Aconteceu em 26 de dezembro de 1993: Peso acima do permitido causa a queda de Antonov An-26 na Armênia

Ative a legenda em português nas configurações do vídeo

Em 26 de dezembro de 1993, o Antonov An-26B, prefixo RA-26141, da Kuban Airlines, estava operando em um voo de carga de Krasnodar, na Rússia, para o Aeroporto Gyumri-Leninakan, na Armênia.

Um An-26 similar ao envolvido no acidente

O avião operava o voo comercial GW-5719 de Krasnodar para Gyumri para transportar dois carros VAZ-2121 Niva e bagagens. O peso total da carga era de 2.900 kg, e seis acompanhantes também estavam registrados para o voo. 

A tripulação da aeronave era composta por cinco pessoas, o comandante (PIC) era Aristarkhov. O peso total estimado da aeronave foi de 23.988  kg, ou seja, próximo do máximo permitido de 24.000  kg. 

De acordo com a previsão meteorológica recebida pela tripulação , esperava-se que Gyumri ficasse nublado com limite inferior de 90 metros, neblina, visibilidade vertical de até 90 metros, e também por vezes neblina espessa, em que a visibilidade diminuía para 200 metros, e vertical visibilidade para 60 metros. Com base nesses dados, o comandante Aristarkhov decidiu voar para Gyumri. 

Às 17h30, horário de Moscou, o avião estava preparado para voar e às 17h44 a tripulação contatou o controlador de táxi e solicitou permissão para ligar os motores. Mas o controlador do táxi, atendendo a repetidos pedidos, proibiu por enquanto a partida dos motores, alegando que se tratava de uma ordem do diretor de voo. 

Como foi posteriormente apurado, tal atraso foi causado por apenas um motivo - o despachante pretendia embarcar no avião os passageiros clandestinos que passavam pela fiscalização aduaneira no aeroporto. 

Enquanto o avião estava parado no aeródromo, os despachantes, juntamente com os funcionários do VOHR, embarcaram primeiro quatro passageiros com bagagem e depois mais oito.

Às 18h27, a tripulação finalmente recebeu permissão para ligar os motores, e às 18h32 eles começaram avançando para o lançamento preliminar. Durante a movimentação, mais 13 passageiros embarcaram no avião na pista de táxi principal. 

Além dos passageiros clandestinos, o voo 5719 transportava dois veículos VAZ-2121 Niva  

Com isso, o peso de carga estimado atingiu agora 5.628 kg, razão pela qual o peso de decolagem do avião comercial já era de 26.246  kg, ou seja, houve uma sobrecarga de 2.246 kg. O alinhamento, no entanto, estava dentro do limite traseiro permitido. Às 18h46, o An-26 com 5 tripulantes e já 31 passageiros a bordo decolou do aeroporto Pashkovsky (Krasnodar).

Vale ressaltar que no momento da decolagem do avião o tempo em Gyumri já estava ruim: o aeroporto estava coberto de neblina e a visibilidade caiu para 700 metros. Mas uma hora e meia antes e antes das 19h30, os despachantes em Gyumri e Krasnodar pararam de trocar informações meteorológicas. 

Embora durante o voo a tripulação a bordo tenha sido avisada duas vezes pelas tripulações dos aviões que se aproximavam e retornavam de Gyumri de que havia neblina ali e a visibilidade havia caído para 300 metros. 

Além disso, quando o avião estava na área de Stavropol, o despachante do Centro de Controle Automatizado de Tráfego Aéreo do Norte do Cáucaso (SCC AUTC) entrou em contato com ele e perguntou à tripulação se ele pretendia continuar o voo para Gyumri, ao qual recebeu uma resposta afirmativa. 

Quando o avião se aproximou do limite do centro de controle de Gyumri, a tripulação estabeleceu contato com o despachante do aeroporto e informou ter entrado na zona a uma altitude de 5.700 metros. 

O despachante informou que a visibilidade horizontal no aeroporto era de 600 metros, após o que questionou a tripulação sobre a decisão. O mínimo meteorológico do aeroporto para pouso de aeronaves An-26 utilizando sistema rumo-plano era de 60 por 800 metros, ou seja, neste caso, a tripulação deveria se dirigir a um aeródromo alternativo ou aguardar a melhora do tempo na área do aeroporto.

Mas o comandante anunciou que pretendia pousar e solicitou a descida até o nível de voo de 4.500 metros. Quando o avião atingiu a altitude de 4.500 metros, o despachante informou que a visibilidade no aeroporto havia caído para 400 metros, ao que o avião disse “Entendi”, mas continuou a descer até o nível de 3.600 metros, que era o nível de transição. 

Atingida esta altitude, a tripulação passou a se comunicar com o controlador do círculo, que foi informado da descida e execução da aproximação de pouso por meio de atuadores (rádio balizas). 

O controlador do círculo informou que a visibilidade no aeroporto era de 400 metros e a pressão do aeródromo era de 642 mm Hg., após o que nos permitiu descer para a aproximação de pouso, embora soubesse que o mínimo meteorológico durante a aproximação de pouso era de 200 por 2.500 metros.

A tripulação também sabia que as condições meteorológicas estavam abaixo do mínimo, mas mesmo assim começou a descer conforme o padrão de aproximação. O avião informou ainda que a pressão estava ajustada para 640 mmHg, embora esta fosse inferior à pressão indicada pelo controlador de 642 mmHg, razão pela qual os altímetros barométricos agora superestimaram as leituras em 26 metros, mas o controlador não corrigiu os pilotos. 

Porém, mais tarde na investigação verifica-se que a tripulação controlava a altitude através de um rádio altímetro, que não está ligado à pressão do aeródromo, e portanto a configuração incorreta dos altímetros não afetou o resultado do voo.

Sabendo que as condições meteorológicas no aeroporto estavam abaixo do mínimo estabelecido para aeronaves An-26, o comandante Aristarkhov quis (ou foi forçado a) pousar em Gyumri, por isso estava muito nervoso e excitado, por isso começou cometer erros. 

Em particular, a unidade de potência auxiliar não foi ligada, conforme exigido pelo manual de voo no caso de uma aeronave com peso igual ou superior a 20.100  kg se aproximar de um aeroporto de montanha. 

Além disso, durante a terceira e quarta curvas, a tripulação liberou a mecanização e o trem de pouso com pressa. Mais adiante no planeio com curso de pouso de 19°, a velocidade de voo, em vez dos 230 km/h definidos, oscilou de 260 a 216 km/h, o modo de operação do motor variou de 13 a 47° de acordo com a alavanca de combustível indicadores de posição (UPRT), o curso flutuou de 10 a 20°, enquanto os giros para a direita e para a esquerda foram de 8 a 10°, sacudir o elevador para cima e para baixo criou sobrecargas verticais de 0,85 a 1,3 unidades, enquanto a velocidade vertical variou de 2 para 12 m/s, e o alcance das ações de controle do aileron aumentou bastante. 

Às 20h54min15s, o despachante informou que a visibilidade no aeroporto já havia caído para 200 metros, após o que o avião passou pelo radiofarol de longo alcance (LDRM, ou seja, o ponto de entrada da planagem). 

Depois de passar o DPRM, a tripulação estabilizou a velocidade de voo em 230 km/h, ou seja, conforme indicado no manual, mas a velocidade vertical foi de 4 m/s, em vez dos 3 m/s exigidos, razão pela qual a máquina começou a descer abaixo da trajetória normal de aproximação o pouso e o radiofarol de curto alcance (LRB) foram concluídos a uma altitude de cerca de 40-50 metros, ou seja, 20 metros abaixo do estabelecido pelas regras.

Provavelmente, os pilotos daquela época estavam tentando distinguir pontos de referência, já que o avião começou a rolar de 8 a 10°, seja para a direita ou para a esquerda, enquanto o curso flutuava de 10 a 25°. 

Quatro a cinco segundos após o voo do BPRM, o avião estava a uma altitude de 10 a 20 metros, quando os pilotos puxaram o volante em sua direção, fazendo com que o nariz do avião subisse, causando uma sobrecarga de 1,2 unidades, e a velocidade vertical de descida diminuiu. 

Além disso, o modo de operação do motor foi reduzido de 30 para 22° de acordo com UPRT, razão pela qual após 10 segundos, quando o avião passou pelo final da pista, a velocidade de voo diminuiu para 216 km/h. Além disso, no intervalo do BPRM até o final da pista, o avião encontrou-se em uma margem direita de 12°, mas no momento em que passou pelo final a rotação havia diminuído para 1-2°.

Voando em voo virtualmente horizontal, a aeronave passou pelo final da pista a uma altitude de 15 a 25 metros. A velocidade de voo continuou a cair, então o modo do motor foi aumentado para 48° de acordo com UPRT, o que apenas reduziu a taxa de redução de velocidade. 

Ao voar sobre a pista, o ângulo de ataque e o ângulo de inclinação (elevação do nariz) aumentaram para 6-8°, apesar do fato de a trajetória de vôo naquele momento ter se tornado horizontal, razão pela qual o ângulo de visão mudou para mais alto, ou seja , os pilotos não conseguiam ver o terreno próximo e, como a visibilidade na pista era de apenas 200 metros, a própria pista agora era difícil de ver. 

Voando a uma velocidade de 190 km/h, o avião já estava a 1000 metros da extremidade de entrada, quando às 20h56min25s o controlador comandou: "Suba oitocentos metros". 

O comandante da aeronave também decidiu abortar o pouso e dar uma volta , então, ao assumir o comando bruscamente, inclinou o elevador 8° para cima e colocou os motores em modo de decolagem, após o que às 20h56min28s, ele se reportou a o despachante: "estou subindo oitocentos metros ... levantando o nariz".

O An-26 com os flaps estendidos para a posição de pouso (ângulo dos flaps - 38°) começou a ganhar altitude a uma velocidade vertical de 2-3 m/s, enquanto a tripulação retraía o trem de pouso durante a subida. Mas devido ao grande peso do forro, a força de empuxo dos motores não foi suficiente, e com isso a velocidade começou a diminuir. O avião subiu até 95 metros em cerca de 30 segundos, quando a velocidade caiu para um valor crítico – 165 km/h. 

Tendo entrado em estol, a aeronave entrou na margem direita e desceu precipitadamente, e às 20h57min01s, com margem direita de 60° com velocidade vertical de aproximadamente 20 m/s e velocidade de voo de cerca de 150 km/h, colidiu com o solo à esquerda da pista e a 2.990 metros da extremidade de entrada. 

Após o impacto com o solo, o An-26 foi completamente destruído e queimado. Um dos passageiros ficou gravemente ferido, mas sobreviveu. Todas as outras 35 pessoas a bordo (30 passageiros e 5 tripulantes) morreram. 

Os seguintes fatores foram relatados:

Segundo a conclusão da comissão, a causa do desastre foi a perda de velocidade, que a tripulação permitiu ao realizar uma arremetida em um avião sobrecarregado, razão pela qual este atingiu um ângulo de ataque acima do crítico, perdeu velocidade, e então entrou em uma barraca e caiu no chão. O desastre em si foi causado pelos seguintes fatores:

1. A tripulação decidiu voar em um avião cujo peso de decolagem era superior ao permitido.
2. A tripulação decidiu aproximar-se e pousar em um aeroporto onde as condições meteorológicas estavam abaixo do mínimo estabelecido para esta aeronave.
3. Ao fazer uma aproximação de pouso em um aeroporto de montanha em uma aeronave pesada, a tripulação não ligou a unidade de energia auxiliar.
4. Na reta de pré-pouso, os ângulos de inclinação foram ultrapassados ​​e as velocidades recomendadas não foram mantidas.
5. A tripulação passou a realizar uma aproximação perdida com atraso e irregularidades em suas ações.

Existe a possibilidade de o comandante ter decidido aterrissar em Gyumri devido ao fato de haver a bordo 25 passageiros não registrados, o que se deveu ao mau desempenho dos serviços de segurança e proteção no aeroporto de Krasnodar.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 26 de dezembro 1989: Erro da tripulação leva a queda do voo 2415 da United Express

O voo 2415 da United Express era um voo regular de Seattle para Pasco, ambos no estado de Washington, operado com um BAe Jetstream 31. Em 26 de dezembro de 1989, o voo 2415 caiu ao tentar pousar no Aeroporto Tri-Cities de Pasco, matando os dois pilotos e todos os quatro passageiros a bordo.

A North Pacific Airlines, operando como United Express, operou o voo 2415 como um voo regular de Seattle para Pasco, com escala intermediária em Yakima.

Na noite do acidente, voo 2415 foi operado usando o British Aerospace 3101 Jetstream 31, prefixo N410UE (foto acima). A aeronave foi fabricada em outubro de 1987, e tinha acumulado aproximadamente 4.972 horas de voo no momento do acidente. A aeronave não estava equipada com um sistema de alerta de proximidade do solo e não tinha gravador de voz na cabine ou gravador de dados de voo.

O capitão era Barry W. Roberts, de 38 anos. Ele tinha 6.600 horas de voo, incluindo 670 horas no Jetstream. O primeiro oficial era Douglas K. McInroe, de 25 anos, que tinha 2.792 horas de voo, com 213 delas no Jetstream.

O voo 2415 partiu de Seattle às 20h45, horário padrão do Pacífico, e chegou a Yakima sem relatos de dificuldades mecânicas. Um agente da estação da empresa em Yakima testemunhou o primeiro oficial McInroe derrubando gelo das asas da aeronave, com a ajuda de outro primeiro oficial da empresa. 

O agente da estação perguntou ao capitão Roberts se ele queria que seu avião fosse degelado, mas o capitão recusou. O agente da estação também perguntou se o capitão queria que a cauda do voo 2415 fosse descongelada, já que os primeiros oficiais descongelando as asas seriam incapazes de alcançar as superfícies da cauda. Roberts também recusou. O voo 2415 foi o único voo a partir de Yakima naquela tarde/noite que não foi descongelado antes da partida.

Às 21h59, os controladores de tráfego aéreo da torre Yakima anunciaram que o aeroporto de Yakima estava fechado devido às condições climáticas.

No entanto, às 22h00, o voo 2415 contatou os controladores de solo de Yakima e foram autorizados a prosseguir para a pista 27 de Yakima para a decolagem. Os controladores de solo aconselharam o voo 2415 sobre "formação de gelo misto leve a moderado" entre 4.000 e 18.000 pés, o que o voo 2415 reconheceu. 

Às 22h01, o voo 2415 partiu de Yakima a caminho de Pasco, e subiu a uma altitude de cruzeiro de 11.000 pés. Às 22h26, ​​o voo 2415 foi liberado para um sistema de pouso por instrumentos (ILS) aproximação à pista 21R no Aeroporto Tri-Cities de Pasco. As conversas entre o voo 2415 e os controladores foram normais nos minutos que antecederam o acidente, e nenhum pedido de socorro foi feito.

Às 22h30, enquanto o voo 2415 estava em aproximação final, o controlador da torre Pasco observou o voo 2415 voando "mais alto que o normal" para uma aproximação final, e também descendo mais rápido que o normal.

O controlador observou o voo 2415 descer até atingir o solo a 400 pés da pista 21R. O controlador alertou as equipes de resposta de emergência, que chegaram ao local do acidente às 22h34. A aeronave foi destruída e não houve sobreviventes.

O acidente foi investigado pelo National Transportation Safety Board. Os investigadores determinaram que o avião estava voando bem acima do glideslope para uma abordagem ILS. 

Spokane Chronicle - 27 dez. 1989

A partir da última posição registrada do avião, os investigadores determinaram que o voo 2415 precisaria seguir um planador de 7 graus para descer rápido o suficiente para atingir o limiar da pista. Isso é mais do que duas vezes o ângulo de planeio para uma abordagem ILS e teria exigido uma alta taxa de descida de 2.000 a 3.000 pés por minuto. 

Os investigadores também determinaram que provavelmente o gelo se acumulou nas asas do avião durante o voo, criando um risco maior de estol em baixas velocidades. De acordo com os dados do radar, o voo 2415 diminuiu a velocidade para 110 nós enquanto tentava descer. A combinação de uma descida excessivamente íngreme, baixa velocidade e congelamento da aeronave provavelmente resultou na perda de controle da aeronave.

Em 4 de novembro de 1991, o NTSB emitiu seu relatório final sobre o acidente, que continha as seguintes conclusões:

O National Transportation Safety Board determinou que a causa provável desse acidente foi a decisão da tripulação de continuar uma abordagem do sistema de pouso por instrumentos não estabilizado que levou a um estol, muito provavelmente do estabilizador horizontal, e perda de controle em baixa altitude. 

Contribuíram para o acidente os vetores inadequados do controlador de tráfego aéreo que posicionaram o avião dentro do marcador externo enquanto ainda estava bem acima do glideslope. Contribuindo para o estol e a perda de controle estava o acúmulo de gelo na estrutura que degradou o desempenho aerodinâmico do avião.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Hoje na História: 26 de dezembro de 1975 - Tupolev Tu-144S, o 1º supersônico a entrar em serviço comercial

O supersônico Aeroflot Tupolev Tu-144S, CCCP-77106, carregando carga em Demodovo
antes de seu terceiro voo comercial, em 1976 (Foto: Valeriy A. Vladimirov)

Em 26 de dezembro de 1975, o Tupolev Tu-144S, 004-1, operado pela Aeroflot (OAO Aeroflot-Rossiyskiye avialinii) sob o registro civil CCCP-77106, foi o primeiro transporte supersônico a entrar em serviço comercial quando voou 2.010 milhas regularmente programadas (3.240 quilômetros) de rota do Aeroporto Domodedovo de Moscou a Almaty, Cazaquistão, transportando correio e carga.

O 004-1 foi a primeira produção Tu-144S entregue à Aeroflot. Um protótipo e um Tu-144S de pré-produção foram construídos primeiro. Havia um total de 16 Tu-144s concluídos, com nove modelos Tu-144S de produção e cinco modelos Tu-144D.

O Tu-144S foi construído por Tupolev OKB na Voronezh Aviation Plant (VASO), Aeroporto de Pridacha, Voronezh. É uma grande aeronave de asa delta com um nariz “inclinado” para melhor visibilidade da cabine de baixa velocidade e canards retráteis montados no alto da fuselagem atrás da cabine. Era pilotado por uma tripulação de três pessoas e projetado para transportar até 120 passageiros.

Os passageiros embarcam no Tu-144S, CCCP-77106, da Aeroflot, em 1976 (Foto: Valeriy A. Vladimirov)

O 144S tem uma velocidade de cruzeiro de Mach 2,07 (2.200 quilômetros por hora / 1.367 milhas por hora) com uma velocidade máxima de Mach 2,35 (2.500 quilômetros por hora / 1.553 milhas por hora). O teto de serviço é de aproximadamente 20.000 metros (65.617 pés). Seu alcance prático é de 3.080 quilômetros (1.914 milhas).

No serviço comercial real, o Tu-144 era extremamente confiável. Foi retirado de serviço após um total de apenas 102 voos comerciais, incluindo 55 voos de passageiros.

O Tupolev Tu-144S 004-1, CCCP-77106, no Museu Central de Aviação Monino
(Foto: Danner Gyde Poulsen)

O 004-1 fez seu primeiro voo em 4 de março de 1975 em Voronezh. Em 29 de fevereiro de 1980, ele fez seu 320º e último voo quando foi levado para o Museu da Força Aérea Central da Rússia em Monino, Rússia. A fuselagem tem um tempo total de vôo de 582 horas e 36 minutos.

Concorde

Os voos comerciais do Concorde começaram logo depois, em 21 de janeiro de 1976, e terminaram em 24 de outubro de 2003, tendo sido operado apenas pelas companhias British Airways e Air France.

Hoje na História: 26 de dezembro de 1956 - Primeiro voo do avião interceptador Convair F-106 Delta Dart

O Convair F-106A-1-CO Delta Dart 56-451 faz seu primeiro voo em Edwards AFB em
26 de dezembro de 1956 (Foto: Força Aérea dos EUA)

Em 26 de dezembro de 1956, o piloto de teste chefe da Convair, Richard Lowe Johnson (1917–2002) fez o primeiro voo do Convair F-106A-1-CO Delta Dart, número de série da Força Aérea dos EUA 56-451, na Base Aérea de Edwards no alto deserto do sul da Califórnia. Ele atingiu 30.000 pés (9.144 metros) e 0,8 Mach durante o voo de 20 minutos, que teve que ser abortado devido a problemas mecânicos.

O piloto de teste Richard Lowe Johnson (Foto: Neil Corbett)

Construído na Divisão Convair da General Dynamics em San Diego, Califórnia, o interceptor com asas em delta foi transportado para Edwards em 14 de dezembro e preparado para seu primeiro voo.

Convair F-106A Delta Dart 56-451 foi carregado em um trailer na fábrica da Convair em San Diego, Califórnia, em 14 de dezembro de 1956, para ser transportado para a Base Aérea de Edwards para seu primeiro voo (Foto: SDASM)

O Convair F-106A Delta Dart foi o principal interceptador para todos os climas da Força Aérea dos Estados Unidos de 1959 a 1988, quando foi retirado do serviço na Guarda Aérea Nacional. Era uma aeronave monoposto e monomotor de asa delta capaz de atingir velocidades acima de Mach 2.

O avião foi um desenvolvimento do anterior F-102A Delta Dagger, e foi inicialmente designado F-102B. No entanto, tantas mudanças foram feitas que ele foi considerado uma nova aeronave.

Convair F-106A-1-CO Delta Dart 56-451 durante um voo de teste perto da Base da Força Aérea
de Edwards, Califórnia. É marcado com tinta laranja de alta visibilidade (Foto: Força Aérea dos EUA)

Hoje na História: 26 de dezembro de 1948 - O primeiro voo soviético a atingir a velocidade do som

Em 26 de dezembro de 1948: O piloto de teste Ivan Evgrafovich Federov tornou-se o primeiro piloto na União Soviética a exceder Mach 1 quando voou no Lavochkin La-176 (foto acima) em um mergulho de 9.050 metros (29.692 pés) a 6.000 metros (19.685 pés).

A princípio pensou-se que o indicador de velocidade no ar do La-176 estava com defeito, mas durante os testes subsequentes realizados na primeira semana de janeiro de 1949, Federov repetiu o mergulho e seis vezes atingiu Mach 1,02.

O La-176 foi destruído quando seu velame falhou durante o voo supersônico. O piloto de teste IV Sokolovsky foi morto.

O Lavochkin La-176

O jato de asa aberta tinha uma velocidade máxima de 648 milhas por hora (1.042,85 quilômetros por hora) e um alcance de 621 milhas (999,4 quilômetros). O armamento consistia em um canhão Nudelman N-37 de 30 mm e dois canhões Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm.

Vídeo: Carlos Prates, Este aeroporto está por um fio, isto não pode acontecer

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Avião MC-21 de fabricação russa, com asa composta, realiza o primeiro voo

O mais novo avião de passageiros russo MC-21 com uma asa composta projetada internamente realizou seu primeiro vôo, anunciou a assessoria de imprensa da Rostec no sábado. Isso relatado por TASS.

"Hoje, o avião MC-21-300 com uma asa produzida a partir de materiais compostos de polímero de fabricação russa realizou seu primeiro vôo. O avião decolou da pista da fábrica de aviação de Irkutsk. O vôo ocorreu conforme planejado", disse a empresa.

Os materiais domésticos para a estrutura do mancal da asa foram desenvolvidos em cooperação entre a Rosatom, cientistas da Universidade Estadual de Moscou e especialistas da indústria de aviação.

De acordo com o CEO da Rostec, Sergey Chemezov, a participação de materiais compostos no avião MC-21 é de cerca de 40%, que é o recorde para aviões desta classe.

“O uso de materiais compostos resistentes e leves possibilitou o desenvolvimento de uma asa com parâmetros aerodinâmicos únicos, impossíveis para uma asa de metal. A aerodinâmica aprimorada possibilitou alargar o corpo do MC-21 e tornar a cabine mais ampla, proporcionando maior conforto ao os passageiros", disse Chemezov.

Vídeo: Um Boeing 767-300 da United Airlines movendo-se por conta própria no Aeroporto Internacional de Santiago (Chile)

Um Boeing 767 da United Airlines desconectou-se do rebocador em Santiago, no Chile.

Em 24 de dezembro, um Boeing 767-300ER da United Airlines foi desconectado de seu rebocador enquanto era transferido para o Aeroporto Internacional de Santiago do Chile (SCL). A aeronave continuou circulando livremente pelo aeroporto, como pode ser visto em um vídeo carregado nas redes sociais.

@jonostrower @scottiebateman check this out. SCL Airport. pic.twitter.com/HviqPMlH0T

— Christian Staiger (@staigernav) December 24, 2021

“Enquanto um de nossos vendedores terrestres movia uma aeronave em Santiago, Chile, a aeronave se desconectou do rebocador. Ninguém ficou ferido durante este incidente, e a manutenção está revisando a aeronave.”

A aeronave envolvida no incidente era o Boeing 767-300ER, registro N646UA, de acordo com Radarbox.com. A United estava programada para usar este avião no voo UA846 em 25 de dezembro entre Santiago e Houston, mas ele teve que ser cancelado. 

Atualmente, a United espera levar a aeronave de volta a Santiago no domingo. “Seu voo foi cancelado porque precisávamos tirar o avião de serviço para resolver um problema técnico”, relatou a companhia aérea aos passageiros.

O N646UA tem quase 30 anos. A United Airlines encomendou a aeronave pela primeira vez em maio de 1989, de acordo com o banco de dados da ch-aviation. A companhia aérea recebeu o avião em março de 1992, com previsão de aposentadoria em 2027. Tem capacidade para 214 passageiros, sendo 138 na econômica, 46 na econômica plus e 30 na Polaris business .

Todo o incidente no SCL foi capturado pelas câmeras e divulgado nas redes sociais pelos funcionários do aeroporto. Eles estavam a bordo de dois veículos e tiveram que voltar, evitando o B767-300 não tripulado. Durante o roaming não controlado pelo aeroporto, a aeronave da United pode ter retirado um sinal de taxiway.

Espaço: qual será o próximo campo de batalha?

Nos últimos anos, várias das principais potências mundiais intensificaram o uso militar do espaço. Embora a armaização do espaço seja um assunto delicado há muito tempo, parece que agora estamos sem luvas. Então, poderia o espaço ser o próximo campo de batalha?

A armamentização do espaço

O debate sobre a militarização do espaço não é novo. Lembre-se da Segunda Guerra Mundial e dos foguetes V2 que a Alemanha nazista lançou sobre a Grã-Bretanha. Essas armas foram projetadas e co-desenvolvidas pelo engenheiro alemão (e futuro administrador adjunto da NASA) Wernher von Braun, que mais tarde ficou conhecido como o pai da ciência espacial. Quando a guerra acabou, as duas superpotências do globo, os Estados Unidos e a União Soviética, gastaram enormes quantias de dinheiro durante a Guerra Fria em uma tentativa de implantar tecnologia militar no espaço.

Mas a corrida pelo armamento espacial chegou a um fim um tanto prematuro. Em 1967, em meio à corrida para pousar na lua, a União Soviética, os EUA e o Reino Unido assinaram o Tratado sobre os Princípios que Governam as Atividades dos Estados na Exploração e Uso do Espaço Exterior, incluindo a Lua e outros corpos celestes, conhecido como Tratado do Espaço Exterior.

Esse acordo, posteriormente ratificado por 110 nações, proíbe a instalação de armas nucleares ou qualquer outra forma de arma de destruição em massa na órbita da Terra, incluindo seu armazenamento na Lua ou em qualquer outro corpo celeste, ou no espaço sideral.

Esse Tratado foi pelo menos parcialmente responsável por manter a órbita da Terra livre de qualquer conflito por mais de meio século. Seus princípios significavam que o espaço era acessível a todos os países, sem qualquer reivindicação nacional.

Portanto, o uso do espaço pelos militares era, pelo menos no papel, limitado a aplicações de observação e comunicação. Os satélites militares lançados durante os últimos 50 anos tinham como objetivo apenas manter a paz.

O espaço como instrumento de paz

Nos primeiros dias da Guerra Fria, os dois lados lançaram seus próprios satélites equipados com sistemas de alerta destinados a detectar o lançamento de mísseis antibalísticos ou explosões nucleares. Muito parecido com o Tratado de Céus Abertos , que até recentemente permitia o monitoramento aéreo mútuo com aviões de observação, os satélites são uma forma de garantir que as medidas de limitação de armas sejam aplicadas.

Outro exemplo notável de uso do espaço no equilíbrio de poder é o sistema GPS Navstar, inicialmente desenvolvido pelos militares dos Estados Unidos para permitir que os ativos da tríade de dissuasão nuclear (mísseis balísticos terrestres, submarinos e bombardeiros estratégicos) se posicionem com precisão durante um possível lançamento.

A URSS não ficou à margem e desenvolveu seu próprio sistema chamado GLONASS. Mas a queda da União Soviética impediu seu progresso. Somente em 2011 o GLONASS foi capaz de fornecer cobertura para toda a superfície terrestre.

No entanto, a santidade do espaço foi questionada à medida que tecnologias aparentemente mais agressivas foram introduzidas, incluindo o emprego de novas armas anti-satélite. Nos últimos anos, a ideia do espaço sideral como o quarto campo de batalha, depois da terra, do mar e do ar, ganhou terreno.

Em outubro de 2019, depois de passar 780 dias em órbita, o drone espacial da Força Aérea dos Estados Unidos X-37B pousou na Terra. O objetivo exato de sua missão de dois anos permanece um segredo. Mas as características desta espaçonave deixam pouco espaço para dúvidas quando se trata de seu potencial.

X-37B, o misterioso drone espacial, pousa após uma missão de dois anos

Com sua capacidade de entrar em órbita baixa e realizar manobras orbitais, o X-37B poderia muito bem realizar missões intrusivas, como ouvir comunicações ou mesmo interceptar satélites de outras nações. 

Mas o drone do tamanho de um ônibus escolar é provavelmente a ponta do iceberg, uma vitrine das capacidades dos Estados Unidos como meio da chamada dissuasão espacial.

Domínio ocidental desafiador

Com a estação espacial internacional prestes a se aposentar, uma das últimas áreas da cooperação espacial internacional chegará ao fim. Mais do que um símbolo, pode também marcar o início de uma era em que a hegemonia do Ocidente sobre o espaço será desafiada. A Rússia já anunciou que lançará sua própria estação espacial. E é improvável que a competição se limite ao domínio científico.

Enquanto isso, uma manobra supostamente executada pela Rússia foi recentemente denunciada pela França. A ministra da Defesa, Florence Parly, afirmou que, em 2017, o satélite Luch, também conhecido como Olymp-K, tentou espionar o satélite franco-italiano Athena-Fidus. Este último fornece serviços de telecomunicações seguros e de alta velocidade por satélite para as forças militares e serviços de emergência de ambas as nações.

“Enquanto Atena-Fidus continuava a girar silenciosamente sobre a Terra, um satélite se aproximou dela, de perto, um pouco perto demais. Tão perto que alguém teria realmente acreditado que estava tentando capturar nossas comunicações ”, disse Parly. “Tentar ouvir seus vizinhos não é apenas hostil, isso é chamado de ato de espionagem.”

Na época, a Força Aérea Francesa reconheceu ter identificado anteriormente espaçonaves semelhantes se aproximando de satélites militares franceses em 2012, 2013 e 2015.

A corrida espacial: os planos ambiciosos da China no cosmos

A China, há muito deixada de fora da cooperação espacial internacional por medo de espionagem, pode ser o próximo grande ator militar na órbita da Terra. Em abril de 2021, o Escritório do Diretor de Inteligência Nacional dos EUA publicou um relatório no qual alertava sobre várias armas em desenvolvimento pela China, capazes de atingir os satélites dos EUA e seus aliados.

 “Pequim está trabalhando para igualar ou exceder as capacidades dos EUA no espaço para obter os benefícios militares, econômicos e de prestígio que Washington acumulou com a liderança espacial”, afirmou o relatório. “As operações antiespaciais serão essenciais para as campanhas militares em potencial do PLA [Exército de Libertação do Povo, forças armadas da China - ed. nota], e a China tem capacidades de armas antiespaciais destinadas a alvejar satélites dos EUA e aliados.”

A China está se tornando rapidamente um líder na exploração do espaço com ideias e planos de outro mundo para se tornar uma potência espacial global até 2030.

O surgimento de novas doutrinas

Em julho de 2019, um ano após o incidente Olymp-K ser tornado público, o presidente francês Emmanuel Macron anunciou a criação de um comando espacial dentro da Força Aérea Francesa, que seria conhecido como Força Aérea e Espacial. A nova doutrina visa proteger os recursos espaciais da França contra ameaças emergentes.

Essa decisão ecoou um movimento semelhante através do Atlântico vários meses antes. Em fevereiro de 2019, o presidente dos EUA, Donald Trump, assinou a Diretiva de Política Espacial 4, que estabeleceu uma Força Espacial como o sexto ramo das Forças Armadas dos EUA. A diretiva citou as crescentes capacidades espaciais de seus “adversários em potencial”.

As duas forças espaciais lançaram seu primeiro exercício espacial conjunto, denominado AsterX, em março de 2020. Entre as situações estudadas estava um satélite sendo abordado para espionagem. Para conter essas ameaças, a França poderia adquirir satélites de patrulha equipados com câmeras e poderosos lasers para manter afastadas espaçonaves excessivamente curiosas. Um protótipo, chamado Yoda, deve ser lançado até 2023.

O Japão também criou seu próprio Esquadrão de Operações Espaciais em 2020. Por enquanto, o esquadrão consiste de apenas 20 pessoas, com uma missão limitada a garantir que os satélites japoneses não sejam danificados por detritos espaciais ou meteoritos. No entanto, o Governo planeja expandir sua força de trabalho e escopo operacional nos próximos anos.

A criação das chamadas Forças Espaciais em todo o mundo levanta a perspectiva muito real de o espaço se tornar um novo campo de batalha, à medida que as potências globais trabalham para preservar seus interesses estratégicos. Não é bem Star Wars, mas só vai crescer à medida que os setores militar e civil dependem cada vez mais de satélites.

NASA Live: Official Stream of NASA TV's Media Channel

NASA AO VIVO

Em missão histórica, Nasa lança com sucesso o James Webb, maior telecóspio do mundo

O telescópio infravermelho custou quase US$ 9 bilhões e tem uma massa de 6,5 toneladas. Ele vai complementar o Hubble, telescópio mais famoso da Nasa, que está há 31 anos em órbita.

Em uma missão histórica, o telescópio espacial James Webb foi lançado pela Nasa na manhã deste sábado (25) a partir de uma base da Agência Espacial Europeia (ESA) na Guiana Francesa. É o maior e mais poderoso telescópio do mundo.

O James Webb é o novo telescópio espacial da Nasa. Ele é, basicamente, um grande observatório espacial que consegue enxergar objetos – como estrelas, galáxias e exoplanetas – super distantes no espaço. Sou nome foi dado em homenagem a um supervisor da Nasa da década de 60.

O telescópio infravermelho custou quase US$ 9 bilhões e tem uma massa de 6,5 toneladas. Após entrar em órbita, ele irá se desenrolar gradualmente até chegar ao tamanho de uma quadra de tênis. Esse processo está previsto para durar 13 dias.

Seu destino é uma órbita a 1,5 milhões de km da Terra. Isso é quase quatro vezes a distância do nosso planeta até a Lua. Apesar de estar bastante longe, o telescópio ficará sempre alinhado à Terra.

James E. Webb foi uma figura chave na Nasa, encarregada de implementar o
projeto Apollo para levar astronautas à Lua (Foto: NASA)

Pesquisadores do Rio Grande do Sul acompanharam com atenção, neste sábado (25), o lançamento do telescópio James Webb, feito pela Nasa, a agência espacial dos Estados Unidos, em parceria com a União Europeia e o Canadá. O Grupo de Astrofísica da Universidade Federal de Santa Maria (UFSM), na Região Central do estado, foi um dos selecionados para fazer observações das imagens coletadas pela missão.

Os cientistas da UFSM, em colaboração com pesquisadores da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS) e da Universidade Johns Hopkins, vão monitorar três galáxias no primeiro ano de operação do telescópio, durante 6 mil horas.

"Felizmente, tudo ocorreu bem com o lançamento do telescópio espacial James Webb. Estávamos todos muito ansiosos aguardando o lançamento e agora, muito felizes que tudo ocorreu bem", diz o líder do grupo, Rogemar André Riffel.

O James Webb é tão grande que precisa ser dobrado para caber no nariz de seu
foguete de lançamento (Foto: Chris Gunn/NASA)

Segundo os pesquisadores da UFSM, o objetivo da proposta apresentada é estudar o papel de ventos de gás molecular e da radiação, produzidos no disco de acreção, que é a acumulação de matéria na superfície de um astro pela ação da gravidade, no entorno de buracos negros supermassivos no centro de galáxias próximas.

"Nós queremos entender qual é o papel do buraco negro supermassivo no centro de galáxias, na evolução das galáxias, estudando, para isso, a molécula de hidrogênio", explica Riffel.

A equipe de Riffel é formada pelo irmão, o também astrofísico e pesquisador da UFRGS Rogério Riffel, a pesquisadora da UFRGS Thaisa Storchi-Bergmann, a doutoranda em Física pela UFSM Marina Bianchin e a pesquisadora Nadia Zakamska, da Johns Hopkins University.

O espelho de 18 segmentos do Telescópio Espacial James Webb vai capturar a luz infravermelha
de algumas das primeiras galáxias que se formaram (Foto: NASA/Desirre Stover)

O telescópio infravermelho custou quase US$ 9 bilhões e tem uma massa de 6,5 toneladas. Seu destino é uma órbita a 1,5 milhões de km da Terra, o equivalente a quase quatro vezes a distância do nosso planeta até a Lua.

Além do Grupo de Astrofísica da UFSM, somente mais uma proposta proposta liderada por um pesquisador de uma instituição brasileira foi aceita, a de Roderik Overzier, do Observatório Nacional. No primeiro ciclo de funcionamento do James Webb, 250 propostas do mundo todo foram aceitas.

Via g1

Mais de 7.000 voos cancelados no fim de semana; ômicron se propaga pelo mundo

A Europa é atualmente a região com mais casos, com mais de três milhões nos últimos sete dias, 57% do total mundial, assim como a maior quantidade de mortes, seguida por Estados Unidos e Canadá (1,4 milhão de novos contágios).

A França superou a marca de 100.000 novos casos de covid-19 em 24 horas no sábado de Natal, um número sem precedentes. O governo avaliará a situação em uma reunião nesta segunda-feira.

O relatório mais recente do site Flightaware informa quase 2.000 cancelamentos de voos neste domingo, incluindo mais de 570 relacionados com os Estados Unidos – viagens internacionais ou domésticas.

No sábado, o mesmo site registrou quase 2.800 cancelamentos de voos, 970 relacionados aos Estados Unidos.

Na sexta-feira os cancelamentos se aproximaram de 2.400, além de 11.000 voos adiados, segundo o Flightaware.

Muitas companhias aéreas foram obrigadas a deixar pilotos, comissários de bordo e outros funcionários em quarentena, depois que os trabalhadores foram expostos à covid. As empresas Lufthansa, Delta e United Airlines cancelaram diversos voos.

De acordo com o Flightaware, a United Airlines teve que cancelar 439 voos na sexta-feira e sábado, quase 10% das viagens programadas.

“O pico de casos de ômicron em todo país esta semana teve um impacto direto nas nossas tripulações e nas pessoas que dirigem nossas operações”, afirmou a empresa americana em um comunicado, no qual afirma que busca soluções para os passageiros afetados.

A Delta Air Lines cancelou 310 voos no sábado e 170 na sexta-feira, também de acordo com o Flightaware, que menciona a ômicron como o principal motivo do problema e, em menor medida, as condições climáticas adversas.

“As equipes da Delta esgotaram todas as opções e recursos antes de definir os cancelamentos”, afirmou a empresa.

Onze voos da Alaska Airlines foram cancelados, depois que alguns de seus funcionários relataram que foram “potencialmente expostos ao vírus” e iniciaram um confinamento.

As condições climáticas contribuíram para os cancelamentos de voos. Na região oeste dos Estados Unidos a meteorologia prevê tempestades de neve e queda expressiva das temperaturas, o que complicará ainda mais uma situação já caótica. Mas cidades como Seattle e Portland conseguiram aproveitar o Natal com neve.

“Condições de frio anormais e um fluxo de umidade do Pacífico resultarão em períodos prolongados de nevascas e chuvas”, afirmou o Serviço Meteorológico Nacional (NWS) dos Estados Unidos.

As companhias aéreas chinesas representaram o maior número de cancelamentos: a China Eastern cancelou quase 540 voos, mais de 25% do total programado, enquanto a Air China cancelou 267, o que significa quase 25% das decolagens previstas.

Os cancelamentos representam um duro golpe para a tão aguardada retomada das viagens nas festas de fim de ano, depois do Natal de 2020 que foi muito afetado pela pandemia.

Nos Estados Unidos, de acordo com estimativas da Associação Automobilística Americana (AAA), mais de 109 milhões de americanos deveriam deixar sua área de residência de avião, trem ou carro entre 23 de dezembro e 2 de janeiro, um aumento de 34% em relação ao ano passado.

Os cancelamentos não afetaram as viagens do Papai Noel, monitoradas há décadas pelo Comando de Defesa Aeroespacial da América do Norte (NORAD), que registrou 7.623.693.263 presentes distribuídos este ano.

A pandemia de covid-19 já provocou 5,3 milhões de mortes no mundo desde que a Organização Mundial da Saúde (OMS) informou o surgimento da doença no fim de dezembro de 2019 na China.

A cidade chinesa de Xi’an, onde os 13 milhões de habitantes estão em confinamento, anunciou neste domingo uma desinfecção “total” e restrições ainda mais duras, no momento em que o país registrou o maior número de casos (206) em apenas um dia em 21 meses.

Via AFP - Imagem: Arquivo / AFP

Ômicron dobra o risco de contaminação a bordo de aviões

Declaração foi dada pelo consultor médico da Associação Internacional de Transporte Aéreo , que representa quase 300 companhias aéreas em todo o mundo.

Os passageiros de aeronaves têm duas ou até três vezes mais probabilidade de pegar a Covid-19 durante um voo desde o surgimento da variante omicron, de acordo com o principal consultor médico das companhias aéreas do mundo.

A nova cepa é altamente transmissível e se tornou dominante em questão de semanas, respondendo por mais de 70% de todos os novos casos apenas nos Estados Unidos. Enquanto os filtros de ar de grau hospitalar em jatos modernos de passageiros tornam o risco de infecção muito menor em aviões do que em lugares lotados no solo, como shoppings, o omicron está se espalhando rapidamente, à medida que mais viajantes voam para o céu nas férias de fim de ano e em família reuniões.

A classe executiva pode ser mais segura do que cabines econômicas mais densamente lotadas, disse David Powell, médico e consultor médico da Associação Internacional de Transporte Aéreo , que representa quase 300 companhias aéreas em todo o mundo. Como antes, os passageiros devem evitar o contato cara a cara e as superfícies que são tocadas com frequência, e as pessoas sentadas perto umas das outras devem tentar não ser desmascaradas ao mesmo tempo durante as refeições, disse ele.

Powell, ex-diretor médico da Air New Zealand Ltd., falou com a Bloomberg News sobre voar durante a pandemia. Aqui está uma transcrição editada.

Quais são os riscos de infecção durante um voo?

Qualquer que fosse o risco com o delta, teríamos que assumir que o risco seria duas a três vezes maior com o omicron, assim como vimos em outros ambientes. Qualquer que seja esse risco baixo - não sabemos qual é - no avião, deve ser aumentado em uma quantidade semelhante.

O que os passageiros devem fazer para minimizar os riscos?

Evite superfícies de contato comum, higiene das mãos sempre que possível, máscaras, distanciamento, procedimentos de embarque controlado, tente evitar o contato cara a cara com outros clientes, tente evitar ser desmascarado durante o voo, para serviços de refeições e bebidas, exceto quando realmente necessário. O conselho é o mesmo, só que o risco relativo provavelmente aumentou, assim como o risco relativo de ir ao supermercado ou pegar um ônibus aumentou com o omicron.

E as máscaras na hora das refeições?

Para um voo de duas horas, é muito fácil dizer, 'apenas mantenha sua máscara o tempo todo.' Mas se for um voo de 10 horas, torna-se pouco razoável pedir às pessoas que não comam e bebam. O que a maioria das companhias aéreas tem feito é encorajar, mas não insistir, que os clientes tentem diminuir um pouco os períodos de retirada da máscara.

Em termos simples, duas pessoas mascaradas têm transmissão mínima de uma para a outra. Se um de vocês remover a máscara, essa pessoa corre um risco maior de transmitir e um risco ligeiramente maior de recebê-la. Mas se vocês dois removerem, obviamente, não haverá nenhuma barreira e você poderá transmitir livremente um ao outro.

Seria mais seguro não voar?

A maior proteção que você pode se dar é ser vacinado e receber reforço. A proteção que você dá a si mesmo de uma máscara extra ou de um tipo diferente de máscara, ou de não voar, francamente, é provavelmente menor do que o benefício que você obteria apenas por estar totalmente impulsionado. Começa a aparecer uma espécie de regra prática, segundo a qual, essencialmente, o omicron perde uma dose de benefício da vacina. Portanto, duas doses contra o omicron significam proteção semelhante a uma dose contra o delta. Isso não está estabelecido na ciência exata, mas parece correlacionar-se aproximadamente com o que está surgindo nos estudos.

É seguro para passageiros saudáveis ​​se uma caixa de omicron estiver no avião?

É um espaço fechado, mas é uma caixa com vazamento, e a pressurizamos colocando um grande fluxo de ar em uma das extremidades e, em seguida, tendo uma válvula de escape na outra extremidade. Então você está sentado em um ambiente com fluxo de ar muito alto. É um espaço fechado, mas que não grita 'risco' para mim. Um pub irlandês com um leque na esquina grita 'risco' para mim, ou um ginásio com um monte de gente gritando, resmungando e suando. Mas qualquer vôo que você faça envolve aeroportos, que são um pouco menos controlados. Portanto, existe risco aí. O que você pode fazer? Vacinação, teste, uso de máscara, distanciamento. As máscaras cirúrgicas são melhores do que as máscaras de pano? Sim provavelmente. Em média, talvez 10-20%.

A maioria dos casos documentados de propagação durante o voo ocorreu em março de 2020 - antes de fazermos os testes, antes de termos máscaras, antes de organizarmos os procedimentos de embarque, antes de haver um alto grau de consciência sobre não voar se você não estivesse bem .

Que tal deixar os assentos do meio nas fileiras vazias?

É incrivelmente atraente, intuitivamente. Isso dá uma distância física maior entre você e a próxima pessoa. Mas não vimos que isso realmente traga muitos benefícios. Mas se houver algum fluxo de ar cruzado do corredor para a janela, ou da janela para o corredor, e você remover a pessoa do assento do meio, estará ajudando a pessoa que estaria no assento do meio. Você provavelmente não ajudou muito a pessoa no assento ao lado, porque é provável que ela deslize sem a obstrução da primeira pessoa.

A tripulação de cabine deve usar roupas de proteção completas, como macacões e proteções faciais?

Provavelmente não. Não houve muita transmissão de passageiro para tripulação em toda a Covid. Houve alguns, mas são números muito, muito pequenos. Tende a ser passageiro para passageiro ou tripulação para tripulação. E, novamente, um número muito pequeno de tripulantes para passageiros. Vamos ser rigorosos quanto às medidas já implementadas e esperar até termos mais dados sobre o omicron.

Quais são os riscos de infecção no aeroporto?

Os requisitos para fluxos de ar a bordo são muito mais rigorosos do que para edifícios de aeroportos em geral. As proteções para a cabine da companhia aérea são: todos permanecem sentados, voltados para a mesma direção, existem essas barreiras físicas que estão no caminho, você tem um alto grau de fluxo de ar que é em geral do teto ao chão, deriva mínima ao longo do avião, um pouco mais de deriva no avião. Aproximadamente 50% do fluxo de ar é fresco de fora, 50% é recirculado, mas quando é recirculado, é filtrado por HEPA, portanto está limpo. A maioria deles não está presente na fase de aeroporto. Você tem muito mais movimento aleatório, muito mais potencial para contato face a face e fluxos de ar geralmente reduzidos. As taxas de ventilação do aeroporto são um décimo, talvez, do que estão no avião.

E as crianças no voo? Como as famílias devem gerenciá-los?

O risco de doenças graves para as próprias crianças pequenas ao viajar é baixo, simplesmente porque o risco de Covid grave é muito baixo para as crianças. É uma das perguntas não respondidas com omicron. O risco não é tanto para eles. O risco é que eles possam estar levemente infectados, sem saber, e potencialmente se espalhando durante a viagem. E isso é um risco. É difícil fazer com que eles mantenham uma máscara. Quanto menores forem, mais difícil será.

Por Luiz Fara Monteiro (R7) - Foto: EPA/EFE

Sessão de Sábado: "O Protetor" e "O Protetor 2", com Denzel Washington

O Protetor é baseado na série de televisão "The Equalizer" dos anos 1980. O filme apresenta Robert McCall (Denzel Washington), um homem misterioso que costumava trabalhar como oficial da polícia.

Motivado pelas injustiças sociais, ele ajuda vítimas e qualquer pessoa em perigo. A protegida da vez é Teri (Chloë Grace Moretz), jovem explorada sexualmente por mafiosos russos.

(EUA, 2014, Dublado)

O Protetor 2 (2018)

Assista diretamente no Youtube: AQUI (Grátis, completo e dublado)

O Protetor 2 conta a história de Robert McCall (Denzel Washington), um homem que agora trabalha como motorista e ajuda as pessoas que enfrentam dificuldades decorrentes de injustiças, em Massachusetts, Estados Unidos. Quando sua amiga Susan Plummer (Melissa Leo) é morta durante a investigação de um assassinato na Bélgica, ele decide sair do anonimato e encontrar seu antigo parceiro, Dave (Pedro Pascal), no intuito de encontrar pistas sobre o autor do crime.

(EUA, 2018, Dublado)

O que tem na asa de um avião? 8 coisas que você não imagina

Apesar de existirem fundamentalmente para manter a aerodinâmica dos aviões, nem todas as asas são iguais. A redação do Journal of Wonder entrevistou profissionais da Embraer, que revelaram dados curiosos sobre elas.

1. As asas não são estruturas rígidas

Quando olhamos para um avião em repouso é comum termos a impressão de que a sua “lataria” é completamente rígida. Algumas partes até são, mas não as asas. Pelo contrário: ao longo do tempo, elas têm ficado cada vez mais longas e flexíveis. A ponta da asa do E190-E2, por exemplo, é tão maleável que pode se curvar por mais de um metro, sem nenhum dano.

2. Centenas de metros de fios, cabos e tubos passam por dentro das asas

Freios aerodinâmicos, ailerons, rolamentos e superfícies hipersustentadoreas para pousos e decolagens são apenas alguns dos itens que estão escondidos dentro das asas do avião. Para abrigar tudo isso é necessário incluir de metros de tubos do sistema hidráulico, que passam por dentro dela e protege na função de manter a aerodinâmica, cortar o ar e promover a estabilidade aeronave. Os aviões E2 têm mais de 24 metros de tubulação hidráulica dentro de cada asa.

3. As asas têm relação direta com aerofólios de carros

As estruturas que direcionam o fluxo de ar nas asas são os flapes, que parecem com aerofólios de automóveis. Essas peças móveis são ativadas em pousos e decolagens para alterar a forma das asas e auxiliar na sustentação do avião quando ele está em baixas. Ao pegar seu próximo voo, escolha uma poltrona no fundo do avião e observe o flape da janela.

4. As asas podem ser “postos de combustível” voadores

O avião militar multimissão KC-390 da Embraer, por exemplo, tem um dispositivo que pode ser instalado na parte inferior da asa que funciona como uma bomba de combustível. Ele é capaz de abastecer outras aeronaves durante o voo. No caso do KC, podem ser armazenadas 23,2 toneladas de querosene de aviação, que podem repor o combustível de caças e outras aeronaves.

5. As asas não são todas iguais

Na Embraer, nem modelos semelhantes têm as mesmas asas. Os E190-E2, nova geração de jatos comerciais, apresentam um desenho diferente e maior se comparado à versão anterior do avião - esse formato auxilia a economia de combustível e garantia mais eficiência operacional à aeronave. As asas da família E-Jets, da qual o E-170 faz parte, por exemplo, também não são todas iguais. O modelo E-175 ganhou verticais nas asas, Enhance Wing Tips (EWT), apelidadas de “Ponta de Asa”.

6. A asa carrega o combustível do avião

Ao escolher os assentos no avião, muita gente evita os próximos próximos das asas. O motivo é que as asas carregam o combustível da aeronave. Nas asas do E190-E2, avião comercial da Embraer, há 12,8 toneladas de querosene. Para se ter uma ideia, isso equivale a três mil tanques de gasolina (54 litros) de um carro popular. Mesmo que a probabilidade de acontecer algo fatal em um avião seja muitas vezes menor do que em um carro - 1 em 11 milhões em uma aeronave, contra 1 chance de morte em 5 mil em carro ou ônibus - muita gente, ao decidir a poltrona no avião, evita se sentar perto das asas por causa disso.

7. E-Jets E2 são imensas gaivotas

As leis de Newton são claras: dois corpos não ocupam o mesmo espaço. E, em se tratando de aviação, tudo requer bastante espaço. Por isso, muitas vezes as grandes estruturas (asas, motores, fuselagem) das necessidades devem ser adaptadas para que coexistam em harmonia e, acima de tudo, aerodinâmica. A família E-Jets E2 são um bom exemplo disso: elas são movidas a motores de grande diâmetro - dois Turbofan Pratt & Whitney PW1900G. Para que pudessem ser posicionados sob as asas do avião, a Embraer precisou projetar uma asa especial para o modelo. Se olharmos de frente, veremos que elas são curvas. Por lembrar como asas de uma gaivota, o design ganhou o apelido homônimo. O que poderia ser visto como um problema, virou uma solução bela e eficiente.

8. As asas derretem gelo acumulado

Sabe quando a geleia da sua casa libera o excesso de gelo, formado com o tempo? Pois é, os aviões contam com um recurso que segue a mesma lógica. A parte da asa que primeiro encontra a corrente de ar, chamada de bordo de ataque, tem um sistema que esquenta a superfície para impedir a formação de crostas de gelo. O anti-gelo evita que a água se solidifique e pese sobre as asas, eliminando assim diversos riscos para a controlabilidade da aeronave.

Via Journal of Wonder