturdy.

O voo 1502 partiu do Aeroporto Idlewild em céu claro às 11h00 EDT ( UTC-4 ), com o Capitão Reinhard no manche. 57 minutos depois, a aeronave fez seu último contato por rádio.

Às 12h20 EDT (UTC −4), o aviador de primeira classe James F. Ross estava dirigindo na rodovia Montauk e pegou o vôo 1502 passando acima de sua cabeça a cerca de 30 metros, em um mergulho de 60 a 70°. 

Ross parou o carro ao lado da rodovia enquanto o 707 desaparecia atrás das dunas de areia. Também presente na rodovia estava o capitão Frank Ward, um pescador local de Montauk que disse que a aeronave fez várias manobras, endireitando-se antes do impacto, e que um motor estava pegando fogo.

Em uma atitude íngreme de asa esquerda baixa, o voo 1502 caiu nas águas rasas da Praia Napeague, matando os seis ocupantes.

Equipes de emergência correram para o local e encontraram a aeronave amplamente fragmentada, com alguns assentos supostamente divididos ao meio pela força do acidente. 

O acidente foi o quarto envolvendo um avião a jato moderno na área metropolitana de Nova York nos últimos dois anos, totalizando 149 vidas perdidas. Isso incluiu o que foi na época o desastre de aviação mais mortal do mundo, a colisão aérea de Nova York em 1960, que só ocorreu no mês anterior.

Quando o acidente ocorreu, a tripulação poderia estar participando de um desligamento e religamento do motor, uma aproximação do desfiladeiro ou estava a caminho de manobras de subida do motor. 

Os procedimentos de abordagem do desfiladeiro requerem uma configuração de flap de 30 graus, e os destroços parecem corroborar essa configuração. 

No entanto, as evidências foram inconclusivas para encontrar uma causa para a perda de controle. Como tal, a FAA deu oficialmente uma causa provável como "Uma perda de controle por um motivo indeterminado". 

Além disso, foi considerado que dois motores estavam inoperantes no momento do impacto, mas isso não pôde ser provado de forma concisa.

Como resultado desta especulação, e da queda de outra American Airlines 707 em um voo de treinamento sobre Long Island em 1959, a FAA removeu a exigência de que todas as tripulações de voo 707 pratiquem pousos com dois motores defeituosos na mesma asa.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 28 de janeiro de 1948: A queda no Desfiladeiro Los Gatos - Uma tragédia de erros imortalizados em música

Em 28 de janeiro de 1948, um DC-3 pegou fogo e caiu em um terreno acidentado no sul da Califórnia, nos EUA, matando todos os 32 a bordo. O voo levava 28 trabalhadores agrícolas mexicanos cujas licenças de trabalho haviam expirado, ou que eram imigrantes ilegais, para a cidade fronteiriça de El Centro para deportação.

Por motivos nunca explicados, o piloto Frank Atkinson e o copiloto Marion Ewing pegaram um DC-3 que tinha assentos para apenas vinte e seis passageiros (sete horas atrasado para uma inspeção de rotina e de segurança exigida) para o voo, em vez de uma aeronave certificada para transportar trinta e dois passageiros. 

Chegando em Oakland, Califórnia, após um voo de rotina, a tripulação foi acompanhada pelo guarda do INS, Frank Chaffin. O voo era para reabastecer em Burbank, Califórnia, antes de continuar para El Centro.

Aproximadamente às 10h30, os trabalhadores do Fresno County Industrial Road Camp, localizado 21 milhas (34 km) a noroeste de Coalinga, Califórnia , notaram o DC-3 saindo de seu motor de bombordo. 

A asa bombordo arrancou repentinamente, derramando nove passageiros para fora do buraco na fuselagem. A aeronave pegou fogo e caiu em espiral ao solo perto do riacho Los Gatos, explodindo em uma bola de fogo. 

A investigação da Autoridade Aeronáutica Civil descobriu que um vazamento de combustível na bomba de combustível do motor de bombordo havia se acendido e o turbilhonamento alimentou as chamas até uma intensidade quente e branca. O incêndio que se seguiu, agindo como uma tocha de oxi-acetileno, queimou a asa da asa e causou a queda.

As notícias iniciais listavam apenas o piloto, o primeiro oficial, a aeromoça e o guarda de imigração, com o restante listado apenas como "deportados". Apenas 12 das vítimas foram inicialmente identificadas. 

As vítimas hispânicas do acidente foram colocadas em uma vala comum no cemitério de Holy Cross em Fresno, Califórnia, com seu túmulo marcado apenas como "cidadãos mexicanos". A sepultura tem 25,6 por 2,1 m (84 por 7 pés) com duas fileiras de caixões e nem todos os corpos foram enterrados no primeiro dia, mas os caixões no local tinham guarda durante a noite.

A causa imediata da tragédia foi um incêndio intenso na asa esquerda da aeronave. A então Autoridade Aeronáutica Civil determinou mais tarde que o incêndio foi provocado depois que o combustível vazou de uma junta de separação defeituosa na bomba de combustível do motor esquerdo. 

O fogo queimou a asa, que se separou em voo. Nove pessoas caíram da aeronave atingida, que então caiu em uma espiral no desfiladeiro Los Gatos, na falha de San Andreas.

O acidente foi horrível, mas também o foi a atitude das pessoas preocupadas com o planejamento e a operação do voo.

Motivado pelo que considerou uma atitude insensível em relação às vítimas, em sua maioria mexicanas, muitas vezes chamadas na mídia de "Deportee", o compositor Woody Guthrie escreveu um poema logo após o acidente. 

Uma década depois, foi musicado pelo professor Martin Hoffman como Plane Wreck em Los Gatos, embora também seja conhecido como Deportee. A canção foi executada extensivamente pelo filho de Guthrie, Arlo, e, com vários títulos, tocada por artistas de Joan Baez a Bruce Springsteen. (Clique aqui para ouvir a música)

"O avião do céu pegou fogo no desfiladeiro Los Gatos,

Uma bola de fogo de relâmpago, e sacudiu todas as nossas colinas,

Quem são todos esses amigos, todos espalhados como folhas secas?

O rádio diz: 'Eles são apenas deportados'."

("De "Plane Wreck at Los Gatos", letra de Woody Guthrie, música de Martin Hoffman. © Woody Guthrie Publications, Inc. & TRO-Ludlow Music, Inc. (BMI).

O voo e o acidente

Avião similar ao acidentado

O Douglas C-47B-40-DK (DC-3), prefixo NC36480, da Airline Transport Carriers, foi fretado pelo Serviço de Imigração e Naturalização dos Estados Unidos (INS) em Burbank, na Califórnia. Os proprietários já haviam operado as infelizmente chamadas Fireball Air Lines.

Por razões que não são claras, os pilotos pegaram a aeronave errada naquele dia fatídico. Eles deveriam voar um DC-3 certificado para 32 passageiros. Em vez disso, eles pegaram um configurado para apenas 26 passageiros e que estava atrasado em sete horas de voo para uma inspeção de segurança obrigatória.

Os pilotos, que haviam voado na Segunda Guerra Mundial, transportaram a aeronave para Oakland, onde embarcaram os 28 passageiros e sua guarda do INS. A aeronave também tinha um comissário de bordo - a esposa do capitão. 

Como não havia assentos suficientes, três dos passageiros tiveram que se sentar na bagagem, e a aeronave ultrapassou o peso máximo de decolagem em cerca de 30 quilos.

Embora a sobrecarga e a falta de assentos provavelmente não tenham tido relação direta com a tragédia que se seguiu, foi, como diz um relato, "uma pista para o estado de espírito do piloto e da tripulação".

Cerca de 90 minutos depois de deixar Oakland, trabalhadores em um acampamento de estrada observaram o DC-3 a uma altitude estimada de 5.000 pés acima do solo, com uma trilha branca saindo do motor esquerdo.

No início, apenas 12 das vítimas foram identificadas, e os restos mortais dos deportados colocados em uma vala comum, marcada apenas como cidadãos mexicanos, na cidade de Fresno, a cerca de 100 km do local do acidente.

Cesar Chavez, que mais tarde se tornaria fundador do sindicato United Farm Workers, soube do trágico acidente enquanto servia na Marinha dos Estados Unidos, ajudando a convencê-lo de que os trabalhadores agrícolas devem ser tratados "como seres humanos importantes e não como instrumentos agrícolas".

Os nomes de todas as vítimas foram publicados em jornais locais em 1948. Em 2009, o escritor Tim Z. Hernandez começou a procurar o túmulo e esses nomes. Com a ajuda de outras pessoas, em julho de 2013, todos foram identificados (alguns dos nomes foram digitados incorretamente nos registros), e o dinheiro arrecadado para um memorial mais adequado. 

Em 2 de setembro de 2013 (Dia do Trabalho), uma lápide de Deportee Memorial foi inaugurada em uma missa no cemitério de Santa Cruz em Fresno com a presença de mais de 600. O memorial inclui todos os vinte e oito nomes de os trabalhadores migrantes, que incluíam três mulheres e um homem nascido na Espanha, não no México, como amplamente noticiado.

O governo dos EUA negou responsabilidade, mas a empresa charter tinha um seguro de mais de US$ 100.000,00 então exigido por lei e pôde continuar as operações antes de declarar falência em 1953.

Foi apenas 65 anos após o acidente, em 2013, que Guthrie foi finalmente justificado quando um monumento com os nomes de todas as vítimas foi inaugurado, após um ano de pesquisas por um escritor local. O Los Angeles Times informou que os US$ 14.000 para o monumento foram arrecadados principalmente com pequenas doações.

Setenta e três anos depois, alguns dos temas do poema de Guthrie, como a situação dos imigrantes ilegais, continuam a ressoar. Viajar de avião hoje é muito diferente e seguro do que há 70 anos, mas nunca devemos esquecer as lições do desastre do Desfiladeiro Los Gatos, como a necessidade de um planejamento adequado, padrões de manutenção e respeito pelas pessoas.

Clique aqui para acessar o Relatório Final do acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e flightsafetyaustralia.com)

Suspeitos de incendiar helicóptero do Ibama são presos em Manaus

Os homens foram identificados após o carro usado no crime ter sido encontrado por meio do "Cerco Eletrônico".

O incêndio criminosos aconteceu na última segunda-feira (24) (Foto: Divulgação)

Três homens foram presos pela Polícia Federal (PF), na noite de quarta-feira (26), por suspeita de serem os responsáveis pelo incêndio criminoso em dois helicópteros do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama), na madrugada da segunda-feira (24), no Aeroclube de Manaus.

Os dois foram presos no bairro Monte Pascoal e o outro na Colônia Terra Nova, na zona Norte de Manaus. Os suspeitos foram identificados após o carro usado no crime ter sido encontrado por meio do "Cerco Eletrônico".

Os suspeitos foram levados para a Superintendência da Polícia Federal, no Dom Pedro II, zona Centro-Oeste, onde foram ouvidos em depoimento.

Até o momento, a motivação do incêndio da aeronave, assim como a identidade dos suspeitos, seguem sendo mantidas em sigilo para não atrapalhar a continuidade das investigações.

Suspeita-se que a ação tenha ligação com a apreensão e o incêndio de balsas usadas por garimpeiros durante a operação contra o garimpo ilegal na calha do Rio Madeira.

As duas aeronaves foram usadas durante a operação na calha do Rio Madeira. A Polícia Federal investiga se a ação tem ligação com a apreensão e o incêndio de balsas usadas pelos garimpeiros.

Via Em Tempo

Vídeo: Avião da Latam arremete a segundos do pouso por ter outro avião na pista em Guarulhos

O avião arremetendo, em cena do vídeo que você assiste abaixo nesta matéria

Mais um registro em vídeo captado nesta semana no Aeroporto Internacional Governador André Franco Montoro, em Guarulhos (SP), nos mostra uma bonita cena de arremetida e um exemplo prático de como funcionam os procedimentos de segurança da aviação nas operações de pouso.

Na quarta-feira (26), diante da aproximação do Airbus A320-214, prefixo PR-MHK, da Latam, para o toque pela cabeceira 27R enquanto outra aeronave, um ATR-72 da VoePass, que havia chegado no voo 2Z-2261, com origem em Joinville, Santa Catarina, ainda não tinha liberado a pista, o controlador de tráfego aéreo instrui os pilotos a iniciarem uma arremetida, que aconteceu já em baixa altura, há poucos segundos do pouso.

Os controladores de tráfego aéreo sempre buscam garantir a separação entre as aeronaves para haver tempo suficiente para que a pista esteja livre quando a próxima chega, porém, não é tão incomum ocorrerem situações como esta do vídeo, tanto aqui no Brasil quanto em vários outros aeroportos pelo mundo, especialmente nos que possuem intenso tráfego aéreo.

Como sempre, vale lembrar que a arremetida é um procedimento comum na aviação, devidamente treinado pelos pilotos, que visa a garantir a segurança quando, durante a aproximação e o pouso, algo está fora do padrão ou haja possibilidade de sair do padrão.

Além da chamada “aproximação perdida”, também é interessante notar no vídeo a etapa seguinte, quando o controlador de tráfego informa aos pilotos do  para manterem contato visual com um avião Boeing 737, que havia decolado um pouco antes, portanto, ainda estava nas proximidades. Este procedimento também visa a aumentar a segurança de voo, já que ajuda a garantir que os pilotos tenham consciência situacional para manterem a separação adequada em relação à outra aeronave no ar.

Assista a seguir à bonita cena da aeronave arremetendo, registrada pela câmera ao vivo do canal SBGR Live, parceiro do AEROIN no YouTube, e abaixo do vídeo veja também mais alguns detalhes a respeito da situação:

Conforme visto na gravação acima, a aeronave envolvida na arremetida foi o Airbus A320 da Latam registrado sob a matrícula PR-MHK. Ele chegava na tarde da quarta-feira, 26 de janeiro, no voo LA-3064, que havia partido de Rio Branco, no Acre. Na pista, estava um ATR-72 da VoePass, que havia chegado no voo 2Z-2261, com origem em Joinville, Santa Catarina.

O A320 fazendo a volta após a arremetida (Imagem: RadarBox)

Após a arremetida, os pilotos da Latam realizaram novo procedimento de aproximação e o pouso foi completado cerca de 13 minutos após.

Por Murilo Basseto (Aeroin)

Helicóptero faz pouso forçado no Paço Municipal, em Goiânia (GO)

O helicóptero Robinson R44 Raven II, prefixo PR-ALK, da Lee Empreendimentos Imobiliários, fez um pouso forçado na manhã desta sexta-feira (28), no heliponto do Paço Municipal, no Park Lozandes, em Goiânia. Um vídeo que circula nas redes sociais mostra a aeronave planando com dificuldade, inclusive perto do matagal que fica próximo ao local.

Segundo testemunhas, o helicóptero se aproximou do heliponto num voo errático pouco antes das 10h.

Por ora, não há informações sobre feridos. O Corpo de Bombeiros não confirmou se foi acionado para prestar socorro no local.

Via Diário de Goiás / ANAC

Avião da GOL que partiria de São Paulo para João Pessoa (PB) aborta decolagem após choque entre pássaro e turbina

Uma aeronave Boeing 737-800 da GOL que iria realizar o voo 1512 de São Paulo até João Pessoa, na Paraíba, na manhã de quinta-feira (27), precisou abortar a decolagem após equipes detectarem que o choque com um pássaro havia causado problemas em uma das turbinas do avião.

O voo sairia do aeroporto de Guarulhos, às 9h, com destino a João Pessoa. Após os passageiros serem realocados em outra aeronave, o voo decolou às 14h19, com 4h44 minutos de atraso, e chegou a João Pessoa às 17h18, com 5h13 de atraso.

Comandante passa mal, e avião é desviado sobre o Atlântico

Copiloto assumiu o controle imediatamente e declarou 'mayday' antes de pousar em segurança em ilha portuguesa.

Uma das maiores cidades caribenhas, Fort de France é a capital da Martinica, ilha do Caribe pertencente ao chamado Departamento de Ultramar da França (département d'outre-mer), comumente designado pela sigla DOM.

Além de Martinica, integram o DOM as regiões de Guadalupe, Reunião, Guiana Francesa e Maiote, no Pacífico.

Com sete aeronaves em sua frota – quatro Airbus A330 e três Boeing 747 –, a francesa Corsair opera voos frequentes entre Fort de France e o aeroporto de Orly, em Paris.

O voo do último dia 17, no entanto, veio acompanhado de um incidente considerado grave pelo órgão de investigação francês (BEA).

Rota percorrida pelo A330-900 da Corsair (Imagem: RadarBox)

Em 18 de janeiro último, o Airbus A330-941, prefixo F-HHUG, da Corsair, de apenas um ano de uso, foi programado para cumprir o voo SS-925, de Fort de France para Paris, Orly.

A decolagem ocorreu às 19h19, com menos de 20 minutos de atraso em relação ao programado.

Quando o avião se aproximava do continente europeu sem intercorrência, o comandante do A320 passou mal e ficou incapacitado de operar a aeronave. As informações são do Aviation Herald.

O jato estava a 37 mil pés de altitude sobre o oceano Atlântico, a 150 milhas náuticas (277 km) oeste das ilhas Lajes Açores, Portugal.

O primeiro oficial assumiu o controle da aeronave e declarou "mayday".

Dado da plataforma RadarBox.com revela que eram 05h05 UTC quando o A330-900 desviou para Lajes e iniciou a descida para um pouso seguro na pista 15, cerca de 30 minutos depois.

A aeronave permaneceu no solo por aproximadamente 13 horas, depois continuou o voo e chegou a Paris com um atraso em torno de 13,5 horas.

O BEA francês classificou a ocorrência como um incidente grave e abriu uma investigação.

A Corsair não divulgou detalhes sobre o que teria causado o mal-estar em seu comandante.

Eram 04h05 UTC quando o avião iniciou a descida (Imagem: RadarBox)

Por Luiz Fara Monteiro (R7)

Alerta em avião desviado por Belarus era 'deliberadamente falso', diz informe

Era "deliberadamente falso" o alerta de bomba que, no ano passado, forçou o desvio de um voo da Ryanair para Belarus e um jornalista dissidente foi preso - disseram investigadores da ONU em um relatório.

O avião, que cobria o trajeto Grécia-Lituânia em 23 de maio de 2021, foi forçado a aterrissar em Minsk. Assim que a aeronave pousou, as autoridades bielorrussas prenderam o jornalista Román Protasevich e sua companheira, Sofia Sapega.

No início deste mês, a Organização Internacional de Aviação Civil (OACI) concluiu um relatório sobre o incidente, ao qual a AFP teve acesso e que será apresentado na segunda-feira (31).

As autoridades bielorrussas, incluindo o presidente Alexander Lukashenko, disseram que o avião teve de ser desviado, devido a uma ameaça de bomba a bordo.

De acordo com o documento, o avião foi revistado antes da decolagem e após sua aterrissagem, mas nenhuma bomba foi encontrada.

A investigação observa, contudo, que "não foi capaz de atribuir a execução deste ato de interferência ilegal a qualquer indivíduo, ou Estado".

O documento afirma que Belarus oculta informações cruciais e que não conseguiu explicar algumas inconsistências sobre o ocorrido.

O texto também relata os diálogos entre a torre de controle de aviões de Minsk e os pilotos. Neles, a tripulação se mostra confusa e cética, diante das respostas evasivas do aeroporto bielorrusso.

Via AFP

Um avião prensou um mecânico em um hangar no aeroporto de Morón, na Argentina

Pertence à empresa Dos Mil Aerosistema e a mesma aeronave registrou um atropelamento em Mendoza há dois anos.

Na madrugada de quarta-feira (26), um avião da empresa Dos Mil Aerosistema SA esta tarde prensou um mecânico que fazia uma inspeção sob a aeronave no hangar do aeroporto de Morón, na província de Buenos Aires. A mesma empresa e o mesmo avião têm um outro incidente que remonta a 2020, quando pousou em Mendoza.

Segundo informações que o Infobae teve acesso, quando o avião modelo Fairchild Metroliner III com matrícula LV-VDJ caiu sobre o corpo de um mecânico que trabalhava abaixo. O homem recebeu assistência médica e está fora de perigo, segundo as primeiras informações. Conforme relatado pela empresa aeronáutica, o mecânico sofreu fraturas em quatro costelas. 

A empresa tem uma oficina em Morón e o mecânico estava consertando o trem de pouso. "Não sei o que aconteceu, mas o avião caiu de nariz e esmagou o mecânico", comentou uma das fontes consultadas. O trabalhador, devido a ferimentos , foi finalmente transferido para um hospital.

A empresa Dos Mil Aerosistema SA está sediada no aeroporto de San Fernando e possui uma oficina mecânica no aeroporto de Morón .

“Lá, uma trava no trem de pouso do nariz não travou corretamente e eles chegaram e cedeu devido ao peso do nariz do avião. Pode ter havido uma falha em uma das eclusas”, explicou uma das fontes consultadas e especialista no assunto.

Em seguida, acrescentou sobre o possível problema mecânico: “O trem de pouso, quando desce, tem uma trava que significa que quando o avião está no solo ele não cede devido ao mesmo peso do avião. Quando você decola e a alavanca do trem de pouso é levantada, essa trava sai automaticamente e o trem de pouso sobe.”

Avião civil danificado após seis foguetes serem lançados contra o aeroporto de Bagdá

Pelo menos seis foguetes atingiram o Aeroporto Internacional de Bagdá na madrugada desta sexta-feira (28) , enquanto um drone mirava uma base próxima que abrigava tropas dos EUA.

Acredita-se que um ex-governo iraquiano Airbus A300-B4, prefixo YI-APX, tenha sido danificado pelo fogo de foguete no Aeroporto Internacional de Bagdá. O avião foi retirado de uso.

As fontes policiais não relataram nenhum outro dano ou feridos, de acordo com a Reuters.

Os foguetes atingiram as primeiras horas da manhã e caíram entre as áreas civis e militares do aeroporto de Bagdá.

Iraqi Government Airbus A300-B4 (YI-APX, built 1983) was severely damaged during a militia rocket attack while in storage at Baghdad Intl Airport (ORBI), Iraq. There were no casualties reported.https://t.co/Y9brS0aqQv pic.twitter.com/XPoAYSL6Mj

— JACDEC (@JacdecNew) January 28, 2022

A Iraqi Airways, principal companhia aérea do país, disse em comunicado que o ataque danificou um de seus aviões fora de serviço estacionado perto do aeroporto, mas que as operações estão funcionando normalmente e não há previsão de atrasos.

Six rockets fired at Baghdad Airport damaging aircraft, runways and parking areas. No injuries reported. https://t.co/PyhIBIVmxr pic.twitter.com/tmxMeS4m1e

— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) January 28, 2022

Ninguém reivindicou a autoria do ataque.

Fenômeno que aterroriza pilotos faz avião voar em círculos em Chapecó (SC)

Aeronave saiu de Guarulhos (SP) com destino a capital do Oeste e ficou em órbita durante 20 minutos.

Imagem do site Flightradar24 mostra a rota da aeronave (Imagem: Flightradar24/Reprodução/ND)

Raios, trovoadas e tempestades que podem ter até granizo já são esperados quando a bela e temida nuvem é avistada no céu: a cúmulo-nimbo. Ela é a nuvem que muda as rotas de aviões e os pilotos fazem de tudo para evitá-la.

Na última quarta-feira (26), uma dessas se formou no céu de Chapecó, no Oeste de Santa Catarina, e obrigou o voo (LA3993) da companhia aérea Latam, a esperar por alguns minutos para pousar.

“Tinha uma nuvem desse tipo bem na vertical (em cima) do aeroporto e estava riscando o céu com raios. Então é muito perigoso você aproximar uma aeronave, quando se tem incidência de raios porque pode atingir ela, né”, explicou o controlador de voo, Marcos de Freitas.

Com a temperatura na casa dos 30ºC, formou-se uma tempestade de verão no município. E nesses casos, os controladores e pilotos já são orientados para seguir um segundo plano. “Foi um procedimento operacional, normal e previsto. Eles fazem órbita (uma espera), num determinado ponto (de início de procedimento para pouso e instrumento), então ele fica girando e fazendo órbitas, até melhorar o tempo para que ele consiga aproximar e pousar”, afirmou

As órbitas feitas pela aeronave, duraram em torno de 20 minutos e foram na região do município de Nova Itaberaba e linha Cambucica, que fica a pouco mais de 44 km do aeroporto de Chapecó.

Segundo o meteorologista, Piter Scheuer, foi registrado uma precipitação de 40 milímetros no intervalo de duas horas. Os ventos chegaram a 65km/por hora. “Essa nuvem se formou por conta do calor e da umidade presente nas primeiras camadas da atmosfera que favoreceu a ocorrência de chuva, trovoada, granizo, vento.”, destacou.

A aeronave saiu de Guarulhos (SP) às 17h57 com destino à Chapecó, com uma duração de 2h09min de viagem. A companhia não informou quantos passageiros estavam a bordo. O LA3993 pousou no Oeste Catarinense às 20h06, segundo a Latam.

“Quando a nuvem começou a se afastar do aeroporto, eu avisei o piloto, falei que as condições operacionais da pista estavam melhores e ele tentou aproximação. Tudo aconteceu de forma tranquila, fez o procedimento de instrumento e avistou na pista com toda segurança. Em seguida chegou outra aeronave de outra companhia, que não precisou fazer essa espera porque saiu um pouco depois do mesmo local de partida”, de acordo com o controlador.

Nesses casos, não existe um tempo limite para que o avião possa ficar em órbita, pois quando o comandante da aeronave percebe as condições climáticas, “ele coloca mais combustível para poder fazer essa espera e também poder voar até a primeira e segunda alternativa. Combustível não faltaria porque isso é muito bem planejado”, finalizou Marcos de Freitas.

Via ND

Avião da Azul faz pouso de emergência e interdita pista de Viracopos por 20 minutos em Campinas (SP)

Aeronave que seguiria para Goiânia decolou às 8h05, mas voltou e desceu em Campinas às 9h16. Pouso ocorreu sem problemas, segundo assessoria do aeroporto. Azul aponta 'questões técnicas'.

Aeronave deu voltas antes do pouso de emergência no Aeroporto de Viracopos, em Campinas (Imagem: Reprodução/FlightRadar24h)

O avião Embraer 190-400STD, prefixo PS-AEG, da Azul, que saiu do Aeroporto Internacional Viracopos, de Campinas (SP), e pousaria em Goiânia (GO) teve que retornar e fazer um pouso de emergência na manhã desta quinta-feira (27). A pista de Viracopos ficou interditada para pousos e decolagens por 20 minutos para que a aeronave voltasse.

A aeronave havia decolado às 8h05, mas pediu emergência para voltar para Viracopos. Segundo a assessoria de imprensa do aeroporto de Campinas, o pouso ocorreu às 9h16. O terminal deu prioridade para o avião e preparou ambulância, mas a descida ocorreu sem problemas.

Por conta da situação, a pista ficou fechada de 9h10 às 9h30. Depois, os voos voltaram a ocorrer.

De acordo com site FlightRadar24h, a aeronave que pediu para fazer o pouso de emergência, da Azul, deu voltas em Campinas e na região de Holambra antes de pousar.

Em nota, a Azul afirma que a aeronave pediu prioridade para pouso por questões técnicas. "A companhia ressalta que prestou toda a assistência necessária, conforme previsto na resolução 400 da Anac, e que já providenciou a reacomodação de seus Clientes em voos da própria companhia".

Via g1 e Aeroin

Vídeo/Entrevista: Voos extremos com planador e parapente

Thomas Milko é um piloto de planador e parapente acostumado com aventuras extremas, competente, já voou em várias partes do mundo.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari