Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo China Airlines 120 Detalhe Mortífero

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 20 de agosto de 2007: Acidente com o voo China Airlines 120 - Incrível escapada

No dia 20 de agosto de 2007, o voo 120 da China Airlines chegou ao aeroporto de Naha, na ilha japonesa de Okinawa, após um voo de Taipei. O Boeing 737 taxiou até o portão e estacionou no pátio, os pilotos desligaram os motores e os passageiros se prepararam para desembarcar. 

Então, de repente, um incêndio estourou no motor esquerdo, enviando os 165 passageiros e a tripulação lutando para escapar enquanto o fogo rapidamente consumia o avião. Milagrosamente, todos conseguiram saltar pouco antes de o avião explodir e ninguém ficou gravemente ferido. 

Mas os investigadores sabiam que da próxima vez talvez não tivessem tanta sorte. Investigando os eventos que levaram ao incêndio, eles descobriram que as origens do quase desastre no que deveria ter sido a fase mais segura do voo podiam ser rastreadas.

O Boeing 737-800 da China Airlines envolvido no acidente (Foto via Wikipedia)

O voo 120 era operado pelo Boeing 737-809, prefixo B-18616, da China Airlines (foto acima), com cinco anos de idade, operando um voo regular com a companhia aérea nacional de Taiwan de Taipei, Taiwan, para a ilha japonesa de Okinawa. 

O voo 120 deixou o Aeroporto Internacional Taoyuan de Taiwan, em Taipei, às 9h21, com 157 passageiros e 8 tripulantes a bordo, voou por uma hora e seis minutos e pousou normalmente no Aeroporto de Naha, em Okinawa, no Japão, às 10h27.

 A tripulação taxiou o avião para fora da pista, desconfigurando o avião de acordo com a lista de verificação após o pouso. Após cerca de um minuto, eles retraíram os flaps e slats, as superfícies de controle que aumentam a sustentação para decolagem e pouso. Foi essa ação totalmente inócua que desencadeou uma perigosa cadeia de eventos imprevistos.

Um diagrama simples mostrando o slat, o trilho dos slats e a lata de trilho (Imagem: FAA)

A história do voo 120 na verdade começou mais de um mês antes, em uma instalação de manutenção da China Airlines em Taiwan. Este Boeing 737 em particular estava em um C-check, um ataque anual de manutenção pesada em que as companhias aéreas costumam aproveitar a oportunidade para acompanhar os boletins de serviço publicados pelo fabricante. Um desses boletins envolveu uma pequena parte chamada montagem de slat downstop.

Os slats, as superfícies de elevação que se estendem a partir da borda dianteira da asa, se estendem e retraem deslizando uma "faixa de slats" para dentro e para fora da "lata de esteira". Quando retraída, a faixa de slats, presa à borda interna dos slats, se encaixa perfeitamente na lata, que é simplesmente o espaço oco dentro da asa onde o slat fica quando não é implantada (O comprimento da faixa de slats é tal que a lata se estende até o tanque de combustível).

A fim de evitar que a faixa de slats se mova muito para fora da lata quando os slats são implantadas, um "conjunto de downstop" é anexado ao extremidade traseira da pista de slats para torná-la fisicamente larga demais para passar pela abertura frontal da lata da pista.

A montagem do downstop é composta por dois downstops presos a um parafuso que atravessa o trilho de slats. Os downstops são mantidos no parafuso por um par de arruelas e uma porca. 

Em algum momento, a Boeing descobriu que a porca no conjunto do downstop dos slats poderia se soltar com o tempo, eventualmente fazendo com que o conjunto caísse. Para evitar que isso aconteça, a Boeing emitiu um boletim de serviço exigindo que as companhias aéreas fixassem novamente a porca com um adesivo que a impediria de se soltar do parafuso. 

A China Airlines optou por realizar este procedimento no slat interno da asa direita deste Boeing 737 enquanto ele realizava o C-check em julho de 2007.

Repartição do conjunto downstop (Imagem: FAA)

Um supervisor de manutenção, um engenheiro de manutenção e um assistente começaram a modificar a montagem do downstop. Para acessar a lata de trilhos, eles abriram uma pequena porta de serviço através do tanque de combustível que fornecia espaço suficiente para alcançá-la, mas não o suficiente para ver o que estavam fazendo. 

Enquanto o assistente segurava a outra extremidade do parafuso, o engenheiro de manutenção removeu cuidadosamente a porca usando uma chave de torque. Ele então aplicou o adesivo na porca, enfiou a mão no orifício e apertou a porca de volta. Todo o trabalho dentro da pista pode ter que ser feito pelo tato. 

Enquanto remexia dentro da lata da esteira, o engenheiro de manutenção acidentalmente bateu no conjunto do downstop e arrancou a arruela do parafuso. Por alguma razão, os trabalhadores da manutenção não o ouviram cair no espaço dentro da vanguarda, então eles terminaram de colocar a porca e fecharam tudo novamente sem perceber a falta da arruela. Um inspetor assinou o trabalho e foi isso.

Mal sabia alguém, a ausência da lavadora comprometeu todo o conjunto de downstop. A arruela é, na verdade, a única coisa que segura o batente do lado da porca no parafuso; sem ele, ele pode passar por cima da porca e deslizar para fora. Abaixo, um investigador do NTSB demonstra o uso de um conjunto real de downstop da esteira do Boeing 737.

Sem a arruela, o conjunto do downstop pode deslizar diretamente sobre o parafuso

Nas semanas seguintes, o 737 voou por todo o Leste Asiático com um conjunto de downstop solto no slat interna direita. Demorou algum tempo para sair, mas no voo 120 de Taipei a Okinawa, ele finalmente se desconectou da pista de slat e caiu na lata vazia da pista.

Isso não representou nenhum perigo para a segurança do voo, que pousou sem nenhum sinal de problema. Mas quando os pilotos retraíram os slats durante o taxiamento até o portão, a esteira de slats voltou para a lata da esteira, empurrando o conjunto de downstop destacado à sua frente. 

Conforme o poderoso atuador de slats hidráulico movia a esteira de slats para a posição totalmente retraída, ele empurrou o parafuso de downstop diretamente através da parede da lata da esteira, perfurando o tanque de combustível. O combustível começou a sair do buraco, fluindo pela lata do trilho e pela borda de ataque da asa.

Como o conjunto de downstop desconectado perfurou o tanque de combustível (Imagem: FAA)

O fluxo envolveu a parte inferior da asa e espalhou-se na pista devido à explosão do motor direito. Pouco depois, o 737 chegou ao estacionamento 41 em frente ao terminal internacional. Os pilotos desligaram os motores e a equipe de solo se preparou para subir as escadas aéreas e calçar as rodas. Então, de repente, os eventos começaram a sair de controle.

Quando os motores foram desligados, o caminho do vazamento de combustível mudou, enviando querosene em cascata direto para o motor direito (número dois). Vários trabalhadores em terra viram o problema imediatamente, mas antes que pudessem descobrir o que estava acontecendo, o combustível de aviação entrou em contato com os componentes do motor muito quentes e pegou fogo instantaneamente. 

Dentro do avião, os passageiros já estavam fora de seus assentos recolhendo bagagens nos compartimentos superiores, sem saber da escalada da situação. Um dos membros da equipe de comando já havia conectado o interfone terra-cabine do avião e, quando o incêndio começou, ele chamou os pilotos e gritou: “Fogo! Incêndio!"

O capitão olhou por cima do ombro e viu fumaça subindo pela janela lateral. Pelo sistema de interfone da tripulação, ele ordenou que os comissários de bordo fossem às suas estações, onde estariam prontos para abrir as portas. 

No solo, um engenheiro de manutenção abordou o motor certo com um extintor de incêndio, mas o incêndio já era grande demais para ele aguentar e ele foi forçado a recuar. O capitão puxou a alavanca do extintor de incêndio do motor, mas isso também foi inútil porque o fogo estava do lado de fora do motor, não do lado de dentro. 

A fumaça começou a subir e sobre o terminal internacional, chamando a atenção dos controladores na torre. Depois de verificar a localização do incêndio nas telas do CCTV, o controlador de solo pegou o telefone de emergência e alertou o corpo de bombeiros do aeroporto, que imediatamente se esforçou para responder.

Um viajante no terminal próximo gravou este vídeo da evacuação (Vídeo: ANN)

Enquanto isso, com as chamas se expandindo rapidamente em torno da asa direita, o comandante ordenou a evacuação do avião. 

Enquanto viajantes atônitos no terminal adjacente assistiam com câmeras rodando, todas as quatro portas principais do 737 se abriram, os escorregadores se abriram e os passageiros começaram a sair do avião. 

Em segundos, o combustível derramado e uma leve brisa empurrou o fogo sob a fuselagem e espalhou-o também para a asa esquerda. Os passageiros gritaram e gritaram quando as chamas subiram em ambos os lados da cabine, fazendo com que as janelas quebrassem com o calor intenso. 

Em virtude do fato de que a maioria das pessoas já estava alinhada no corredor quando a emergência começou, os comissários conseguiram baixar todos os escorregadores e retirá-los do avião em apenas dois minutos. Até agora, apenas os pilotos estavam a bordo, mas o centro do avião estava sendo rapidamente consumido pelo inferno agora enorme.

Para espanto de muitos, ainda não havia sinal dos caminhões de bombeiros. Os caminhões estavam de fato tendo dificuldades para se comunicar com a torre de controle e não tinham certeza se tinham permissão para cruzar uma pista de taxiamento na qual um avião de passageiros estava taxiando ativamente. Os frustrantes problemas de comunicação custam um tempo valioso e, por fim, os bombeiros decidiram seguir em frente sem autorização explícita.

De volta ao ponto 41, os pilotos decidiram que era hora de abandonar o avião. A fumaça havia enchido a cabine, então eles decidiram usar a corda de escape de emergência para descer pela janela da cabine. 

O primeiro oficial foi o primeiro, mas assim que entrou pela janela, uma explosão massiva sacudiu o avião. O solo tremeu e uma grande bola de fogo retorceu-se no céu, enviando o pessoal de solo próximo e a tripulação de cabine evacuada correndo para se proteger. 

A explosão violenta derrubou o primeiro oficial do avião e o jogou cinco metros no chão, mas ele milagrosamente escapou de ferimentos graves e ficou de pé em poucos segundos. Pouco depois, o capitão também saltou pela mesma janela e fugiu do local.

O primeiro oficial pode ser visto caindo da janela da cabine quando o avião explode

Os passageiros e tripulantes se reuniram no terminal, no mínimo agradecidos por ninguém ter se ferido gravemente. As 165 pessoas a bordo escaparam vivas desse acidente.

Só agora os caminhões de bombeiros finalmente chegaram para combater o incêndio, que estava lançando uma nuvem de fumaça que podia ser vista de todo Okinawa. 

Eles levaram uma hora para apagar o incêndio, deixando os destroços carbonizados do voo 120 inclinados sobre o concreto enegrecido do estacionamento 41.

O 737 continuou a queimar descontroladamente até que a cauda desabou no chão (Foto: Xinhua)

Embora não tenha havido mortes ou ferimentos graves no voo 120 da China Airlines, isso pode ser atribuído em grande parte à evacuação rápida e ordenada. 

Em muitos aspectos, este acidente foi uma ilustração perfeita de quanto progresso foi feito desde o incêndio de 1985 a bordo do voo 28 da British Airtours, um incidente muito semelhante que terminou em tragédia. 

Embora os passageiros posteriormente tenham reclamado que não receberam nenhuma instrução dos comissários de bordo, o fato de a evacuação ter sido tão bem-sucedida indica que eles fizeram o que precisava ser feito, independentemente de os passageiros terem apreciado ou não.

Quando o fogo foi extinto, a maior parte do avião havia sido destruída (Imagem: Mayday)

No entanto, os investigadores da Comissão de Investigação de Acidentes de Aeronaves e Ferrovias do Japão (ARAIC) estavam perfeitamente cientes de que o resultado poderia não ser tão bom se isso acontecesse novamente. 

Ao longo de uma investigação aprofundada, eles conseguiram rastrear a causa do incêndio e da explosão espetaculares em uma única lavadora perdida, talvez a menor e aparentemente mais insignificante peça que já causou um desastre aéreo.

O relatório da investigação em grande parte atribuiu o acidente a uma infeliz série de eventos em que ninguém foi realmente culpado. Os trabalhadores de manutenção que fizeram a manutenção do conjunto do downstop certamente não tiveram a intenção de causar danos e, de fato, seguiram o procedimento adequado. 

Era o próprio procedimento que estava falho, obrigando o pessoal de manutenção a trabalhar em um espaço apertado, onde não podiam ver o que estavam fazendo. 

Embora o boletim de serviço da Boeing tenha sido uma tentativa de boa fé de prevenir exatamente esse tipo de acidente, os investigadores sentiram que a empresa deveria ter pensado mais sobre o que seria necessário para realmente realizar o procedimento. Pedir aos mecânicos que trabalhassem por tato através de uma pequena abertura sempre seria um risco.

Em seu relatório final, a ARAIC recomendou que a Administração Federal de Aviação dos EUA supervisionasse a Boeing para garantir que as instruções de manutenção levassem em consideração as condições sob as quais o trabalho deve ser executado.

 Eles enviaram uma recomendação semelhante à própria autoridade de aviação do Japão. O Gabinete de Aviação Civil do Japão tomou algumas medidas por conta própria, exigindo inspeções dos conjuntos de slat downstop dos Boeing 737 usando um novo processo que tornaria mais fácil o acesso ao mecanismo. 

A FAA e a Administração da Aeronáutica Civil de Taiwan seguiram o exemplo, emitindo recomendações idênticas alguns dias depois. A Boeing também fez alterações no projeto do conjunto do downstop e da borda dianteira da asa, o que evitaria que o vazamento de combustível fluísse para o motor. 

E finalmente, o CAB ordenou que as autoridades do aeroporto criassem uma linha de comunicação de emergência que permitiria aos controladores falar com todos os caminhões de bombeiros simultaneamente e melhorou o treinamento dos bombeiros para ajudá-los a responder mais rapidamente. 

As regras internacionais determinam que os caminhões de bombeiros possam chegar a um acidente em qualquer lugar dentro dos limites do aeroporto em três minutos ou menos, mas durante o acidente da China Airlines, eles não o fizeram. 

Felizmente, isso não custou nenhuma vida, mas o CAB, no entanto, usou-o como uma oportunidade de aprendizagem que poderia ajudar a salvar vidas na próxima vez.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN e baaa-acro) - Imagens: Mayday, Wikipedia, the FAA, Xinhua, and Aviation-Accidents.net - Video: Mayday (Cineflix) e ANN.

Aconteceu em 20 de agosto de 1975: 126 vítimas fatais na queda do voo CSA 540 na Síria

O voo 540 da ČSA era um serviço internacional regular de Praga, na então República Tcheca, a Teerã, no Irã, via Damasco, na Síria e Bagdá, no Iraque. 

Em 20 de agosto de 1975, o voo, operado polo Ilyushin Il-62, prefixo OK-DBF, da ČSA Ceskoslovenské Aerolinie (foto acima), com 118 passageiros e 10 tripulantes, estava em realizando sua primeira escala, se aproximando da pista 23R do Aeroporto Internacional de Damasco, na Síria, descendo com tempo claro, quando caiu em chamas em uma área deserta a 17 km do aeroporto. A aeronave se partiu e com o impacto, explodindo em chamas.

Equipes de resgate chegaram ao local cerca de 30 minutos depois e dois passageiros, dois cidadãos sírios, foram resgatados.

126 dos 128 passageiros e tripulantes a bordo morreram no acidente, entre eles 67 tchecos, 55 sírios, 3 poloneses e um alemão oriental. Este foi o pior desastre aéreo da Síria, também o pior desastre aéreo para a companhia aérea.

A causa exata do acidente não pôde ser determinada com certeza. No entanto, acredita-se que o acidente pode ter sido causado por um ajuste incorreto do altímetro após a tripulação misturar os valores de QNH e QFE.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, tiscali.cz e baaa-acro

Hoje na História: 20 de agosto de 1940 - "Nunca no campo do conflito humano foi tanto devido por tantos a tão poucos"

Os poucos (The Few). Os pilotos de caça da RAF correm em direção aos Hawker Hurricanes
(Foto: © IWM (HU 49253))

Em 20 de agosto de 1940, durante a Segunda Guerra Mundial, no auge da Batalha da Grã-Bretanha, o primeiro-ministro Winston Churchill falou à Câmara dos Comuns sobre o estado da guerra. Ao falar sobre o papel da Real Força Aérea na defesa da Inglaterra, ele disse:

“Nunca no campo do conflito humano foi tanto devido por tantos a tão poucos."

O discurso também faz alusão ao famoso discurso de Shakespeare em sua peça, Henrique V: "Nós poucos, poucos felizes, nós bando de irmãos."

Quase 3.000 homens foram premiados com o broche "Batalha da Grã-Bretanha" . Como seis dos sete mais antigos veteranos sobreviventes da batalha (líder do esquadrão John Hart, tenente de voo Archie McInnes, tenente de voo Maurice Mounsdon, vice-marechal John Thornett Lawrence, comandante de ala Paul Farnes e tenente de voo William Clark) morreram entre junho de 2019 e Maio de 2020 a partir de 8 de maio de 2020, apenas um sobrevivente de The Few ainda está vivo (Flying Officer John Hemingway).

Em uma contagem, a tripulação britânica da RAF somava 2.353 (80%) do total de 2.927 pilotos envolvidos, com 407 britânicos mortos em um total de 510 baixas. O restante não era britânico, muitos vindos de partes do Império Britânico (particularmente Nova Zelândia, Canadá, Austrália e África do Sul), bem como exilados de muitas nações europeias conquistadas, particularmente da Polônia e Tchecoslováquia. 

Outros países que fornecem números menores incluem Bélgica, França, Irlanda (servindo na RAF, já que a Irlanda era oficialmente neutra, mas fortemente enviesada em relação aos aliados), Rodésia do Sul e Estados Unidos. 

O memorial  em Capel-le-Ferne, no topo dos penhascos brancos de Dover, "Aos Poucos"

Até hoje, a RAF é conhecida como 'The Few'.

Uma transcrição completa do discurso do Primeiro Ministro pode ser encontrada AQUI.

Via This Day in Aviation / Wikipedia

X-37B: 5 curiosidades sobre o avião espacial da Boeing

Aeronave supersecreta é operada pela força militar dos EUA e já ficou quase mil dias na órbita da Terra; saiba mais.

Avião espacial robótico dos EUA bate novo recorde: 900 dias em órbita (Divulgação: Boeing)

O veículo espacial X-37B é um avião produzido pela Boeing Space e utilizado em missões no espaço pela Força Aérea Americana. Dentre as suas principais funções, a aeronave se destaca por testar novas tecnologias na órbita da Terra, a fim de que os estudiosos possam concluir pesquisas e criar novos equipamentos. Em 7 de dezembro, o avião será lançado novamente ao espaço e, por isso, decidimos compartilhar cinco curiosidades sobre ele para você se informar.

1. O avião é reutilizável

Avião espacial X-37B que será utilizado na missão ultra secreta (Crédito: Força Espacial do Estados Unidos)

Como o próprio significado já entrega, um avião espacial reutilizável pode ser enviado para fora do planeta várias vezes em um curto período de tempo se comparado com os demais veículos. Isso porque os seus sistemas internos e a sua estrutura foram projetados para serem mais resistentes.

A vantagem de uma nave reutilizável é que os custos para repará-la são menores do que montar novas equipes de profissionais para construir outra aeronave. Com a tecnologia reutilizável, o custo é menor e o tempo de espera para enviar o veículo para o espaço também.

2. Primeiro avião espacial não tripulado

O X-37B é o primeiro avião produzido pelos Estados Unidos a não ser tripulado. Ou seja, ele não tem astronautas e é controlado remotamente de uma base de controle, localizada na estação de onde ele foi enviado. Apesar de correr o risco de perder o controle da aeronave, um veículo não tripulado não coloca a vida de ninguém em perigo em caso de falhas.

3. As missões são ultrassecretas

(Crédito: Sergey Nivens/Shutterstock)

Considerando toda a tecnologia envolvida na produção e controle do avião, e que ele é operado pela força militar norte-americana, qualquer detalhe preciso sobre as missões é estritamente confidencial. Quando entrevistados, alguns profissionais comentaram substancialmente sobre alguns propósitos por trás do lançamento da aeronave no espaço, mas nada muito detalhado.

Parte desse segredo se deve a preservar as descobertas científicas e astronômicas até que os estudiosos tenham pleno conhecimento sobre elas e possam compartilhar. Noutros casos, manter as missões em segredo também é uma forma de combater que outras nações detenham alguma vantagem sobre os Estados Unidos.

4. Contribui para pesquisas envolvendo o Sol

Dentre as pouquíssimas informações que os profissionais divulgaram ao público, uma delas consta que no próximo voo, marcado para 7 de dezembro deste ano, o avião irá levar ao espaço um hardware chamado “Seeds-2”. O equipamento foi confeccionado pela NASA com o intuito de analisar a influência da radiação espacial sobre as plantas e sementes dentro de naves espaciais.

Em outras palavras, verificar como essa radiação afeta plantas que estejam guardadas dentro das aeronaves. Isso é importante porque se, algum dia, o ser humano conseguir cultivar a vegetação em outro planeta, primeiro será necessário transportá-la até lá. Nisso, é imprescindível verificar se estas plantas e sementes sofreriam algum dano durante o percurso.

5. Ele já passou quase mil dias em órbita

(Crédito: Dima Zel/Shutterstock)

Após aterrissar na Terra em 12 de novembro de 2022, o X-37B havia ficado quase mil dias em uma missão secreta na órbita do planeta. Mais especificamente, foram um total de 908 dias flutuando e coletando informações para sua base de operação nos Estados Unidos.

Apesar de os detalhes serem escassos, foi divulgado que um dos objetivos era lançar na órbita da Terra o satélite FalconSat-8, cujo lançamento foi feito com sucesso. Até o momento, as informações são de que o satélite ainda está em órbita.

Via Wagner Edwards, editado por Bruno Ignacio de Lima (Olhar DIgital)

9 coisas que você NÃO deve fazer em um avião, segundo passageiros!

Saiba o que mais incomoda os passageiros e que você deve evitar!

Preparando-se para sua próxima aventura? Antes de embarcar no avião, é importante conhecer as práticas a evitar para assegurar uma viagem tranquila. Neste guia, exploraremos o que não se deve fazer a bordo da aeronave, de acordo com pesquisas recentes. Desde a etiqueta do assento até a interação com outros passageiros, veja como tornar sua experiência de voo mais agradável e acolhedora para todos a bordo.

Uma pesquisa realizada pelo site Kayak revelou como os passageiros acreditam que os demais devem se comportar durante um voo. Então, para evitar problemas e não receber reclamações durante a viagem, confira a lista a seguir.

Veja os resultados da pesquisa e descubra o que mais incomoda os passageiros em viagens de avião:

1. Para 57% dos passageiros, é considerado inapropriado usar os dois apoios de braço quando estiver no assento do meio.
2. 86% dos passageiros preferem que não peçam emprestado nada durante o voo, caso não os conheçam.
3. Segundo 91% dos passageiros, é melhor evitar soltar gases durante o voo.
4. 70% dos passageiros afirmam que é obrigatório utilizar fones de ouvido ao ouvir qualquer tipo de mídia.
5. Recomenda-se manter as pernas fora do corredor por 78% dos passageiros.
6. Aproximadamente 93% dos passageiros não gostam de ver demonstrações de afeto exageradas durante o voo.
7. Quase dois terços dos passageiros (67%) sugerem que é melhor não utilizar mais de uma das tomadas disponíveis.
8. Aproximadamente 56% dos passageiros acreditam que não se deve tirar os sapatos durante o voo.
9. Para 80% dos passageiros, é indesejável conversar com amigos que estejam em outras filas, uma vez que ninguém deseja ouvir suas conversas.

E isso é apenas uma pequena amostra das diversas coisas que, de acordo com o Kayak, os passageiros consideram inapropriadas em voos. A empresa criou um site exclusivo para apresentar suas descobertas. Além disso, durante o verão, as descobertas serão exibidas nos aeroportos para que os viajantes fiquem cientes das principais questões relacionadas ao comportamento durante as viagens aéreas.

Via Rotas de Viagem

Por que às vezes é difícil ouvir o que os pilotos falam nos aviões?

Vários motivos dificultam a compreensão do que é dito nas cabines dos aviões,
entre eles, equipamentos e dicção dos tripulantes (Imagem: Divulgação/Air France)

Em todas as operações comerciais, os tripulantes falam com os passageiros durante as etapas do voo. Seja para repassar instruções de segurança ou para falar sobre o destino e a equipe a bordo, essa comunicação é muito importante.

Entretanto, até os dias atuais, em muitas situações, é difícil entender o que o piloto ou o comissário está falando no sistema de som dos aviões. Isso ocorre mesmo com todos os avanços tecnológicos alcançados.

Embora isso não seja uma regra, o principal problema seria o uso de sistemas de comunicação antigos, que ainda não foram aprimorados e testados para acompanhar as tecnologias mais atuais. 

Os microfones (e todo o sistema de som), assim como outras partes do avião, têm de ser testados exaustivamente para não apresentarem problemas (como interferência e ruídos) durante o voo. Junto a isso, eles ainda precisam aguentar condições extremas, como calor excessivo, frio, poeira etc., tudo para não colocar em risco a segurança das pessoas a bordo. 

Essa diferença entre o tempo em que a tecnologia é desenvolvida e quando ela é autorizada a voar em um avião comercial pode durar anos. Enquanto isso, o sistema de áudio pode continuar soando um pouco estranho, mas não é regra. 

Problema pontual

Para o projetista aeronáutico Miguel Rosário, hoje em dia, essa dificuldade é uma questão pontual. Para ele, a dificuldade em se entender o que a tripulação fala pode ocorrer devido a três fatores: 

• O comandante não tem uma boa dicção ou não sabe operar o equipamento adequadamente (o microfone pode estar estragado ou mal posicionado na frente da boca do piloto)
• O equipamento é ruim ou antigo
• O equipamento está mal regulado ou desgastado 

Rosário ainda afirma que todos os equipamentos, antes de serem implementados a bordo de um avião, passam por longos períodos de teste, o que garante a sua segurança e pode atrasar a implementação. Também segundo o projetista, isso evita acidentes, como o que ocorreu com o voo Swissair 111, que caiu em 2 de setembro de 1998 na costa do Canadá. 

O voo, que partiu de Nova York (EUA) com destino a Genebra (Suíça) sofreu um superaquecimento dos fios elétricos do novo sistema de entretenimento instalado a bordo, gerando fumaça na cabine. Na sequência, uma série de fatores levou à queda do avião.

Reação fisiológica

É importante lembrar que, em grande parte dos voos comerciais, o passageiro estará em um avião pressurizado. Ali dentro, a aeronave terá a mesma pressão que teria se estivesse em um local a cerca de 2.400 metros de altitude. 

Nesse processo de pressurização e despressurização da cabine, o tímpano é afetado pela diferença de forças do ar entre o lado de dentro e o de fora do ouvido. Assim, também fica um pouco mais difícil escutar o que é dito na cabine. 

Também é preciso levar em consideração que, em certa altitude, com os motores funcionando em alta potência, o ruído do lado de fora dificulta a compreensão do que é falado dentro da cabine. E isso pode acontecer não apenas com as falas dos tripulantes, mas das pessoas com quem queremos conversar também. 

Discurso "robotizado"

As falas dos comissários e pilotos costumam ser planejadas, e seguem determinações de cada empresa aérea. São os chamados "speeches", que são discursos padronizadas a serem feitos em determinados momentos do voo. 

É o famoso "senhores passageiros, aqui quem fala é...". Ele pode ser feito por qualquer tripulante, sejam os comissários, sejam os pilotos.

Essas falas, por serem praticamente idênticas, parecem robóticas. Entretanto, essa padronização serve para garantir que, além da mesma forma de se expressar em cada empresa, ninguém se esqueça de falar nenhuma informação importante.

Entre os trechos mais conhecidos dessas falas estão:

• "Senhoras e senhores passageiros, bem-vindos ao voo XXXXX com destino a XXXXX"
• "Ladies and gentlemen, welcome aboard flight XXXXX with service to XXXXX" (o mesmo que o anterior, só que em inglês)
• "Em caso de despressurização, máscaras cairão automaticamente"
• "Esta aeronave possui XXXXX saídas de emergência"
• "Mantenham os encostos das poltronas na posição vertical e suas mesas fechadas e travadas"

Como é possível ver, com pequenas variações, essas falas são praticamente iguais entre as empresas. Mas nem sempre precisa ser assim. Algumas companhias aéreas mundo afora inovaram e têm vídeos com instruções de segurança inusitados, com a participação de Neymar, Messi, Mr. Bean e até das personagens de "O Senhor dos Aneis". Veja aqui.

Por Alexandre Saconi (UOL)

Por que um F-22 Raptor não pode pousar em um porta-aviões?

(Foto: Serviço de Distribuição de Informações Visuais de Defesa/Simple Flying)

O F-22 Raptor abalou o mundo da aviação quando voou pela primeira vez em 1997. Amplamente considerado o primeiro caça de quinta geração do mundo, o F-22 se tornou a pedra angular da frota de caças da USAF, vendo ação na defesa da pátria pela primeira vez durante a Operação Noble Eagle. Ele passou a realizar missões contra o Estado Islâmico e as forças de Assad na Síria. Tornou-se a resposta para a maioria das perguntas sobre superioridade aérea.

Dois F-22A Raptor em voo de coluna (Foto: Sgt Ben Bloker/Força Aérea dos EUA)

No entanto, o exército dos EUA já está planejando seu sucessor por meio do programa de caça Next Generation Air Dominance, de uma década de existência, que materializará um caça de sexta geração com sistemas superiores ao F-22. Com sua aposentadoria planejada, um feito permanece fora do alcance do Raptor: pousar e decolar de um porta-aviões.

Por que os Raptors não são capazes de transportar?

Nunca veremos um Raptor pousar em um porta-aviões por dois motivos. O primeiro é a pessoa por trás do manche. Os aviadores da USAF geralmente não são treinados nas técnicas necessárias para fazer um pouso em porta-aviões. Embora existam programas de intercâmbio entre pilotos da Marinha e da Força Aérea, a maioria não passará por um.

(Foto: 1st Class Mikaela Smith/Força Aérea dos EUA/Wikimedia Commons)

A segunda é a física simples que divide as aeronaves da Marinha dos EUA e da USAF. Os aviões da Marinha são muito mais leves, então eles podem descer em baixa velocidade e rapidamente sem colapsar seu trem de pouso. Seu peso leve também significa que eles podem decolar em uma distância muito curta.

Enquanto isso, os F-22s são um equipamento pesado. Eles pesam cerca de 45.000 libras (20.400 kg) em comparação com o peso vazio do F/A-18E/F da Marinha dos EUA de 32.081 libras (14.552 kg). Mesmo se pudessem atingir uma velocidade de aproximação baixa de 100 nós, o trem de pouso seria incapaz de suportar a força. Com um trem de pouso colapsado, a aeronave sairia da extremidade do porta-aviões, provavelmente afogando o piloto e causando danos graves ao convés do porta-aviões.

Desenvolvimento do F-22 Raptor

Junto com a realidade brutal da física que significa que o F-22 não poderia pousar em um porta-aviões, há também o fato de que o Raptor nunca foi pensado para ter capacidades navais quando foi desenvolvido. Ele foi desenvolvido no programa Advanced Tactical Fighter (ATF) de 1981, destinado a substituir o F-15 Eagle. O F-15 nunca voou de um porta-aviões, com o programa F-15N Sea Eagle arquivado antes que pudesse se concretizar.

O programa ATF surgiu de relatórios de inteligência da União Soviética. Eles revelaram que o F-15 e o F-16 Fighting Falcon não seriam eficazes contra novos sistemas soviéticos, incluindo mísseis terra-ar dentro de uma rede de defesa aérea integrada e a aeronave Beriev A-50 Mainstay atuando como um sistema de alerta e controle aerotransportado (AWACS). Os EUA também precisavam de uma aeronave para acompanhar os caças Sukhoi Su-27 Flanker e Mikoyan MiG-29 Fulcrum.

A USAF começou a procurar uma aeronave que pudesse enfrentar essas ameaças. Eles contataram a indústria aeroespacial pela primeira vez em maio de 1981 e, eventualmente, publicaram uma solicitação de propostas (RFP) em setembro de 1985. A USAF enfatizou a importância da furtividade, do cruzeiro supersônico e da manobrabilidade.

De uma competição inicial entre sete empresas, a Lockheed (em parceria com a Boeing e a General Dynamics) e a Northrop (em parceria com a McDonnell Douglas) surgiram como favoritas.

A Lockheed iniciou um programa de desenvolvimento para evitar que o Raptor tivesse capacidades de porta-aviões. Eles desenvolveram a icônica asa delta em formato de diamante do Raptor no verão de 1987, que é excelente para voos e manobras em alta velocidade, mas tem desempenho ruim em baixas velocidades. Eles também rapidamente descobriram que o peso da aeronave estava aumentando para atender a todas as demandas da USAF, exigindo um motor mais potente (e mais pesado).

F-22 Raptor da Força Aérea dos EUA (Foto: Trevor Cokley/Wikimedia Commons)

Em 29 de setembro de 1990, o YF-22 (variante de teste do Raptor) fez seu voo inaugural. Em voos de teste subsequentes, ele demonstrou supercruzeiro, manobras de alta gravidade e o disparo de mísseis ar-ar. Em 1991, a USAF anunciou que havia escolhido o protótipo da Lockheed. Embora fosse mais lento e menos furtivo, o YF-22 tinha bicos de vetorização de empuxo, tornando-o mais manobrável e menos caro, e havia voado muito mais missões de teste.

Com a aprovação da USAF, a Lockheed começou a construir o F-22. Eles construíram uma fuselagem projetada para uma vida útil de 8.000 horas e refinaram ainda mais seu design com 17.000 horas de testes em túnel de vento. Os toques finais foram feitos com um sistema de guerra eletrônica, comunicações e navegação usando 1,7 milhões de linhas de código.

Características do F-22 Raptor

• Envergadura: 62 pés e 1 pol (18,92)
• Motores: 2 turbofans Pratt & Whitney F119-PW-100, produzindo 35.000 lbf com pós-combustor.
• Velocidade máxima: Mach 2,25 (1.303 nós) em altitude, Mach 1,21 (800 nós ao nível do mar).
• Alcance de combate: 460 milhas náuticas (850 km)
• Limites G: +9,0/-3,0
• Armamento: 1 canhão rotativo M61A2 Vulcan de 20 mm e 8 mísseis ar-terra ou 6 mísseis ar-terra.

Quando a aquisição do F-22 foi quase cancelada

A USAF havia previsto originalmente a aquisição de 750 aeronaves desenvolvidas por meio do programa ATF com entrada em serviço em meados do final da década de 1990. No entanto, com a União Soviética em declínio e eventualmente entrando em colapso, não havia necessidade de um número tão alto quando a década de 1990 chegou. A produção foi reduzida para 339 em 1997 e quase interrompida pelo Congresso em 1999. Se o programa F-22 tivesse sido cancelado, não estaríamos debatendo o potencial naval do Raptor hoje.

Mais desafios ao programa Raptor vieram com a era da guerra de contrainsurgência no Iraque e no Afeganistão. Este novo campo de batalha tinha um padrão ruim de ameaças antiaéreas, então não havia necessidade de aeronaves stealth caras. O Secretário do Departamento de Defesa, Donald Rumsfeld, cortou a aquisição para 183. Quando a aquisição do F-22 finalmente terminou, 195 F-22s tinham sido construídos.

A escala do programa F-22 também foi limitada por uma proibição de exportação desde 1998. O Departamento de Defesa continua ansioso para proteger os segredos da tecnologia stealth do Raptor. Os clientes dos caças dos EUA agora recebem o F-15 Eagle e o F-16 Fighting Falcon. Alguns clientes, como Israel, adquiriram o F-35 Lightning II. Embora o F-35 contenha alguma tecnologia do F-22, ele foi projetado para ser mais barato e disponível para exportação.

Um Raptor poderia ser modificado para pouso em porta-aviões?

Provavelmente, mas perderia a maioria dos pontos fortes que o levaram a se tornar um dos pilares da USAF. As modificações necessárias destruiriam suas capacidades furtivas e aumentariam enormemente os custos de operação e manutenção. A realidade econômica e de engenharia era que era muito mais barato e simples para a Marinha dos EUA usar sua própria aeronave do que desenvolver uma variante do Raptor.

Uma solução de engenharia poderia ser trocar as asas fixas por um design de asa de enflechamento variável. Isso permitiria ao piloto ajustar as agressivas asas enflechadas para trás, que são uma parte icônica do perfil do F-22, para se aproximarem das asas retas do Super Hornet ao pousar.

A alternativa Raptor da Marinha dos EUA

Com o conceito de um "Sea Raptor" fora de questão, a Marinha dos EUA precisava de um equivalente a um caça de quinta geração que pudesse pousar em um porta-aviões. 24 anos depois que a USAF recebeu o primeiro Raptor, o F-35C Lightning II chegou à Marinha dos EUA, com a intenção de substituir seus Hornets.

O F-35C é a variante do Lightning da Lockheed Martin baseada em porta-aviões, projetada para substituir o Hornet. Ele foi projetado para decolagem assistida por catapulta e pousos de recuperação com parada de barreira (CATOBAR). Esta aeronave também tem asas maiores e superfícies de controle para maior controle em baixa velocidade durante pousos. Essas asas se dobram assim que a aeronave pousa, tornando o F-35C compatível com o espaço limitado a bordo dos porta-aviões.

(Foto:  Suboficial de 3ª Classe Michael Singley via Wikimedia Commons)

O F-35C também aborda o problema principal com o pouso do F-22 Raptor em um porta-aviões, que o trem de pouso seria incapaz de suportar o impacto de um pouso de porta-aviões. O F-35 padrão é ainda mais pesado que o F-22, com 49.540 lb (13.290 kg). Para resolver esse problema, o F-25C tem trem de pouso reforçado e trem de pouso de nariz de duas rodas. As modificações são completas com um gancho de cauda robusto, essencial para aeronaves navais.

Essas modificações foram essenciais para garantir que o F-35C fosse capaz de transportar aeronaves. No entanto, elas trouxeram perdas no desempenho. Enquanto o F-35 padrão pode suportar 9,0 g em manobras, o F-35C é limitado a 7,5 g.

O substituto do Raptor será compatível com operadoras?

O programa Next Generation Air Dominance (NGAD) surgiu em 2014. O programa era para uma "família de sistemas" para substituir o Raptor por uma aeronave de caça de sexta geração em seu centro. Eles inicialmente esperavam que o novo caça fosse colocado em campo na década de 2030.

Conforme relatado pela Breaking Defense em julho de 2024, o Secretário da Força Aérea, Frank Kendall, anunciou que o componente tripulado do programa NGAD foi pausado. Ele disse: "Com a plataforma em si, estamos dando uma pausa. Com o resto dos elementos da família de sistemas de dominância aérea, estamos avançando o mais rápido que podemos."

Até que a USAF determine quais características eles pedirão aos fabricantes para desenvolver em seu programa de caça de sexta geração, é impossível saber se ele será compatível com porta-aviões. No entanto, deve-se notar que a Marinha tem um programa distinto para um programa de caça de sexta geração com capacidade para porta-aviões: F/A-XX. Provavelmente não haverá necessidade de que o próximo caça da USAF seja compatível com porta-aviões.

Com informações do Simple Flying

Asas e Histórias: o que é o fly by wire?

Quando a aviação começou, o piloto controlava o seu avião com sua força física no manche, transmitida às superfícies de voo por cabos e roldanas. Hoje, o manche se converteu num joystick, e os comandos do piloto – em sinais digitais, decodificados e interpretados por um computador de voo. É o Fly-By-Wire. Um sistema altamente tecnológico, dominado por apenas um punhado de países – incluindo o Brasil. Descubra como funciona e como ele amplia as capacidades do voo e o torna muito mais seguro, neste episódio.

Em ASAS E HISTÓRIAS, uma produção de ASAS, em parceria com a TV Cultura, transmitida para todo o Brasil em TV aberta!

Via Canal Revista Asas Cultura e História da Aviação

Falha no trem de pouso faz avião da Latam arremeter em Porto Alegre (RS)

O Airbus A321-211, prefixo PT-XPI, da Latam, apresentou falha no trem de pouso enquanto se preparava para pousar no aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre, no começo da madrugada desta terça-feira (19). O voo 4720 vinha da cidade paulista de Guarulhos.

Quando o avião se moveu para fazer a aterrissagem, o piloto notou que o painel indicava que o trem de pouso dianteiro não havia sido baixado. Com isso, o comandante arremeteu a aeronave.

Após a arremetida, o piloto realizou procedimentos de seleção e solicitou o apoio da torre de controle da Aeronáutica para que o ajudasse a visualizar se o trem de pouso havia ocorrido.

A controladora de transporte aéreo sugeriu que o avião se aproximasse a uma altura de 60 metros do solo , para que houvesse possibilidade de ser visualizado a posição em que o trem de pouso se encontrasse. O piloto efetuou uma passagem baixa sobre a pista. Após a confirmação, o avião recebeu a autorização para embarcações.

Depois de 30 minutos da primeira tentativa, a aeronave tocou na pista. A entrega foi registrada pelo canal Camera Aeroporto Porto Alegre BrAmigos (vídeo acima).

 

Com informações de Jocimar Farina (GZH) e flightradar24

Aconteceu em 19 de agosto de 2012: A queda do Antonov da Alfa Airlines no Sudão

Em 19 de agosto de 2012, o avião Antonov An-26-100, prefixo ST-ARL, da Alfa Airlines (foto acima), realizava um voo doméstico fretado pelo governo sudanês entre a capital Cartum e a cidade de Talodi, no Kordofan do Sul, no Sudão, levando a bordo seis tripulantes e 26 passageiros, entre eles uma delegação do governo sudanês, incluindo vários membros de alto escalão das Forças Armadas e uma equipe de televisão.

O avião fretado transportava a delegação do governo sudanês para a cidade de Talodi, um estado devastado pela guerra com combates em curso entre o exército do Sudão e grupos rebeldes, para um "Eid al", uma celebração Fitr, para marcar o fim do mês sagrado do Ramadã.

A aeronave, era pilotada por um capitão sênior russo, auxiliado por um primeiro oficial sudanês, um navegador de 43 anos do Tadjiquistão e um engenheiro de voo armênio de 42 anos.

O avião decolou do Aeroporto Internacional de Cartum por volta das 6h02, horário local e o voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação ao aeroporto de destino. 

Aproximadamente às 8 da manhã, o avião caiu na montanha Hajar Al-Nar, na cordilheira Nuba, perto de Talodi, uma pequena cidade a cerca de 600 km (370 milhas) a sudoeste de Cartum, matando todas as 32 pessoas a bordo. Entre as vítimas estava o ministro de Orientação e Dotações Religiosas, Ghazi al-Sadiq Abdel Rahim.

Um comunicado da televisão disse que o clima impediu que a aeronave pousasse na primeira tentativa e, na segunda tentativa, o avião colidiu com uma montanha. O aeródromo de Talodi apresenta uma única pista pavimentada e não marcada de 1800 m (5900 pés) de comprimento.

Um funcionário da Autoridade de Aviação Civil do Sudão disse que o mau tempo foi o responsável pelo acidente. A agência de notícias oficial do Sudão, SUNA , também disse que o acidente aconteceu "devido às más condições climáticas". 

O ministro da Informação, Ahmed Bilal Osman, também acrescentou que o avião estava tentando pousar em condições de mau tempo em Talodi, já que fortes chuvas sazonais deixaram os pilotos com "visibilidade zero", quando colidiu com uma montanha.

O porta-voz rebelde Arnu Ngutulu Lodi negou que suas forças rebeldes estivessem envolvidas no acidente, que aconteceu fora do território rebelde.

Dois dias após o acidente, em 21 de agosto, o chefe da Autoridade de Aviação Civil do Sudão (CAA), Mohammad Abdul-Aziz, apresentou sua renúncia ao presidente do Sudão, Omar al-Bashir. No entanto, o presidente Bashir rejeitou sua renúncia, instando o chefe a continuar um programa recém-aprovado de reformas para o desenvolvimento e supervisão da CAA.

Em 24 de agosto, o governo local informou que os gravadores de voo foram encontrados e recuperados do local do acidente.

Houve vários acidentes mortais de aviões no Sudão nos últimos anos. Todas as companhias aéreas sudanesas, incluindo a Alfa Airlines, estão proibidas de voar no espaço aéreo europeu por razões de segurança.

As autoridades sudanesas reclamam que é difícil conseguir peças de reposição por causa das sanções que os Estados Unidos impuseram contra Cartum. Este acidente foi o primeiro acidente na história da Alfa Airlines, que foi fundada apenas em 2009.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 19 de agosto de 1996: A queda do voo Spair Airlines 3601 - Transporte de carga ou armas para a Líbia?

Na madrugada do dia 19 de agosto de 1996, o avião Ilyushin Il-76T, prefixo RA-76513, da Spair Airlines (fotos abaixo), operava o voo 3601 (PAR-3601), um voo internacional de carga entre Ekaterinburg, na Rússia, e o Aeroporto Internacional de Malta, em Malta. 

O voo 3601 havia partido de Ekaterinburg, na Rússia, em 18 de agosto de 1996 e pousou no aeroporto Nikola Tesla, de Belgrado, na Iugoslávia (hoje Sérvia), para reabastecimento e verificação de rotina.

O voo 3601 tentou decolar por volta das 23h, mas quando os motores foram ligados, todos os sistemas elétricos falharam. A falha elétrica foi reparada e o avião decolou às 00h10 do dia 19 de agosto de 1996 com destino a Malta. 

Embora o mau funcionamento tenha sido reparado, a tripulação configurou incorretamente seus sistemas elétricos, fazendo com que esses sistemas fossem alimentados apenas pelas baterias da aeronave. 

Cerca de 15 minutos após a decolagem, quando o voo 3601 chegou a Valjevo, na Iugoslávia (hoje Sérvia), as baterias começaram a descarregar completamente. O piloto Vladimir Starikov contatou o controle de tráfego aéreo de Belgrado e disse que o avião estava novamente com problemas no sistema elétrico. Esse foi o último contato que o controle de tráfego aéreo teve com o voo 3601. 

O voo 3601 apareceu sobre Belgrado cerca de uma hora após a decolagem. Muitos moradores de Belgrado viram o avião sobrevoar a cidade e observaram que não havia luzes ativas na aeronave. O tempo em Belgrado estava muito ruim naquela noite com nuvens pesadas. Como não havia eletricidade a bordo da aeronave, a única maneira de encontrar a pista era à vista.

Por volta de 01h30, o voo 3601 circulou o centro de Belgrado em uma altitude muito baixa. Testemunhas disseram que o avião foi visto voando muito baixo sobre Nova Belgrado. 

Às 03h14, a tripulação tentou pousar, primeiro fazendo uma curva de 180 graus e depois mirando na pista 12 em um curso de 121 graus. Durante essa tentativa, a aeronave caiu um campo de milho, 1.500 metros (4.921 pés) a nordeste da pista do Aeroporto Nikola Tesla de Belgrado, na Iugoslávia, matando todos os oito tripulantes e os três passageiros.

As investigações apontaram que antes da decolagem do aeroporto de Belgrado-Surčin, enquanto preparava o voo, a tripulação esqueceu de ligar o conversor VU-6A AC/DC após a partida dos motores, fazendo com que o sistema elétrico de 27 volts fosse constantemente alimentado. das baterias. Quando as baterias acabaram, todos os aviônicos e propulsores ficaram sem energia.

De acordo com o jornal The New York Times, a aeronave transportava armas ilegalmente para a Líbia.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro