Hoje na História: 7 de janeiro de 1948 - Thomas Mantell, o piloto que morreu perseguindo um OVNI

No dia 7 de janeiro de 1948, um objeto não identificado foi detectado sobrevoando o céu de Madisonville, Kentucky, nos Estados Unidos. A Guarda Nacional Aérea de Kentucky contatou o capitão Thomas Mantell, de 25 anos, renomado piloto da força aérea — que havia participado da Batalha da Normandia durante a Segunda Guerra. Ele era piloto do 165º Esquadrão de Caças, da Guarda Aérea Nacional de Kentucky.

O objeto era descrito como circular, medindo cerca de 90 metros de diâmetro. Observadores da torre de controle em Godman Army Air Field, em Fort Knox, no Kentucky, descreveram a aeronave misteriosa como tendo “um cone vermelho flamejante arrastando uma névoa verde gasosa”, que ficou parada por quase 1 hora e meia no mesmo lugar.

Outro observador do campo relatou que o objeto “pouco antes de sair, chegou muito perto do solo, permanecendo no solo por cerca de dez segundos e depois subiu a uma velocidade muito alta de volta à sua altitude original”.

Antes do avistamento pelo pessoal da Godman Tower, houve vários telefonemas para a torre da Patrulha Rodoviária de Kentucky, relatando numerosos avistamentos por pessoas em duas cidades que estavam a 237 quilômetros uma da outra. Os avistamentos relatados foram de uma grande nave circular, movendo-se em alta velocidade.

A função do piloto Mantell era seguir o objeto, para averiguar a situação. Há discordâncias sobre as exatas palavras do capitão no momento da perseguição. Acredita-se que ele tenha dito que o OVNI “parecia metálico e de tamanho tremendo”.

Mustangs F-51D da Aviação Norte-americana, 165º Esquadrão de Caça,
da Guarda Aérea Nacional de Kentucky (Força aérea dos Estados Unidos)

Tragédia

O capitão Mantell liderou o voo dos caças North American Aviation F-51D Mustang, juntamente com outros dois pilotos (tenente Albert Clements e tenente Hammond).

Ele relatou que estava escalando 4.572 metros (15.000 pés) com um grande objeto metálico à vista. O OVNI então desapareceu.

Na parte mais intensa da perseguição, ao chegar a 6.900 metros, Clements e Hammond interromperam o voo por causa do combustível baixo, mas Thomas continuou a subir, até que ao ultrapassar 7.600 metros, sua aeronave começou a cair.

É provável que o capitão Mantell tenha perdido a consciência devido à falta de oxigênio. Os destroços de seu caça, F-51D-25-NA número de série 44-63869, foram encontrados 8 quilômetros a sudoeste de Franklin, Kentucky (local de nascimento de Mantell), que fica a cerca de 145 quilômetros ao sul a sudoeste de Camp Godman. O capitão Mantell estava morto. 

Os destroços do North American Aviation F-51D Mustang do Capitão Mantell (USAF)

Os bombeiros conseguiram, com dificuldade, retirar o corpo do capitão Mantell de dentro de seu avião. Seu relógio havia parado as 15h18 — horário exato do acidente —, o cinto de segurança estava triturado e o OVNI tinha desaparecido.

Foram publicadas diferentes versões sobre o estado do corpo do piloto, algumas afirmavam que ele estava decapitado, enquanto outras diziam que o cadáver apresentava marcas de bala e vestígios radioativos.

Muitas explicações

Mantell foi o primeiro membro da Guarda Nacional Aérea de Kentucky a morrer em voo, e por seu legado na Segunda Guerra, o caso foi amplamente coberto pela mídia, que além de revelar importantes detalhes sobre o acidente, também publicava histórias sensacionalistas — como a de que a União Soviética estaria por trás do abate de Mantell.

Investigações foram iniciadas para solucionar o misterioso caso. O Projeto Sinal (primeiro grupo da Força Aérea designado para investigar relatórios de OVNIs) foi um dos principais órgãos oficias a estudar a morte de Thomas, mas a causa do óbito permaneceu inconclusiva.

Inúmeras explicações foram divulgadas para resolver o caso Mantell. Investigadores da Força Aérea, afirmaram que o piloto havia observado o planeta Vênus por engano, e que ao atingir uma altura muito elevada morreu por falta de oxigênio. No entanto, a versão foi prontamente descartada, pois, astrônomos do Projeto Sinal afirmaram que naquela hora do dia, o planeta estaria invisível ao olhar nu.

Capitão Thomas Francis Mantell, Jr.

Outra hipótese levantada foi a de que o objeto era na verdade um balão Skyhook, que possui a estrutura de metal e 30 metros de diâmetro. Mas de acordo com Edward Ruppelt, capitão da Força Aérea dos Estados Unidos, a tese era inverídica. “Em algum lugar nos arquivos da Força Aérea ou da Marinha, haverá registros que demonstrarão ou não se um balão foi solto da Base Aérea de Clinton County, Ohio, em 7 de janeiro de 1948. Jamais pude encontrar tais registros”, escreveu Ruppelt.

Ocorrido exatamente 6 meses após “The Roswell Incident” no Novo México, o caso Mantell é até hoje referenciado em acidentes envolvendo OVNIs, e permanece em aberto. O acidente foi apresentado no documentário Objetos Voadores Não Identificados de 1956: A Verdadeira História dos Discos Voadores.

Piloto condecorado

O tenente Mantell havia sido designado como piloto Douglas C-47 Skytrain com o 96º Esquadrão de Carrieres de Tropas, 440º Grupo de Carrieres de Tropas, Nona Força Aérea, na RAF Bottesford. Ele voou em operações de combate durante a Campanha da Normandia e é creditado com 107: 00 horas de voo do tempo real de combate.

No Dia D, o Skytrain Douglas C-47 da Mantell, Vulture's Delight , foi designado para rebocar um planador Waco CG-4A para a zona de invasão. O Skytrain foi fortemente danificado por fogo antiaéreo. Ele completou com sucesso sua missão e voou no avião incrivelmente danificado de volta para a Inglaterra. Ele foi premiado com a Distinguished Flying Cross por esta missão, e a Air Medal com três cachos de folhas de carvalho (quatro prêmios) até o final da guerra.

O Douglas C-47 Skytrain Vulture's Delight, com danos do Dia D. O “6Z” pintado na fuselagem dianteira identifica este avião como pertencente ao 96º Esquadrão de Transporte de Tropas. de Thomas Mantell pilotou o avião nesse estado

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com This Day in Aviation

Aconteceu em 7 de janeiro de 2012: Acidente de balão de ar quente em Carterton, na Nova Zelândia

Em 7 de janeiro de 2012, um voo panorâmico de balão de ar quente de Carterton, Nova Zelândia, colidiu com uma linha de energia de alta tensão durante a tentativa de pouso, fazendo com que pegasse fogo, se desintegrasse e caísse ao norte da cidade, matando todas as onze pessoas a bordo.

Uma investigação sobre o acidente realizada pela Comissão de Investigação de Acidentes de Transporte (TAIC) concluiu que o piloto do balão cometeu um erro de julgamento quando o contato com as linhas de energia se tornou iminente, tentando subir mais alto que elas em vez de usar o sistema de descida rápida para baixar o balão rapidamente até o solo. A análise toxicológica do piloto do balão, Lance Hopping, após o acidente, testou positivo para tetrahidrocanabinol (THC), sugerindo que ele poderia estar sob a influência de cannabis no momento da queda, o que acabou levando ao erro de julgamento. 

Este foi o sexto acidente de transporte em dez anos investigado pela TAIC envolvendo pessoas-chave que testaram positivo para drogas ou álcool, e a comissão pediu ao governo que implemente medidas mais rigorosas em relação ao uso de drogas e álcool nas indústrias de aviação, marítima e ferroviária.

O acidente é o desastre de balão mais mortal já ocorrido na Nova Zelândia. Foi também o desastre aéreo mais mortal ocorrido na Nova Zelândia continental desde o acidente do voo 441 da New Zealand National Airways Corporation em 1963, e o acidente mais mortal envolvendo uma aeronave neozelandesa desde o acidente do voo 901 da Air New Zealand no Monte Erebus em 1979.

Fundo

O balão era um modelo Cameron A-210, registrado como ZK-XXF e chamado "Mr Big" (foto acima). O envelope foi fabricado no Reino Unido em 1997 e foi inicialmente usado no Reino Unido antes de ser comprado e importado para a Nova Zelândia pela Early Morning Balloons Ltd em 2001. A cesta e o sistema de queimador, capazes de transportar dez passageiros mais o piloto, foram fabricados em 1989 e foram usados ​​anteriormente com um envelope Thunder and Colt 160A antes de o envelope ser aposentado no final de sua vida útil.

O balão decolou às 6h38 da sua área de lançamento em Carterton, uma cidade de 4100 habitantes na região nordeste de Wellington, para um voo panorâmico de 45 minutos sobre a área de Carterton, transportando dez passageiros.

O piloto, baseado em Masterton, era um dos pilotos de balão mais experientes da Nova Zelândia, com mais de 10.000 horas de voo, e era o oficial de segurança do festival de balões de ar quente "Balloons over Wairarapa", realizado anualmente em março na região de Carterton e Masterton.

Os dez passageiros eram todos da região metropolitana de Wellington: dois casais de Masterton e Wellington, um casal de Lower Hutt, um casal de Wellington e dois primos de Masterton e Paraparaumu.

Naquele momento, o tempo estava bom, com bastante luz e pouco vento. Os dados recolhidos em estações meteorológicas em seis vinhas próximas confirmaram que o vento estava maioritariamente calmo, com rajadas ocasionais até 11,4 km/h (7,1 mph) do nordeste. 

Colisão

O acidente ocorreu por volta das 7h20, quando o balão tentava pousar após completar um padrão de voo parcial em forma de oito sobre a área de Carterton. O piloto havia indicado à equipe de apoio que provavelmente pousaria perto da Somerset Road, uma estrada rural ao norte de Carterton, na localidade de Clareville. 

Inicialmente, o balão seguia para nordeste sobre a Somerset Road, a cerca de 700 m (2.300 pés) a leste do cruzamento da estrada com a Rodovia Estadual 2. Cerca de 400 m (1.300 pés) ao norte da Somerset Road, o balão inverteu a direção e voltou em direção à estrada. Os dois veículos de apoio, transportando alguns familiares dos passageiros, posicionaram-se na estrada prontos para auxiliar no pouso.

Testemunhas oculares viram o balão subir e derivar para leste em direção a uma linha de energia de 33.000 volts e 10 m de altura, perpendicular à estrada, uma das duas linhas que conectavam a subestação da zona de Clareville, que abastecia Carterton e a área rural circundante, à rede nacional na subestação Masterton da Transpower.

O piloto foi ouvido gritando "abaixe-se" quando o balão entrou em contato com a linha de energia a cerca de 85 m da estrada. Um dos fios condutores ficou preso na parte superior da cesta do piloto, e ele tentou fazer o balão subir, mas a tensão do fio impediu a subida e, em vez disso, o balão deslizou ao longo do condutor.

Cerca de 20 segundos depois, ocorreu um arco elétrico quando o balão causou um curto-circuito entre fases, desligando a linha e fazendo com que as 3.800 propriedades abastecidas pela subestação da zona de Clareville ficassem sem energia. O arco elétrico causou a ruptura de um dos quatro cilindros de gás liquefeito de petróleo que alimentavam os queimadores, e um incêndio começou em seguida.

Dois dos passageiros saltaram do balão para escapar do incêndio, caindo 20 m (66 pés) e morrendo na queda. À medida que o fogo se intensificava, o ar dentro do balão aquecia e o forçava a subir. Eventualmente, o fio condutor da linha de energia rompeu-se, lançando o balão para cima. O fogo rapidamente consumiu todo o balão e, a 150 m (490 pés) de altura, o envelope desintegrou-se, fazendo com que o balão caísse em direção ao solo, com os destroços aterrissando num campo a sul da Somerset Road, cerca de 600 m (2000 pés) a leste do cruzamento com a SH2.

Os serviços de emergência chegaram ao local em sete minutos, mas, pouco depois de chegarem, os paramédicos constataram que todas as onze pessoas haviam morrido no local, e isso foi posteriormente confirmado pela polícia. Os corpos das duas pessoas que saltaram do balão foram encontrados a 200 m (700 pés) do local do acidente.

Consequências

Foram necessários dois dias, até 9 de janeiro, para remover os corpos das últimas vítimas do local do acidente. Os corpos das onze vítimas foram levados para o Hospital de Wellington para serem formalmente identificados.

Os destroços foram examinados no local, antes de serem embalados em um contêiner de transporte e levados para a oficina segura da TAIC em Wellington.

A energia para a área de Carterton foi restaurada logo após o acidente, utilizando a linha de subtransmissão restante e a capacidade de reserva na rede de distribuição de 11.000 volts até que a linha danificada fosse reparada. Os condutores da linha de energia danificados foram removidos do local para exame.

Investigação

A Comissão de Investigação de Acidentes de Transporte (TAIC) abriu um inquérito para investigar a causa do acidente e recomendar quaisquer melhorias de segurança relacionadas com o acidente. 

A Autoridade de Aviação Civil da Nova Zelândia foi responsável por analisar quaisquer questões de saúde e segurança ocupacional e regulamentares relacionadas com o acidente, enquanto o Departamento de Investigação de Acidentes Aéreos do Reino Unido foi contatado pela TAIC caso fossem necessárias diligências em relação ao fabricante de balões sediado em Bristol . As investigações poderão demorar até um ano a concluir.

Em 15 de fevereiro de 2012, o TAIC divulgou uma recomendação de segurança urgente após investigadores terem encontrado anomalias aparentes na manutenção do balão acidentado. A recomendação à Autoridade de Aviação Civil recomendava que verificassem urgentemente as práticas de manutenção e aeronavegabilidade, especialmente no que diz respeito à inspeção de queimadores, sistemas de combustível e envelopes, e à manutenção dos registos de manutenção, dos outros 74 balões de ar quente registados na Nova Zelândia.

O TAIC divulgou seu relatório provisório sobre o acidente em 10 de maio de 2012. O exame dos destroços mostrou arcos elétricos na cesta e em um dos quatro cilindros de propano, consistentes com um impacto em uma linha de energia. 

Detalhes sobre a manutenção e o registro do balão foram divulgados. A inspeção mais recente havia ocorrido em 14 de setembro de 2011, com vários erros nos registros e na inspeção. O relatório de inspeção registrou erroneamente o certificado de tipo como B2GL, que é aplicável à Cameron Balloons United States para números de série 5000 e superiores – o ZK-XXF foi fabricado no Reino Unido e tinha o número de série 4300, portanto, o certificado de tipo correto era BB12. 

Também registrou a cesta e os queimadores como sendo da Cameron Balloons, e não da Thunder and Colt. Anomalias também foram identificadas no livro de registro de manutenção, incluindo a identificação incorreta da cesta e dos queimadores, a ausência de registro de quatro diretrizes de aeronavegabilidade e a ausência de registro sobre o uso dos cilindros de gás. 

Trajetória final aproximada do balão. A estrela vermelha indica o ponto onde o balão entrou em contato pela primeira vez com a linha de transmissão de 33 kV (a tênue linha cinza vinda do leste), enquanto o círculo vermelho marca o local onde os destroços do balão foram encontrados

Também foi constatado que o prestador de serviços de manutenção estava usando versões desatualizadas dos Manuais de Voo e Manutenção, usando a Edição 7 lançada em 1992 em vez da Edição 10 atual, e que os mantenedores haviam testado a resistência do envelope manualmente, em vez do método prescrito de usar um medidor de mola para medir a resistência real.

A análise toxicológica do piloto do balão encontrou evidências de tetrahidrocanabinol (THC), indicando o uso de cannabis. O relatório foi o segundo relatório de incidente aéreo fatal divulgado pelo TAIC em dois dias, no qual membros da tripulação testaram positivo para cannabis, após a divulgação do relatório final sobre o acidente com o Fletcher FU24 na Nova Zelândia em 2010, no qual dois dos instrutores de paraquedismo mortos no acidente testaram positivo para cannabis.

Em fevereiro de 2013, um relatório da Autoridade de Aviação Civil sobre o acidente foi divulgado ao jornal 'The Dominion Post' ao abrigo da Lei de Informação Oficial. O relatório concluiu que o certificado médico do piloto tinha expirado seis semanas antes do acidente e que ele não deveria estar pilotando uma aeronave comercial. Constatou também que nem o sistema de deflação rápida nem a válvula do paraquedas, que teriam permitido uma descida rápida e controlada, foram acionados, apesar de haver tempo suficiente para o fazer, e que os passageiros não foram instruídos sobre a sua utilização em caso de emergência.

Em abril de 2015, as conclusões do legista Peter Ryan foram divulgadas ao público. No relatório, ele descreveu o acidente como "totalmente evitável" e causado por "um erro de julgamento significativo" do piloto. Embora não houvesse provas de que o piloto tivesse consumido cannabis antes do voo, declarações de pessoas que o conheciam, bem como exames forenses post-mortem, revelaram que ele era usuário semanal de cannabis e que os efeitos a longo prazo do uso da droga poderiam ter afetado sua percepção e raciocínio.

Ryan também comentou sobre questões relacionadas aos padrões de segurança na indústria, mencionando a "falta de fiscalização" dos testes obrigatórios de drogas e álcool.

Um memorial foi erguido em janeiro de 2016 perto do local do desastre

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e Agências de Notícias

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - United Express 6291 Investigação Árdua

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 7 de janeiro de 1994: Voo United Express 6291 - A falta de concentração de um piloto

Na noite de 7 de janeiro de 1994, o voo 6291 da Atlantic Coast Airlines (operando como voo United Express 6291) caiu a 2 milhas da pista 28L no Aeroporto Internacional de Port Columbus, em Columbus, Ohio (que agora passa pelo Aeroporto Internacional John Glenn Columbus). 

O British Aerospace 4101 Jetstream 41, prefixo N304UE, da Atlantic Coast Airlines, operando para a United Express (foto acima),  estava a caminho do Aeroporto Internacional Washington Dulles, para Columbus, Ohio. 

O voo 6291 deixou o portão em Dulles às 21h58 para o voo de 90 minutos para Columbus. A tripulação consistia no capitão Derrick White (35), primeiro oficial Anthony Samuels (29) e um comissário de bordo de 58 anos. Havia cinco passageiros a bordo.

Às 23h10, o Controle de Aproximação Columbus foi acionado, informando ao controlador que o voo estava descendo de 13200 pés para 11000 pés. A tripulação foi então designada a um rumo de 285 graus para interceptar o ILS para a pista 28L e foi liberada para 10.000 pés.

Um boletim meteorológico atualizado foi recebido cinco minutos depois, lendo um teto medido de 800 pés nublado, visibilidade de 2,5mls com neve leve e neblina com vento de 300 graus. em 4kts. Uma autorização de aproximação ILS da pista 28L foi dada quando o voo passou pelo fixo de aproximação final SUMIE. Uma autorização para pousar em 28L foi dada dois minutos depois.

A aeronave estava descendo cerca de 1250ft msl (elevação da pista 814ft msl) quando o stick shaker foi ativado e soou por 3 segundos e continuou novamente após 1,5 seg. 

A aeronave continuou a descer abaixo do glideslope até colidir com um grupo de árvores em atitude de nariz para cima, parando em pé em um prédio comercial, 1,2mls antes da pista. A aeronave pegou fogo.

O piloto, o copiloto, o comissário de bordo e três passageiros ficaram mortalmente feridos, com os três passageiros restantes sobrevivendo com ferimentos leves ou sem ferimentos.

O National Transportation Safety Board (NTSB) investigou o acidente e divulgou seu relatório em 6 de outubro de 1994. No relatório, a tripulação e a Atlantic Coast Airlines foram culpadas pelo acidente. Os pilotos seguiram uma abordagem mal planejada e executada, responderam de forma inadequada a um alerta de estol e não tinham experiência em aeronaves equipadas com sistema eletrônico de instrumentos de voo. 

A Atlantic Coast falhou em fornecer critérios adequados de aproximação estabilizada, simuladores de treinamento adequados e treinamento de gerenciamento de recursos da tripulação. Além disso, o relatório recomendou que o tipo de cinto de segurança usado na aeronave fosse retirado de serviço em todos os aviões e que a certificação de futuros designs de cintos de segurança incluísse um teste que correspondesse às condições experimentadas durante este acidente.

Olhando mais profundamente para a ocorrência, parecia haver várias causas para o acidente. Algumas das principais causas incluíram uma abordagem mal planejada e executada e também a inexperiência da tripulação de voo em “glass cockpit”, tipo de aeronave e posição do assento (NTSB).

A Atlantic Coast Airlines forneceu informações sobre o capitão e o primeiro oficial do voo 6291 para analisar melhor a situação que levou ao acidente. O relatório do acidente conduzido pelo National Transportation Safety Board forneceu um pouco da história do capitão do voo. 

O comandante do voo 6291 tinha 35 anos, 3.660,4 horas de voo e 1.373,4 horas de experiência em aeronaves turboélice. No início de sua carreira na aviação, ele começou o treinamento da Atlantic Coast Airlines, mas falhou em sua simulação inicial de segundo em comando em 1992. 

Foi relatado que ele teve problemas com abordagens por instrumentos e procedimentos de espera. No final das contas, ele acabou concluindo o treinamento e assumiu as funções de segundo em comando no mesmo ano. Instrutores anteriores do capitão do vôo 6291 o descreveram como um aluno mediano. Ele falhou em sua primeira qualificação de tipo Jetstream-4101 (a aeronave acidentada) também com dificuldades em abordagens por instrumentos, procedimentos de emergência e julgamento.

Olhando para os últimos 90 dias de voos dos capitães, foi relatado que ele havia completado 24 aproximações para 10 aeroportos, com apenas um deles voando em precipitação congelada. Também foi notado que este foi seu primeiro voo para a CMH. Dito isto, a noite do acidente foi sua primeira vez em 90 dias pousando neste aeroporto, além de pousar no escuro com condições meteorológicas por instrumentos.

O primeiro oficial tinha um perfil bem diferente do capitão. Ele tinha 29 anos com um total de 2.432,9 horas de voo (110 horas em um turboélice e 32,1 em um Jetstream-4101). Ele já havia trabalhado com uma companhia aérea diferente, onde os instrutores anteriores o descreveram como um aluno acima da média, mesmo com tão pouca experiência. Ele havia passado nos exames orais e no check-in de segundo em comando em uma tentativa.

No dia em que o voo 6291 caiu, a tripulação estava bem treinada, a aeronave devidamente certificada e a tripulação havia sido corretamente informada sobre o mau tempo em Ohio. Este acidente foi a causa de fatores humanos, falta de julgamento e erro humano.

Erros humanos e fatores humanos são erros que podem custar vidas, especialmente na indústria da aviação. Fatores e erros humanos são frequentemente confundidos uns com os outros, embora tenham implicações muito diferentes. Erro humano é cometer um erro humano, como interpretar informações incorretamente ou esquecer de concluir uma etapa de um procedimento. Esses erros simples podem causar grandes problemas no futuro. Os erros humanos são tão válidos que representam 70 a 80% dos acidentes de aviação (Campbell).

Os fatores humanos, por outro lado, são a possibilidade de problemas baseados apenas no fato de um ser humano estar presente na operação, como problemas de comunicação, quão bem uma pessoa foi treinada para uma tarefa específica e quanto seu corpo pode suportar em um determinado ambiente. 

Como não há uma maneira simples de prevenir os fatores humanos, deve-se usar precauções como a linguagem comum da aviação para limitar a quantidade de comunicação confusa e desnecessária, ter melhores métodos de treinamento para garantir que as pessoas estejam devidamente qualificadas para o trabalho e as ferramentas que ajudam seu corpo a funcionar normalmente em grandes altitudes, assim como na superfície da Terra.

Existem muitos fatores humanos que podem ser aplicados mais especificamente ao voo 6291. Um exemplo de fator humano que influenciou o acidente, de acordo com as descobertas do NTSB, é como os pilotos falharam em monitorar a velocidade durante a aproximação que leva para uma tenda perigosa e não recuperada. 

Isso pode ter ocorrido devido à sobrecarga de estresse que os pilotos estavam enfrentando devido ao caos dos alarmes de altitude e à distração do shaker do manche. O livro afirma que cada indivíduo tem um limite pessoal de estresse e, uma vez que esse limite é excedido, ocorre uma sobrecarga de estresse. 

As distrações vindas do cockpit, juntamente com as condições climáticas adversas na área, podem ter levado à concentração de atenção, que é quando “aumentando o estresse, a varredura de atenção se fecha em um campo menor de consciência”.

Outro fator humano que pode estar ligado ao acidente é a inexperiência da tripulação em uma aeronave automatizada “glass cockpit”, tipo de aeronave e posição do assento. Este é um exemplo direto de um fator humano em que a falta de experiência foi uma das principais causas do acidente mortal. 

Uma forma de combater esta falta de experiência é ter uma experiência de formação de maior qualidade. No relatório de acidentes do NTSB, é relatado que a companhia aérea e a FAA foram culpadas por não exigirem “critérios de aproximação adequados”. Se a companhia aérea e a FAA tivessem exigido tais critérios e oferecido uma maneira de ensiná-los, talvez os pilotos estivessem mais bem preparados para lidar com tal abordagem.

Diagrama NTSB da trajetória de voo do voo 6291

Mas, para que isso aconteça, é fundamental entender essa relação do homem com o voo. Essa interface, chamada de modelo SHEL, nos ajuda a entender melhor a relação entre os fatores humanos e o ambiente ao nosso redor. A sigla significa software, hardware, ambiente e liveware, onde software são os procedimentos e regras que devem ser seguidos, hardware é a aeronave, seus sistemas e equipamentos, ambiente é o sistema homem ou máquina que opera e liveware é a tripulação que opera a aeronave e interage com outras pessoas.

Liveware fica no meio do modelo SHEL porque é o que controla e interage com o restante das funções. Um exemplo de liveware interagindo com hardware seria o piloto controlando a velocidade ou direção do avião: o piloto sendo o liveware e os controles do avião sendo o hardware. Um exemplo de como o liveware interage com o ambiente seria como o clima afeta os pilotos durante ou antes do voo. 

O clima frio pode ser problemático, pois as condições do gelo representam uma ameaça ao controle de uma aeronave. Um exemplo de liveware interagindo com software incluiria quaisquer procedimentos, listas de verificação, manuais ou simbologia necessária para pilotar o avião. 

Estas seriam as listas de verificação do piloto e os procedimentos estabelecidos para garantir um voo seguro. O último componente do modelo SHEL seria o liveware interagindo com outro liveware. Esta é a interação entre a tripulação de voo e qualquer outra pessoa que afete o voo de alguma forma. Isso consiste em qualquer pessoa de dentro da aeronave, até a comunicação com o ATC, engenheiros e funcionários. A segurança de cada voo envolve todos os participantes da indústria da aviação. É por isso que entender as relações entre os sistemas, o ambiente e as pessoas que trabalham com eles é muito importante.

O estudo dos fatores humanos e como eles se relacionam com os acidentes é muito importante para saber como se aprimorar ao voar. Na aviação, não é função apenas do piloto ser bem treinado e conhecedor do que está fazendo, mas também daqueles que contribuem em um voo, como controladores de tráfego aéreo ou engenheiros. Todos na indústria da aviação devem estar conscientes do que estão fazendo para garantir a segurança dos passageiros e de todos a bordo da aeronave.

O voo 6291 da United Express/Atlantic Coast Airlines serve como um lembrete de como os fatores humanos são importantes. As respostas desfavoráveis ​​das tripulações levam rapidamente ao estresse e ansiedade no cockpit, o que leva a uma queda no desempenho.

Como os fatores humanos são difíceis de controlar o tempo todo, é importante estar ciente de como você, como indivíduo, reage a determinadas situações. No caso do voo 6291, os pilotos não lidaram bem com o estresse da aproximação no mau tempo, o que acabou levando seu foco a outras coisas; isso levou à parada fatal do motor. 

A resposta negativa ao estol pode ter surgido em um ponto em que os pilotos ficaram estressados ​​demais e não estavam pensando com a clareza que teriam. Se os pilotos tivessem uma melhor compreensão de como eles, como indivíduos, reagem às situações, suas chances de sair do estol sob essas condições estressantes poderiam ter sido maiores.

A queda do voo 6291 da United Express foi abordada em "Slam Dunk", um episódio da 19ª temporada da série de documentários da TV canadense Mayday, distribuída internacionalmente, que você acompanha na postagem seguinte.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, Natália Rose Welton-Torres e tailstrike.com

Aconteceu em 7 de janeiro de 1972: Voo Iberia 602 - O dia que Ibiza se cobriu de luto

O voo Iberia 602 foi um voo que colidiu com uma montanha perto da cidade de Ibiza, na Espanha, em 7 de janeiro de 1972. O Sud Aviation SE 210 Caravelle que operava o voo decolou do Aeroporto de Valência, em Valência, na Espanha, com destino ao Aeroporto de Ibiza, na Ilha Balear de Ibiza, também na Espanha. Todos os 98 passageiros e seis tripulantes morreram no acidente.

A aeronave que realizou o voo 602 era o Sud Aviation SE-210 Caravelle VI-R, prefixo EC-ATV, da Iberia (foto acima), comandada por um capitão de 37 anos com sete mil horas de voo. 

A bordo da aeronave estavam seis tripulantes: José Luis Ballester Sepúlveda, capitão, Jesús Montesinos Sánchez, copiloto, Vicente Rodríguez Mesa, engenheiro de voo, Pilar Merino López Baeza, aeromoça, ilar Miravet Martín, aeromoça e Manuel Fernández Cuesta, comissário e  e 98 passageiros, a maioria deles nativos de Valência que retornaram a Ibiza para trabalhar após as férias.

O voo 602 foi um voo doméstico que decolou do Aeroporto de Valência com destino a Ibiza. Por volta das 12h15, o comandante da aeronave comunicou-se pelo rádio para o Aeroporto de Ibiza, solicitando permissão para descer a 5 500 pés (1 680 metros). Fontes do Aeroporto de Ibiza relataram que ele também disse: “Prepare-me uma cerveja, estamos aqui.”

A aeronave estava se aproximando da Pista 07 quando desceu abaixo de 2 000 pés (610 metros). Alegadamente, nem o capitão nem o copiloto perceberam a descida perigosa, enquanto estavam discutindo uma partida de futebol com o controlador da torre do aeroporto.

O voo 602 atingiu o Monte Atalayasa (foto acima) a aproximadamente 90 pés (27,4 metros) abaixo de seu cume de 1 515 pés (462 metros). A aeronave explodiu com o impacto. Todos os 98 passageiros e seis tripulantes a bordo morreram.

Foi o maior acidente da época registado em Espanha e o mais grave em Ibiza.

No momento da queda, a visibilidade era de aproximadamente 5 a 10 milhas e o tempo foi descrito como muito nublado com nuvens quebradas.

Um vizinho da região pôde ver o avião e sua trajetória, após alguns segundos ouviu a grande explosão e decidiu alertar a Guarda Civil. Também do aeroporto de Ibiza, com o qual o Caravelle perdeu a ligação, alertou e enviou dois aviões de busca e salvamento de Palma de Maiorca para fazer buscas na zona.

A primeira notícia foi contraditória, já que cinco barcos a motor com voluntários foram enviados para prosseguir com a busca desde o porto de San Antonio, porque se acreditava que eles tivessem caído nas proximidades da ilha.

Por fim, mais de 200 Guardas Civis, Exército e voluntários chegaram à área do desastre, que ocupou um quilômetro ao redor da colisão com a montanha, onde trabalharam durante horas para recuperar os corpos dos mortos.

Compareceram também o então Delegado do Governo, José Mieza, e o Comandante militar Gabriel Cortés, junto com membros das forças de segurança, ambulâncias e Cruz Vermelha. Durante as transferências para o local do acidente, a esperança de encontrar sobreviventes foi mantida, mas quando chegaram ao ponto negro a imagem foi desastrosa.

Ninguém sobreviveu à tragédia e os corpos estavam em condições muito adversas. Os destroços se espalharam entre os destroços do avião em toda a área do acidente, ou seja, um quilômetro ao redor.

Em muitos casos, a identificação era impossível. A data do acidente e a falta de meios como o reconhecimento de DNA atual, etc. devem ser levados em consideração. já que por meio das facções do falecido era impossível. 

Além disso, as identificações foram complicadas devido à rápida cerimônia fúnebre e posterior sepultamento dos passageiros, ocorrida no sábado daquela mesma semana, às 8h30, dois dias após o evento. 

Os passageiros que podiam ser facilmente reconhecidos eram a tripulação, graças ao uniforme que vestiam.

Muitos meios de comunicação expuseram o que aconteceu em seus meios de comunicação e foi assim que Ibiza e Espanha foram lamentadas em estado de choque com um acidente de tão grandes magnitudes sem nenhum sobrevivente, no qual nove crianças morreram.

Os depoimentos das testemunhas da recolha dos cadáveres e assistentes vazaram em todas as direções em todos os meios de comunicação e, infelizmente, os familiares tiveram que suportar ler e ouvir os depoimentos que encenaram as dramáticas condições em que os corpos foram encontrados, a bagagem e os restos do avião gerando uma imagem dantesca.

Por outro lado, a Iberia só divulgou a lista de passageiros ao final da tarde. Foi assim que se soube que 18 passageiros embarcaram no avião em Madrid e os 80 restantes em Valência. Às 16h45 as famílias das vítimas chegaram em três aviões da Iberia e às 17h15 os caixões começaram a ser removidos.

Aos poucos, durante a tarde, dirigentes e dirigentes da empresa Iberia foram encaminhados ao local do acidente, por outro lado, em Madrid, o conselho se reuniu para compartilhar as medidas que deveriam ser alcançadas pelo evento, após Este escreve um comunicado de imprensa que é divulgado por diferentes meios de comunicação:

Comunicado de imprensa da Iberia: "A Iberia lamenta informar que a aeronave Caravelle VI / R tipo EC / ATV de 94 lugares, que fazia a linha IM-602, na rota Valência-Ibiza, decolou do aeroporto de Valência às 12 horas. amanhã hora local de acordo com a hora programada.

O comandante manteve comunicação normal com os aeroportos de Valência e Ibiza até 12h15, ou seja, dez minutos antes da estimativa de chegada do último aeroporto, a Cruze no local do acidentetorre de controle do aeroporto de Ibiza perdeu contato por rádio com o avião que decretou a situação de alarme.

O avião está localizado no Monte de Atalaya, no município de San José (Ibiza, a cerca de quinze quilômetros do aeroporto de Ibiza, sem que nenhum sobrevivente seja encontrado.

Até agora, as causas do acidente são desconhecidas. As autoridades aeronáuticas e a iberia iniciaram as devidas investigações para determinar as causas do acidente."

As causas do acidente devem-se, segundo a investigação, a uma falha no cálculo da altitude por parte do piloto. Ele tentou fazer uma manobra de aproximação sem levar em conta a densa neblina em que a trajetória do avião estava envolvida e a colina para a qual se dirigia, sem se dar conta disso.

Foi assim que a tripulação percebeu o erro tarde demais e a trajetória não pôde ser corrigida, colidindo com a montanha próxima a sa Talaia e produzindo uma explosão que os moradores da ilha dizem ter ouvido perfeitamente.

Após o acidente, no mesmo sábado, foi celebrado o funeral das vítimas, embora algumas não tenham sido identificadas. O sepultamento aconteceu em um novo cemitério, preparado e inaugurado expressamente para os que morreram na tragédia.

Nove meses depois, uma capela ou ermida (foto acima) foi construída em homenagem e memória das vítimas com seus nomes gravados em várias placas. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, eiviblog.es, baaa-acro.com e avjk5022.com

Aconteceu em 7 de janeiro de 1953: Voo Associated Air Transport 1-6-6A - Gelo nas asas causa a queda do avião

Em 7 de janeiro de 1953, o avião Curtiss C-46F-1-CU Commando, prefixo N1648M, da Associated Air Transport (foto acima), operava o voo charter 1-6-6A, do Aeroporto Internacional Seattle-Boeing, em Washington, para e Fort Jackson, na Carolina do Sul, com escala no Aeroporto de Cheyenne, no Wyoming. 

O avião havia voado pela primeira vez em 1945 e tinha 1.941 horas de operação. A tripulação era composta pelo Capitão Lawrence B. Crawford, o Primeiro Oficial Maxwell F. Perkins e a Aeromoça Marie Davis. 

Antes da partida, a aeronave foi abastecida com 738 galões de combustível e 20 galões de óleo, elevando o total a bordo para 1.020 galões de combustível e 60 galões de óleo. A inspeção pré-voo foi realizada pela tripulação. 

O peso bruto da aeronave na decolagem era de 45.401 libras ou 401 libras acima do peso bruto máximo permitido de 45.000 libras autorizado para operações de passageiros; 3 a distribuição da carga a bordo, entretanto, estava dentro das limitações prescritas do centro de gravidade. 

O briefing meteorológico da tripulação pelo United States Weather Bureau no Boeing Field indicou que o tempo na rota seria disperso de nuvens quebradas a nublado com topos estimados em 12.000 pés e uma previsão do Terminal Cheyenne de nuvens dispersas a 15.000 pés, visibilidade de mais de 15 milhas. 

O briefing meteorológico incluiu uma previsão de condições de formação de gelo nas nuvens e precipitação acima de 6.000 pés ao longo da rota, com topos de nuvens variando de 10.000 a 14.000 pés MSL. 

A mesma aeronave do acidente em 1948, então pertencente a Skyways International

Um plano de voo IFR (Regras de Voo por Instrumentos), apresentado pelo Capitão Crawford e aprovado pelo Controle de Tráfego da Rota Aérea da Administração de Aeronáutica Civil, Seattle, solicitava uma altitude de cruzeiro de 13.000 pés para Cheyenne via Airways Green 2, Blue 12, Blue 32, Red 1 , e Green 3, com velocidade proposta de 320 km/h, tempo decorrido estimado em cinco horas, com seis horas e quarenta minutos de combustível a bordo, e como aeroporto alternativo, o de Denver, no Colorado. 

Levando a bordo 37 passageiros e três tripulantes, o voo partiu do Boeing Field às 00h50 MST e seguiu para o Aeroporto de Cheyenne. 

Às 3h58, a aeronave relatou passar sobre Malad City e estimou que chegaria a Rock Springs às 4h45. No entanto, nenhuma comunicação adicional foi recebida da aeronave.

Uma ampla busca pela aeronave desaparecida foi posteriormente conduzida sob a supervisão das unidades de Busca e Resgate Aéreo da Força Aérea dos Estados Unidos. 

Posteriormente, descobriu-se que a aeronave colidiu com vários pinheiros, deslizou por uma ravina e colidiu com a base de uma colina do outro lado da ravina, aproximadamente 13 km a oeste de Fish Haven, no Idaho, matando todos os 40 ocupantes a bordo.

A investigação determinou que, ao voar perto das montanhas entre Malad City e Bear Lake, a aeronave desceu involuntariamente em uma área de gelo e turbulência, para evitar nuvens de tempestade. O gelo começou a se formar nas asas da aeronave, o que levou a uma diminuição no desempenho da aeronave e, eventualmente, à aeronave colidindo com uma colina no fundo de uma ravina.

Os investigadores determinaram que a aeronave sofreu forte turbulência e congelamento das asas, o que levou à queda da aeronave. No entanto, os investigadores não conseguiram determinar o motivo da descida da aeronave em condições de forte turbulência e gelo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Por que os ouvidos doem no avião e como aliviar o desconforto?

Inflamação conhecida como 'aerotite' ou 'ouvido de avião' pode provocar dores intensas e até danos no tímpano; soluções variam de métodos simples, como beber água ou mascar chicletes, a intervenções cirúrgicas.

Pergunta: Às vezes, meus ouvidos doem durante os voos. Por que isso acontece e o que posso fazer a respeito?

Quando voamos a milhares de metros acima do solo, as mudanças na pressão do ar podem ser bastante desagradáveis, causando problemas como inchaço abdominal, dores de cabeça e, sim, dores nos ouvidos.

"Aerotite", ou "ouvido de avião", é o termo utilizado para descrever uma variedade de sintomas causados por rápidas mudanças de altitude e pressão do ar, conforme explica o otorrinolaringologista do hospital NewYork-Presbiterian, nos Estados Unidos, David Gudis. Para algumas pessoas, é apenas uma sensação de ouvido entupido que abafa temporariamente a audição. Para outras, a condição pode causar dor intensa e até danificar o tímpano.

"A boa notícia é que geralmente isso se resolve naturalmente", diz Gudis. "A notícia ruim, por outro lado, é que pode apenas ser muito desconfortável até que isso aconteça. Pode levar de segundos a dias", acrescenta.

Por que viajar de avião causa desconforto aos ouvidos?

Na parte de trás do tímpano, ou ouvido médio, há uma estrutura chamada tuba auditiva (ou trompa de Eustáquio), que conecta o ouvido médio à parte de trás do nariz e da garganta. A tuba auditiva é responsável por manter a pressão do ar entre o ouvido médio e o ambiente equilibrada.

Manter esse equilíbrio é "algo com que normalmente não precisamos nos preocupar", afirma a professora de otorrinolaringologia na Faculdade de Medicina da Universidade Emory, em Atlanta, EUA, Esther X. Vivas. Em situações cotidianas, ações como bocejar ou engolir, colaboram para que os os músculos que abrem a tuba auditiva sejam contraídos naturalmente, permitindo a passagem do ar e mantendo o equilíbrio de pressão.

No entanto, mudanças rápidas na pressão, como as que ocorrem durante um voo, podem dificultar esse processo. "Nessas situações, a tuba auditiva pode ter dificuldade em 'acompanhar'", explica o otorrinolaringologista do Mount Sinai Health System, em Nova York, EUA, Gregory Levitin. Isso pode nos fazer sentir a necessidade de bocejar ou "estalar os ouvidos" para forçar a abertura da tuba e restabelecer o fluxo de ar.

"Quando o ar não consegue passar pela tuba auditiva, a pressão dentro do ouvido se torna diferente da pressão externa", explica Levitin. "É como se o ouvido não conseguisse 'respirar' direito". Esse desequilíbrio pressiona o tímpano, o que pode causar dor e uma sensação de audição abafada, já que essa membrana perde a capacidade de responder adequadamente às ondas sonoras", acrescenta Esther.

Por que algumas pessoas são mais propensas à aerotite?

Há várias explicações, segundo os especialistas, mas a causa mais comum é estar com o nariz congestionado antes do voo. O ouvido médio e a tuba auditiva têm uma membrana mucosa que protege contra bactérias prejudiciais, porém, quando há congestionamento nasal devido a um resfriado, alergia ou sinusite, o revestimento pode inchar e obstruir a tuba auditiva, explica o professor de otorrinolaringologia na Faculdade de Medicina da Universidade Duke, EUA, Howard W. Francis.

Voar com uma infecção no ouvido também pode aumentar as chances de sintomas mais raros e graves da aerotite, como o rompimento do tímpano, alerta Francis. "Se você tiver uma infecção no ouvido e estiver programado para voar, considere mudar seus planos de viagem", aconselha o professor.

De acordo com os especialistas, a aerotite geralmente desaparece assim que o ar consegue passar pela tuba auditiva — o que pode acontecer em segundos, minutos, horas ou até alguns dias após o início dos sintomas. A maneira mais rápida de lidar com isso é "estalar os ouvidos", afirma Esther.

"Tente se forçar a bocejar, mastigue chiclete ou tome água para engolir", orienta Gudis. Caso não funcione, ele aconselha a tentar a 'Manobra de Valsalva', uma técnica de respiração que consiste em prender a respiração, apertar o nariz e forçar a saída de ar pelos ouvidos.

"Agora, se os sintomas duram semanas, são extremamente desconfortáveis ou ocorrem sempre que você voa, é melhor marcar uma visita a um otorrinolaringologista", destaca Gudis.

Como prevenir o 'ouvido de avião'?

Se você está congestionado, mas precisa pegar um voo, o otorrinolaringologista Levitin recomenda o uso de um spray descongestionante nasal de 30 a 60 minutos antes da decolagem. "Tentar a 'Manobra de Valsalva' durante a subida ou descida do avião pode ajudar a prevenir os sintomas completamente", acrescenta.

Pessoas que voam com frequência ou que têm aerotite regularmente podem consultar um especialista sobre os tubos de equalização de pressão — pequenos dispositivos cirurgicamente inseridos no tímpano para facilitar a passagem de ar para o ouvido médio. "No entanto, na maioria dos casos, as pessoas conseguem evitar a aerotite com estratégias simples. É raro que seja necessária uma intervenção para esse problema", afirma Gudis.

Via Katie Mogg (The New York Times / Terra) - Foto: Shutterstock / Saúde em Dia

Mais da metade dos passageiros odeia quando isso acontece no voo

Recentemente, a eDreams, maior agência de viagens online da Europa, publicou um estudo que revela comportamentos que deixam os portugueses frustrados durante voos. Entre estas atitudes, destacam-se:

• Reclinamento de cadeiras que aborrece 57% dos passageiros
• Levantamento para ceder passagem, incomodando 54%
• Passageiros ansiosos para desembarcar, irritando 32%

Por que os portugueses se irritam tanto com etiqueta no avião?

A maioria dos passageiros portugueses se aborrece quando o vizinho de assento inclina o banco (57%). Além disso, 54% manifestam desagrado em ter que se levantar para permitir a passagem de outros.

No Brasil, pesquisas e relatos de viajantes também apontam essas situações como fontes de desconforto. Reclinar o assento, sobretudo em voos curtos, frequentemente gera discussões entre brasileiros, e o incômodo de ser “acordado” para alguém passar é bastante comum nos relatos de viajantes nacionais. Em cidades movimentadas como São Paulo e grandes aeroportos como o Galeão, os mesmos tópicos surgem em fóruns de viagem, mostrando que este é um tema recorrente em rotas nacionais e internacionais.

Voos exclusivos para adultos: seria uma solução viável?

O estudo indica que 45% dos portugueses apoiariam voos, exclusivos para adultos, enquanto 31% são contra. Esta ideia é ainda mais bem recebida por jovens entre 18-34 anos, mostrando uma clara divisão geracional.

No Brasil, a proposta de voos exclusivos para adultos já foi tema de debate, especialmente nas redes sociais como Twitter e Instagram. Embora ainda não exista essa opção em companhias aéreas nacionais como a Latam Airlines ou Gol, a discussão frequentemente ressurge após experiências desagradáveis com crianças em voos longos, principalmente entre os jovens adultos.

É seguro usar aparelhos eletrônicos durante o voo?

A questão da utilização de aparelhos eletrônicos durante a descolagem e aterragem divide opiniões. Alguns passageiros sentem a necessidade de alertar a tripulação (18%), enquanto outros experimentam ansiedade ao ver estes dispositivos em uso (15%).

Atenção: Mulheres e jovens adultos parecem ser os mais ansiosos em relação a esta prática, com 24% dos jovens entre 18-24 anos demonstrando preocupação.

No Brasil, a tolerância quanto ao uso de dispositivos eletrônicos como iPhone e Samsung Galaxy também é um tema recorrente. Apesar das regras serem semelhantes, muitos brasileiros admitem sentir insegurança ao ver celulares ligados durante decolagem e aterrissagem — principalmente entre passageiros menos experientes ou idosos, que podem ficar apreensivos quanto à segurança do voo.

Como os portugueses se comparam internacionalmente?

A nível global, 44% dos viajantes são mais tolerantes com a utilização de dispositivos eletrônicos, o que sugere que os portugueses têm uma postura mais conservadora quanto às práticas de segurança recomendadas.

No contexto brasileiro, nota-se uma progressiva flexibilização dessas posturas, apesar de ainda haver quem defenda as normas mais rígidas. A cultura da conveniência e o costume cada vez maior de viajar de avião contribuem para uma aceitação mais ampla do uso de dispositivos eletrônicos, mas o debate sobre segurança persiste, inclusive em aeroportos movimentados como o de Guarulhos.

Quais lições sobre comportamento podemos tirar das viagens?

• A irritação com o etiqueta dos vizinhos é prevalente
• Há um forte apoio a voos exclusivos para adultos, especialmente entre os mais jovens
• Sentimentos mistos sobre o uso de dispositivos eletrônicos mostram diferenças culturais

Da mesma forma que em Portugal, no Brasil questões de etiqueta dentro do avião continuam sendo tema frequente de debates, revelando como a convivência em ambientes apertados e regras compartilhadas afetam o bem-estar dos passageiros. Entender e respeitar diferenças culturais, tanto em viagens nacionais quanto internacionais, pode ser o passo decisivo para experiências mais tranquilas a bordo. E, com o aumento das viagens após eventos como a Pandemia de Covid-19, essas discussões sobre comportamento e regras são cada vez mais relevantes para passageiros do mundo todo.

Via E.M. Foco / Estado de Minas

Novo jato executivo se torna avião civil mais rápido desde o Concorde

A fabricante canadense Bombardier obteve em dezembro a certificação de seu jato Global 8000, considerado um marco no setor da aviação executiva. A aeronave é detentora de diversos recordes, e chega ao mercado com um preço inicial de US$ 78 milhões.

Em velocidade de cruzeiro, o jato pode fazer um voo de São Paulo a Nova York (EUA) em cerca de oito horas. Conheça o modelo:

Global 8000, jato de alcance ultralongo da Bombardier: Avião executivo pode voar
mais de 15 mil km sem escalas (Imagem: Divulgação/Bombardier)

O Global 8000 é a nova aposta da Bombardier no segmento de jatos executivos de alcance ultralongo. Ele aproveitou toda estrutura do Global 7500, ampliando seu alcance e velocidade.

A autonomia de voo chega a 14.816 km de distância sem precisar parar para reabastecer. Isso permite que o avião voe sem escalas partindo de São Paulo até Nova York (EUA), Londres (Inglaterra), Moscou (Rússia), Sydney (Austrália) ou Dubai (Emirados Árabes Unidos).

Quando está voando em altitude de cruzeiro a 12,5 km de altitude, a sensação interna é de que o passageiro estará a apenas 880 metros acima do nível do mar devido à pressurização da cabine. Como comparação, Campos do Jordão (SP) fica a uma altitude de cerca de 1.600 metros.

Essa pressão mais próxima à do nível do mar permite um maior conforto, já que com o ar menos rarefeito, você respira melhor.

(Imagem: Divulgação/Bombardier)

O avião ainda pode ser configurado para contar com uma cozinha e espaço reservado para a tripulação, além de banheiro com chuveiro.

Os assentos mudam para transformar um dos ambientes em sala de jantar, e o avião possui uma suíte com acesso ao compartimento de bagagens.

Mais rápido desde o Concorde

(Imagem: Divulgação/Bombardier)

Em 2021, o protótipo do Global 8000 atingiu uma velocidade de Mach 1,015, estimada em 1.080 km/h na altitude em que estava. Mach é uma unidade que representa a velocidade do som, que pode variar de acordo com a temperatura do ar e a altitude, por exemplo. Quanto mais alto e mais frio, menor é a velocidade do som.

Próximo ao nível do mar, a velocidade de Mach 1 (uma vez a velocidade do som) gira em torno de 1.235 km/h. A velocidade média da aeronave foi de 1.000 km/h a uma altitude de até 12,5 km, atingindo Mach 0,95.

A maior parte dos jatos executivos atinge velocidades entre 700 km/h e 1000 km/h, com poucos modelos ultrapassando essa marca quando estão em velocidade de cruzeiro. O Gulfstream G650ER (mesmo modelo de Elon Musk) voa a até Mach 0,925 e o Dassault Falcon 7X, modelo usado por Leila, presidente do Palmeiras, chega a Mach 0,90, por exemplo.

O Concorde, que parou de voar há mais de duas décadas, atingia a velocidade de Mach 2,04, equivalente a cerca de 2.180 km/h em uma altitude de voo de 18,3 km acima do nível do mar.

Ficha técnica

• Modelo: Global 8000
• Fabricante: Bombardier
• Capacidade: 19 passageiros
• Autonomia de voo: 14.816 km de distância
• Velocidade: Aproximadamente 1.000 km/h
• Velocidade máxima atingida nos testes: Mach 1,015 (cerca de 1.100 km/h na altitude em que o avião voava)
• Comprimento: 33,8 metros
• Envergadura (distância de ponta a ponta da asa): 31,7 metros
• Altura: 8,2 metros
• Altitude máxima de voo: 15,545 km

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)