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Em 3 de janeiro de 1950, Vesna Vulovic nasceu em Belgrado, capital da Sérvia (antiga Iugoslávia). Filha de um empresário e uma instrutora fitness, ela começou cedo a sua vida nos ares. A fim de melhorar as suas habilidades em inglês e motivada pela paixão que nutria pelos Beatles, ela se mudou para o Reino Unido assim que concluiu o 1º ano de faculdade.
A princípio, a jovem passou um tempo com os amigos dos pais em Newbury, porém quis se mudar para Londres o mais rápido possível. Uma vez que conseguiu, fez amizade com um homem, o qual sugeriu que ambos fossem para Estocolmo. “Assim que eu contei aos meus pais que estava morando na capital sueca, eles me obrigaram a voltar para Belgrado”, revelou Vulovic em entrevista.
Voando alto
(Foto: Japanese Class/Reprodução)
Depois de aterrissar na terra natal, Vulovic se viu sem rumo e desempregada. Naquela época, não era uma tarefa fácil passar tanto tempo fora do país, pois a sociedade socialista censurava com veemência essa atitude. Em adição a isso, o temperamento forte de Vulovic também não facilitava a interação dela com outros durante as entrevistas de emprego.
Apesar disso tudo, a jovem não ficou muito tempo sem trabalho. A sua atenção foi despertada quando se encontrou com uma de suas amigas que estava vestida em um belo uniforme de comissária de bordo da JAT Airways, a maior companhia aérea iugoslava.
Durante uma conversa com ela, Vulovic percebeu que trabalhando naquele ramo poderia conhecer vários países e ainda ter um ótimo salário. Ela se convenceu de que esse era o caminho que deveria seguir.
No entanto, após todo o treinamento e estudo que a profissão exigia, Vulovic por pouco não perdeu o único sonho que tinha em mente. Com um extenso histórico de pressão baixa, ela sabia que era improvável que passasse pelo exame médico da companhia.
Então, visando enganar a todos e ao próprio organismo, ela ingeriu uma quantidade excessiva de café na esperança de que isso mantivesse a sua pressão arterial alta o suficiente.
Em meados de 1971, aos 21 anos, Vesna Vulovic se tornou oficialmente uma comissária de bordo contratada pela JAT Airways. Em 1 ano de trabalho duro, tudo correu absolutamente bem.
Sonho despedaçado
(Foto: Reprodução)
Em 25 de janeiro de 1972, Vulovic desembarcou em solo dinamarquês com a tripulação do voo 367 da JAT. Semanas antes disso, ocorreu o que a jovem mais gostava: erro de escalação.
Ela não estava programada para trabalhar no 367, porém a companhia a confundiu com outra comissária de bordo que também tinha o nome "Vesna'. Foi muito oportuno, pois era a primeira vez que ela viajava para aquele país.
Ela visitou os pontos turísticos e fez compras com seus amigos de trabalho. “Eles insistiram tanto para que eu fosse. Era como se sentissem que morreriam em breve. Nem por um momento eles deixaram de falar com saudosismo da própria família”, lembrou Vulovic mais tarde.
A mulher também notou que o capitão ficou trancado em seu quarto de hotel por 1 dia inteiro, recusando-se a sair para comer ou visitar a cidade. Durante o café da manhã, o copiloto apenas chorava enquanto falava sobre seus filhos.
Em 26 de janeiro de 1972, Vesna Vulovic e a tripulação entrou na aeronave, um McDonnell Douglas DC-9, para preparar o voo 367 com destino a Belgrado. Após o embarque dos passageiros, o avião decolou às 15h15 do horário de Copenhague.
De acordo com relatórios de peritos, Vesna Vulovic foi lançada para o fundo da aeronave pelo carrinho de comida que transportava e ficou presa sob ele. A cauda do avião onde a jovem estava foi encontrada em uma floresta. Para os investigadores, a copa frondosa das árvores muito altas e a quantidade de neve no chão amorteceram o impacto. Vulovic foi a única sobrevivente.
O que aconteceu no ar
O aldeão chamado Bruno Honke alegou que encontrou a jovem depois de escutar os seus gritos de socorro. Tendo prestado serviço médico na Primeira Guerra Mundial, ele foi o responsável por manter Vulovic viva até a chegada dos socorristas. No entanto, já no hospital, ela alegou aos jornalistas que só se lembrava de cumprimentar os passageiros durante o embarque.
(Foto: Scribol/Reprodução)
Vulovic fraturou o crânio, as pernas, a pélvis, várias costelas e 2 vértebras. Após 10 dias em coma, ela ficou temporariamente paraplégica. Ironicamente, os médicos constataram que seu quadro de pressão baixa impediu que o seu coração explodisse quando o avião foi despressurizado durante a explosão.
Inicialmente, as autoridades iugoslavas concluíram que o acontecimento foi um ato terrorista cometido por nacionalistas croatas – que já tinham realizado mais de 120 ataques no país contra civis e militares. Entretanto, não encontraram a caixa-preta do avião ou qualquer outra prova.
No dia da tragédia, o gerente da estação do aeroporto de Copenhague viu quando um homem muito irritado desembarcou do voo 367.
Segundo ele, o homem deve ter despachado a mala em Estocolmo, descido em Copenhague e seguido caminho depois de ter plantado a bomba no compartimento de bagagens.
Vesna Vulovic na capa do Guinness World Records
Em 2009, os investigadores Peter Hornung e Pavel Theiner, depois de vasculharem os documentos de aviação civil da antiga Iugoslávia, chegaram a uma conclusão diferente: a Força Aérea Tcheca teria abatido o DC-9 após confundi-lo com uma aeronave inimiga.
Sendo assim, a versão apresentada da explosão não passava de uma conspiração da polícia para encobrir o erro dos militares.
Por um bom tempo, Vesna Vulovic trabalhou na JAT Airways, só que no balcão de check-in. Em 1985, a sua notória fama lhe rendeu o registro de “única sobrevivente a maior queda livre sem paraquedas” pelo Guinness World Records. Mais tarde, ela se tornou ativista política e lutou contra o nacionalismo durante 20 anos.
(Foto: The New York Times/Reprodução)
Em 23 de dezembro de 2016, aos 66 anos, Vesna Vulovic foi encontrada morta em sua casa, em Belgrado. Ninguém sabe a causa de sua morte.
Um Airbus A318 que voou pela Avianca Brasil foi registrado já estacionado em seu novo local de repouso, o jardim de uma casa na cidade paranaense de Morretes. Ali, um casal pretende transformar a aeronave em um local de entretenimento.
O site Aeroin já havia abordado esse assunto em dezembro, durante o traslado da aeronave pelas estradas paulistas e paranaenses rumo ao seu novo destino, após ter sido arrematado num leilão e retirado de São José dos Campos. Agora, uma atualização já mostra o antigo jato estacionado no terreno que pertence aos empresários Fábio e Cláudia.
O modelo em questão, um Airbus A318, foi operado no Brasil apenas pela Avianca (OceanAir) até a sua falência em 2019. Desde então, os exemplares que compunham a frota da empresa ficaram parados ao relento, esperando por seu destino.
Por sorte, e para o bem da cultura aeronáutica, este está sendo preservado. Ele voou na empresa aérea brasileira com a matrícula PR-ONO, sendo ela uma unidade fabricada em 2008 para a LAN Chile, onde voou até 2013, antes de ser enviado ao Brasil. A Avianca o operou até 2017 e então o armazenou nas instalações da DIGEX em São José dos Campos.
Na cidade costeira de Morretes, o avião ficará exposto numa propriedade particular de um casal, que pretende transformá-lo num local de entretenimento, como comentou a Rádio Litorânea. No entanto, os planos ainda não têm data para serem concretizados.
Um vídeo, divulgado pelo UOL, mostra um pouco da operação de traslado da aeronave, que chamou muita atenção enquanto cruzava pelas rodovias e as ruas de Morretes.
Carcaça de aeronave da década de 1960 seria transferida para outro empreendimento em BH no ano passado, mas a operação foi cancelada.
Guindaste com capacidade para erguer 200 toneladas foi usado na noite de segunda-feira (Foto: Reinaldo Paiva/Divulgação)
A novela da carcaça do Boeing 732-200 do Só Marcas Auto Shopping, em Contagem, na Grande BH, pode ter chegado ao fim. Após ter a transferência para Belo Horizonte cancelada no ano passado, a aeronave acabou “pousando” no teto do empreendimento onde está há, pelo menos, seis anos. A operação foi realizada na noite de segunda-feira (24/1).
A aeronave, com capacidade para 100 passageiros, tem quase 60 anos, pesa cerca de 15 toneladas e pertencia à antiga Vasp. Ela foi arrematada pelo empresário Mário Valadares em 2014. De lá para cá, surgiram algumas ideias sobre o uso da carcaça, de playground a uma boate, até chegar à criação de um museu do avião, que pode ser inaugurado em março.
Como o Estado de Minas mostrou em maio de 2021, o grupo havia conseguido permissão do Conselho Deliberativo do Patrimônio Cultural (CDPCM-BH) para colocar a aeronave no alto do Shopping BHOutlet, no Bairro Belvedere, Região Centro-Sul da capital, também de propriedade de Mário Valadares. No entanto, a “viagem” foi cancelada por falta de viabilidade técnica e econômica para a remoção.
“Infelizmente, o avião ficou em uma posição que nos impede de removê-lo do Só Marcas. Consultamos um engenheiro especializado do Aeroporto de Guarulhos (SP) e as opções são inviáveis. Teríamos de sair abrindo o shopping. Ou então cortar a aeronave, toda, partir a fuselagem, remover as asas e o leme. Uma operação tecnicamente muito difícil e um custo altíssimo que não se justificaria mais”, explicou Valadares, na época.
Com a instalação de 15 lojas e demais estruturas ao redor da aeronave, que tem 28 metros de envergadura e 30 metros de comprimento, não seria possível tirá-la de lá.
Até que ontem, ela finalmente foi colocada no teto do próprio shopping, o que era a ideia original, segundo Mário Valadares, que falou ao EM nesta manhã.
“Nós contratamos um guindaste bem superior à necessidade, de 200 toneladas, conseguimos içar para o topo do prédio e agora nós vamos fazer a remoção dele para a fachada”, explicou.
“Eles (equipe de içamento) chegaram lá umas 20h, só que estava ventando um pouco. Esperamos passar para ficar mais seguro e começamos o içamento por volta das 23h”, contou.
Conforme o empresário, a partir daí, foram cerca de 10 minutos para colocar a aeronave no teto. O arrasto dela para a frente do shopping pode ser feito com ajuda de maquinário ou com cordas e, segundo Valadares, não será necessário fechar o local. O procedimento seria realizado ainda nesta manhã.
A Casa Gazzaro pretende proporcionar uma verdadeira viagem ao mundo do vinho através da aeronave.
Um sonho antigo do enólogo e proprietário da Vinícola Gazzaro, Vanderlei Gazzi, fez com que nessa semana ‘pousasse’ em Otávio Rocha, distrito de Flores da Cunha, na Serra gaúcha, um clássico avião regional Let- 410. A aeronave arrematada em leilão por Gazzi foi transportada de Porto Alegre até a vinícola e já chamou atenção por onde passou. O meio de transporte que já sobrevoou o Estado será transformado em atrativo turístico, agregando valor e oportunizando uma verdadeira viagem ao mundo do vinho, junto ao já conceituado varejo e jardim da Casa Gazzaro.
O projeto da Gazzaro é que ainda neste ano o avião turboélice LET L-410UVP-E20, prefixo PR-CRX, seja reformulado e ganhe destaque junto ao empreendimento. “Há mais de 10 anos eu pesquisava sobre a aquisição de um avião para transformá-lo em um espaço turístico. Por ser um artigo difícil de encontrar, todos os meses procurava os possíveis itens que iriam entrar em leilão e, no ano passado, conseguimos arrematar este e dar o primeiro passo para tornar o projeto realidade”, conta o enólogo.
Na segunda-feira (17), Vanderlei acompanhou o transporte da aeronave da Capital até Flores da Cunha e agora já pensa no projeto de pintura e restauro completo do avião. A aquisição faz parte de voos mais altos e investimento que contempla todo o complexo da vinícola, com cave subterrânea, vinhedos e espaço para aproveitar a vista da serra e a natureza.
Vanderlei Gazzi ao lado do avião turboélice Let-410 PR-CRX
“Na sua totalidade, é um projeto de longo prazo, mas o avião deve ficar pronto para visitação ainda neste ano. Será um pacote turístico completo, com apresentação da vinícola, um ‘voo’ pela região, por assim dizer, degustação e
por aí vai. É uma forma de agregar valor ao varejo e jardim que hoje já encantam muito os visitantes”, adianta Gazzi. O investimento, por enquanto, não será divulgado pela empresa.
Sobre a aeronave
Fabricado em 1991 na República Tcheca, na Europa, o avião chegou ao Brasil em 2003 para ser operado pela regional Cruiser. Tem 15 assentos, 14 metros de comprimento e 19 metros de asa. Após alguns anos, em 2008, a aeronave foi repassada à NHT para a realização de voos, principalmente no Sul do Brasil. Em 2012, após a falência da empresa, a aeronave foi abandonada no Aeroporto Salgado Filho. No ano passado, a Fraport, que administra o terminal gaúcho, colocou a histórica aeronave num leilão.
Diferente do que acontece a tantas outras aeronaves, que vão do abandono para a sucata, essa encontrou uma nova vida e ainda poderá ser apreciada pelos viajantes, enquanto degustam os espumantes consagrados da Gazzaro. E para os amantes da aviação e dos vinhos, nada melhor do que apreciar excelentes vinhos ao lado de um clássico dos céus.
Por Igor Panzenhagen (Rádio Solaris) - Fotos: Aeroin e Gazzaro/Divulgação
(Imagem: Reprodução do vídeo de Julio Cesar Queiroz)
Na segunda-feira (24), vimos que uma novidade foi revelada na aviação brasileira, quando fotos feitas no Aeroporto Afonso Pena, em São José dos Pinhais (PR), na Região Metropolitana de Curitiba, mostraram que um avião ganhou pintura dos Correios do Brasil.
Trata-se do Boeing 737-400F (F de “Freighter”, ou cargueiro) registrado sob a matrícula PR-SDT, que é operado pela Sideral, uma companhia aérea já conhecida por ter contrato com os Correios para realizar voos levando cargas postais pelo Brasil, mas que sempre utilizou os aviões com sua própria pintura.
Como vimos, a empresa estatal de correios não apresentou nenhum comunicado oficial sobre a motivação e planos relacionados a essa ação de pintar um dos aviões da Sideral em suas cores, porém, publicou em suas redes sociais uma imagem de suspense, descrevendo que “Tem novidade no ar” e que “Mais uma inovação desembarca amanhã (25) nos Correios!”.
E após todas essas revelações vistas na segunda-feira, o avião com a pintura nova já entrou na malha de voos na madrugada desta terça-feira.
Conforme histórico da plataforma RadarBox de rastreamento online de voo, o PR-SDT partiu do Aeroporto Internacional de Curitiba pouco depois da meia-noite no voo Sideral 9001. O destino foi o Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, onde pousou por volta da 01h20.
De lá, partiu às 04h20 no voo Sideral 9005 com destino ao Aeroporto Internacional de Brasília. As imagens a seguir mostram os dois voos:
O Boeing 737 voando para Guarulhos (Imagem: RadarBox)
O jato partindo para Brasília (Imagem: RadarBox)
A chegada ao pátio do aeroporto Presidente Juscelino Kubistchek, na capital federal, foi marcada pelo tradicional batismo de jatos d’água dos caminhões de bombeiro, conforme vídeo que você vê a seguir, publicado pelo leitor Julio Cesar Queiroz:
Como os Correios afirmaram que vão apresentar em breve mais informações sobre a ação, traremos atualizações a você leitor do AEROIN assim que tomarmos conhecimento.
O Airbus C295 Flight Test Bed 2 (FTB2) realizou com sucesso seu primeiro voo da linha de montagem final em Sevilha, Espanha.
O voo inaugural marca o início de uma campanha de voo, que pretende testar a nova asa semi-morphing, o novo sistema de controle de voo, bem como uma antena SatCom embutida na fuselagem da aeronave.
As novas modificações devem trazer melhorias nos aspectos operacionais da aeronave e ajudar a introduzir novas melhorias no projeto e no processo de fabricação.
“O primeiro voo do C295 FTB2 é um marco importante que representa um importante passo em frente no programa, após a integração bem-sucedida das novas estruturas aerodinâmicas, power-on e testes de solo”, disse Francisco Javier Sánchez Segura, vice-presidente executivo de engenharia. Airbus Defesa e Espaço.
De acordo com a Airbus, o novo sistema de controle de voo C295 FTB2 aproveita os sistemas de controle digital para melhorar a forma aerodinâmica da asa durante o voo, “enquanto um novo flap multifuncional foi completamente redesenhado e inclui abas de flap no bordo de fuga controladas por atuadores eletromecânicos”.
“Com essas tecnologias aplicadas em uma futura configuração multimissão regional, reduções de até 43% CO2 e 70% NOx podem ser alcançadas em uma missão típica de Busca e Resgate de 400 milhas náuticas, bem como 45% menos ruído durante a decolagem”, de acordo com a Airbus.
O Flight Test Bed 2, baseado na aeronave Airbus C295, é um demonstrador em voo do programa de pesquisa e inovação European Clean Sky 2 (CS2) e do EU Horizon 2020. Clean Sky é uma parceria entre a Comissão Europeia e a indústria de aviação da UE que coordena e financia atividades de pesquisa para fornecer aeronaves mais silenciosas e ecológicas.
“Há alguns anos, este programa era apenas um sonho de um futuro mais sustentável para a aviação. Hoje estamos na fase final e finalmente conseguimos voar”, acrescentou Segura.
Uma pessoa ficou ferida durante um tiroteio no Aeroporto Internacional Greenville-Spartanburg (GSP), na Carolina do Sul, na noite de 25 de janeiro de 2021.
Segundo os funcionários do GSP Airport, o tiroteio aconteceu pouco depois das 18h00 no estacionamento B do aeroporto.
Autoridades informaram à mídia local que acreditam que havia três suspeitos envolvidos no tiroteio e eles já haviam ido embora quando a polícia chegou.
A vítima deixou o aeroporto e foi levada ao hospital por um veículo particular, disseram autoridades.
There was an isolated incident in Parking Garage B this evening. The incident is under investigation by GSP police and the airport is operating normally. Parking Garage B will remain partially closed for the next few hours.
O aeroporto GSP reconheceu o incidente no Twitter e informou que o incidente está sob investigação pela polícia GSP e o aeroporto está operando normalmente.
Violação de segurança no aeroporto de Lagos quando ladrões ganham acesso a aeronaves da Eznis Airways.
Ocorreu uma violação de segurança no terminal doméstico 2 do Aeroporto Internacional Murtala Muhammed Lagos, pois o Boeing 737-73V, com matrícula EI-ULN, pertencente à Eznis Airways (foto acima), foi assaltado e o seu Sistema de Gestão de Voos, furtado.
O FMS é um computador projetado para fornecer dados virtuais e harmonia operacional entre elementos fechados e abertos associados a um voo desde a partida e decolagem do pré-motor, até o pouso e desligamento do motor.
Uma fonte da companhia aérea confirmou ao Daily Sun que o roubo ocorreu na madrugada de quarta-feira (19) para a madrugada de quinta-feira (20) e isso levou a cancelamentos e adiamentos de voos.
“A aeronave estava estacionada dentro da pista do MM2 e alguém teve acesso à base eletrônica eleitoral onde temos todos os sistemas. Há uma porta embaixo da aeronave onde eles abriram e tiveram acesso para retirar o FMC e foi por isso que tivemos obstrução em nossas operações naquele dia. Espera-se que o CCTV esteja ligado e capture quem fez isso, mas não ouvimos nada nesse sentido. Aquele equipamento que foi roubado é pequeno mas custou muito dinheiro. Para repará-lo, custou cerca de US$ 15.000 e um novo custou cerca de US$ 300.000 em 2021.
“Cada item em um avião tem número de série e pode ser rastreado em qualquer lugar do mundo, então não sei como o ladrão pretende vendê-lo a menos que a pessoa tenha um vendedor. É por isso que acreditamos que é sabotagem interna”, disse a fonte.
Sob o medo de um ataque às bases aéreas americanas, a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) criou uma operação que duraria oito anos, de uma abrangência e uma grandiosidade ímpares.
Guerra Fria. Esse nome dá arrepios. Mas também desperta muita curiosidade em quem gosta de aviões. A fase de tensões e ameaças entre Estados Unidos e União Soviética durou mais de cinco décadas, entre 1947 e 1991, quando armas de todos os tipos eram desenvolvidas de forma rápida, para que o opositor soubesse que a briga poderia ser séria.
A frota de bombardeiros e aviões-tanques para apoio às operações aéreas da USAF, a força aérea americana, era agrupada pelo Comando Estratégico Aéreo, SAC, formado em 1946 e que atuou até 1992, quando foi desmembrado em outras unidades da USAF.
O brasão do Comando Estratégico Aéreo
No auge da Guerra Fria o SAC chegou ao estrondoso número de 282.723 pessoas trabalhando em centenas de funções, com o objetivo puro e simples de manter a paz no território americano e auxiliar nos dos seus aliados, como grande parte da Europa.
Sobre o SAC, vale lembrar o fabuloso livro do escritor-piloto Martin Caidin (1927-1997), “O Exército do Ar – A estória do Comando Estratégico Aéreo”, escrito em 1964 e publicado no Brasil alguns poucos anos depois. De forma leve e com bons detalhes, a formação e ação dessa força que foi a mais poderosa da face da Terra foi contada.
O livro de Caidin que conta o que era o SAC
A essência do SAC, seus aviões e pessoal foi bem descrita por Caidin, apesar de ser como quase todo o material de divulgação das forças americanas à época, uma verdadeira propaganda detalhada.
Entre 1960 e 1968, um número médio de 12 bombardeiros Boeing B-52 voaram por 24 horas por dia, sete dias por semana. As rotas eram sempre a caminho de alvos na URSS, chegando até o limite do espaço aéreo daquele país, e retornando em seguida.
Mas é impossível falar sobre essas operações sem entender melhor a ferramenta principal de tudo isso, o Boeing B-52 Stratofortress.
B-52B, estabilizador vertical alto
Depois da Segunda Guerra Mundial, o comando da USAF sabia que um bombardeiro de longo alcance era a mais importante arma a ser fabricada e colocada em prontidão, e já em 1946 selecionou a Boeing para tal. Depois de algumas propostas, o primeiro tipo de avião aprovado pela USAF era um bombardeiro de asas retas e seis motores a pistão, com hélices para propulsão, que foi designado XB-52.
Porém em 1948, com o início da operação do B-36, (leia sobre ele aqui nesse extenso texto) e a constatação que o desempenho deste era sofrível, a Boeing foi chamada a utilizar motores a reação no seu avião, e em um final de semana o engenheiro Ed Wells e alguns colegas conceituaram o B-52 como ele veio a ser, prepararam um relatório de 33 páginas, além de um modelo feito em madeira balsa.
Tudo isso porque haviam sido pressionados em uma reunião numa sexta-feira com a USA, para buscar algo que voasse mais rápido e mais alto.
Mísseis Hound Dog sob as asas
Esse trabalho foi feito em um hotel em Dayton, estado de Ohio, bem próximo de onde até hoje a USAF tem a base aérea Wright-Patterson, e onde se localizava o Air Material Command, a divisão responsável por suprir os esquadrões e bases com todos os itens necessários para o funcionamento da força aérea. O local abriga também aquele museu fabuloso que já mostramos aqui.
A solução fundamental para o avião foi a adoção de oito motores, permitindo desempenho sem os problemas que o B-36 tinha. O motor a reação escolhido para o avião já existia e estava sendo desenvolvido, o Pratt&Whitney YJ57.
Cada B-52 custava mais de 14 milhões de dólares quando entrou em serviço na década de 1950
O primeiro protótipo da Estratofortaleza — como foi batizado devido a ter altitude cruzeiro de 15 mil metros e a estratosfera ser a camada da atmosfera que compreende essa altitude — voou em 5 de agosto de 1952, e o pedido inicial da USAF abrangia 13 aviões, o primeiro a ficar pronto tendo voado em 5 de agosto de 1954, um modelo A.
Os motores tem pequeno tamanho para padrão dos aviões grandes atuais
Já no final da fabricação deste lote surgia a versão B, com maior peso de decolagem possível por motores de maior empuxo, que foram desenvolvidos pela Pratt&Whitney, o J57-P-29W, ainda durante a fabricação das células.
Área das asas tem 370 m²
Todas as versões fabricadas do B-52 apresentavam maior capacidade de carga, empuxo, autonomia e melhorias em diversos sistemas, com um total de 744 aviões feitos entre 1952 e 1962. Depois de alguns poucos anos de produção, chegou-se à versão H, com motores turbofan, que voou em 1961.
Símbolo do longo alcance, o B-52 bateu muitos recordes de distância percorrida. Em janeiro de 1962, voou do Japão à Espanha sem reabastecimento, cobrindo 20.117 km. Foram 11 categorias de recordes batidos só nesse voo.
Comprimento de 48,5 m, envergadura de 56,4 m
O B-52 viu passar sob suas asas boa parte da história dos conflitos em que os EUA se engajaram, como o Vietnã na década de 1960, Golfo Pérsico nos 90 e Afeganistão já em 2001, combatendo os terroristas do grupo Al-Qaeda, quando vimos nos noticiários as imagens dessas máquinas voadoras lançando bombas guiadas a laser e de queda livre nas áreas montanhosas do país.
Painel dianteiro como nos primeiros aviões
Muitas reformas e atualizações foram feitas nas décadas de uso da frota. Em maio de 2014 se tornou operacional o primeiro B-52 com o sistema CONECT — Combat Network Communications Technology — que adicionou equipamentos eletrônicos que permitem modificar o alvo de bombas guiadas a laser depois de lançadas, transmitir e receber informações em mapas de combate em tempo real, entre outras funções não totalmente explicadas devido a serem assunto de segurança nacional americana. Há telas modernas para os comandos do avião, de navegação e de bombardeio.
Voando a 15 km acima do solo, e a 844 km/h
São 76 B-52 operacionais hoje na USAF, um número considerável, mas apenas pouco mais de 10% de tudo que foi fabricado, e existem tripulantes que são netos dos que atuaram décadas atrás. Sem dúvida um dos mais impressionantes aviões militares — se não o mais 1 de todos os tempos.
No início, os reabastecimentos eram feitos pelos KC-97. O B-52 precisava baixar trem de pouso e flaps para voar devagar, na velocidade do tanque
O alcance da versão que voa hoje em dia é de 16.232 km, com velocidade de cruzeiro de 844 km/h, podendo chegar até 1.047 km/h utilizando 100% da potência caso necessário.
Peso máximo de decolagem de 220 toneladas, com peso vazio de 83.250 kg, para carga de 37 toneladas e combustível de 181.610 litros.
Um Boeing KC-135A, derivado do 707 comercial, abastece um B-52D, que agora já podia voar mais rápido nessa época
Chrome Dome
O General Thomas S. Power era o comandante do SAC, e foi o principal arquiteto da operação. Ele foi piloto na Segunda Guerra Mundial, voando o Consolidated B-24 LIberator no norte da África e depois B-29 no Pacífico, combatendo o Japão.
Herdou o posto do General Curtis LeMay, o criador do SAC, dono de uma das frases mais impressionantes sobre guerra, que já registrei no post sobre o B-58, mas que vale repetir aqui:
"I’ll tell you what war is about. You’ve got to kill people, and when you’ve killed enough they stop fighting." ("Eu vou lhe dizer o que é a guerra. Você tem que matar pessoas, e quando você matar o bastante, elas param de lutar").
Power assumiu o comando do SAC em 1957, e iniciou os voos de alerta em voo no ano seguinte. A lógica era simples. Mesmo com bases atacadas repentinamente, se houvessem aviões armados no ar, haveria capacidade de retaliação.
Capacidade de armamento é mostrada em foto típica da aviação militar
A operação foi batizada Chrome Dome, domo ou cúpula cromado — também um apelido para uma careca lustrosa — e era apenas uma das ações dentro da política de MAD — Mutually Assured Destruction — ou destruição mútua assegurada. Mesmo que não houvesse local de onde se decolar para bombardear o inimigo, os B-52 já estariam no ar para garantir uma vingança. Realmente algo maluco, bem representando pela sigla, MAD, que significa louco em inglês.
A divulgação pública desse procedimento gerou o incrível filme “Dr. Strangelove” — no Brasil, Doutor Fantástico — de subtítulo “Como parei de me preocupar e aprendi a amar a bomba”, do absolutamente espetacular diretor Stanley Kubrick. É um filme recomendado para qualquer época, e a atuação de Peter Sellers já vale o filme (assita ao filme completo na próxima postagem).
Nele, o diretor explora sem explicitar o uso de anfetaminas por parte das tripulações. As pílulas eram chamadas de “go pill”. Em resumo, trata-se da droga chamada de “speed” — velocidade — claramente destinada a manter todos em alerta.
Naquela época esse tipo de droga, em dosagem baixa, foi recomendado pela medicina da USAF para permitir que não se instalasse um cansaço sem solução em pilotos, navegadores e demais tripulantes dentro dos B-52. Os efeitos colaterais sem dúvida contribuíram em alguns acidentes e incidentes que aconteceram durante esses oito anos, muitos deles graves.
Já no começo de 1961 haviam sido voadas mais de 6 mil missões, com a divulgação anunciando publicamente que haviam aviões no ar todo tempo, muitas vezes doze deles simultaneamente.
Havia publicidade em revistas, jornais, rádio e televisão, mostrando alguns detalhes das missões, explicando que as bombas atômicas tinha procedimentos sequenciais para serem armadas através de códigos.
Desenho em corte com o armamento indicado
Tiveram seu papel fundamental durante a crise dos mísseis russos em Cuba, em 1962, pelo fato do premier soviético Nikita Khrushchev saber que haviam cerca de 75 aeronaves armadas durante aqueles dias, voando e prontas para se encaminhar para vários pontos de seus território administrado. Era 20% da frota do SAC, no ar, um esforço de logística gigantesco.
As propagandas informavam que uma bomba atômica desarmada, ou seja, com a carga radioativa não liberada pela última das chaves de segurança, poderia apenas causar a explosão da espoleta de TNT, que gerava a força rápida e elevada necessária para iniciar a reação em nível atômico. Já se sabia que possíveis acidentes eram uma realidade, não uma ficção.
A Chrome Dome se realizava em basicamente três rotas, duas sobre o Ártico, com reabastecimento sobre o Alasca e uma cruzando o Atlântico, reabastecendo sobre o Mar Mediterrâneo. As durações eram entre 20 e 30 horas, mas houve missões mais longas de cerca de 45 horas, quando se formou a certeza que a limitação maior era sempre das pessoas e não dos aviões. Estas se destinavam a tentar ampliar as capacidades da força, testando limites.
Desenho esquemático das 3 principais rotas
A média de consumo de cada avião em cada missão era de 303 mil litros, 143 mil a mais que a capacidade do B-52, e tudo só foi possível devido aos aviões-tanque, sempre pouco falados nas missões militares, mas a base de tudo. Não há movimento sem energia, seja de pessoas ou máquinas.
Houve cinco acidentes principais com os B-52 em que bombas atômicas foram soltas ou caíram junto com as aeronaves. Um foi na costa da Espanha, e das quatro bombas, três caíram em terra sendo rapidamente recuperadas, a quarta apenas após várias semanas de buscas no mar. Nenhuma delas causou contaminação radioativa.
Mas o mais grave acidente foi em 21 de janeiro de 1968, quando houve vazamento de radiação no local da queda de um B-52 próximo à base de Thule, na Groenlândia, território da Dinamarca, um país que proibia armas e usinas nucleares. Um incêndio a bordo não pôde ser extinguido, e os tripulantes, exceto um, saltaram do avião e se salvaram.
Como ocorreu pouco tempo após a decolagem, havia mais de 100 toneladas de combustível e o incêndio durou várias horas. Na área coberta de gelo onde o avião caiu, houve vazamento radioativo, e cerca de 600 contêineres de destroços, gelo e água foram removidos e levados para os EUA, para correta deposição.
A limpeza custou cerca de 9,4 milhões de dólares em dinheiro da época, e foi batizada oficialmente de Projeto Crested Ice, mas apelidada de Dr. Freezelove pelos que nela trabalharam. Bom humor em qualquer condição é essencial à sobrevivência do ser humano.
Esse acidente acabou provocando o fim dos voos permanentes, aliviando em muito o custo que a USAF tinha com eles. A partir daí, os B-52 ficavam armados em solo, prontos para decolar, já com uma melhor garantia de detecção de mísseis ou aeronaves soviéticas a caminho da América do Norte.
Continuará em operação
O futuro do B-52 Stratofortress é quase certamente brilhante. Hoje estes aviões são assunto de comissões militares, do Congresso americano e da Boeing, visando uma modernização da frota, valorosa e útil demais para ser aposentada sem substituto à vista.
O Northrop B-2 Spirit, muito mais moderno e caro, não pode ser modernizado sem custos astronômicos, e foi fabricado em pequeno número, apenas 21.
O Rockwell B-1 Lancer é 30 anos mais novo que o B-52, mas sendo supersônico e tendo asas de enflechamento variável, torna suas atualizações caríssimas, e a autonomia é de menos de 60% daquela do B-52, tornando qualquer missão mais dependente de aviões-tanque.
Das análises que a Boeing e a USAF fazem constantemente, a estimativa é que haverá B-52 operacionais até depois de 2050, se forem feitas modernizações que precisam começar em pouco tempo.
Faz parte desse projeto de modernização o uso de motores já existentes e utilizados na aviação comercial, daí o nome Commercial Engine Replacement Program (CERP).
Aqui o painel já modernizado, e vem mais em breve
Se para equipamentos militares existem especificações particulares, a confiabilidade dos motores de uso civil é tão elevada que se tornou possível essa grande ideia ser aplicada na prática. Estima-se economia de 10 bilhões de dólares até 2040 com motores comerciais, que pagaria facilmente os estimados 7 bilhões de dólares do programa. Deve-se obter acima de 25% de economia de combustível e até 40% a mais de autonomia.
Para não alterar extensivamente o avião, decidiu-se por manter oito motores de tamanho similar aos Pratt&Whitney TF-33 atuais, apesar do empuxo necessário ser facilmente conseguido com apenas quatro motores maiores.
Manutenção do motor P&W TF-33, os turbofans atuais do B-52
Mas todas as alterações que teriam que ser feitas tornariam a engenharia de projeto, desenvolvimento e validação muito extensa e demorada, e motores utilizados em aviões executivos grandes deverão ser os utilizados. Há unidades com tempos de utilização entre manutenções completas (TBO – time between overhaul) de 30 mil horas, que é mais do que se estima que cada avião irá voar até o definitivo fim de sua vida útil.
Até agora o Pratt&Whitney PW816, de pouco mais de 7.100 kgf de empuxo, parece ser a melhor opção, e a escolha final será feita pela USAF, com o trabalho de aplicação ao avião obviamente nas mãos de Boeing. Esse motor é usado no Gulfstream G500 e no G600, dois jatos de negócios (ou executivos) de alto desempenho.
Para os admiradores, o B-52 é o melhor avião militar de todos os tempos. Um dos desejos dessa turma é que pelo menos um exemplar atinja um século em voo.
Carreganento de armas, aqui uma bomba que pode ser dotada de ogiva atômica
Para os estudiosos da engenharia de maneira geral é um daqueles projetos que saíram melhores do se esperava, possibilidade que tende a desaparecer, dada a precisão dos projetos atuais onde se determina exatamente o que é necessário e se fabrica apenas isso, visando o custo mínimo.
Abaixo um vídeo de operação e exercício de bombardeio como ocorre atualmente:
Por Juvenal Jorge em 29/01/2019, para o AEROentusiastas - Fotos: USAF e Wikipedia
O voo 225 da venezuelana Rutaca Airlines foi um voo doméstico de passageiros do aeroporto de Canaima, na Venezuela, para o Aeroporto Internacional Santiago Mariño, no Caribe, que caiu durante uma parada de reabastecimento no Aeroporto Tomás de Heres, em Ciudad Bolívar, na Venezuela em 25 Janeiro de 2001.
A aeronave envolvida no acidente era o Douglas C-47A-65-DL (DC-3C), prefixo YV-224C, da Rutaca Airlines (foto acima), que foi fabricado em 1943. O avião foi inicialmente operado pela Força Aérea dos Estados Unidos, sob o registro NC68221. Depois, foi vendido para a Força Aérea Brasileira, onde esteve em serviço até 1975, quando foi vendido para a Rico Linhas Aéreas, sendo novamente registrado, desta vez como PT-KXR. Em 1983 foi comprado pela Rutaca.
O voo decolou do aeroporto de Canaima para a ilha caribenha de Isla Margarita com escala para reabastecimento em Ciudad Bolívar. A aeronave transportava 20 passageiros e 4 tripulantes, pilotada pelo Capitão Ángel López e copilotada pelo Capitão Walter Manríquez, com o auxílio do Engenheiro de Voo José Olivares.
Logo após decolar do Aeroporto Tomás de Heres, a aeronave perdeu altitude repentinamente e a tripulação tentou retornar ao aeroporto. Testemunhas lembraram que um dos motores parecia estar pegando fogo.
A aeronave colidiu com uma grande árvore e se dividiu em duas, explodindo com o impacto, com destroços chovendo na favela de Abobo. Uma das asas saiu do corpo principal e bateu nas casas explodindo em chamas.
Todos os 20 passageiros e 4 membros da tripulação morreram no acidente. Os bombeiros foram às pressas para o local e os serviços de resgate foram imediatamente mobilizados para ajudar os feridos. Houve relatos não confirmados de que uma 25ª pessoa pode estar a bordo do voo.
Pelo menos 3 pessoas ficaram feridas e identificadas como uma mãe e dois de seus filhos, todos sofrendo 80% de queimaduras no corpo. Uma pessoa no solo morreu durante o impacto.
A maioria dos 20 passageiros a bordo eram turistas europeus, de acordo com o Serviço de Resgate Aéreo da Venezuela. O governo divulgou uma lista das nacionalidades das vítimas a bordo do voo.
De acordo com a lista, eram cinco holandeses, quatro italianos, dois húngaros, dois venezuelanos e um austríaco. A lista também confirmou 3 americanos a bordo. Jason Shawn Hall da Palatka era um dos americanos a bordo.
Houve relatos conflitantes sobre se 3 canadenses estavam a bordo do voo. Os três canadenses foram posteriormente confirmados a bordo da aeronave. Todos os 4 membros da tripulação eram venezuelanos. A embaixada holandesa confirmou que havia 5 holandeses a bordo da aeronave, e afirmou que ajudaria as autoridades venezuelanas na identificação das vítimas.
Um controlador de tráfego aéreo do aeroporto alegou que o piloto da aeronave havia solicitado o retorno à base, mas não disse o motivo e não anunciou uma emergência.
Durante a tentativa, ele bateu na favela. Moradores afirmaram que um motor do avião estava pegando fogo, o que levantou uma questão sobre o estado do motor.
De acordo com o irmão do piloto a bordo, o piloto havia reclamado nas últimas semanas que havia feito pelo menos quatro pousos de emergência devido a problemas no motor da aeronave.
No entanto, o presidente da Rutaca, Eugenio Molina, negou tais alegações, afirmando que a aeronave tinha um histórico de segurança limpo desde que Rutaca a usou pela primeira vez em 1977 e que não houve nenhum pouso forçado recente. A aeronave não estava equipada com nenhum gravador de voo.
Este acidente marcou o fim da era DC-3 na Venezuela, quando no dia seguinte o INAC ordenou a suspensão da operação de todos os DC-3 no país e ordenou uma inspeção imediata na aeronave.
Eles também ordenaram que a Rutaca suspendesse suas operações enquanto as autoridades realizavam uma inspeção rigorosa de todo o seu equipamento e pessoal, sendo adiada várias semanas depois.
Perto do local do acidente, foi erguido um monumento em homenagem às vítimas, erguido por ordem do Governo do Estado Bolívar em 2005.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
