O avião mais secreto do mundo precisou ser transportado por caminhões para se manter oculto

Durante os anos 1950, a Guerra Fria estava no auge. As duas potências militares do planeta, Estados Unidos e Rússia, investiam impressionantes somas de dinheiro para serem “maiores” em forças militares, com os mais avançados e eficientes sistemas de armas do planeta.

Foi na década de 1950 que o governo dos Estados Unidos autorizou a construção de um super avião de reconhecimento, construído pela Lockheed, o famoso A-12. O avião era grande, e tinha alta capacidade de voo, podendo atingir 29 quilômetros de altitude, na Estratosfera, em velocidades acima dos 3.600 km por hora, o que garantia que a maioria das armas da época seriam inúteis contra ele.

O problema maior para esses aviões foi ficarem escondidos até que pudesses estar prontos para voar. Eles foram construídos na região Burbank, na Califórnia, e precisariam ser transportados, por terra, até a famosa Área 51, onde seriam finalmente testados em voo e usados para treinamento dos pilotos. A Área 51 fica em Nevada, há cerca de 500 quilômetros de distância.

Junto com o desenvolvimento dos aviões, que eram duas unidades inicialmente, também foi iniciado um programa para construção de um sistema especial para transporte por rodovias. Dorsey Kammerer, um brilhante engenheiro, foi encarregado de desenvolver esse sistema.

Antes de começar a embalar os aviões para viagem, várias rotas foram avaliadas, e a rota escolhida precisou passar por diversas mudança, com alterações na rede elétrica, em curvas e até no terreno. O projeto de transporte começou a ser desenvolvido em 1959, e ficou pronto em 1962, quando os aviões foram finalmente movidos.

Duas carretas especiais foram preparadas para o transporte do avião, que foi desmontado. A primeira foi equipada com uma grande caixa, feita em aço, tecido e madeira, que transportaria o corpo da fuselagem e motores, enquanto a segunda caixa era menor, para o transporte do nariz do avião, partes das asas e outras peças menores. A caixa maior tinha 32 metros de comprimento e 10,6 metros de largura, e precisava de motoristas auxiliares na traseira, para facilitar as manobras do implemento.

Após o transporte, as caixas de carga poderiam ser desmontadas, transportadas de volta à Califórnia e usadas novamente, se necessário. A primeira viagem, com o primeiro protótipo do Lockheed A-12 levou três dias para ser concluída.

A história conta que, durante uma das operações de transporte do avião super secreto, um ônibus da empresa Greyhound atingiu a caixa de carga. O motorista do ônibus foi pago em dinheiro no local pelos danos no veículo, e não foram fornecidos detalhes para ele.

Tanto segredo aumentou a especulação sobre o transporte de uma nave alienígena, já que quem pode ver essa gigantesca operação de transporte não sabia do que se tratava, e as Forças Armadas dos Estados Unidos estavam presentes em todos os pontos da rota.

Durante a operação de transporte de um dos aviões, houve um incidente com a carreta saindo da pista e atolando no solo macio de inverno, o que deve ter sido um grande problema na época.

O avião “Artigo 121”, primeiro protótipo do modelo, partiu de Burbank em 26 de fevereiro de 1962 e chegou em Nevada três dias depois. O segundo comboio transportando o “Artigo 122” partiu para a Área 51 em 26 de junho de 1962, seguido pelo “Artigo 123” em agosto de 1962. O “Artigo 124” chegou à Área em novembro de 1962. O restante das peças chegou em meados de 1964.

Durante as paradas nas margens das rodovias, os militares cobriam o caminhão com uma grande lona, para evitar os olhares curiosos. Após a chegada do primeiro avião à Área 51, a montagem final foi iniciada, com diversos testes em motores e sistema de segurança, e o primeiro voo oficialmente foi realizado em 26 de abril de 1962, pelo piloto de testes Lou Schalk.

O “Artigo 121” realizou pelo menos 322 voos até ser desativado, e foi enviado para o museu Blackbird Air Park em Palmdale. Esse foi o primeiro de uma grande frota de aviões do tipo, conhecidos como Blackbirds.

Via Rafael Brusque (Blog do Caminhoneiro) - Fotos e informações: (Roadrunners Internationale)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo 888T da XL Airways Germany - Teste Mortal

Fonte: Cavok Vídeos

Aconteceu em 27 de novembro de 2008 - Acidente fatal no voo teste 888T da XL Airways Germany

Em 27 de novembro de 2088, o voo 888T da XL Airways Germany caiu no Mar Mediterrâneo, a 7 km de Canet-en-Roussillon, na costa francesa, perto da fronteira com a Espanha, matando todas as pessoas a bordo. 

A aeronave envolvida era o Airbus A320-232, registrado D-AXLA, operado pela XL Airways Germany, de propriedade da Air New Zealand (foto acima), fabricado em 2005 e com o número de série do fabricante 2500. Ele voou pela primeira vez em 30 de junho de 2005 e foi entregue à subsidiária de baixo custo da Air New Zealand, a Freedom Air, com o registro ZK-OJL. 

A Star XL German Airlines (como a XL Airways Germany era nomeada na época) recebeu a aeronave em 25 de maio de 2006. A aeronave havia sido revisada por uma empresa francesa local localizada no Aeroporto de Perpignan–Rivesaltes antes de seu retorno do arrendamento. No momento do acidente, ele deveria ser entregue de volta à Air New Zealand e registrado novamente como ZK-OJL.

Sete pessoas estavam a bordo, dois alemães (o capitão e primeiro oficial, da XL Airways) e cinco neozelandeses (um piloto, três engenheiros de aeronaves e um membro da Autoridade de Aviação Civil da Nova Zelândia (CAA)).

O capitão era Norbert Käppel, de 51 anos, que estava na companhia aérea desde 24 de agosto de 1987. Ele se tornou capitão do Airbus A320 em fevereiro de 2006. Käppel registrou um total de 12.709 horas de vôo, incluindo 7.038 horas no Airbus A320.

O primeiro oficial era Theodor Ketzer, de 58 anos, que estava na companhia aérea desde 2 de março de 1988. Ele era o primeiro oficial do Airbus A320 desde abril de 2006. Ketzer tinha 11.660 horas de voo, sendo 5.529 no Airbus A320.

O piloto da Nova Zelândia era Brian Horrell, de 52 anos, que estava na Air New Zealand desde setembro de 1986. Ele era comandante de um Airbus A320 desde 27 de setembro de 2004 e tinha 15.211 horas de voo, incluindo 2.078 horas no Airbus A320. Horrell estava sentado no assento de salto da cabine no momento do acidente. Ele não falava nem entendia alemão.

Os três engenheiros de aeronaves eram Murray White de 37 anos, Michael Gyles de 49 anos e Noel Marsh de 35 anos.  O membro do CAA era Jeremy Cook, de 58 anos.

A aeronave estava em um teste de voo (ou "voo de certificação") para o qual havia decolado do aeroporto de Perpignan-Rivesaltes. O Airbus sobrevoou Gaillac e estava voando de volta para o aeroporto de Perpignan, fazendo uma aproximação sobre o mar. 

O voo ocorreu imediatamente após uma leve manutenção e repintura da pintura da Air New Zealand na aeronave, feita em preparação para sua transferência da XL Airways Germany, que a vinha alugando, para a Air New Zealand, a proprietária.

A aeronave decolou do aeroporto de Perpignan – Rivesaltes às 14h44 (UTC). O sobrevoo em Gaillac foi quase sempre normal. Às 15h04, porém, o sensor de ângulo de ataque número 1 foi bloqueado e o sensor número 2 foi bloqueado dois minutos depois.

Às 15h33, a aeronave partiu em direção ao Aeroporto de Perpignan, mas às 15h46, durante a aproximação final, a aeronave desapareceu repentinamente das telas do radar.

A aeronave caiu no Mar Mediterrâneo, a 7 km (4,3 mi; 3,8 nm) da costa de Étang de Canet-Saint-Nazaire, perto de Canet-en-Roussillon. Todas as sete pessoas a bordo morreram.

Dois corpos foram recuperados poucas horas após o acidente; os outros foram encontrados nas semanas seguintes. A extensão da destruição dos destroços indicou que o acidente ocorreu em alta velocidade. A área do acidente foi declarada local de crime e o sistema de justiça francês abriu uma investigação de homicídio culposo.

O gravador de voz da cabine (CVR) foi rapidamente encontrado e recuperado e, em 30 de novembro, os mergulhadores recuperaram o segundo gravador de voo - o gravador de dados de voo (FDR) - e um terceiro corpo, não identificado na época. Embora o CVR tenha sido danificado, os especialistas disseram que existia uma boa probabilidade de recuperação de dados dele.

No final de dezembro, os investigadores franceses tentaram recuperar os dados do CVR e do FDR, mas não puderam ser lidos. Os dados utilizáveis ​​dos gravadores foram posteriormente recuperados pela Honeywell Aerospace nos Estados Unidos.

O interesse dos investigadores concentrou-se na unidade de referência inercial de dados aéreos (ADIRU) após recentes incidentes semelhantes envolvendo Airbus A330s operados pela Qantas, exibindo manobras repentinas não comandadas (incluindo o voo 72 da Qantas). 

A investigação foi conduzida pelo Bureau of Inquiry and Analysis for Civil Aviation Safety (BEA), com a participação de seus homólogos do Bureau Federal Alemão de Investigação de Acidentes de Aeronaves (BFU), a Comissão de Investigação de Acidentes de Transporte da Nova Zelândia (TAIC), e o Conselho Nacional de Segurança de Transporte dos Estados Unidos(NTSB).

Especialistas da Airbus e da International Aero Engines (IAE, fabricante dos motores da aeronave), da XL Airways Germany (operadora da aeronave) e da Air New Zealand (proprietária da aeronave), estiveram associados ao trabalho da investigação técnica.

A análise dos dados levou a uma descoberta provisória de que a tripulação perdeu o controle da aeronave. Não foi concedido à tripulação o espaço aéreo necessário para fazer a lista de verificação de aceitação de vários procedimentos de teste, mas eles optaram por realizar uma série de testes enquanto voavam de volta à base. 

Um dos testes que a tripulação ajustou não oficialmente em seu voo foi um teste de voo em baixa velocidade, que eles tentaram depois de já descer para uma altitude baixa (ao invés dos 10.000 pés normais), enquanto desciam 3000 pés em piloto automático completo por um dar a volta . 

O trem de pouso acabou de ser estendido quando às 15h44:30 UTC a velocidade caiu de 136 para 99 nós em 35 segundos. O aviso de estol soou quatro vezes durante manobras violentas para recuperar o controle. 

Às 15h46:00, o aviso foi silenciado quando a aeronave recuperou a velocidade em uma descida rápida, mas 6 segundos depois, a 263 nós, a aeronave tinha apenas 340 pés de elevação e estava 14° de nariz para baixo. Um segundo depois, a aeronave caiu na água.

Representação gráfica do momento do impacto com o mar

Em setembro de 2010, o BEA publicou seu relatório final sobre o acidente. Uma das causas contribuintes foram os procedimentos incorretos de manutenção, que permitiram que a água entrasse nos sensores do ângulo de ataque (AOA). 

Durante o enxágue da fuselagem com água antes da pintura, três dias antes do voo, os sensores AOA ficaram desprotegidos. Conforme especificado no Manual de Reparo de Estrutura da Airbus, é obrigatório instalar um dispositivo de proteção nos sensores AOA antes dessas tarefas. 

A água que conseguiu penetrar nos corpos sensores, congelou em voo, deixando dois dos três sensores inoperantes, removendo assim a proteção que normalmente forneciam no sistema de gerenciamento de voo da aeronave .

A principal causa do acidente foi que a tripulação tentou um teste improvisado do sistema de alerta AOA, sem saber que ele não estava funcionando corretamente devido aos sensores inoperantes. Eles também desconsideraram os limites de velocidade adequados para os testes que estavam realizando, resultando em um travamento .

Os computadores da aeronave receberam informações conflitantes dos três sensores AOA. A lógica de programação do sistema de computador da aeronave foi projetada para rejeitar um valor de sensor se ele se desviou significativamente dos outros dois valores de sensor. 

Neste caso específico, esta lógica de programação levou à rejeição do valor correto de um sensor AOA operativo e à aceitação de dois valores consistentes, mas errados, dos dois sensores inoperantes. Isso resultou nas funções de proteção de estol do sistema respondendo incorretamente ao estol, tornando a situação pior, em vez de melhor. 

Além disso, os pilotos também não conseguiram se recuperar de um estol aerodinâmico em modo manual no qual o estabilizador teve que ser colocado em uma posição para cima para compensar a aeronave. Como o manche foi aplicado apenas para frente, a aeronave não se compensou porque foi alternada para o modo totalmente manual. Segundos depois, o avião caiu no mar.

Além disso, o aviso de estol na lei normal não era possível. A função de advertência de estol, entretanto, ainda estava disponível e foi acionada durante a última fase do voo. Cinco recomendações de segurança foram feitas após o exame dos detalhes do acidente. 

O New Zealand Herald comentou sobre a coincidência de data com outro acidente da Air New Zealand. Devido aos diferentes fusos horários, a queda do voo 888T ocorreu na manhã de 28 de novembro, horário da Nova Zelândia - 29 anos após o voo 901 da Air New Zealand ter colidido com o Monte Erebus na Antártica, matando todos os 257 a bordo.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e baaa-acro.com)

Aconteceu em 27 de novembro de 1983: Voo 11 da Avianca - 181 mortos no acidente em Madri

Em 27 de novembro de 1983, o voo 011 da Avianca, era voo internacional de passageiros programado de Frankfurt, na Alemanha,  via Paris (França), Madrid (Espanha) e Caracas (Venezuela) para Bogotá, na Colômbia, que caiu durante a aproximação ao Aeroporto Barajas-Madri, matando 181 pessoas. 

A aeronave era o Boeing 747-283B, prefixo HK-2910, da Avianca (foto acima), que voou pela primeira vez em 1977 e foi entregue à Scandinavian Airlines no mesmo ano. A aeronave foi registrada como LN-RNA e recebeu o nome de 'Magnus Viking'. Foi transferida para a Avianca em 1982 e registrada novamente como HK-2910 e rebatizada como 'Olafo'. A aeronave era movida por quatro motores turbofan Pratt & Whitney JT9D-70A e tinha 6,3 anos de idade na época do acidente.

O capitão era Tulio Hernández, de 58 anos, um dos pilotos mais experientes da Avianca, com 32 anos de companhia. Ele registrou um total de 23.215 horas de voo, incluindo 2.432 horas no Boeing 747.

O primeiro oficial era Eduardo Ramírez, 36 anos, que estava na companhia aérea há 10 anos e tinha 4.384 horas de voo, sendo 875 delas no Boeing 747.

O engenheiro de voo era Juan Laverde, de 57 anos, outro piloto veterano da Avianca, que estava na companhia aérea há 25 anos e tinha 15.942 horas de voo. Ele era o mais experiente a bordo do Boeing 747, tendo registrado 3.676 horas nele. Havia também dois engenheiros de voo substitutos a bordo: Daniel Zota e Julio Florez Camacho.

O Boeing 747 decolou do Aeroporto Charles de Gaulle, em Paris, às 22h25 de 26 de novembro de 1983 para a primeira escala no Aeroporto Madrid Barajas. A bordo estavam 169 passageiros e 19 tripulantes ativos e quatro tripulantes fora de serviço.

A decolagem atrasou à espera de passageiros adicionais de um voo da Lufthansa devido ao cancelamento do segmento Paris-Frankfurt-Paris pela Avianca por motivos operacionais.

O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação ao aeroporto espanhol. Era noite e as condições meteorológicas consistiam em uma visibilidade de 5 milhas e o vento estava calmo. 

Cerca de 20 minutos antes do impacto, a aeronave havia obtido informações meteorológicas sobre as condições meteorológicas em Barajas pela Avianca. O primeiro contato com controladores aéreos espanhóis ocorreu às 23h31. 

 Às 00h03, a aeronave contatou Barajas novamente e foi liberada para pousar na pista 33; este foi o último contato do controlador de tráfego aéreo com a aeronave. 

Durante a aproximação do sistema de pouso por instrumentos (ILS) para a pista 33, o 747 caiu em uma colina a aproximadamente 7,5 milhas a sudeste do aeroporto de Madri. O acidente ocorreu no município de Mejorada del Campo, A hora do acidente foi aproximadamente 00h06 do dia 27 de novembro. 

O avião atingiu três colinas diferentes ao descer durante a queda, com a terceira colina sendo ponto do impacto final. 

Os destroços do avião se espalharam amplamente como consequência dos impactos. O acidente matou 158 passageiros, os 19 tripulantes e os quatro tripulantes fora de serviço. 

Entre os mortos, algumas figuras notáveis: Jorge Ibargüengoitia (romancista mexicano), Ángel Rama (escritor, acadêmico e crítico literário uruguaio), Rosa Sabater (pianista espanhola), Manuel Scorza (romancista, poeta e ativista político peruano) e Marta Traba (escritora e crítica de arte argentina).

Onde pessoas ficaram gravemente feridas. Dos feridos, nove foram ejetados da aeronave, alguns deles ainda sentados, e dois alegaram ter saído sozinhos da aeronave.

A aeronave ficou completamente destruída pelo impacto e pelo fogo subsequente. O avião estava equipado com um gravador digital de dados de voo e um gravador de voz do cockpit , ambos recuperados no dia do acidente em boas condições.

O acidente foi investigado pela Comissão Espanhola de Investigação de Acidentes e Incidentes da Aviação Civil (CIAIAC).

Como causa provável do acidente, foi apontado pelo CIAIAC: "O piloto em comando, sem ter qualquer conhecimento preciso de sua posição, partiu para interceptar o sistema de pouso por instrumentos (ILS) em uma pista incorreta sem iniciar a manobra de aproximação por instrumentos publicada ; ao fazer isso, ele desceu os mínimos do setor até que colidiu com o solo. Os fatores contribuintes foram:

• a) Navegação imprecisa por parte da tripulação, o que a colocou em posição incorreta para o início da manobra de aproximação;
• b) Falha da tripulação em tomar medidas corretivas de acordo com as instruções de operação do sistema de alerta de proximidade do solo ;
• c) Trabalho de equipe deficiente na cabine de comando ;
• d) Informações imprecisas de posição fornecidas à aeronave pelo APP;
• e) O controlador do APP, ao deixar de informar à aeronave que o serviço de radar havia encerrado, não manteve vigilância adequada no escopo do radar.”

Não houve evidência de qualquer anomalia em Paris antes deste voo. A tripulação havia permanecido na cidade 72 horas após chegar no vôo AVO10 no primeiro dia, 24 de novembro de 1983. A investigação também determinou que o piloto em comando e a tripulação estavam devidamente licenciados e qualificados, assim como o tráfego aéreo controladores. 

A aeronave possuía um certificado de aeronavegabilidade válido, bem como um certificado de registro e manutenção. O avião foi mantido de acordo com o programa de manutenção prescrito e os auxílios à navegação e aproximação foram verificados e considerados funcionando corretamente. 

Além disso, não houve registro de mau funcionamento nas comunicações dos controladores ou equipamentos de radar, e nenhuma evidência foi descoberta de defeitos nos motores ou sistemas da aeronave.

Em 2020, a Avianca ainda operava o voo 011, um voo diário sem escalas de Madrid a Bogotá, usando um Boeing 787 Dreamliner.

O voo 011 da Avianca continua sendo o segundo acidente de aviação mais mortal em território espanhol, atrás do desastre do aeroporto de Tenerife, o pior acidente na Espanha continental e o pior acidente da história da Avianca.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)

"Omicron": 61 casos de Covid-19 foram detectados entre 600 passageiros em dois voos da KLM da África do Sul

Autoridades de saúde holandesas disseram que 61 pessoas que chegaram a Amsterdã em dois voos da África do Sul na sexta-feira tiveram resultado positivo para Covid-19.

Cerca de 600 passageiros chegaram ao Aeroporto Schiphol de Amsterdã nos dois voos da KLM na sexta-feira e enfrentaram horas de atrasos e testes devido a preocupações com a nova variante do vírus.

O Ministério da Saúde holandês estimou disse no sábado que 61 testes deram positivo.

“Os viajantes com um resultado de teste positivo serão colocados em isolamento em um hotel em ou perto de Schiphol”, disseram as autoridades de saúde em um comunicado. “Dos resultados de teste positivos, estamos pesquisando o mais rápido possível se eles são a nova variante de preocupação, agora chamada de 'Omicron'.”

O governo holandês proibiu todas as viagens aéreas do sul da África na manhã de sexta-feira. O ministro da Saúde, Hugo de Jonge, disse que os passageiros que já estão a caminho da Holanda terão que passar por testes e quarentena na chegada.

Passageiros dos dois voos da KLM, da Cidade do Cabo e de Joanesburgo, disseram que ficaram horas esperando na pista.

Um porta-voz das autoridades de saúde em Kennemerland, a região holandesa que supervisiona o Schiphol, disse que os casos positivos estavam sendo analisados ​​por um hospital médico acadêmico holandês para determinar se eles são a nova cepa.

Boeing 737-800 da Ryanair sofreu grave colisão com pássaros enquanto se aproximava do Aeroporto de Bolonha, na Itália

Um Boeing 737 foi danificado por forte colisão com pássaros enquanto se aproximava do aeroporto de Bolonha, na Itália.

O voo FR1194 da Ryanair decolou de Londres Stansted às 20h38 da quarta-feira, 24 de novembro de 2021.

Durante a aproximação final para a pista 12, o Boeing 737-8AS (WL), prefixo 9H-QDG, sofreu graves colisões com pássaros.

A aeronave 9H-QDG aparentemente encontrou algumas garças durante a aproximação noturna do aeroporto de Marconi.

O motor direito, que ingeria pássaros bastante grandes, estava lançando chamas.

pic.twitter.com/mi5hRu9iT0

— Dr. Bob Baron (@TACGAirSafety) November 26, 2021

No entanto, o voo FR1194 de Londres-Stansted pousou com segurança no Aeroporto de Bolonha (LIPE), Itália e nenhum ferimento foi relatado.

Vídeo/Entrevista: Edvarso Leite - Aviador raiz, ele voa como os pássaros

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Vídeo: Imagens dos bastidores do Airbus A220 da Air France

Pane em avião: entenda os procedimentos recomendados por especialistas

De acordo com as normas da segurança em aviação, desligar os motores da aeronave está entre as principais medidas.

Avião da Azul Linhas Aéreas iria decolar no Aeroporto Marechal Rondon, em Várzea Grande

Especialistas explicam como proceder em casos de pane em avião, como aconteceu na última quinta-feira (25), quando passageiros ficaram feridos após saírem pelo escorregador de emergência de um avião da Azul, que sairia do Aeroporto Marechal Rondon, em Várzea Grande, região metropolitana de Cuiabá, com destino a Guarulhos, em São Paulo.

De acordo com as normas da segurança em aviação, desligar os motores da aeronave está entre as principais medidas. No incidente da última quinta-feira, os passageiros relatam que o vento dos motores levaram a quedas de alguns deles durante a saída de emergência.

O Airbus A320 não chegou a decolar, mas se movimentava no solo quando freou bruscamente. O escorregador inflável de emergência precisou ser acionado para que os 132 passageiros pudessem descer, momento em que alguns deles se feriram.

A Azul informou que uma vistoria foi feita na aeronave e que o caso será investigado. A investigação sobre o incidente deverá ser realizada pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), do Comando da Aeronáutica. O g1 entrou em contato com o Cenipa e aguarda uma nota.

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) informou que acompanha o caso e se mantém à disposição das autoridades para fornecer informações que sejam de competência da agência.

Passageiros precisam descer pelo escorregador da saída de emergência

Segundo o piloto de linha aérea e especialista em Segurança de Aviação, Paulo Licati, quando os pilotos decidem por uma evacuação, seja por qual motivo for, eles devem seguir um check list antes de comandar, sendo o principal desligar os motores.

"Entre vários itens, os mais importantes são cortar os motores e abaixar os flaps, que são dispositivos hipersustentadores. Com os flaps abaixados, os passageiros podem sair pelas asas como se fosse um escorregador, checar a área, observando se há fogo, fumaça ou detritos ou até mesmo pedir para torre olhar ao redor da aeronave", afirma.

O comandante explica que antes da partida, as escorregadeiras são armadas e, caso seja necessário, elas inflam automaticamente com a abertura das portas, independente do motor estar ligado ou não. Existem aeronaves que precisam baixar os flaps, como o Boeing 737. Mas o modelo A320 tem escorregadeiras sobre as asas.

Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil, o procedimento de evacuação de aeronaves é descrito no Manual de Comissários da empresa aérea certificada. Ainda, há previsões de procedimentos específicos para a tripulação no Manual Geral de Operações, no Manual de Procedimentos Operacionais e no Programa de Treinamento Operacional. .

"Em uma evacuação de emergência, normalmente alguém sai com pelo menos um arranhão. É uma situação de estresse. É preciso saltar e escorregar de uma das escorregadeiras, ou utilizar as saídas sobre as asas.

Apesar das normas, Paulo reforça que cada caso deve ser analisado de forma particular.

"A decisão deve seguir dentro uma hierarquia, pois existem tarefas a serem cumpridas. Não tem como julgar o certo ou errado sem os detalhes da investigação", afirma.

É comum que o comandante deixe claro que uma evacuação será feito dentro de uma hierarquia: cabine de comando para comissários. Caso os comissários observem que algo aconteceu de errado e nenhuma comunicação foi feita e, após verificar a situação dos pilotos, ele fica com esta responsabilidade.

"Claro que em situações críticas, o melhor é se safar e manter a integridade física", diz.

Paulo Licati também explica que quando uma tripulação se reúne para iniciar uma jornada de trabalho, normalmente, o comandante lidera o briefing passando informações sobre como a aeronave vai efetuar a programação, rota, meteorologia (se haverá desvios ou turbulência), aviso aos navegantes que indicam qualquer anormalidade nos aeroportos envolvidos de origem, destino e alternativas, auxílios para a navegação entre outros, tomam ciência da quantidade passageiros previstos, cargas e quantidade de combustível para aquele voo.

"O briefing serve também para relembrar procedimentos de comunicação de emergência e como proceder em caso de uma despressurização ou evacuação da aeronave, entre outros itens", afirma.

Montagem mostra imagem no interior de avião, passageira com joelho machucado e avião após pouso

Segundo o diretor de segurança de voo do Sindicato Nacional dos Aeronautas, Eduardo Antunes, os profissionais que atuam com aviação são exaustivamente treinados sobre o que fazer neste tipo de acidente.

Neste caso, a pane foi detectada e o piloto preferiu não decolar com a aeronave. Entretanto, nem sempre acontece isso, destaca Eduardo. Segundo ele, os pilotos geralmente analisam a velocidade antes de definir o que fazer.

"Até uma determinada velocidade, mais baixa, qualquer alerta ou anormalidade o piloto interrompe a decolagem. Acima dessa velocidade, até a velocidade em que a aeronave sai do solo, abortar uma decolagem vai acontecer somente para coisas muito graves, as quais não irão permitir que a aeronave voe com segurança", afirma.

Acima (ou muito próximo) da velocidade de decolagem, normalmente o mais seguro é decolar, avaliar a situação com calma e voltar para pousar em segurança, segundo o diretor.

Os passageiros que estavam no voo da Azul relataram que o avião estava em alta velocidade e freou bruscamente, o piloto disse que isso acontece mesmo por causa do sistema de freio automático do avião.

"Quando aborta a decolagem, dependendo da velocidade da aeronave, o sistema de frenagem automática utiliza uma frenagem máxima. É algo que o passageiro não está acostumado mesmo. O piloto ainda pode fazer uma frenagem manual (mais forte ou mais fraca) se assim desejar", destacou

A passageira Juliana Amorim contou que algumas pessoas tiveram dificuldade na hora de sair da aeronave pelo escorregador porque o motor estava ligada e o vento era muito forte.

"As comissárias começaram a falar que ia explodir o avião, que era para evacuar o avião e foi aquele desespero. Ninguém conseguia abrir porta. Eu não sei quantas pessoas já tinham saído na minha frente, mas consegui sair, graças a Deus, sem nenhum ferimento. Saí pela pelo escorregador (inflável).

"A gente via que tinha muita gente machucada, porque quando descia no escorregador, a turbina estava ligada, então ventava e derrubava as pessoas", relata.

Ela também explicou que havia mais dificuldade para descerem pelo escorregador de trás.

"Não sei se é por causa da turbina ou porque não abriu tudo, ele não encostava no chão. Então tiveram pessoas que caíram lá de cima. Uma pessoa quebrou a perna ao cair", afirma.

O passageiro Wenderson Campos conta que houve uma freada brusca e, em seguida, uma comissária de bordo gritou para que todos deixassem a aeronave pela saída de emergência.

“A comissária apareceu gritando, mandando todo mundo sair pela saída de emergência. O pessoal começou a empurrar e eu estava com uma criança. Todo mundo desceu pelo escorregador, atrás da turbina. Eu deixei meu bebê e voltei para pegar minha esposa e ela caiu e se machucou. Uma outra mulher quebrou o pé e uma grávida passou muito mal. Tinha apenas uma ambulância”, disse.

A mulher dele, Natalya do Nascimento Campos, falou que o socorro demorou a chegar.

“O atendimento do Samu e do Corpo de Bombeiros demorou muito. O pessoal não sabia o que tinha acontecido e não sabia passar para nós o que estava acontecendo. Os funcionários da Azul tentaram ajudar, separar quem estava mais machucado, mas até o momento ninguém ligou para passar nada para nós”, disse ela.

A naturóloga Andréia Gregoli afirma que o cheiro de fumaça e de combustível estava forte dentro do avião.

"Na hora que abriu a porta ficou mais intenso ainda. Quando descemos pelo escorregador, a turbina estava muito forte. Muitas pessoas caíram por causa disso", relata.

A Azul Linhas Aéreas confirmou por meio de nota que a aeronave que realizaria o voo Cuiabá-Guarulhos teve sua decolagem abortada após a identificação de uma pane na aeronave, tendo o comandante do voo realizado o procedimento padrão previsto para esse tipo de situação.

"Os clientes evacuaram a aeronave por meio das saídas de emergência do avião. A Azul destaca que está prestando todo o apoio necessário aos clientes, lamenta o ocorrido e reforça que ações como essa são necessárias para garantir a segurança de suas operações", diz a nota.

Segundo a Centro-Oeste Airports (COA), apenas três voos foram atrasados em razão da pane da aeronave, entre às 2h e 4h da madrugada desta quinta-feira (25). “A situação já foi normalizada e as operações do terminal seguem regularmente”, diz.

Por Kethlyn Moraes e Thiago Andrade, g1 MT

Vídeo: Avião da LATAM raspa a cauda na pista ao decolar de Guarulhos (SP)

Fumaça vista durante a decolagem, em cena do vídeo que você assiste nesta matéria

Uma ocorrência de contato da cauda da aeronave com a pista aconteceu na manhã desta sexta-feira, 26 de novembro, no Aeroporto Internacional de Guarulhos, tendo o momento e as mensagens da frequência de comunicação sido registrados em vídeo, conforme você assiste nesta matéria.

O incidente aconteceu pouco depois das 11h30, quando o Boeing 767-300F (cargueiro) registrado sob a matrícula N538LA, operado pela LATAM Cargo, decolava pela cabeceira 27R no voo UC-1504, com destino a Santiago, no Chile.

O N538LA partindo de Guarulhos logo após o tail strike (Imagem: RadarBox)

Conforme a gravação abaixo, feita pelo canal Golf Oscar Romeo no YouTube com suas câmeras ao vivo apontadas para o aeroporto paulista, o jato cargueiro é visto entrando na pista e sendo liberado para decolar, começando sua corrida de pista logo na sequência.

Ao final da corrida, quando o Boeing 767 começa a deixar o solo, é possível notar uma certa quantidade de fumaça saindo da região traseira da fuselagem em função do contato da cauda com o solo, o chamado “tail strike” (impacto de cauda).

Logo depois, o controlador de tráfego aéreo da torre de Guarulhos informa (por volta do tempo 1:55 do contador do vídeo) aos pilotos do voo da LATAM Cargo sobre ter notado a possível ocorrência do tail strike e então os libera para chamar a frequência de comunicação do controle de saída de São Paulo.

Por fim, outro piloto da LATAM, no voo 3145, que estava em solo em Guarulhos, chama o controlador da torre para afirmar que também notou o contato da cauda do Boeing 767 com a pista. Um veículo de serviços de solo do aeroporto é então visto entrando na pista para inspecioná-la – um procedimento padrão de segurança para avaliar se há danos ao pavimento ou objetos deixados para trás pela aeronave.

Apesar do contato com o solo, o Boeing 767 prosseguiu em direção ao Chile.

Por Murilo Basseto (Aeroin)

Acidente com avião da Chapecoense completa 5 anos dia 29. Veja homenagens

Haverá homenagem às vítimas na Arena Condá na segunda-feira. Voo com integrantes do time, jornalistas e tripulantes caiu na Colômbia em 29 de novembro de 2016.

Homenagem às vítimas do voo da Chapecoense feita com flores em campo de futebol
em 2019 (Foto: Agência Getty Images/Divulgação)

Na segunda-feira (29), o acidente com o voo da Chapecoense completa cinco anos. Desde então, Chapecó, cidade do Oeste catarinense, e sede do time, tem feito diversas homenagens às 71 pessoas que morreram com a queda do avião.

Lembranças relacionadas àqueles que se foram no acidente podem ser encontradas em pinturas, praça e eventos da cidade. Na própria Arena Condá, estádio do time, será feita uma homenagem na segunda.

Veja abaixo fotos de homenagens pela cidade às vítimas do acidente.

Átrio Daví Barela Dávi

Átrio Daví Barela Dávi (Foto: Departamento de Marketing e Comunicação Nostra Casa)

Espaço inaugurado em 2017, dedicado a contar a história do luto da cidade pelos mortos no voo. Ele fica ao lado do estádio Arena Condá. Próximo ao Mural “O Gol Eterno” foi depositada a chamada Cápsula do Tempo. Nela, foram colocadas cartas do mundo inteiro com as mais diversas mensagens de apoio ao clube e à cidade. A Cápsula do Tempo, depositada no Átrio, será aberta daqui a 43 anos.

Átrio Daví Barela Dávi em 2018 — Foto: Comunicação Nostra Casa

Pintura do "Gol Eterno"

Pintado por Consentino, 'gol eterno' ganha vida na Arena Condá (Foto: Simone Tavares/Divulgação)

Localizada em uma parede de uma das arquibancadas da Arena Condá, a pintura foi feita pelo artista Paulo Consentino. Ele pintou um gol da Chapecoense que nunca aconteceu, na final da Copa Sul-Americana. O time viajava para participar da partida quando houve o acidente.

Pinturas nos muros da Arena Condá

Pintura do atacante Ananias feita pelo artista plástico Digo Cardoso (Foto: Divulgação)

Nos muros do estádio, o artista plástico Digo Cardoso pintou os rostos dos 64 brasileiros que morreram no acidente.

Praça da Família São Luiz Pallaoro

Praça da Família São Luiz Pallaoro (Foto: Prefeitura de Chapecó/Divulgação)

A Praça da Família São Luiz Pallaoro, nome em homenagem ao ex-presidente da Chapecoense, morto no acidente, foi inaugurada no bairro São Pedro em novembro de 2020.

Homenagem na segunda

Na próxima segunda, haverá uma homenagem às vítimas na Arena Condá. O evento “Pra Sempre Lembrados” foi idealizado por familiares dos mortos no acidente e apoiado pelo clube.

Ele ocorrerá a partir das 19h e também vai homenagear vítimas da Covid-19. Uma delas é o presidente da Chapecoense Paulo Ricardo Magro, que morreu em dezembro de 2020 por causa de complicações da doença.

A expectativa dos organizadores é que até 14 mil pessoas ocupem as arquibancadas da Arena. O evento é gratuito, mas foram distribuídos ingressos para que fosse respeitado um certo distanciamento para evitar o contágio da Covid-19. Conforme a prefeitura, as entradas já estão esgotadas.

Por Joana Caldas, g1 SC

Apelo por máscara e polícia no avião: comissários relatam voos da pandemia

Comissários de voo passaram - e ainda enfrentam - uma rotina de problemas na pandemia

Trabalhando no ambiente fechado dos aviões e em contato direto com muitas pessoas, comissários de bordo viveram situações extremamente estressantes nesta pandemia.

Desde o começo da crise gerada pelo novo coronavírus, estes profissionais tiveram que lidar com uma infinidade de passageiros que se recusaram a usar máscaras dentro das aeronaves, com o medo de pegar covid-19 durante o trabalho (e, de quebra, levar a doença para familiares e amigos).

Além disso, muitos passaram o período com o receio de perder o emprego por causa da diminuição das viagens aéreas e, em alguns casos, até com agressões físicas perpetradas por viajantes que não quiseram seguir os protocolos sanitários a bordo.

Quatro comissários de bordo que atuam no país e contaram as situações embaraçosas e perigosas pelas quais passaram nos voos da pandemia.

Longe da família 

Medo da covid é uma realidade em voos 

Comissário de bordo de uma das principais companhias aéreas do Brasil, Daniel* conta que, principalmente no começo da pandemia, passou por um período muito difícil, com medo de perder o trabalho e de ser contaminado pela covid-19. 

"Demorou para chegar minha vez de tomar a vacina. Foram momentos de muitas incertezas". 

Ele também diz que viu muitos comissários adoecendo. "Soube de vários colegas que pegaram covid. E nem todos passaram por isso numa boa. Aconteceram internações longas e até mortes. Tudo isso abalou meu emocional e das pessoas que trabalham comigo", relembra.

O próprio Daniel foi infectado, mas, por sorte, não enfrentou um quadro grave. "Peguei a doença em 2020, mesmo voando pouco. Mas, se me perguntar se foi dentro do avião, não saberia responder. Após a transmissão, fiquei de quarentena e logo em seguida voltei ao trabalho". Porém, tudo isso afetou imensamente a vida pessoal do comissário. 

"Após chegar de um voo, não ia mais para a casa dos meus pais. Ficava trancado no meu apartamento em São Paulo. Nas ocasiões em que fui vê-los, gastei dinheiro com testes de farmácia, para ter certeza que não estava contaminado".

Desrespeito às medidas sanitárias

Uso de máscaras é um dos grandes problemas a bordo na pandemia

A vacina, tomada neste ano, trouxe mais tranquilidade para Daniel. Mas, por outro lado, fez com que várias pessoas deixassem de seguir as regras sanitárias estabelecidas dentro das aeronaves. 

O comissário relata que, com a vacinação avançada, mais passageiros começaram a tirar as máscaras a bordo. E muitos outros começaram a deixar a máscara só cobrindo a boca, com o nariz de fora. 

"Os próprios passageiros se denunciam dentro do avião, quando veem situações irregulares assim. Mas tudo isso gerou um trabalho extra para nós. Os comissários devem garantir que os protocolos sanitários sejam seguidos na aeronave".

Polícia Federal a bordo

Há situações em que a polícia federal é acionada

A falta de uso da máscara dentro dos aviões gerou, durante a pandemia, situações estressantes para a comissária Paula*. 

"Nos voos, sempre nos deparamos com viajantes que tiram a máscara o tempo todo. E temos que ficar em cima destas pessoas, para que elas respeitem os protocolos sanitários. Mas, em um voo nacional, com destino a Brasília, houve um passageiro que se negou a usar a proteção facial. E, aí, tivemos que chamar a Polícia Federal".

Paula conta que este passageiro entrou no avião com mais três amigos. E, depois da decolagem, tirou a máscara. Nestes casos, os comissários se revezam para abordar o passageiro e pedir que ele cumpra as regras — é uma estratégia para mostrar que não é implicância específica de um tripulante e evitar que os ânimos fiquem exaltados. 

"E nós ficamos pedindo para que ele colocasse a proteção até a hora do pouso. Mas todos os pedidos foram negados".

Para piorar a situação, o homem estava ingerindo grande quantidade de bebiba alcoólica, que ele havia trazido em sua bagagem de mão para dentro da aeronave. 

"Nós, então, informamos o comandante sobre esta situação. E ele entrou em contato com a equipe de solo, para que ela acionasse a Polícia Federal. O passageiro desobediente ia pegar outro voo em Brasília, mas, assim que o avião pousou na capital, policiais entraram a bordo e tiraram o homem do aeronave, impedindo que ele fizesse sua conexão. Toda a situação foi muito desgastante", relembra.

Demitido e recontratado

Alguns meses após o começo da pandemia, já com o número de voos comerciais no Brasil em grande declínio, o comissário de bordo César* foi demitido. Trabalhando no setor aéreo desde 2016, ele se viu pela primeira vez sem emprego depois de muito tempo. 

"Ser demitido ou ter medo de ser demitido foram as piores pressões que eu e muitos colegas vivemos durante a pandemia", diz ele.

Medo de perder o emprego também perseguiu os comissários na pandemia

Por sorte, César foi recontratado neste ano, no contexto da retomada das viagens aéreas no país. Mas a dura realidade da pandemia ainda faz parte do seu dia a dia.

Recentemente, ele viajou com uma amiga comissária que estava muito abalada, pois ela havia acabado de perder o pai para a covid-19. 

"E este é um de nossos maiores desafios: conviver com histórias tristes e, ao mesmo tempo, sempre ter que adotar uma postura sorridente para lidar com os passageiros e manter concentração total no trabalho, pois a segurança do voo também depende da gente."

Avião com dez passageiros

A comissária Fernanda* conta que, por conta da crise do setor, chegou a trabalhar em um voo com apenas dez passageiros. "Era algo inacreditável", conta ela. 

Mas, com os aviões mais cheios e a retomada gradativa das viagens aéreas, ela tem enfrentado o mesmo problema que muitos de seus colegas: "não tem um voo em que não tenhamos que alertar pelo menos três passageiros para o uso correto da máscara", afirma.

Orientação para uso de máscara em criança causou revolta em passageiro

Uma das situações mais difíceis vividas por Fernanda ocorreu quando, antes da decolagem de um voo dentro do Brasil, ela viu uma criança de cinco anos sem máscara ao lado do pai. 

"Pedi para que o pai colocasse a máscara na filha, dizendo que crianças daquela idade também devem usar a proteção facial a bordo. Mas o homem ficou revoltado e se recusou a cumprir a determinação", lembra.

O comandante do avião foi informado sobre a situação e disse que acionaria a Polícia Federal para tirar os dois do voo caso o uso da máscara não fosse respeitado. 

"No final, foi a própria criança que decidiu colocar a máscara e encerrar esta situação tensa. Ela mostrou mais maturidade do que o pai na discussão". 

*Para preservar sua identidade dos entrevistados, foram usados nomes fictícios.

Por Marcel Vincenti (Nossa/UOL) - Fotos: Getty Images/iStockphoto