Por trás de milhões de horas de voo que várias companhias aéreas fizeram há mais de 80 anos, está a excelência das operações da TAP Manutenção e Engenharia Brasil S.A.
O hidroavião "Atlântico" em manutençãoEm janeiro de 2009 nasce a subsidiária brasileira da TAP Manutenção e Engenharia. Controlada pelo Grupo TAP Portugal desde novembro de 2005, a empresa tornou-se uma MRO independente em 2001, mas possui mais de 80 anos de reconhecimento internacional herdados de sua controladora anterior. Conheça um pouco mais dessa longa e bonita história.
Em meados de 1927, quatro meses antes de a VARIG ser constituída, no primeiro vôo de testes do hidroavião Atlântico, os pilotos e mecânicos já procuravam “um local apropriado para a instalação da primeira oficina de conservação, revisões e consertos, montagem e depósito de material”.
Primeira oficina, em Porto Alegre
Poucos meses depois, quando a empresa já estava instalada na Ilha dos Marinheiros, em Porto Alegre, começaram a ser treinados os primeiros mecânicos de aviação formados no Brasil.
Os instrutores eram o mecânico Otto Bochert e alguns técnicos alemães, que haviam sido cedidos pelo Syndicato Condor, para que fizessem a manutenção de aeronaves aqui.
Era o primeiro contrato de serviços de MRO da empresa.
No final dos anos 20, a era dos hidroaviões estava acabando, e vieram os aeroplanos Junkers – uma tecnologia totalmente nova para a equipe de cinco mecânicos absorver e colocar em prática. Na década seguinte, a frota cresceu com um Messerschmitt M20B e um Junkers trimotor.
A aviônica surge nessa época, com o rádio tornando-se essencial para a aeronavegabilidade. Foram criadas várias estações de rádio ao longo das rotas daquela empresa, para orientar seus pilotos, e seus técnicos tiveram que aprender a consertar os equipamentos.
O Junkers trimotor e o Messerschmidt ainda voavam nos anos 50
Até então predominara a tecnologia alemã, mas na Segunda Guerra ficou difícil importar peças daquele país. Por isso, os mecânicos tiveram que criar meios de estender a vida útil de cada componente, até mesmo fabricando o material que faltasse. Tais dificuldades proporcionaram o desenvolvimento de oficinas especializadas – motores, rádio, estruturas – e um incremento do conhecimento da tecnologia aeronáutica.
Essa capacidade de adaptação da equipe de engenheiros e mecânicos foi essencial nos anos seguintes, quando a empresa incorporou um De Havilland Dragon Rapide (inglês) e um Fiat G2 (italiano) e manteve os vôos com a regularidade esperada.
Nessa época a companhia já ditava os padrões de MRO no Brasil, com um moderno e bem instalado Centro de Manutenção em Porto Alegre. No final de 1941, o fundador da empresa, Otto Meyer, ressaltava a excelência das operações:
“Em 15 anos de árduas atividades, submetidos a primitivas condições técnicas das comunicações e da meteorologia, a empresa foi a única que nunca teve que chorar pela morte ou por ferimentos sérios de algum dos seus passageiros."
O "Electrinha" em manutenção
A guerra colocou os Estados Unidos na liderança da indústria aeronáutica. A frota da empresa começou a ser modernizada com os Lockheed L10E Electra, que traziam evoluções tecnológicas: hélices de passo constante, trem de pouso retrátil, rádio de última geração, equipamento para vôo por instrumentos e um sistema elétrico complexo.
Em 1945, a empresa adquiriu vários Douglas DC3 do exército americano e, no final da década, alguns Curtiss C46 "Commander".
Com este avião, a equipe de mecânicos teve que usar da criatividade para atender a uma norma do governo argentino, que determinava que somente quadrimotores poderiam trafegar em seu território. A solução foi adaptar jatos de propulsão auxiliar nas asas dos Curtiss Commander, que eram usados apenas em decolagens ou nas aterrissagens em que havia chance de arremeter.
A experiência da propulsão a jato no C46 antecipava as novidades da década seguinte.
Um jato auxiliar é acoplado ao C46
Mas ainda houve um último grande representante dos motores a explosão: os quadrimotores Constellation.
Eram luxuosos e confortáveis, porém seus motores Wright apresentavam problemas com freqüência, tanto que os mecânicos da época o apelidaram de “o maior trimotor do mundo”.
O luxuoso Constellation: estrela nos anos 50
Estas dificuldades também foram vencidas e a aeronave alcançou níveis adequados de confiabilidade.
Ao longo do tempo, o Centro de Manutenção de Porto Alegre ia ficando cada vez mais completo e melhor, com novos laboratórios e, na década de 50, já era o melhor da América do Sul. No início da década seguinte, com a absorção da Real Aerovias, a companhia incorporou as instalações de mais um Centro de Manutenção em São Paulo.
A vinda do Caravelle estabeleceu o Rio de Janeiro como novo centro de operações para a empresa, de onde partiam seus voos para Nova York. Nessa época, já havia instalações para manutenção e reparo na antiga capital federal, e as três bases tiveram que ser ampliadas para entrar na era do jato. Mecânicos e engenheiros foram fazer cursos nos Estados Unidos e na França, antes mesmo das aeronaves terem chegado.
Pouco depois outra grande empresa, a Panair, e suas linhas para a Europa foram absorvidas. Com ela, vieram os turbo-hélices e jatos Douglas DC6 e DC8, os Convair 240 e Coronado e o Lockheed Electra II – sucesso na ponte aérea Rio-São Paulo, que a equipe do Centro de Manutenção de São Paulo manteve em operação durante 29 anos, com grande confiabilidade
O Caravelle sendo montado na França
Esta nova onda de tecnologias variadas chegou num momento diferente para o setor de engenharia e manutenção. Com um forte investimento em equipamentos e na capacitação do seu pessoal, a empresa se colocou à frente das inovações. Isso permitiu a ampliação dos serviços prestados a outras companhias aéreas – o que já fazia desde os tempos do Atlântico. Graças ao incremento da eficiência, o que era um serviço interno virou um negócio.
O hangar do Rio de Janeiro em construção
Durante a década de 70, a empresa fez um grande investimento no Centro de Manutenção do Rio de Janeiro, construindo diversas oficinas e o maior hangar da América Latina, inaugurado em 1980, com espaço para quatro aeronaves widebody, simultaneamente.
Nos anos seguintes, promoveu o contínuo aprimoramento de equipamentos e das instalações no Rio de Janeiro e em Porto Alegre, para obter homologação de uma gama cada vez maior de aeronaves. O Centro de Manutenção de São Paulo passou a concentrar o atendimento à aviação regional e corporativa.
Em Congonhas se concentra o atendimento à aviação corporativa
Em 2001, o que era uma unidade de negócios se transformou em uma empresa independente – a VEM Manutenção e Engenharia S.A. – com a tarefa de prover soluções eficientes em engenharia e manutenção aeronáutica, de acordo com as exigências das autoridades do transporte aéreo, elevado nível de qualidade e pontualidade, prazos e preços de mercado competitivos, buscando sempre exceder as expectativas de clientes e acionistas.
Essa atitude na operação e condução dos negócios levou à conquista de clientes importantes – como a Thai Airways, que trouxe aviões do outro lado do mundo para passarem por um Check D no Rio de Janeiro, realizado em tempo recorde: 26 e 28 dias cada aeronave
Check D num MD11 da Thai: tempo recorde
Em novembro de 2005 o controle acionário da empresa passou para a TAP Portugal e muitas certificações foram obtidas desde então, além de outras conquistas.
Em janeiro de 2009 a empresa foi transformada em subsidiária e agora é chamada também TAP Manutenção e Engenharia, como em Portugal..
A TAP M&E Brasil se destaca entre as maiores empresas globais de MRO, que pode oferecer ao cliente a opção do conceito nose-to-tail.
Futuro: manutenção de motores P&W
Mas a história da TAP M&E Brasil não pára por aqui. Para se manter como uma das dez maiores empresas do mundo no setor, a empresa investe na capacitação e reciclagem de sua equipe. A qualidade do seu Treinamento & Desenvolvimento ainda abriu espaço para mais um segmento de negócios: o treinamento de profissionais das empresas clientes.
Ceman de POA: convertendo aviões
É assim que, com investimentos constantes em tecnologia, estrutura e capacitação profissional, a TAP Manutenção e Engenharia Brasil S.A. continua a escrever, dia após dia, sua história.
Fonte: Site da Empresa
Este bloop em particular foi capturado na costa sul da América do Sul e era audível em até 5 mil quilômetros de distância do oceano. O som era similar ao produzido pelas baleias, mas nem uma baleia azul, a maior espécie de baleia do mundo, teria estrutura física para produzir um barulho tão alto.
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Pelo menos três mísseis foram lançados a partir de um avião não-tripulado (drone, acima) contra um veículo em movimento.
Um dos passageiros do balão que caiu no mar em Torres na tarde de sábado contou na noite deste domingo como foram os momentos à espera do resgate. O empresário de Nova Prata Ernesto Minozzo, 28 anos, estava no balão acompanhado de outras sete pessoas, incluindo o piloto e um assistente. Pelo passeio, no qual sofreu uma escoriação na perna, ele pagou R$ 280. A empresa que promoveu o passeio afirma que não houve imprudência do piloto.
