Explicando: O que significam os códigos por trás dos nomes de aviões Airbus e Boeing?

A versão atualizada do motor do Airbus A321 é freqüentemente chamada de A321neo. No entanto, existem cinco variantes diferentes do A321neo, variando do A321-271N ao A321-253N (Foto: Lufthansa)

Nomes de aeronaves comerciais são algo com que a maioria dos entusiastas da aviação está familiarizada. Na verdade, quase todos os nossos leitores saberão a diferença entre um Airbus A350 e um Airbus A380. Seria outra declaração segura dizer que esses mesmos leitores saberão a diferença entre um Boeing 737-700 e 737-800. Mas e quanto à diferença entre um Boeing 737-824 e um 737-8CT? São todos (ou pelo menos alguns) esses números extras (e letras) que tentaremos decodificar no próximo artigo.

Letras e números: uma introdução

Desde o início da aviação, a maioria das aeronaves foi designada usando uma combinação de letras e números. Mesmo aeronaves famosas como o DeHavilland Comet e Lockheed Electra tinham designações alfanuméricas DH 106 e L-188, respectivamente.

Embora nomes descritivos como Comet e Electra não apareçam mais nos nomes de aeronaves comerciais modernas, eles ainda estão presentes em muitas aeronaves militares. Pense no F/A-18 Hornet, no F-22 Raptor e no F-35 Lightning. O nome próprio mais próximo em aeronaves comerciais nos dias de hoje seria provavelmente 787 Dreamliner. No entanto, parece que para por aí.

Hoje em dia, os dois grandes fabricantes de aviões, Airbus e Boeing, seguem fielmente seu próprio sistema de numeração alfanumérica. Isso consiste nas seguintes partes:

• O modelo da aeronave;
• A variante do modelo (em termos de tamanho);
• Tipo de motor;
• E quaisquer letras adicionais usadas para designar outros recursos.

Este artigo examinará os jatos comerciais mais populares da Airbus e Boeing. Não é de forma alguma totalmente exaustivo. Em vez disso, destina-se a fornecer uma compreensão geral do que cada uma das várias letras e números significa dentro do nome de uma aeronave. Vamos começar!

Famílias de aeronaves comerciais Boeing

Sendo o mais velho dos dois fabricantes de aviões, vamos primeiro começar com as aeronaves Boeing. No nível mais básico, você provavelmente saberá que a linha comercial da empresa segue um padrão “7X7”: 707, 717, 727 e assim por diante, até chegar a 787.

A Nepal Airlines foi o único cliente que encomendou um Boeing 757-200M - uma variante
 combi do 757-200. Foto: Simon Butler via Flickr

Sem entrar muito na história da convenção de nomenclatura da Boeing (há outro artigo para isso), deve-se observar que a Boeing atribuiu o número 700 aos motores a jato. O primeiro jato comercial do fabricante de aviões seria chamado de “Boeing 700”. No entanto, a equipe de marketing da Boeing achou que adicionar um “7” ao final soava melhor - que é como o “Boeing 707” veio ao mundo. Uma exceção a isso que vale a pena mencionar é o Boeing 720 - que era uma variante mais curta do 707, usada para operar rotas mais curtas e decolar em pistas mais curtas.

Números da Boeing “após o hífen”

Desde o 707, a convenção de nomenclatura da Boeing para jatos comerciais manteve-se firme com seu padrão 7X7. Indicando o tipo de aeronave, esses jatos sempre tiveram um conjunto adicional de letras e números acrescentados.

O Boeing 737-900 é o modelo 737 mais longo da série 737 NG (Next Generation) da empresa (Foto: Vincenzo Pace)

Para todas as famílias comerciais da Boeing, um hífen segue o modelo. Na maioria das vezes, até recentemente, três dígitos foram adicionados. Esses três números representam a série dentro do modelo. Os números de série tendem a indicar dois diferenciadores gerais: tamanho da aeronave e geração da aeronave.

A família 737 é o caso mais interessante para variações de designação, pois cada geração teve várias séries. A família de aeronaves 737 começou com o -100, mas foi até o -900. É assim que as gerações e as séries se dividem:

• 737 Original: -100 e -200. O -200 é uma versão alongada do -100.
• 737 Classic: -300, -400, -500. O -400 foi um trecho do -300, mas ligeiramente contra-intuitivo, o -500 é uma versão encolhida do -300.
• 737 Next Generation (NG): -600, -700, -800, -900. O -600 foi uma atualização do curto -500 e é o menor da série NG. Ao contrário da numeração da série Classic, cada número ascendente corresponde a mais um trecho do 737, sendo o -900 o mais longo da aeronave NG.
• 737 MAX: A nomenclatura desta série de 737s foi diferente das gerações anteriores, usando um dígito em vez de triplo (assim como a família 787). Para jatos MAX, o mais curto da família é o MAX 7. A aeronave fica mais longa com os números crescentes: MAX 8, MAX 9 e o mais longo sendo o MAX 10. Às vezes, algumas operadoras omitem a palavra MAX do nome. Por exemplo, enquanto a Air Canada o chama de 737 MAX 8, a Singapore Airlines chama o mesmo tipo de aeronave de “737-8”. Uma raridade é o 737 MAX 200, que é uma variante de alta densidade do MAX 8.

A Singapore Airlines abandonou a formulação “MAX” de sua aeronave 737 MAX (Foto: Singapore Airlines)

Ao olhar para os números de modelo mais específicos, parece que a Boeing atribuiu os últimos dois dos três dígitos como identificadores para o cliente original da aeronave (até certo ponto). Por exemplo, os 737-800 construídos para a Delta são designados como 737-832. Dê uma olhada abaixo em outros 737-800s e seus clientes, e como os dois últimos números (ou letras) mudam:

• American Airlines: 737-823
• Continental Airlines (agora operado pela United): 737-824
• Ryanair: 737-8AS
• Southwest: 737-8H4
• WestJet: 737-8CT

Então, você consegue adivinhar que companhia aérea opera um Boeing 737-924?

Parece que a Boeing decidiu abandonar essas últimas distinções para jatos mais novos, já que elas não parecem aparecer para as aeronaves 787 e 737 MAX. Mas, embora os 747s mais novos sejam chamados de 747-8s, seus “nomes completos” parecem ter três dígitos após o hífen. Assim, todas as aeronaves Boeing construídas especificamente para a Korean Air terminam em B5. Seus 737-900s são “737-9B5”, enquanto seus jatos de passageiros 747-8 são “747-8B5” (a Lufthansa opera o 747-830).

Letras adicionais da Boeing

Muitas vezes, letras adicionais vêm no final do modelo e da série de uma aeronave. Esses sufixos são outro descritor do jato, distinguindo-o ainda mais de outras aeronaves do mesmo tipo e tamanho. Os sufixos usados ​​para aeronaves Boeing incluem:

• ER: Extended range (Alcance estendido)
• LR: Long-range (longo alcance)
• SR: Short-range (curto alcance)
• ERSF: Extended range, special freighter (alcance estendido, cargueiro especial)
• BDSF: BEDEK Special freighter (Cargueiro especial BEDEK)
• SCD: Side cargo door (porta de carga lateral)
• C: (Convertible) conversível. Isso significa que a aeronave pode ser convertida entre uma aeronave de passageiros e um cargueiro)
• F: Freighter (Cargueiro)
• M: Combi. Estas são aeronaves com seções de carga e seções de passageiros dedicadas.
• BCF: Boeing converter freighter (cargueiro convertido Boeing)
• i (intencionalmente em minúsculas): Intercontinental. Especificamente aplicável ao 747-8, o 747-8i é simplesmente a variante para passageiros da última geração do 747 da Boeing.

Este 767-300BCF da LATAM é um 767 de passageiros que foi convertido em um cargueiro

Famílias de aeronaves comerciais Airbus

O site Travel and Leisure observa que o primeiro avião comercial de passageiros da Airbus foi o A300. Nesse caso, o A significava Airbus, e o 300 refletia a capacidade de passageiros da aeronave. Embora a Airbus tenha percebido que a aeronave teria um desempenho melhor com apenas 260 passageiros, ela manteve o uso de “300” em vez de A260. Nesse caso, a aeronave foi chamada de A300B.

Provavelmente percebendo que nomes baseados na capacidade de passageiros poderiam ficar confusos, o fabricante de aviões manteve seu padrão A3XX - ou A3X0 para ser mais específico. É por isso que temos as famílias A310, A320, A330, A340, A350 e A380.

Assim como a Boeing, essas famílias de aeronaves se dividem em vários modelos, designados com um hífen e três dígitos.

Usando a família A340 de geração única, temos as seguintes variantes, que aumentam de tamanho à medida que o número da variante aumenta:

• A340-200
• A340-300
• A340-500
• A340-600

Embora os dois últimos dígitos sejam geralmente um par de zeros ao identificar a aeronave, esses dois últimos dígitos podem ser mais específicos.

Excluindo o quarto dígito “sufixo N” para aeronaves neo (explicado abaixo), os dois últimos números de jatos Airbus simplesmente descrevem o tipo de motor usado na aeronave. Por exemplo, existem três variantes de motor para o Airbus A380-800:

• A380-841: Trent 970-84 / 970B-84
• A380-842: Trent 972-84 / 972B-84
• A380-861: Engine Alliance GP7270

Singapore Airlines é o único cliente do Airbus A350-900ULR. O ULR significa “alcance ultralongo”, o que por si só fornece uma descrição bastante precisa do que o torna especial (Foto: Airbus)

A família A320

É difícil apresentar regras e convenções quando os próprios planejadores quebram o padrão de vez em quando. A família A320 é outro exemplo disso.

Enquanto a família do Boeing 737 de corpo estreito em suas múltiplas gerações tem seus sufixos que variam de acordo com o tamanho, a família do A320 da Airbus sobe e desce de tamanho com os dois últimos dígitos. Portanto, o Airbus A318 é o menor membro da família A320. Subindo é o A319, então o A320 e, finalmente, o A321 é a versão mais longa.

Todos os A318 e A319s foram -100s. Enquanto isso, os jatos A320 e A321 tinham variantes -100 e -200. Os -100s tinham MTOWs mais baixos do que seus equivalentes -200, que eram mais pesados ​​e tinham modificações estruturais para lidar com aumentos na capacidade de combustível.

A Airbus modernizou as famílias A320 e A330 com versões "neo" - com as três letras significando "nova opção de motor". Como resultado, a geração mais antiga foi chamada de ceos, ou "opções de motor atuais". Aqueles que desejam ser mais técnicos podem simplesmente referir-se às variantes ceo mais antigas com seus sufixos de três dígitos (-100 ou -200).

A designação neo fica ainda mais complicada, pois a família A320neo usa um sufixo de três dígitos seguido por um “N”. Se um código de aeronave termina com NX, a aeronave foi equipada com Airbus Cabin Flex para maximizar a capacidade (o que também significa que o número de saídas de emergência é diferente).

Toda a frota do Qantas A380 é composta por aeronaves A380-842, o que significa que
estão equipadas com o motor Trent 972 de maior empuxo (Foto: Vincenzo Pace)

Letras adicionais do Airbus

Assim como a Boeing, a Airbus adiciona sufixos adicionais para diferenciar ainda mais sua aeronave de outros jatos do mesmo tipo e tamanho. aqui estão alguns exemplos:

• LR: Long-range (longo alcance)
• XLR: Extra-long range (alcance extralongo)
• ULR: Ultra-long range (alcance ultralongo)
• F: Freighter (Cargueiro)
• P2F: Passenger to freighter (Passageiro para cargueiro)

É uma grande quantidade de informações para absorver - e certamente pode ficar confusa, pois há tantos padrões e estruturas diferentes para cada família de aeronaves. Apesar do caos, esperamos que este artigo tenha sido capaz de esclarecer um pouco as convenções de nomenclatura dos dois grandes fabricantes de aviões e seus vários jatos.

Aconteceu em 9 de janeiro de 2011: Iran Air voo 277 - Acidente fatal após decolagem abortada

Em 9 de janeiro de 2011, o voo 277 da Iran Air realizado por um Boeing 727 em um serviço doméstico regular de Teerã para Urmia, no Irã, caiu após abortar sua aproximação ao Aeroporto de Urmia em razão do mau tempo. Setenta e oito das 105 pessoas a bordo morreram.

A aeronave envolvida no acidente era o tri-jato Boeing 727-286Adv, prefixo EP-IRP, da Iran Air (foto acima). Construída em 1974, a aeronave ficou muito tempo fora de serviço. Foi apreendido em Bagdá, no Iraque, de 1984 a 1990, e depois colocada em armazenamento de 1991 a 2002. Foi então revisada e voltou ao serviço.

A tripulação de voo era composta pelo capitão Fereydoun Dadras, o primeiro oficial Mohammad Reza Qara Tappeh e o engenheiro de voo Morteza Rastegar.

O voo 277 decolou do Aeroporto Internacional de Mehrabad, em Teerã, às 18h15, horário local (15h15 UTC), mais de duas horas depois do programado devido ao mau tempo no destino. A bordo estavam 96 passageiros e nove tripulantes.

Por volta das 19h00 hora local (16h00 UTC), durante a aproximação ao Aeroporto de Urmia, a tripulação iniciou um procedimento de aproximação rejeitada e anunciou sua intenção de retornar a Teerã. Na época, o clima em Urmia era ruim, com nuvens baixas e 800 metros de visibilidade na neve.

O contato com o Boeing foi perdido pouco depois. A aeronave caiu perto da vila de Tarmani, cerca de 15 km a sudeste do aeroporto de Urmia, dividindo-se em várias seções. Dos 96 passageiros e 9 tripulantes a bordo, apenas 27 sobreviveram.

Das 105 pessoas a bordo, 78 morreram (incluindo a tripulação) e 27 sobreviveram, todas com ferimentos. A maioria das vítimas sofreu lesões no pescoço e na medula espinhal. Após o acidente, 36 ambulâncias e 11 hospitais foram utilizados nas operações de resgate. 

Os esforços de resgate foram complicados pela forte neve na área, que tinha cerca de 70 cm de profundidade no local do acidente.

A Organização da Aviação Civil do Irã (CAO.IRI) abriu um inquérito sobre o acidente. No dia seguinte ao acidente, o gravador de voz da cabine do voo e o gravador de dados de voo foram recuperados e levados a Teerã para análise.

Em 2017, o CAO.IRI publicou seu relatório final do acidente. A partir de sua análise, constatou-se que após iniciar sua abordagem final para a pista 21 do Aeroporto de Urmia de uma altitude de 7.000 pés (2.100 m) - o Aeroporto de Urmia estando a uma altitude de 4.300 pés (1.300 m) - um erro de navegação da tripulação significa que a aeronave não conseguiu se estabelecer no sistema de pouso por instrumentos. 

Descendo 5.900 pés (1.800 m) e nunca tendo feito contato visual com a pista, a tripulação optou por dar a volta. O procedimento de aproximação perdida começou normalmente, com a aeronave subindo para 8.800 pés (2.700 m).

Os investigadores acreditam que o Boeing encontrou condições severas de congelamento, o que causou interrupção do fluxo de ar e perda de impulso do motor. A aeronave começou a descer e entrou em uma curva que momentaneamente atingiu o ângulo de inclinação de 41°, causando a ativação do stick shaker. Apesar da aplicação de empuxo total, os motores nº 1 e 3 começaram a parar. 

Descendo 7.000 pés (2.100 m), o engenheiro de voo pode ser ouvido anunciando que ambos os motores falharam. As tentativas subsequentes de reacendê-los não tiveram sucesso. 

Durante os últimos momentos do voo, flaps foram retraídos e a velocidade no ar diminuiu progressivamente; a 4.400 pés (1.300 m), apenas 100 pés (30 m) acima do terreno, a aeronave estava voando a 112 nós (207 km/h; 129 mph) com 21° margem direita. 

O último valor de velocidade do ar registrado foi de 69 nós (128 km/h; 79 mph). A aeronave impactou em terreno a 4.307 pés (1.313 m) ao Nível Médio do Mar (MSL).

O relatório concluiu que as principais causas do acidente foram as condições severas de formação de gelo e ações inadequadas da tripulação de voo. 

Sistemas obsoletos de bordo, ausência de simuladores adequados para condições climáticas adversas, falha em seguir os procedimentos operacionais padrão e gerenciamento inadequado de recursos da tripulação foram citados como fatores contribuintes.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 9 de janeiro de 2007: Acidente com avião que transportava operários para Base dos EUA no Iraque

O acidente aéreo de Balad, em 2007, foi um incidente  em 9 de janeiro de 2007 envolvendo um avião Antonov An-26, que caiu ao tentar pousar na Base Conjunta Balad, em Balad, no Iraque, que era então operada pela Força Aérea dos Estados Unidos. 

O acidente matou 34 pessoas a bordo e deixou um passageiro gravemente ferido. Autoridades afirmam que o acidente foi causado por más condições climáticas, mas outras fontes afirmam que isso é um encobrimento e que o avião foi realmente abatido por um míssil.

A aeronave era o Antonov An-26B-100, prefixo ER-26068, da AerianTur-M (foto acima). Ele fez seu primeiro voo em 1981 e era equipado com dois motores Ivchenko AI-24VT. Os An-26 são uma aeronave de transporte turboélice leve bimotor derivada do Antonov An-24 , com atenção especial ao uso militar potencial. Tem uma fuselagem traseira modificada com uma grande rampa de carga.

A aeronave, que decolou de Adana, na Turquia,  por volta das 04h00 (UTC), era propriedade da empresa moldava AerianTur-M, e no dia do acidente havia sido fretada para uma empresa de construção turca, Kulak, que havia sido contratado para construir um novo hangar na base aérea.

A aeronave contratada pela BSA Aviation Ltd (fretador) transportava carga e passageiros; um total de 1.289 kg (2.842 lb) de carga estava a bordo, em comparação com a capacidade de 5.000 kg (11.000 lb). 

Autoridades turcas disseram à televisão CNN Türk que dos passageiros, havia 29 trabalhadores turcos, três moldavos, um russo, um ucraniano e um americano a bordo, embora totalizem um a mais do que o número de pessoas conhecidas a bordo. Mais tarde, o cônsul-geral russo em Antália disse que o russo e o ucraniano também tinham cidadania moldava. 

A maioria dos que estavam a bordo eram trabalhadores da construção civil que trabalhavam na base Brigue. O general Robin Rand, comandante da 332ª Ala Expedicionária Aérea, disse: "Esses bravos funcionários civis contratados estavam no Iraque nos ajudando a cumprir nossa missão, e sua perda é uma tragédia", acrescentando "Nossas condolências vão para as famílias em seu tempo de perda."

O avião caiu às 07h00 (UTC), a cerca de 2,5 km (1,6 mi) da Base Aérea de Balad, o principal centro de logística militar dos EUA no Iraque, enquanto tentava pousar. 

Um funcionário anônimo do ministério disse à Associated Press que o piloto já havia abortado uma tentativa de pouso devido às más condições climáticas. 

Embora se diga que a aeronave caiu devido ao nevoeiro , uma testemunha ocular, parente de um dos falecidos, disse que viu um míssil atingir o lado direito da fuselagem estando apenas 300-400 metros (1000- 1300 pés) de onde a aeronave caiu. 

O homem também disse que várias outras testemunhas também viram a aeronave ser abatida. İsmail Kulak, sócio na propriedade da Kulak Construction Company, estava entre os mortos.

Como a aeronave caiu em uma base militar, a resposta de emergência foi fornecida pelo Exército dos EUA e pela Força Aérea dos EUA. A resposta da ambulância terrestre foi feita pela 206th Area Support Medical Company, que é uma Guarda Nacional do Exército dos EUA do Missouri. Oito ambulâncias responderam com apoio da base QRF. O QRF foi o 1-134º LRS (D) de Nebraska. Helicópteros do 64º Esquadrão Expedicionário de Resgate da Força Aérea transportaram os mortos do local.

O manual do piloto foi encontrado

Dos 35 passageiros e membros da tripulação a bordo do voo, dois indivíduos foram resgatados com vida dos destroços. Um morreu após ser transportado por uma ambulância terrestre do Exército para o Air Force Theatre Hospital. 

O outro sobrevivente, um turco chamado Abdülkadir Akyüz, foi transportado por uma ambulância terrestre do Exército para o Air Force Theatre Hospital, onde recebeu uma cirurgia de emergência que salvou sua vida.

No dia seguinte ao acidente, o grupo insurgente Exército Islâmico no Iraque , usando um site conhecido pelas autoridades como sendo usado pelo grupo, alegou que atiraram no avião. O comunicado disse que seus membros "abriram fogo contra um avião que tentava pousar em uma base americana perto de Balad de diferentes direções, usando armas de médio alcance. Com a ajuda de Deus, eles foram capazes de derrubá-lo".

Depois que os destroços foram fotografados in situ, o exército os transportou em caminhões até a base, onde atualmente estão protegidos. Bem como a questão contínua do nevoeiro, Ahmed al-Mussawi, porta-voz do Ministério dos Transportes do Iraque, disse um dia após o acidente que "deve ter sido falha técnica ou falta de experiência em aviação (por parte do equipe técnica)". 

O acidente foi investigado pelo governo iraquiano, governo americano e governo da Moldávia, mas o governo turco teve permissão negada para se juntar à equipe de investigação. A Força Aérea e o Exército afirmam que estão dispostos a ajudar na investigação. 

Ali Ariduru, vice-chefe da autoridade de aviação turca, disse que as informações iniciais indicavam que não havia defeito técnico no avião. Testemunha ocular da mudança em uma das torres da base não viu ou ouviu mísseis ou tiros.

Os gravadores de voo recuperados da aeronave acidentada

Há confusão quanto ao paradeiro do gravador de dados de voo e do gravador de voz da cabine de comando (FDR e CVR, comumente chamados de "caixas pretas") da aeronave . O Ministério das Relações Exteriores turco afirmou que eles foram enviados para a sede de Antonov em Kiev, mas o ministro turco dos Transportes, Binali Yıldırım, afirmou que eles ainda estavam no Iraque, com o resto dos destroços. Tudo o que se confirma é que foram recuperados, o que ocorreu a 30 de janeiro.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e slugsite.com)

Aconteceu em 9 de janeiro de 2003: Acidente com Fokker F-28 no voo 222 da TANS Peru

O voo 222 da TANS Peru foi um voo de passageiros doméstico a partir de Aeroporto Internacional Jorge Chávez, em Lima, ao Aeroporto Chachapoyas com uma escala no Aeroporto Internacional Capitão José Abelardo Quiñones, no Peru, que caiu em 9 de janeiro de 2003. 

O voo foi operado por um Fokker F28-1000 Fellowship avião de passageiros de curto alcance. A aeronave colidiu com a encosta de uma colina durante a abordagem do aeroporto de Chachapoyas. Todos os 46 passageiros e tripulantes a bordo morreram.

A aeronave envolvida era um avião a jato bimotor Fokker F28 -Mk1000, prefixo OB-1396, da TANS Peru (foto acima), fabricada na Holanda, fabricado em 1975. Seu número de série era 11100 e, no momento do acidente, a aeronave acumulava 3.127 horas de voo. Até 1995 este F-28 era usado como um dos transportes presidenciais em configuração VIP, para voos curtos e internos.

O voo 222 partiu de Chiclayo às 08h17, hora local, levando a bordo 41 passageiros e cinco tripulantes, e foi autorizado para o nível de voo 190 com o rumo 075. Às 08h32 o voo virou à esquerda para o rumo 060 e quatro minutos depois iniciou a descida para o nível 130. 

Às 08h41 os freios de velocidade foram acionados, diminuindo a velocidade da aeronave de 280 nós para 210. Cinquenta segundos depois, a tripulação iniciou uma curva à direita para o rumo 135 para alinhar-se com a pista 13 no aeroporto de Chachapoyas. 

Às 8:46, o Fokker colidiu com a face vertical de uma colina conhecida como Cerro Collorque a uma altitude de 3.450 metros (10.350 pés), apenas 35 metros abaixo do cume. 

Destroços do avião espalhados pela colina

As equipes de resgate não encontraram os destroços até dois dias depois. Nenhum dos ocupantes sobreviveu, pois o avião foi pulverizado pelo acidente.

O Ministério de Transporte e Comunicações do Peru iniciou uma investigação, que começou logo após o acidente. O gravador de voz da cabine (CVR) e o gravador de dados de voo (FDR) foram recuperados. O exame do CVR revelou que a tripulação estava muito confiante e não seguiu os procedimentos publicados. A lista de verificação de pouso não foi seguida e a comunicação entre a tripulação era ruim.

O aeroporto de Chachapoyas tem um alcance omnidirecional VHF (VOR), então a tripulação sabia em que direção o aeroporto estava, no entanto, nenhum equipamento de medição de distância (DME) estava disponível, então eles não podiam ter certeza de quão longe da pista estavam. Em condições de visibilidade muito fraca, o voo começou a descida muito cedo, causando o impacto em uma encosta a aproximadamente 10 milhas ao norte do aeroporto.

Memorial do voo 222 da TANS Peru no cemitério de Chachapoyas

O relatório oficial afirma que o voo controlado no terreno devido à "complacência" e "falta de comunicação efetiva" entre a tripulação é a causa primária mais provável do acidente. Um fator contribuinte pode ter sido a morte do pai do copiloto quatro dias antes do voo do acidente, possivelmente distraindo-o. Os investigadores também consideraram o ambiente de trabalho da tripulação insatisfatório devido às constantes mudanças de gerenciamento e à falta de salários e bônus pagos.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Comair voo 3272 - Mito Mortal

Aconteceu em 9 de janeiro de 1997: Voo 3272 da ComAir - Mito Mortal

O EMB-120RT Brasilia, prefixo N265CA, da ComAir envolvido no acidente

O voo 3272 da Comair foi um voo da Comair de Cincinnati a Detroit, nos EUA, na quinta-feira, 9 de janeiro de 1997. Durante a aproximação para o pouso, a aeronave Embraer EMB 120 Brasília caiu com o nariz para baixo 18 milhas (29 km) a sudoeste do Aeroporto Metropolitano de Detroit Wayne County. Todos os 29 a bordo, 26 passageiros e três tripulantes, morreram.

Havia 26 passageiros a bordo do Embraer EMB-120RT Brasilia, prefixo N265CA, operado pela ComAir, em nome da Delta Connection. Havia dois membros da tripulação na cabine e um comissário de bordo na cabine. 

O capitão era Dann Carlsen, de 42 anos, que era o piloto de monitoramento (PM). Ele tinha 5.329 horas de voo, incluindo 1.097 horas no EMB-120. O primeiro oficial foi Kenneth Reece, de 29 anos, que era o Piloto de Voo (PF) do Voo 3272. Reece teve 2.582 horas de voo, sendo 1.494 delas no EMB-120.

O voo 3272 decolou do Aeroporto Internacional de Cincinnati/Northern Kentucky às 14h53. Menos de uma hora depois, os pilotos começaram a se aproximar do Aeroporto Metropolitano de Detroit Wayne County . O controlador de tráfego aéreo instruiu os pilotos a descerem a 1.220 m (4.000 pés) e virar à direita em um rumo de 180 graus.

Cerca de 45 segundos depois, os pilotos foram instruídos a virar à esquerda em um rumo de 090 graus para interceptar o localizador. Durante a curva, o capitão Carlsen fez a declaração "Sim, parece o seu indicador de baixa velocidade" e pediu ao primeiro oficial Reece para aumentar a potência dos motores. 

Quase imediatamente, a aeronave estagnou abruptamente. Ela rolou violentamente 145 graus para a esquerda, para a direita e de volta para a esquerda novamente. Os pilotos perderam o controle e o voo 3272 caiu em um campo rural em Raisinville Township, no condado de Monroe, no Michigan, matando todos os 29 a bordo.

O National Transportation Safety Board determinou que a causa provável foram padrões inadequados para operações de gelo durante o voo, especificamente a falha da Administração Federal de Aviação em estabelecer velocidades mínimas adequadas para as condições de gelo, levando a uma perda de controle quando o avião acumulou um gelo, acúmulo áspero de gelo em suas superfícies de levantamento.

Um fator contribuinte foi a decisão da tripulação de operar em condições de congelamento próximo à extremidade inferior do envelope de voo enquanto os flaps estavam retraídos. 

A Comair não havia estabelecido valores mínimos inequívocos de velocidade no ar para as configurações dos flaps e para o voo em condições de gelo. Eles também, contra a recomendação do fabricante do avião, não conseguiram ativar botas de degelo nas asas. Isso porque a recomendação do manual de voo Comair estava em violação dos fabricantes devido a uma preocupação com a "ponte de gelo", uma preocupação mantida por aviões mais antigos que não era mais válida em aviões de geração mais recente como o Embraer 120.

Como o local da queda do avião é propriedade privada, um memorial foi construído no Roselawn Memorial Park em La Salle, em Michigan, onde estão enterrados os restos mortais não identificados dos mortos no acidente. Duas décadas depois, ex-pilotos da Comair visitaram o local do acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 9 de janeiro de 1975: Voo 261 da Golden West Airlines - Colisão aérea no céu da Califórnia

Em 9 de janeiro de 1975, o de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 100, prefixo N6383, que realizava o voo 261 da Golden West Airlines, colidiu com o Cessna 150, prefixo N11421, de propriedade da CessnAir Aviation, Inc., perto de Whittier, na Califórnia, nos EUA. 

O de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 100, prefixo N6383 envolvido na colisão

O acidente ocorreu aproximadamente às 16h07 (hora local), enquanto o sol estava a apenas 9 graus acima do horizonte oeste, diretamente aos olhos dos pilotos do voo GW 261.

O Cessna atingiu o lado esquerdo do Twin Otter em um ângulo de aproximadamente 90 graus. "o firewall e o painel de instrumentos do Cessna foram embutidos na fuselagem do Twin Otter à frente da asa; os cortes da hélice na asa direita do Cessna formaram um ângulo de cerca de 88 graus com a ponta da asa; e a nacela do motor esquerdo do Twin Otter e o motor foram impulsionados para dentro pela colisão." 

Testemunhas de solo disseram que nenhum dos aviões fez qualquer tentativa de manobra de último momento para evitar a colisão.

Ambas as aeronaves foram destruídas pela colisão e subsequente impacto no solo. Os 10 passageiros e 2 pilotos do Twin Otter e o piloto instrutor e o piloto estudante do Cessna 150 morreram. 

Os destroços caíram sobre casas e gramados, mas ninguém ficou ferido no solo. Os destroços de ambas as aeronaves se espalharam por uma área de 8 a 10 quarteirões da cidade. 

A fuselagem do Twin Otter caiu no pátio da escola Katherine Edwards Middle School, onde cerca de 300 espectadores assistiam a um jogo de basquete ao ar livre, enquanto as asas pousavam a dois quarteirões de distância. 

A fuselagem do Cessna caiu no jardim da frente de uma casa, a cerca de dois quarteirões da fuselagem Otter.

O GW 261 era um voo regular de passageiros entre o Aeroporto Internacional de Ontário (ONT) e o Aeroporto Internacional de Los Angeles (LAX), na Califórnia. O voo havia partido da ONT às 15h56, em um plano de voo com regras de voo visual (VFR). Isso separou o GW 261 da aeronave maior, que chegou ao LAX nos planos de voo das regras de voo por instrumentos (IFR).

Gráfico do TCA do Grupo I do LAX. Os aviões colidiram 17 milhas a leste das antenas do
radar LAX, a 2.200 pés MSL, logo abaixo do piso do TCA

Os voos IFR deveriam permanecer dentro dos limites do TCA do Grupo 1 de Los Angeles , enquanto os aviões menores deveriam permanecer fora do TCA, até o ponto de entrada designado, que foi especificado em sua chegada VFR TCA designada. 

No caso de GW 261, era para permanecer forado TCA até o 10 DME fix do localizador direito da pista 24, e entrar a uma altitude de 1.500 pés MSL. O topo do TCA era de 7.000 pés, enquanto a base variava, dependendo da distância do LAX. 

Isso se misturou com todo o tráfego VFR de outros aviões pequenos na Bacia de Los Angeles, que não tinha transponders. A maioria deles não estava voando para LAX, então eles não estavam em comunicação de rádio com controladores de radar LAX. 

A única defesa era o método "ver e ser visto" para evitar colisões. Esse método deficiente de separação de tráfego não funcionou naquele dia, como falhou muitas outras vezes em áreas de tráfego de alta densidade.

Causa provável: "O National Transportation Safety Board determina que a causa provável do acidente foi a falha de ambas as tripulações de ver a outra aeronave em tempo suficiente para iniciar a ação evasiva. O Conselho não é capaz de determinar por que cada tripulação deixou de ver e evitar a outra aeronave ; no entanto, o Conselho acredita que a capacidade de ambas as tripulações de detectar a outra aeronave a tempo de evitar uma colisão foi reduzida por causa da posição do sol, do ângulo de fechamento da aeronave e da necessidade da tripulação de voo da Twin Otter adquirir contato visual com o tráfego informado por radar diretamente na frente deles."

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Ainda existe algum Super Constellation da Lockheed voando?

O Super Constellation foi uma virada de jogo na indústria (Foto: Getty Images)

O Lockheed L-1049 Super Constellation foi uma aeronave consideravelmente influente após sua introdução em dezembro de 1951. O avião tinha um alcance de 4.480 NM (5.150 milhas) e era pelo menos duas vezes mais eficiente em termos de combustível do que os jatos preliminares que existiam durante A Hora. Passados ​​70 anos desde o primeiro vôo do tipo, ainda há unidades voando?

Espírito pioneiro

O lendário Howard Hughes inspirou a série Constellation . O aviador estava ansioso para aumentar sua presença na indústria e se reuniu com importantes funcionários da Lockheed Corporation, incluindo o engenheiro-chefe Hall Hibbard, o engenheiro-chefe de pesquisa Kelly Johnson e o presidente Robert Gross. O trio ouviu os desejos de Hughes e o programa Constellation nasceu.

O projeto foi um sucesso. A USAAF e a TWA foram duas operadoras que estrearam a família na década de 1940, garantindo uma boa cobertura em serviços comerciais e militares.

Howard Hughes sempre esteve na vanguarda de tudo em que estava envolvido - aqui está ele na cabine de um TWA Constellation, demonstrando um sistema de alerta de radar (Foto: Getty Images)

A Lockheed eventualmente readquiriu o modelo de protótipo XC-69 Constellation da Hughes Tool Company. A empresa o esticou por 18 pés (5,5 m) para criar a base do L-1049 Super Constellation . A TWA foi mais uma vez outro usuário primário desse tipo. Eastern, Air France, KLM, TCA, Qantas, PIA e Avianca foram algumas das principais operadoras.

Fim de uma era

No total, 259 unidades comerciais e 320 unidades militares foram produzidas entre 1951 e 1958. Embora as variantes militares fossem as mais produzidas, elas não foram mais vistas em operação depois de 1983. Foi quando a Índia retirou suas unidades.

O L-1049 Super Constellation voou pela última vez comercialmente nos Estados Unidos em fevereiro de 1968, com a Eastern colocando o avião para descansar no país. Só em 1993 o L-1049 comercial final seria conduzido. Foi quando a FAA proibiu todas as companhias aéreas da República Dominicana. Os que operam neste país foram os últimos a voar comercialmente com a família.

Quatro Wright R-3350 972-TC-18DA-1 Duplex-Cyclone ajudaram a oferecer uma
velocidade máxima de 330 mph (530 km/h) (Foto: Getty Images)

Ainda voando por aí?

Apesar das aposentadorias militares e comerciais, até recentemente, dois Super Connies estavam fazendo aparições na cena do airshow. Uma unidade foi com a Breitling, a fabricante suíça de relógios de luxo. A empresa fez uma parceria com a Super Constellation Flyers para voar no C-121C Super Constellation HB-RSC. No entanto, esta unidade já foi aposentada.

A outra unidade ainda em condições de voar está associada à Historical Aircraft Restoration Society (HARS) na Austrália. O VH-EAG é um C-121 Constellation, que, como a unidade da Breitling, é uma versão militarizada do Super Constellation.

Mantendo o legado em andamento

O HARS realizou um extenso trabalho para restaurar a antiga unidade da USAAF na década de 1990. Notavelmente, o avião decolou pela primeira vez em quase 18 anos em 1994 antes de realizar um voo ambicioso através do Pacífico para Sydney dos EUA em fevereiro de 1996. A aeronave parou em Oakland, Honolulu, Pago Pago e Nadi no caminho, totalizando um tempo de vôo de 39,5 horas.

“Connie é agora o único L-1049 Super Constellation voador do mundo. Até recentemente, o outro era o Breitling Super Constellation na Suíça. Surpreendentemente, as duas aeronaves foram construídas lado a lado na fábrica. Connie é # 4176 e Breitling Constellation é # 4177. Um L-1649A Super Star (o último modelo da linha Constellation) está atualmente nos EUA sendo restaurado para vôo pelo Lufthansa Museum”, HARS compartilha em seu site.

“Um L-749 Constellation voou do Arizona para a Virgínia no início de 2016 para ser totalmente restaurado pela Dynamic Aviation. Este VC-121A-LO foi o Força Aérea Um original usado pelo Presidente Dwight D Eisenhower. Ela era conhecida como Columbine II.”

US$ 800.000 e 16.000 horas de voluntariado foram gastos no projeto de restauração
(Foto: Bidgee via Wikimedia Commons)

Ao todo, houve vários avanços tecnológicos com o Super Constellation. Enquanto os passageiros durante o apogeu do avião teriam desfrutado de componentes como ar condicionado, poltronas reclináveis ​​e banheiros adicionais, as características mais significativas diziam respeito à sua potência. 

A Lockheed Martin destaca que o tipo pode resistir a algumas aeronaves modernas, apesar de ter sido introduzido há sete décadas. Depois de todo esse tempo, é fantástico saber que a lenda ainda está decolando.

Hoje na História: 9 de janeiro de 1943 - Primeiro voo do lendário Lockheed L-049 Constellation

O L-049 tinha capacidade para até 81 passageiros e um alcance de até 1.990 NM (3.685 km) enquanto voava com carga útil máxima (Foto: Getty Images)

Este fim de semana marca 79 anos desde que o lendário Lockheed L-049 Constellation voou pela primeira vez. A aeronave a hélice deixaria um legado na aviação dos Estados Unidos que é sentido quase oito décadas depois, graças à aviônica avançada que trouxe para a indústria.

Levando para o próximo nível

Howard Hughes estava sempre presente nos espectros sociais e de negócios nos Estados Unidos. Esse fator foi exemplificado no mundo da aviação . O produtor de cinema, empresário, engenheiro e, claro, aviador estava por trás de várias iniciativas de voo pioneiras no início e meados do século XX.

Em 1939, o empresário detinha uma grande participação na TWA. Ele ambicionava um avião único que pudesse transportar confortavelmente muitos passageiros e muitas cargas por todo o país. Notavelmente, ele estava ansioso para fornecer a primeira operação sem escalas de costa a costa com a aeronave.

A TWA estava ansiosa para implantar suas Constelações no Atlântico (Foto: Getty Images)

Assim, ele se reuniu com o presidente da Lockheed Corporation, Rober Gross, o engenheiro-chefe de pesquisa Kelly Johnson e o engenheiro-chefe Hall Hibbard. O trio também estava ansioso para revolucionar os serviços de voo e apresentar o primeiro grande transporte da empresa, que transportaria passageiros a distâncias maiores, sendo acessível o suficiente para ser uma alternativa aos outros métodos de transporte de longa distância da época.

Nasceu então o projeto Constellation, um desenvolvimento do programa Excalibur L-044 no qual a Lockheed vinha trabalhando. O Modelo 44, no entanto, foi cancelado durante a transição para o L-049.

O Constellation, ou Connie, como seria carinhosamente chamado, viria a se tornar um dos favoritos na indústria. Durante toda a série, 856 unidades foram construídas entre 1943 e 1958.

Chamado à ação

A primeira das variantes a voar foi o L-049, com 14 unidades militares e 74 civis sendo produzidas desse tipo. Seu vôo inaugural foi conduzido por uma construção militar.

Notavelmente, após o ataque a Pearl Harbor, o setor de aviação dos Estados Unidos foi essencialmente mobilizado para ajudar nos esforços do país na Segunda Guerra Mundial. Portanto, as instalações de produção da Lockheed agora eram supervisionadas pelos militares. Assim, 80 L-049s que se destinavam a transportadoras comerciais foram requisitados pelo Comando de Transporte Aéreo e receberam a designação de C-69.

O protótipo XC-69 saiu da linha de produção em dezembro de 1942 e foi o primeiro avião quadrimotor da Lockheed. Após uma série de testes de solo e inspeções, o avião estava pronto para voar no ano novo. Posteriormente, Edmund Allen, que era o piloto de teste-chefe da Boeing, foi consultado para chefiar os controles. Ele subiu aos céus com a casa de força em 9 de janeiro de 1943 e ficou significativamente impressionado após tocar o solo.

Allen estava em êxtase com os controles de voo e aviônicos e até brincou que ele não era obrigado a pilotar o avião. O L-049 forneceu os primeiros controles de potência aumentados hidraulicamente, que eram em grande parte direção hidráulica para aeronaves.

Além disso, a velocidade do avião de 560 km/h o tornou mais rápido do que a maioria dos modelos de caça. Junto com isso, 44 ​​passageiros poderiam caber em uma cabine pressurizada, o que significava que a aeronave poderia evitar condições climáticas desafiadoras que tiveram um impacto significativo nas operações de vôo na época devido à tecnologia preliminar que estava por aí.

Sempre na vanguarda de tudo o que está envolvido, Howard Hughes está aqui demonstrando
um sistema de alerta de radar em uma Constelação TWA em 1947 (Foto: Getty Images)

“O design da Lockheed era tão bom que os militares dos EUA, preparando-se para a guerra, viram seu potencial como um transporte para tropas e suprimentos na Europa e assumiram a produção em 1942. O primeiro teste de vôo oficial para um Constellation, revestido com tinta verde oliva e C redesignado -69, veio no início do ano seguinte. Era um avião igualmente belo tanto em forma quanto em função. O primeiro voo foi tão bom que mais cinco voos foram realizados no primeiro dia”, afirma Lockheed Martin.

“Hughes divulgou o Constellation da melhor maneira que sabia: quebrando um recorde de velocidade transcontinental em um voo de Burbank para Washington, DC em abril de 1944. O Connie tinha uma média de 331 mph, voando sem escalas em seis horas, 57 minutos e 51 segundos neste voo. Depois de estabelecer o recorde, aquela aeronave foi devolvida ao exército e durante os testes de serviço em Wright Field, Ohio, Orville Wright, que havia feito o primeiro voo motorizado, fez seu último voo, servindo como copiloto em um teste de funcionamento. Quando a guerra terminou, a TWA comprou de volta todos os C-69 que pôde do governo; conversões foram feitas e o Constellation entrou em serviço comercial em fevereiro de 1946.”

Equipamento versátil

Mesmo que o avião tenha sido uma força vital na Segunda Guerra Mundial, seu valor não acabou após a queda da guerra. Ele também teve um papel crucial na aviação comercial nas décadas que se seguiram.

A Lockheed adquiriu cinco C-69s ainda em produção dos militares em meio ao fim do conflito. Essas unidades foram então convertidas em transportes comerciais com novos recursos como melhor ventilação, aquecimento e isolamento para se adequar ao novo mercado.

A primeira produção comercial foi ao ar em 12 de julho de 1945 e foi entregue à TWA em 14 de novembro daquele ano. A TWA enviou sua 'Star of Paris' para a capital da França de Nova York em 5 de fevereiro de 1946, para dar início aos serviços comerciais regulares do L-049. O avião parou na Irlanda e em Newfoundland no caminho.

A Pan Am, que geralmente estava por perto quando se tratava de novas construções em meados de 1900, recebeu sua primeira unidade em 5 de janeiro de 1946. O porta-aviões legado inicialmente implantou a aeronave entre Bermudas e Nova York.

A BOAC voou para Nova York pela primeira vez em 1946, graças ao Constellation,
parando em Shannon e Gander no caminho (Foto: Getty Images)

Capital Airlines, Braniff, Delta Air Lines, Panagra e American Overseas Airlines foram algumas das outras grandes companhias aéreas dos Estados Unidos a operar o avião. Air France, BOAC, KLM, El Al e Cubana foram notáveis ​​jogadores internacionais que também o utilizaram.

Espírito pioneiro

Durante seu apogeu, Connie realizou várias conquistas inovadoras. Por exemplo, a aeronave se tornou o primeiro avião comercial a voar acima de 12.500 pés (3.810 m). Essa façanha ajudou a realizar o primeiro serviço comercial sem escalas de costa a costa.

No ano em que Connie entrou no serviço, a Lockheed começou a ponderar sobre edições prolongadas. Havia várias variantes do Constellation, incluindo o L-149 de maior capacidade de combustível e o USAAF L-549 designado. No entanto, o desenvolvimento mais notável seria o L-1049 Super Constellation , que realizou seu primeiro vôo em 14 de julho de 1951 e entrou em serviço em 15 de dezembro de 1951. No total, 320 unidades militares e 259 comerciais do Super Connie foram produzidas entre 1951 e 1958.

O Super Constellation foi um sucesso internacional (Foto: Getty Images)

Esse tipo traria mais avanços, como ar-condicionado, poltronas reclináveis ​​e ar-condicionado extra. Também era pelo menos duas vezes mais eficiente em termos de combustível do que os primeiros jatos que estavam em cena.

No geral, tanto o L-049 original quanto o avançado L-1049 deixariam uma marca na indústria que é sentida hoje. Existem até algumas unidades da série voando ainda hoje . Ao todo, o programa Lockheed Constellation foi pioneiro e não teve medo de correr riscos com a tecnologia envolvida na série.

Hoje na História: 9 de janeiro de 1941 - O primeiro voo do protótipo do Avro Lancaster BT308

Em 9 de janeiro de 1941, o piloto de teste Capitão Harry Albert (“Sam”) Brown (1896–1953), faz o primeiro voo do protótipo do Avro Lancaster, o BT308, na RAF Ringway, Cheshire, Inglaterra, ao sul de Manchester.

O BT308, o protótipo Avro Lancaster, no RAF Ringway, 09.01.1941 (Avro Heritage Museum)

Durante a Segunda Guerra Mundial, 7.377 desses bombardeiros pesados ​​de longo alcance foram produzidos para a Força Aérea Real. A maioria era movida por motores Rolls-Royce ou Packard Merlin V-12 - os mesmos motores que moviam os caças Supermarine Spitfire e North American P-51 Mustang.

O bombardeiro foi projetado por Roy Chadwick, FRSA, FRAe.S., o Designer Chefe e Engenheiro da AV Roe & Company Limited, baseado no anterior bimotor Avro Manchester Mk.I. Por causa disso, ele foi originalmente designado como Manchester Mk.III, antes de ser renomeado como Lancaster. Chadwick foi nomeado Comandante da Ordem Mais Excelente do Império Britânico, 2 de junho de 1943, por seu trabalho. O primeiro protótipo, BT308, estava desarmado e tinha três pequenas aletas verticais.

Avro 683 Lancaster prototype BT308, logo após o primeiro voo em RAF Ringway,
Manchester, Inglaterra, 9 de janeiro de 1941 (AVRoe via RAScholefield)

Com o segundo protótipo, DG595, a pequena nadadeira vertical central foi excluída e duas nadadeiras maiores foram usadas nas extremidades externas de um plano traseiro horizontal mais longo. O DG595 também foi equipado com torres de canhão elétrico no nariz, nas posições dorsal e ventral e na cauda.

Avro Lancaster DG595, o segundo protótipo do bombardeiro pesado de longo alcance com quatro motores da Royal Air Force. Este protótipo armado tem o arranjo de cauda dupla da aeronave de produção

O primeiro modelo de produção, Lancaster Mk.I, era operado por uma tripulação de sete: piloto, engenheiro de voo, navegador/bombardeiro, operador de rádio e três artilheiros.

O Lancaster foi projetado para carregar uma carga de bomba de 14.000 libras (6.350 quilogramas), mas os bombardeiros modificados carregavam a bomba Grand Slam de 22.000 libras (9.979 quilogramas). Para defesa, o Lancaster padrão tinha oito metralhadoras Browning calibre .303 Mark II em três torres motorizadas, com um total de 14.000 cartuchos de munição.

De acordo com a Royal Air Force, “Quase metade de todos os Lancasters entregues durante a guerra (3.345 de 7.373) foram perdidos em operações com a perda de mais de 21.000 membros da tripulação.”

Existem apenas dois Avro Lancasters em condições de navegar.

O voo memorial da Batalha da Grã-Bretanha da Força Aérea Real Avro Lancaster Mk.I, PA474. Este avião foi construído em 1945 pela Vickers Armstongs Ltd. em Broughton, País de Gales, Reino Unido. (Voo do Memorial da Batalha da Grã-Bretanha)

Hoje na História: 9 de janeiro de 1914 - A primeira mulher salta de paraquedas de um avião em voo

Georgia Ann (“Tiny”) Broadwick e Glenn L. Martin (Instituto Smithsonian)

Em 9 de janeiro de 1914, Georgia Ann (“Tiny”) Broadwick foi a primeira mulher a saltar de paraquedas de um avião em voo. Ela caiu de um avião pilotado por Glenn L. Martin a 2.000 pés (607 metros) sobre Griffith Park, Los Angeles, Califórnia.

Uma repórter do Los Angeles Times , Bonnie Glessner, também estava a bordo. Ela escreveu:

"Quando ela estava pronta para cair, Martin tocou meu ombro. Eu me virei e olhei para o rosto de uma criança. Ela estava escalando a lateral da máquina. Uma vez lá, ela se agarrou tenazmente, os olhos fixos em Martin, que estava olhando para a lateral do avião. O sinal veio enquanto ele observava abaixo. Apenas o leve movimento de sua mão, mas a garota entendeu, e seus lábios formaram um 'adeus'. Sorrindo para mim, Tiny saiu para o espaço, nem mesmo um tremor da máquina mostrando que ela havia sumido."

Tiny Broadwick usando um paraquedas tipo mochila (NASM)

Nos anos seguintes, ela demonstrou o uso de paraquedas para os militares e é considerada a primeira descida intencional em queda livre. Quando ela parou de pular em 1922, a Srta. Broadwick havia feito mais de 1.100 saltos de paraquedas.

A companhia aérea mais segura do mundo para 2022 é revelada

A companhia aérea mais segura do mundo: a Air New Zealand ocupa o primeiro lugar na
lista anual das companhias aéreas mais seguras do mundo da AirlineRatings.com

O ano passado provou ser mais um ano incrivelmente difícil para as companhias aéreas, pois a queda nas viagens aéreas continuou ao longo de 2021 devido ao impacto da pandemia em andamento.

Mesmo agora, dois anos depois que Covid-19 foi trazido pela primeira vez à atenção do mundo, ainda há muito menos voos e passageiros voando para o céu

O vírus também continuou a dominar as conversas sobre segurança aérea, levando a algumas mudanças significativas na lista anual das companhias aéreas mais seguras do mundo de AirlineRatings.com , um site de avaliação de produtos e segurança de companhias aéreas.

Este ano, a Air New Zealand saiu no topo da tabela anual de segurança, que monitora 385 companhias aéreas de todo o mundo, medindo fatores como acidentes de companhias aéreas e registros de incidentes graves, a idade de suas aeronaves, bem como a Covid-19 protocolos e inovação operacional.

Melhor classificação

A companhia aérea de bandeira da Nova Zelândia foi premiada com o primeiro lugar "devido ao seu excelente histórico de incidentes, número de inovações na cabine, treinamento de pilotos e idade de frota muito baixa", de acordo com Geoffrey Thomas, editor-chefe do site australiano.

A Etihad Airways ficou em segundo lugar, enquanto a Qatar Airways ficou em terceiro, com a Singapore Airlines e a TAP Portugal alcançando o quarto e quinto lugar, respectivamente.

A Qantas perdeu o primeiro lugar na lista das companhias aéreas mais seguras do mundo

Visivelmente ausente entre as cinco primeiras está a Qantas, que deteve o título de companhia aérea mais segura do mundo de 2014 a 2017, bem como de 2019 a 2021 (nenhum vencedor claro foi encontrado em 2018).

O porta-aviões da Austrália ocupa o sétimo lugar desta vez devido a um "ligeiro aumento nos incidentes juntamente com a idade da frota."

Em outubro de 2021, um Boeing da Qantas viajando da cidade australiana de Perth para Adelaide, no oeste da Austrália, foi desviado devido a um desequilíbrio de combustível , em uma ocorrência classificada como um "incidente grave".

"Os últimos dois anos foram extremamente difíceis para as companhias aéreas, com a Covid-19 reduzindo as viagens e os editores da Airline Ratings têm se concentrado principalmente nos esforços que as companhias aéreas estão empreendendo para treinar os pilotos antes de um retorno ao serviço", explica Thomas.

"A Air New Zealand é líder neste campo, com reciclagem abrangente."

Avanços de segurança

A companhia aérea também recebeu elogios por ser líder mundial em avanços de segurança operacional nas últimas quatro décadas.

Suas várias iniciativas incluem recentemente se tornar uma das primeiras companhias aéreas do mundo a testar o uso da tecnologia Assaia Apron AI para melhorar o tempo de giro de suas aeronaves.

"A Air New Zealand tem se destacado em todo o amplo espectro de segurança, nunca perdendo de vista os menores detalhes enquanto cuida de suas tripulações de vôo que trabalharam sob estresse significativo", disse Thomas à CNN Travel.

Em algumas ocasiões, AirlineRatings escolheu simplesmente nomear o vencedor, antes de listar o restante das principais companhias aéreas em ordem alfabética.

Mas o site recentemente optou por classificar cada uma das 20 principais companhias aéreas em ordem numérica, revelando algum movimento significativo de ano para ano.

A operadora dos Emirados Árabes Unidos ficou em 20º lugar na lista, que monitora
385 operadoras de todo o mundo

Por exemplo, a Emirates estava em quinto lugar na lista de 2021 , mas a companhia aérea dos Emirados Árabes Unidos foi listada em 20º lugar este ano, enquanto a Southwest Airlines ficou em 13º lugar em 2021, mas não está incluída no novo top 20 de 2022.

AirlineRatings.com também produziu uma lista das companhias aéreas de baixo custo mais seguras do mundo, que são listadas em ordem alfabética e igualmente classificadas, mais uma vez.

As 10 principais companhias aéreas de baixo custo mais seguras são: Allegiant Air, easyJet, Frontier Airlines, Jetstar Group, Jetblue, Ryanair, Vietjet Air, Volaris, Westjet e Wizz Air.

As companhias aéreas mais seguras de AirlineRatings.com em 2022:

1. Air New Zealand

2. Etihad Airways

3. Qatar Airways

4. Singapore Airlines

5. TAP Air Portugal

6. SAS

7. Qantas

8. Alaska Airlines

9. EVA Air

10. Virgin Australia / Virgin Atlantic

11. Cathay Pacific Airways

12. Hawaiian Airlines

13. American Airlines

14. Lufthansa

15. Finnair

16. KLM

17. British Airways

18. Delta Air Lines

19. United Airlines

20. Emirates

Por Tamara Hardingham-Gill (CNN)