Quais são os maiores motores de aeronaves do mundo?

O aprimoramento da tecnologia de motores nas últimas décadas desempenhou um papel importante no avanço dos aviões a jato. Os motores se tornaram mais poderosos e eficientes. E com isso, eles geralmente são muito maiores. Mas quais são os maiores?

O GE9X é atualmente o maior motor a jato comercial (Foto: Dan Nevil via Wikimedia)

O tamanho não é tudo com os motores (chega a um ponto em que eles são muito pesados), mas a engenharia de fans (o sistema de pás ou "ventoinha") maiores levou a um melhor desempenho. Os motores Pratt & Whitney JT3D oferecidos para o Boeing 707, por exemplo, têm um diâmetro de fan de apenas 130 centímetros. Os maiores motores de hoje têm o dobro desse tamanho.

GE9X - o maior motor

O maior motor a jato comercial oferecido até hoje é o motor General Electric GE9X. Isso foi projetado para o novo Boeing 777X. É desenvolvido a partir do motor GE90, mas possui um fan maior e uma construção mais leve. O GE9X detém o Recorde Mundial do Guinness para o impulso mais alto registrado, um enorme 134.300 libras. Também é 10% mais eficiente em termos de combustível do que seu antecessor.

O motor GE9X (Foto: General Electric)

E para o tamanho, o diâmetro do fan frontal é de 340 centímetros. O diâmetro total do motor está perto de quatro metros, tornando-o mais largo do que a fuselagem de um Boeing 737.

Mas nem tudo foi tranquilo, com a introdução do maior motor do mundo. Problemas com o compressor de alta pressão têm sido um fator importante no atraso do lançamento do 777X. A situação melhorou em 2020, porém, com o 777X completando vários voos de teste  e os motores GE9X recebendo a certificação FAA em setembro.

John Slattery, presidente e CEO da GE Aviation, comentou sobre o marco alcançado, dizendo no momento da certificação do motor:

“É necessário o melhor talento do mundo em propulsão a jato para criar um produto revolucionário como o motor GE9X. Não há substituto que possa atingir a combinação de tamanho, potência e eficiência de combustível do GE9X. Este motor entregará valor e confiabilidade insuperáveis ​​para nossos clientes de companhias aéreas.” 

O motor GE9X em uma aeronave de teste 777X (Foto: Getty Images)

O melhor do resto - o GE90

Antes do novo motor GE9X ser revelado, o maior e mais potente motor também era da General Electric, o GE90. E dado que o 777X ainda não entrou em serviço comercial, este, tecnicamente, continua sendo o maior motor em serviço para companhias aéreas.

Motor GE90 (Foto: General Electric)

O GE90 é usado no Boeing 777. É uma opção para o 777-200, 777-200ER e 777-300, e o único motor no 777-200LR e 777-300ER. O maior modelo GE90-115 tem um diâmetro de fan de até 330 cm e fornece um empuxo de até 115.540 libras (embora tenha registrado um máximo de 127.900 libras).

O GE90 foi testado no 747 e pode manter a aeronave estável com dois motores

(Foto: Alan Radecki via Wikimedia)

Rolls-Royce Trent XWB

O maior motor da Rolls_Royce, e o terceiro maior no geral, é o Trent XWB. Este foi executado pela primeira vez em junho de 2010 e é o único motor usado para o Airbus A350. Existem duas versões para o A350-900 e o A350-1000 (o XWB-84 e o XWB-97), fornecendo um empuxo de até 84.200 e 97.000 libras, respectivamente.

O fan do Trent XWB tem três metros de diâmetro. É o mesmo para ambos os motores A350, com o motor A350-1000 rodando mais rápido, com reforço para suportar as forças superiores.

O A350 usa apenas o motor Trent XWB (Foto: Getty Images)

Pratt & Whitney PW4000-112

O PW4000-112 é o maior e mais poderoso, em longo prazo, da família PW4000. O PW4000 entrou em serviço pela primeira vez em 1984, com o PW4000-94 oferecido no 747-400 e 767-200 / 300, bem como no Airbus A300 e A310.

O maior PW4000-112 foi projetado para o Boeing 777 e é uma das três opções para todos os modelos, exceto o 777-200LR e o 777-300ER. Tem um diâmetro de fan de 284 centímetros (contra 239 centímetros para os primeiros motores PW4000). É certificado para empuxo de até 90.000 libras.

O maior Pratt & Whitney PW4000-112 (Foto: RAF-YYC via Wikimedia)

Rolls-Royce Trent 900

O Rolls-Royce Trent 900 foi lançado em 2003 para o A380 . É derivado (e é ligeiramente maior do que) do motor Trent 800. Ele passou a ser desenvolvido no Trent 1000 para o Boeing 787, mas este é um motor menor.

O Trent 900 tem um diâmetro de fan de 295 centímetros. E oferece empuxo de até 81.000 libras.

A Qantas usa os motores Trent 900 em seus A380 (Foto: Getty Images)

Rolls-Royce Trent 800

E chegando um pouco menor é o Rolls-Royce Trent 800. Esta foi uma das opções de motor para o 777 e entrou em serviço em 1996 com a Thai Airways. Com um impulso de 95.000 libras, foi uma oferta incrível na época. Foi também o mais leve das três opções de motor do 777. Porém, infelizmente, ele também não foi oferecido para o 777-300ER ou o 777-200LR.

Em termos de tamanho, o Trent 800 tem um diâmetro de fan de 280 centímetros.

Em breve - o Rolls-Royce UltraFan

Os planos já estão em andamento para motores maiores. Atualmente, a Rolls-Royce deve ultrapassar a General Electric para ocupar o primeiro lugar em tamanho de motor.

Ela iniciou o desenvolvimento de seu mais novo motor, denominado UltraFan. Ele terá um diâmetro de fan de 140 polegadas (355,6 centímetros). As enormes lâminas são fabricadas com materiais compósitos, mantendo-as leves apesar do tamanho. Eles já estão em construção em seu site de Bristol. De acordo com o fabricante do motor, a primeira geração do UltraFan será 25% mais econômica em combustível do que os motores Trent.

O enorme UltraFan será o maior motor da Rolls-Royce quando lançado (Foto: Rolls-Royce)

A Rolls-Royce estima que os testes de solo para o novo motor começarão em 2021. Em um comunicado à imprensa em 2014, a empresa indicou que os motores poderiam estar prontos para serviço em 2025, mas isso ainda não foi confirmado.

Vídeo: História - Fim da pista em Porto Alegre: o acidente do Boeing 737 da Transbrasil

Em 27 de fevereiro de 2000, um Boeing 737-400 PT-TEO da Transbrasil ultrapassou o fim da pista no Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre, sob chuva intensa e condições meteorológicas degradadas. O que parecia ser o fim da história do PT-TEO virou um dos casos mais curiosos da aviação brasileira: todos sobreviveram, não houve incêndio… e o avião voltou a voar.

Neste vídeo, você vai entender:

• O que realmente aconteceu na aproximação

• Por que o avião não conseguiu parar na pista

• O papel da chuva, do windshear e da pista molhada

• O que o relatório do CENIPA revelou

• E por que esse Boeing ficou conhecido como “indestrutível”

Uma história real, técnica, humana — e cheia de lições de segurança de voo.

✈️ Senta que lá vem história.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Souza

A história do avião Vickers Viscount

O Vickers Viscount é um avião turboélice britânico de médio alcance pilotado pela primeira vez em 1948 pela Vickers-Armstrongs. Uma exigência de projeto do Comitê Brabazon, entrou em serviço em 1953 e foi o primeiro avião comercial movido a turboélice.

O Viscount foi bem recebido pelo público pelas condições de sua cabine, que incluíam pressurização, reduções de vibração e ruído, e janelas panorâmicas. Tornou-se um dos primeiros aviões de transporte do pós-guerra mais bem-sucedidos e lucrativos; 445 Viscounts foram construídos para uma variedade de clientes internacionais, inclusive na América do Norte.

Desenvolvimento

Origens 

Cabine cinco lado a lado

Cabine dianteira

Cabine

O Viscount foi uma resposta ao projeto Tipo II proposto pelo Comitê Brabazon de 1943 para uma aeronave pressurizada de pequeno e médio alcance do pós-guerra para voar em rotas menos movimentadas, transportando 24 passageiros até 1.750 mi (2.816 km) a 200 mph (320 km). /h). Durante as discussões entre o comitê e o projetista-chefe da Vickers, Rex Pierson, Vickers defendeu a potência turboélice. O comitê não ficou convencido e dividiu a especificação em dois tipos, o Tipo IIA usando potência de pistão, que levou ao Airspeed Ambassador, e o Tipo IIB com motor turboélice, que Vickers foi selecionado para desenvolver em abril de 1945. A  British European Airways (BEA) esteve envolvida no projeto e pediu que a aeronave transportasse 32 passageiros, mas permaneceu semelhante.

O primeiro projeto em junho de 1945 foi baseado no Viking com quatro motores turboélice e 24 assentos e designado VC-2 ou Tipo 453. Mais tarde, uma fuselagem de bolha dupla foi proposta para fornecer espaço extra para carga no piso. Nenhum dos dois era pressurizado, mas os projetistas logo perceberam que, para uma operação econômica, era necessária uma altitude acima de 20.000 pés (6.100 m). Portanto, a pressurização foi necessária. A decisão pela pressurização resultou no abandono dos designs de bolha dupla e fuselagem elíptica. Uma variante de seção transversal circular foi oferecida no início de 1946. O VC-2 de 28 lugares resultante foi financiado pelo Ministério do Abastecimento com um pedido de dois protótipos. Antes da assinatura do contrato, porém, o governo pediu que a capacidade fosse aumentada para 32. Isso esticou a fuselagem de 65 pés 5 pol. (19,94 m) para 74 pés 6 pol. (22,71 m) e significou um aumento de envergadura de 89 pés. (27m).

O contrato para a aeronave com especificação C.16/46 do Ministério da Aeronáutica foi assinado em 9 de março de 1946 e Vickers atribuiu a designação Tipo 609 e o nome Viceroy. Embora George Edwards sempre tenha preferido o Rolls-Royce Dart de 800 cv^, outros motores foram considerados, incluindo o Armstrong Siddeley Mamba, que o governo especificou para os dois protótipos. A escolha do motor Mamba aumentou o peso, mas Vickers certificou-se de que a nacela do motor caberia no Mamba ou no Dart. Embora o desenvolvimento do Dart progredisse melhor, o governo solicitou em agosto de 1947 que o segundo protótipo fosse movido pelo Dart. O segundo protótipo foi designado 630 e nomeado Viscount. O primeiro protótipo já em construção foi convertido para o Dart como 630 também.

O projeto resultante do Vickers Type 630 foi concluído em Brooklands pelo designer-chefe Rex Pierson e sua equipe em 1945, um avião comercial de 32 lugares movido por quatro motores Dart para uma velocidade de cruzeiro de 275 mph (443 km/h). Um pedido de dois protótipos foi feito em março de 1946, e a construção começou no Departamento Experimental Foxwarren da empresa. Originalmente chamada de Vice-rei em homenagem ao vice-rei da Índia, Lord Louis Mountbatten, a aeronave foi renomeada como Viscount após a independência da Índia em 1947. O trabalho ocorreu na substituição dos Dardos pelo Mamba, mas foi abandonado quando os protótipos estavam sendo concluídos. . Após a morte de Pierson em 1948, George Edwards (mais tarde Sir George Edwards) assumiu como designer-chefe e assumiu todo o controle técnico do projeto Viscount.

Protótipos 

Nunca tendo voado em aeronaves com motor a pistão, fiquei tremendamente impressionado com a suavidade dos quatro motores turboélice Dart. Enquanto eu estava sentado na cabine, uma moeda estava equilibrada na borda da mesa...

Piloto de testes Joseph Summers, comentando sobre características de voo do Viscount.

O protótipo Tipo 630, registrado como G-AHRF, fez seu voo inaugural no campo de aviação gramado em Wisley em 16 de julho de 1948, pilotado por Joseph "Mutt" Summers, piloto-chefe de testes de Vickers. O projeto foi considerado muito pequeno e lento a 275 mph (443 km/h), tornando os custos operacionais por passageiro muito altos para o serviço regular, e a BEA fez um pedido de 20 Airspeed Ambassadors com motor a pistão em 1947. Comentando retrospectivamente sobre a indústria de aviação britânica, Duncan Burn afirmou: "Se a BEA tivesse se comprometido com o apoio total ao Viscount... era bastante provável que a versão menor tivesse entrado em produção... Foi em certo sentido a falta de entusiasmo da BEA para o [Tipo] 630 que tornou possível o sucesso do [Viscount]."

Os primeiros testes de vôo, entretanto, mostraram as qualidades de um turboélice, resultando em um pedido do Ministério do Abastecimento em fevereiro de 1949 para um protótipo de uma versão esticada com motores mais potentes, o Tipo 700. Enquanto isso, o primeiro protótipo Tipo 630 recebeu um Certificado de Aeronavegabilidade restrito em 15 de setembro de 1949, seguido por um certificado completo em 27 de julho de 1950, que permitiu que a aeronave fosse colocada em serviço experimental com a BEA em 29 de julho para familiarizar os pilotos e a tripulação de terra com o novo aeronave. Ela voou em voos regulares entre Londres e Paris e Londres e Edimburgo até 23 de agosto de 1950. O voo de 29 de julho de 1950 entre Northolt e Paris - Aeroporto Le Bourget com 14 passageiros pagantes foi o primeiro voo regular de qualquer aeronave com turbina.

Viscount Tay Tipo 663 demonstrando em Farnborough em setembro de 1950

O segundo protótipo Viscount, o banco de testes Tipo 663 , tinha dois motores turbojato Rolls-Royce Tay e voou pela primeira vez com as marcações RAF como VX217 de série em Wisley, em 15 de março de 1950. Foi demonstrado no Farnborough SBAC Show em setembro e foi mais tarde usado no desenvolvimento de controles motorizados para o bombardeiro Valiant. Mais tarde, foi usado como banco de testes pela Boulton Paul Ltd para o desenvolvimento de sistemas eletrônicos de controle de voo.

Os projetistas então voltaram à prancheta e a aeronave surgiu como o maior Tipo 700, com até 48 passageiros (53 em algumas configurações) e uma velocidade de cruzeiro de 308 mph (496 km/h). O novo protótipo G-AMAV voou pela primeira vez de Brooklands em 28 de agosto de 1950 e serviu como aeronave de desenvolvimento para o tipo por vários anos. No final de agosto de 1950, a BEA fez um pedido de 20 aeronaves; novos pedidos vieram no ano seguinte de operadoras como Air France, Aer Lingus e Misrair. Em 1953, o custo básico dado para um Viscount era de £ 235.000.

Desempenho e mudanças  

As grandes janelas ovais do Viscount Air Zimbabwe 1981

Um repórter, depois de viajar em um Viscount da Air France, escreveu em 1953: "O nível de ruído era menor do que o dos motores a pistão. Foi um alívio definitivo livrar-se das vibrações ásperas... O turboélice é um excelente avião de curta distância e um definitivamente um prazer para todos. A substituição de um ruído de frequência constante mais baixo e suavidade pela vibração, grunhidos e gemidos do motor a pistão dá ao passageiro hesitante uma sensação de confiança." As janelas da cabine do Viscount eram enormes elipses, de 19 por 26 polegadas. Os custos operacionais do Viscount foram inferiores aos de muitas aeronaves rivais; a Vickers projetou que um 700 poderia transportar uma carga útil de 13.000 libras de Chicago a Nova York em 2 horas e 45 minutos contra um vento contrário de 10 mph, queimando 6.395 libras de combustível.

No campo dos transportes intermunicipais que empregam turbina a hélice, o Vickers Viscount Modelo 700 parece ser consideravelmente superior a qualquer outro em sua classe. [Ele tem] qualidades de vôo excepcionalmente excelentes e é um veículo muito confortável para viajar.

John Watkins, Diretor Técnico da Trans Australia Airlines.

Todos os Viscounts de produção eram movidos pelo turboélice Rolls-Royce Dart; a partir de seus 800 hp iniciais, e depois de 1.000 hp e superiores, a Rolls-Royce desenvolveu extensivamente o motor Dart, devido à sua popularidade e uso no Viscount e em várias aeronaves posteriores. Um modelo importante foi o motor Dart 506, com melhor eficiência de combustível do que os modelos anteriores, permitindo que as companhias aéreas Viscounts voassem em rotas mais longas, com mais carga útil. Com a disponibilidade de motores mais potentes, Vickers continuou a desenvolver o design do Viscount. Modelos posteriores podiam transportar mais passageiros e tinham menos limitações de carga.

Três versões básicas do Viscount foram construídas. A primeira versão de produção foi o Type 700 equipado com R.Da.3 Dart 505 e posteriormente R.Da.3 Dart 506s. Uma subvariante foi o tipo 700Ds movido por RDa Dart 510s.

A segunda versão foi o Tipo 800, que tinha alcance mais curto e tinha uma aeronave com maior capacidade de passageiros do que o 700. A fuselagem foi alongada em 3 pés e 10 pol. (1,17 m) e a antepara de pressão traseira foi movida para trás em 5 pés e 5 pol. m), permitindo transportar mais passageiros. Os anos 800 (exceto os 806) eram movidos pelo Dart 510.

O terceiro tipo de Viscount era o 810. Tinha o mesmo tamanho do 800, mas era equipado com R.Da. 01/07 Mk 225 ou Mk 530 Dardos. Com maior potência, o 810 era mais rápido e tinha maior alcance do que o 800.

Os Viscounts dos tipos 740, 850 e 870 propostos nunca saíram da prancheta.

O bom desempenho e popularidade do Viscount entre os clientes encorajaram a Vickers a financiar e desenvolver de forma privada uma variante ampliada e com novo motor do Viscount, mais tarde designada como Vickers Vanguard. O Vanguard baseou-se extensivamente no conhecimento e design do Viscount e manteve sua vantagem de custos operacionais mais baixos sobre os aviões a jato, mas sua desvantagem de ser mais lento tornou-se crítica à medida que os jatos se tornaram mais disponíveis.

História operacional 

Os voos regulares de passageiros foram lançados pela BEA em 18 de abril de 1953, o primeiro serviço aéreo regular turboélice do mundo . BEA tornou-se um grande usuário do Viscount, assim como do rival Handley Page Dart Herald; em meados de 1958, a frota Viscount da BEA transportou mais de 2,75 milhões de passageiros em 200.000 horas de voo. Após o lançamento do tipo pela BEA, vários operadores charter independentes, como a British Eagle, foram rápidos em adotar o Viscount em suas frotas. Durante a década de 1960, o Viscount formou a espinha dorsal das viagens aéreas domésticas na Escócia.

Viscount 700 protótipo G-AMAV como competidor nº 23 na NZ Air Race no Aeroporto de Londres, 8 de outubro de 1953

O serviço operacional inicial do Viscount rapidamente provou que tinha avanços de desempenho significativos em relação aos seus rivais e, como resultado, os pedidos aumentaram rapidamente; até novembro de 1952, apenas 42 aeronaves haviam sido encomendadas; no final de 1953, a carteira de pedidos havia aumentado para 90 e 160 no final do ano seguinte. A Vickers foi capaz de responder rapidamente aos novos pedidos, pois apostou no surgimento de tais pedidos e logo no início foi tomada a decisão de se comprometer com uma alta taxa de produção por conta e risco da empresa. Em 1957, a linha de produção Vickers produzia o Viscount a uma taxa de uma aeronave a cada três dias.

Em outubro de 1953, o protótipo G-AMAV do Viscount 700 alcançou o tempo mais rápido (40 horas e 41 minutos de voo) na seção de transporte da corrida aérea de 12.367 mi (19.903 km) de Londres a Christchurch, na Nova Zelândia. A aeronave atingiu média de 320 mph (520 km/h) na prova, cruzando a linha de chegada nove horas à frente de seu rival mais próximo, um Douglas DC-6 da KLM, com este último vencendo por handicap. Em rota, equipado com tanques de combustível extras, ele voou 3.530 mi (5.680 km) sem escalas das Ilhas Cocos (Keeling) até o Aeroporto Essendon de Melbourne em 10 horas e 16 minutos (343,8 mph).

A Trans Australia Airlines (TAA) recebeu seu primeiro Viscount em 1954, e a aeronave rapidamente se mostrou lucrativa, gerando pedidos adicionais. O Viscount provou ser uma aeronave inestimável para a TAA, o autor da aviação John Gunn afirmou: "A TAA alcançou o domínio nas rotas principais da Austrália com seus Viscounts turboélice". A TAA adquiriu mais de uma dúzia de Viscounts e posteriormente comprou aeronaves turboélice, como o Fokker F27 Friendship. Posteriormente, fez a transição para aviões a jato, à medida que a demanda de passageiros superou a capacidade dos Viscounts. Para competir com sua rival TAA, outra companhia aérea australiana, a Ansett-ANA também adquiriu sua própria pequena frota Viscount; o Viscount permitiu que Ansett estabelecesse um serviço mais rápido e superior do que o TAA maior pela primeira vez. A Política de Duas Companhias Aéreas foi formalmente estabelecida em 1952 pelo Quinto Ministério Menzies. A política entrou em vigor quando Ansett comprou a falida Australian National Airways em 1957, resultando em ser o único concorrente da TAA, de propriedade do governo. Não foi declarado o requisito de que ambas as companhias aéreas tivessem equipamentos idênticos.

Viscount da Trans-Canada Airlines fazendo uma passagem baixa em algum momento da década de 1960

A primeira companhia aérea norte-americana a utilizar aeronaves turboélice foi a Trans-Canada Air Lines (TCA), com uma pequena frota de Viscount Tipo 700. Inicialmente, a TCA foi cautelosa em relação ao Viscount devido ao motor turboélice ser uma nova tecnologia, e existia uma preferência pela aquisição do Convair CV-240 com motor a pistão; os elogios dos pilotos ao Viscount e a promessa da Vickers de fazer quaisquer alterações de design desejadas pela TCA o persuadiram a adquirir o Viscount. Em 6 de dezembro de 1954, o primeiro Viscount foi entregue ao Canadá em um grande evento de mídia que incluiu uma exibição aérea improvisada.

A TCA tornou-se uma operadora prolífica desse tipo, fazendo vários pedidos de acompanhamento para Viscounts adicionais. Em 1958, o TCA tinha uma frota operacional de 51 Viscounts. ^[56] O autor de aviação Peter Pigott escreveu mais tarde: "Para a TCA e a Vickers, o Viscount foi um golpe de relações públicas. Os passageiros adoraram a viagem tranquila e as janelas panorâmicas. Nenhuma outra companhia aérea na América do Norte voava em aviões turboélice naquela época, e nenhuma outra Aviões britânicos foram comprados por companhias aéreas americanas em tal quantidade”. A TCA operou o Viscount por duas décadas até que a Air Canada (TCA renomeada com um nome igualmente adequado em inglês e francês) encerrou os serviços do Viscount em 1974. O tipo foi substituído pelo McDonnell Douglas DC-9. 'Routine Flight' (1955) apresentou a introdução do Viscount no TCA neste documentário do National Film Board of Canada.

A aquisição do Viscount pela TCA gerou interesse considerável de companhias aéreas e figuras da indústria em todos os Estados Unidos, incluindo o pioneiro da aviação americana Howard Hughes, que comprou 15 Viscounts imediatamente após voar pessoalmente um. A US Capital Airlines tornou-se uma importante operadora do Type 700 Viscount, utilizando-o fortemente nas rotas do leste dos EUA; em 1958, a Capital teria acumulado mais de 350.000 horas de voo em seus Viscounts, mais do que qualquer outra operadora. A Continental Airlines e Northeast Airlines também se tornaram operadoras Viscount dos EUA.

Viscount da National Airways no Aeroporto de Wellington, 1971

A primeira companhia aérea da América Latina a operar o Viscount foi a Cubana de Aviación. Os Viscounts −755D da Cubana, entregues em 1956, foram colocados nas rotas Havana-Miami e Varadero-Miami, e tiveram sucesso em aumentar a quota de mercado da Cubana nestas rotas. Durante as eleições cubanas de 1958, um Viscount cubano foi sequestrado por homens armados alinhados com o Movimento 26 de Julho; a aeronave fez um pouso forçado no mar, matando 17 dos 20 ocupantes. Quando o governo dos EUA impôs o embargo a Cuba em 1962, Cubana decidiu vender todos os seus Viscounts. Eles foram substituídos por aeronaves turboélice de construção soviética.

A South African Airways (SAA) foi outra grande operadora do Viscount; em janeiro de 1959, já operava em todas as rotas domésticas da SAA. Em 1961, a SAA tinha sete Viscounts e adquiriu mais uma aeronave de Cuba no ano seguinte. Em 1965, a SAA começou a receber Boeing 727, que havia sido selecionado no ano anterior como um substituto a jato para o Viscount. A SAA vendeu seu último Viscount para a British Midland na década de 1970.

A Central African Airways (CAA) era um cliente tradicional da Vickers, já operando vários Vickers Vikings quando recebeu seu primeiro Viscount em 25 de abril de 1956. A introdução do Viscount coincidiu aproximadamente com a abertura de um grande aeroporto em Salisbury, e o Viscount tornaram-se o esteio da rota entre Joanesburgo, na África do Sul, Salisbury (agora renomeada Harare), no atual Zimbábue, e Londres, na Inglaterra. A CAA tinha Viscounts suficientes para substituir totalmente sua frota Viking e ocasionalmente alugá-los a outros operadores. Mais Viscounts foram adquiridos pela CAA até 1965, quando a CAA anunciou sua intenção de adquirir o sucessor do BAC 1-11 a jato da British Aircraft Corporation como sucessor de longo prazo do Viscount.

Viscount 701 da Cambrian Airways no Aeroporto de Bristol, 1963

A BEA e sua sucessora nacionalizada, a British Airways (BA), operaram vigorosamente o Viscount nas rotas domésticas da Grã-Bretanha. Na década de 1980, a BA começou a retirar sua antiga frota Viscount; todas as operações do BA Viscount na Escócia terminaram em 1982. As antigas aeronaves da BA eram frequentemente vendidas para operadores fretados, como a British Air Ferries. Algumas companhias aéreas optaram por substituir o Viscount por uma aeronave turboélice mais recente, o Hawker Siddeley HS 748. Em 18 de abril de 1996, a British World Airlines conduziu o último serviço de passageiros Viscount na Grã-Bretanha, exatamente 46 anos após o voo inaugural da BEA; a bordo do voo estavam Sir George Edwards e Sir Peter Masefield.

No final de 1960, a República Popular da China iniciou negociações com Vickers para até 40 Viscounts, mas as negociações foram demoradas devido a tensões políticas. Neste ponto, a China procurou acordos para comprar Viscounts de segunda mão de operadores existentes e, mais tarde, conseguiu acordos sucessivos relativos ao Viscount diretamente com a Grã-Bretanha. O último lote de seis aeronaves construídas foi para a chinesa CAAC Airlines, que foi entregue em 1964; no final da produção. 445 Viscounts foram fabricados. Muitos Viscounts foram remodelados e viram novos serviços com operadores africanos; as vendas dessas aeronaves usadas continuaram na década de 1990.

Acredita-se que o último Viscount em condições de aeronavegabilidade, 9Q-COD, tenha voado pela última vez em janeiro de 2009 para a Global Airways na República Democrática do Congo.

Variantes 

British European Airways Vickers Viscount 802 no Aeroporto Heathrow de Londres em 1964: Atrás dele está um BEA Hawker Siddeley Trident e à direita um BEA Vickers Vanguard .

Tipo 630

Primeiro protótipo, com fuselagem curta (74 pés 6 pol. (22,71 m), acomodando 32 passageiros e movido por quatro motores Rolls-Royce Dart R.Da Mk 501 de 1.380 ehp (1.032 kW) ^.

Tipo 663

Segundo protótipo, testado para turbojato Rolls-Royce Tay .

Tipo 640

Terceiro protótipo planejado, a ser movido por quatro turboélices Napier Naiad. Não construído, com peças incorporadas no protótipo Tipo 700.

Tipo 700

A primeira versão de produção, motores de 1.381 hp (1.030 kW), 287 unidades construídas, o sufixo "D" foi usado para aeronaves equipadas com motores Dart 510 de 1.576 hp (1.175 kW).

Tipo 800

Variante melhorada com fuselagem estendida em 1,2 m (3 pés e 10 pol.), 67 unidades construídas

Tipo 810

Variante aprimorada de longo alcance com motores Dart 525 de 1.991 hp (1.485 kW), 84 construídos

Com informações de Wikipédia

Avião bate contra árvores durante decolagem em pista clandestina no AM

Nas imagens, é possível ver o momento em que a aeronave tenta decolar em uma pista de terra estreita, improvisada em região de mata fechada em Manacapuru. Polícia investiga possível morte do piloto.

Um vídeo que circula nas redes sociais mostra o momento em que um avião de pequeno porte bate contra árvores durante a decolagem em uma pista clandestina em Manacapuru, no interior do Amazonas. A data do acidente não foi divulgada e a polícia investiga a possível morte do piloto.

Nas imagens, é possível ver o momento em que a aeronave tenta decolar em uma pista de terra estreita, improvisada entre dezenas de árvores em uma região de mata fechada. O avião não consegue ganhar altitude e sai da pista. A pessoa que faz a gravação afirma que o avião colidiu contra as árvores. Outro vídeo mostra os destroços da aeronave. Veja acima e aqui.

Aeronave não conseguiu ganhar altitude durante tentativa de decolagem em
 pista clandestina no Amazonas (Foto: Reprodução/Redes Sociais)

Segundo informações obtidas pela Rede Amazônica, o vídeo foi gravado por pessoas que estavam com o piloto, mas não embarcaram na aeronave. O local exato do acidente e os destroços do avião ainda não foram encontrados. A polícia não informou se alguma testemunha já foi identificada.

O g1 questionou a Força Aérea Brasileira (FAB) se há informações sobre o registro da aeronave e o plano de voo, bem como se há investigações sobre a causa do acidente, mas até a publicação desta reportagem não houve resposta.

Destroços de avião após acidente no interior do Amazonas (Foto: Reprodução/Redes Sociais)

Corpo encontrado pode ser do piloto

Um corpo encontrado em estado de decomposição às margens da rodovia AM-352, na quarta-feira (21), pode ser do piloto da aeronave, informou a polícia. Ele foi identificado como Fábio Santana Paiva, de 36 anos.

A Polícia Militar foi acionada e a Polícia Civil realizou a remoção do corpo para o necrotério do cemitério de Manacapuru.

Inicialmente, a vítima não havia sido identificada. No mesmo dia, a esposa de Fábio compareceu à delegacia para fazer o reconhecimento. Segundo ela, o marido estava desaparecido desde domingo (18).

Embora o corpo não estivesse no mesmo local do acidente aéreo, a polícia investiga uma possível ligação entre os casos. A hipótese é de que testemunhas tenham deixado o corpo de Fábio em uma área distante do lugar da tragédia para dificultar a localização da pista clandestina.

A Polícia Civil segue trabalhando para localizar a pista e os destroços da aeronave, além de investigar se o acidente tem relação com o tráfico de drogas.

Via g1 e 18horas