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Laika, confinada em sua cápsula em teste de ambientação antes do lançamento. Ela não tinha espaço para se mover, ficar de pé ou se virar. Nenhuma condição foi dada para devolvê-la em segurança à Terra
Em 3 de novembro de 1957, Laika, uma cadela de 3 anos, morreu na órbita da Terra, confinada em uma pequena cápsula chamada Sputnik 2. A causa de sua morte foi relatada de várias maneiras como eutanásia ou falta de oxigênio, mas relatórios recentes afirmam que ela morreu de superaquecimento quando o sistema de resfriamento do satélite falhou.
Laika era um cachorro vira-lata encontrado nas ruas de Moscou. Ela foi treinada para aceitar gaiolas progressivamente menores por até 20 dias de cada vez e comer um alimento gelatinoso.
Ela foi colocada em uma centrífuga para expô-la a altas acelerações. Finalmente incapaz de se mover devido ao confinamento, suas funções corporais normais começaram a se deteriorar.
Dois dias antes de ser lançada em órbita, Laika foi colocada dentro de sua cápsula espacial. As temperaturas no local de lançamento eram extremamente baixas.
O traje espacial experimental usado por Laika em exibição no Museu Memorial da Cosmonáutica em Moscou
O Sputnik 2 foi lançado às 02h30 (UTC) de 3 de novembro de 1957. Durante o lançamento, a respiração de Laika aumentou para quatro vezes o normal e sua frequência cardíaca subiu para 240 batimentos por minuto.
Depois de atingir a órbita, o sistema de resfriamento da cápsula foi incapaz de controlar o aumento da temperatura, que logo atingiu 40°C. A telemetria indicava que o cão estava sob alto estresse. Durante a quarta órbita, Laika morreu.
O sistema de suporte de vida da cápsula espacial soviética era completamente inadequado. As condições às quais Laika foi exposta durante seu treinamento e voo espacial real foram desumanas. Não havia meio de devolvê-la em segurança à Terra.
Laika figura entre os grandes nomes da conquista espacial soviética
Oleg Gazenko, um dos cientistas responsáveis por seu sofrimento e morte disse: “Quanto mais o tempo passa, mais lamento por isso. Não deveríamos ter feito isso... Não aprendemos o suficiente com esta missão para justificar a morte do cachorro.”
O governo soviético ocultou a informação sobre a morte de Laika. Por uma semana, os jornais locais publicaram boletins informativos sobre a saúde da cadelinha que, na verdade, já estava morta. A informação repassada dava margem para que a população pensasse que ela poderia retornar.
A mídia mundial se admirava do feito soviético e manifestava preocupação com o viajante de quatro patas. Mas quando a agência de notícias soviética informou que Laika fora sacrificada em órbita "por motivos de humanidade" , os aplausos se transformaram protestos de defensores de animais.
Centenas de cartas foram enviadas a Moscou e às Nações Unidas denunciando a "crueldade" do programa espacial. Algumas argumentavam que teria sido melhor mandar Khrushchev ao espaço em vez do cachorro.
O piloto-chefe Charles A. Lindbergh na cabine do De Havilland DH-4 modificado da Robertson Aircraft Corporation, Número 109, 15 de maio de 1926 (Swenson Studio)
3 de novembro de 1926: Charles Augustus Lindbergh, piloto-chefe da Robertson Aircraft Corporation, St. Louis, Missouri, estava voando em uma rota aérea noturna entre St. Louis e Chicago, Illinois. Seu avião era um De Havilland DH-4B modificado, Avião do Correio Aéreo dos EUA Número 109.
Lindbergh estava voando pela rota 2 do correio aéreo contratado, ou “CAM No. 2”. Ele partiu de St. Louis às 4:20 pm e fez sua primeira parada em Springfield, Illinois, às 17:15. Ele então continuou no segundo estágio, Springfield para Peoria, Illinois.
Charles A. Lindbergh, por volta de 1926 (San Diego Air & Space Museum)
A visibilidade era ruim, cerca de meia milha (800 metros) no nevoeiro. Lindbergh voou a 600 pés (183 metros), mas não conseguiu ver o solo. Perto do campo de pouso em Peoria, ele podia ver luzes de 200 pés (61 metros) de altitude, mas não conseguiu pousar.
Depois de circular por 30 minutos, ele continuou em direção a Chicago. Lindbergh ocasionalmente via luzes no solo através da névoa, mas com o combustível acabando, ele decidiu que teria que abandonar o avião. Ele se dirigiu para um campo mais aberto e subiu a 14.000 pés (4.267 metros).
Robertson Aircraft Corporation DH-4 No. 109, 15 de maio de 1926 (Swenson Studio/Minnesota Historical Society)
Às 20h10, o suprimento de combustível do De Havilland acabou e o motor parou. Lindbergh desligou a bateria e os magnetos, depois deu um passo para o lado. Ele imediatamente puxou a corda do pára-quedas e desceu em segurança ao solo.
O avião de correio aéreo número 109 caiu na fazenda de Charles e Lillie Thompson, perto de Covell, uma pequena cidade a sudoeste de Bloomington, Illinois. Lindbergh não conseguiu encontrar os destroços na escuridão, mas à luz do dia era claramente visível a apenas 152 metros da casa dos Thompson.
Os quatro de Havilland DH-4 da Robertson Aircraft Corporation, números 109, 110, 111 e 112. As fuselagens dos aviões são pintadas de “Vermelho Toscano” e suas asas e superfícies da cauda são prateadas. As letras nas laterais são brancas. O número 112 é o último avião deste grupo. “Lucky Lindy” saltou fora na noite de 16 de setembro de 1926.
Esta foi a quarta vez que Charles Lindbergh usou um paraquedas para escapar de um avião. A última vez foi apenas seis semanas antes.
Charles A. Lindbergh (quarto a partir da esquerda) com os destroços da Robertson Aircraft Corporation DH-4 No. 112, 16 de setembro de 1926. (Biblioteca da Universidade de Yale)
Ele pediu demissão da Robertson Aircraft e formou um grupo para financiar e construir o Spirit of St. Louis. Charles Augustus Lindbergh pilotou seu novo avião pelo Oceano Atlântico, sem escalas, solo, de 20 a 21 de maio de 1927.
Bombardeiro B-2, da Northrop Grumman, foi usado pelos EUA para atacar rebeldes iemenitas
O B-2 é um bombardeiro furtivo produzido pela Northrop Grumman. Na prática, ele é um avião lançador de bomba, que evita a detecção de radares. Segundo a Força Aérea dos EUA, ele é construído de tal forma que consegue ficar oculto de sinais de radares acústicos, infravermelho, eletromagnéticos e visual.
De visual moderno e "triangular", o bombardeiro b-2 suporta tanto bombas pesadas como nucleares. Dependendo da carga, ele consegue uma autonomia de voo de até 9.600 km - o que o classifica como uma aeronave que consegue fazer realizar missões intercontinentais.
Com capacidade para dois pilotos, a aeronave tem uma envergadura de 52 metros. De altura, o B-2 tem 5,2 metros, com comprimento de 21 metros. A carga total que ele aguenta é de 20 toneladas. Preço da aeronave é de cerca de US$ 2 bilhões (cerca de R$ 11,3 bilhões).
O B-2 já foi usado em diversas missões empreendidas pela Força Aérea dos EUA. A fabricante diz que ele foi usado para uma missão de 31 horas que saiu do Missouri (nos EUA) até Kosovo, no sudeste da Europa. A missão mais longa, no entanto, foi uma missão de 44 horas sobrevoando o Afeganistão.
A aeronave já apareceu em vários filmes comerciais produzidos nos EUA. Dentre os mais conhecidos estão "Independence Day", "Armageddon", "Homem de Ferro 2" e "Capitã Marvel".
O jato X-59 voou durante uma hora sobre o deserto californiano, nos Estados Unidos, e se prepara para novos testes mais avançados.
X-59: Avião supersónico silencioso da NASA e Lockheed Martin realiza voo inaugural com sucesso
O primeiro voo do avião supersônico da NASA foi concluído com sucesso na última terça-feira (28), na Califórnia (Estados Unidos), como detalhou a Lockheed Martin, uma das empresas envolvidas no projeto. O experimento permitiu validar a aeronavegabilidade e a segurança do jato X-59.
Decolando da Base da Força Aérea dos EUA em Palmdale, após o nascer do Sol, o modelo sobrevoou o deserto ao sul do território californiano acompanhado por outra aeronave, viagem que durou aproximadamente uma hora. Na sequência, pousou em segurança no Centro de Pesquisa de Voo Armstrong, na cidade de Edwards.
Supersônico, mas silencioso
Voando em um trajeto oval predefinido, o X-59 apresentou “exatamente o desempenho planejado”, como destacou a fabricante, em comunicado. No entanto, ele não chegou a alcançar os mais de 1.400 km/h de velocidade máxima que é capaz, optando por voar em velocidades subsônicas.
Durante o experimento, ele atingiu 385 km/h, como havia sido estabelecido, uma vez que o objetivo era averiguar os sistemas de controle e estabilidade;
Nos próximos testes, a velocidade começará a ganhar maior destaque, quando a aeronave experimental passará a voar mais rápido do que agora;
Esses voos mais velozes também colocarão à prova a redução do estrondo sônico ao alcançar a velocidade Mach 1,4, efeito que é um grande problema para a aviação comercial;
O X-59 foi projetado para apresentar somente um “baque suave” quando romper a barreira do som, eliminando um dos principais obstáculos aos voos supersônicos.
Segundo a Lockheed, os voos seguintes ajudarão a estabelecer novos limites de ruídos aceitáveis, abrindo caminho para uma geração de aeronaves supersônicas adaptadas às legislações locais, tornando as viagens mais rápidas. Estima-se que o transporte de passageiros e cargas nesses jatos será duas vezes mais rápido.
“Esta aeronave é uma prova da inovação e experiência de nossa equipe conjunta, e estamos orgulhosos de estar na vanguarda do desenvolvimento de tecnologia supersônica silenciosa”, afirmou o vice-presidente e gerente geral da companhia, OJ Sanchez.
O jato X-59 é um protótipo no qual futuras aeronaves supersônicas poderão se basear (Imagem: NASA/Divulgação)
Mudanças para os próximos voos
Os testes seguintes do avião supersônico da NASA incluirão ajustes para que ele alcance a velocidade e a altitude ideais para o “estrondo silencioso”, uma de suas principais características. A ideia é que o modelo voe a mais 16.000 m de altitude e a pelo menos 1.400 km/h.
Além de medir a assinatura sonora do jato, a agência espacial americana quer verificar a aceitação da comunidade quanto ao barulho, passos essenciais para o futuro da iniciativa. Se tudo der certo, o protótipo servirá de base para a construção de aeronaves que poderão marcar o retorno dos voos supersônicos.
Um dos aviões que oferecia esse tipo de serviço era o clássico Concorde. Operando entre 1976 e 2003, ele fazia viagens entre os EUA e a Europa em três horas, mesmo acelerando às velocidades supersônicas apenas sobre a água, para que o barulho não afetasse áreas urbanas.
1969 foi o ano que não terminou ma aviação. Poucos anos foram tão marcantes na história do setor aeroespacial quanto 1969. Durante doze revolucionários meses, uma série de eventos mudaram a aviação.
O Lockheed U-2 "Dragon Lady" completou 70 anos e estabeleceu novos recordes, incluindo possivelmente um recorde de altitude em agosto de 2025. O avião espião U-2 é um dos símbolos mais icônicos da Guerra Fria, realizando missões sobre a URSS e Cuba. Foi o Lockheed U-2 que primeiro descobriu mísseis soviéticos sendo instalados em Cuba, desencadeando a Crise dos Mísseis de Cuba. O U-2 também foi a única aeronave perdida pelos EUA durante o confronto.
A Dragon Lady esteve em produção entre 1955 e 1989, com um total de 104 unidades construídas. Uma grande porcentagem (mais de 40%) foi perdida em ações inimigas e acidentes ao longo dos anos, cerca de 10% estão em exposição, entre 25% e 30% permanecem em serviço e o destino das fuselagens restantes é incerto. Aqui está o que você precisa saber sobre quantas Dragon Ladies U-2 restam hoje.
Número de Lockheed U-2s ainda voando hoje
(Foto: Peter R Foster IDMA l Shutterstock)
Em seu relatório de 2025 sobre as forças aéreas mundiais, a FlightGlobal listou a Força Aérea como tendo 24 U-2S regulares e três U-2S de treinamento TU-2S em serviço, totalizando 27 Lockheed U-2s no início do ano. Isso representa cerca de um quarto de todos os U-2 produzidos ainda em serviço. Um U-2 retornou ao serviço em 2024, após passar por cerca de três anos de restauração após um acidente. Apenas cinco variantes de treinamento TU-2S foram construídas.
Isso condizia com documentos oficiais que listavam um total de 27 U-2s em serviço na USAF no início de 2024. No entanto, há complicações, pois esse número pode ter sido apenas para os exemplares monopostos. O Aviationist afirmou em 2024: " a frota deveria incluir 24 U-2s monopostos e três treinadores TU-2S [de dois lugares]". Em abril de 2024, o Aviationist relatou que outro Dragon Lady (Tail 80-1085) havia feito seu voo final e estava prestes a se aposentar após 38 anos de serviço.
Além da Força Aérea, a NASA continua a operar dois derivados do U-2, chamados de aeronaves Lockheed ER-2 Earth Resources, como laboratórios de voo no Programa de Ciência Aerotransportada, sob a Diretoria de Missões Científicas da Agência. Segundo a NASA, eles estão sediados no Edifício 703 do Centro de Pesquisa de Voo Armstrong da NASA, em Palmdale, Califórnia, e coletam informações sobre os recursos da Terra, observações celestes, química e dinâmica atmosférica e processos oceânicos.
Vulnerabilidade do Lockheed U-2
(Foto: Peter R Foster IDMA l Shutterstock)
Quando o Lockheed U-2 foi desenvolvido pela primeira vez na década de 1950 e voou na década de 1960, ele operava uma câmera de filme. Era preciso retornar à base para revelar o filme e tirar fotos para inspeção. Esses dias já se foram, com a aeronave sendo modernizada com novas câmeras e conjuntos de sensores que permitem a transmissão de dados durante o voo.
Desde o seu desenvolvimento, o Lockheed U-2 era vulnerável a sistemas de defesa aérea. O primeiro exemplar foi notoriamente abatido por um míssil soviético em 1960, e um segundo foi abatido sobre Cuba em 1962. Sabe-se que mais Dragon Ladies foram abatidas durante operações sobre a China comunista. Essas aeronaves eram oficialmente operadas por Taiwan (os EUA reconheceram a República da China, com sede em Taiwan, na época), mas, na verdade, eram operadas em nome da CIA.
Avião espião Lockheed U-2
Papel: Aeronave de reconhecimento/laboratório de voo
O Lockheed U-2 é valorizado por sua capacidade de pairar por longos períodos sobre uma área de interesse. Isso é impossível para satélites, ou mesmo para aeronaves espiãs de alta velocidade como o Lockheed SR-71 e seu sucessor hipersônico, o SR-72, em desenvolvimento. Embora a USAF tenha conseguido operar Dragon Ladies sobre a URSS, esses dias já se foram. Mas sua vulnerabilidade não significa que a aeronave seja inútil.
O Dragon Lady é útil no patrulhamento da fronteira sul dos EUA e no monitoramento de organizações, como os cartéis de drogas no México. Assim como o drone Reaper, ele também pode ser usado para vigilância em tempo de paz no espaço aéreo internacional sobre áreas de interesse. Um país como a China pode não ter problemas em mirar um U-2 sobrevoando o Mar da China Meridional, mas é improvável que tenha como alvo uma aeronave americana voando em espaço aéreo internacional em tempo de paz.
Lockheed U-2 em números
Número construído: 104
Número de perdas em ações inimigas: 7+
Número de pessoas perdidas em acidentes: 37+
Número em exibição: Aprox. 10
Número em serviço: Até 29 (USAF e NASA)
Em outras palavras, o papel atual da Dragon Lady se assemelha mais ao de policiamento e à de uma plataforma de resistência em altitudes elevadas em tempos de paz. Há outros dois exemplos de voos para a NASA, como laboratórios voadores, que desempenham um papel muito diferente. A longevidade do Lockheed U-2 é uma prova de como a plataforma conseguiu se manter relevante, encontrando novas funções.
Se isso acontecer, a Força Aérea poderá continuar a descontinuar o Lockheed U-2 no ano fiscal de 2026, mas não aposentá-lo de fato. Por enquanto, não está claro quais medidas serão tomadas. Há quem em Washington queira se concentrar totalmente no confronto com a China e aposentar aeronaves consideradas inúteis nesse cenário (como o Lockheed U-2, o A-10 Warthog e o Harrier Jump Jet). Alguns veem essas aeronaves como úteis em ambientes mais permissivos e que vale a pena manter.
Até o final do ano fiscal de 2026, é possível que todas as U-2 Dragon Ladies sejam aposentadas, ou que a Força Aérea esteja operando uma frota reduzida, na casa dos 10. De qualquer forma, parece que a NASA continuará operando sua frota de aeronaves especializadas Lockheed ER-2 Earth Resources . O fim do Lockheed U-2 está próximo, mas ainda não está claro se isso ocorrerá em alguns meses ou em alguns anos.
Número de Lockheed U-2s perdidos
(Foto: Keith Homan l Shutterstock)
Um total de 104 Lockheed U-2 foram construídos. Destes, uma porcentagem significativa foi perdida em acidentes e ações inimigas ao longo dos anos. Os soviéticos abateram dois U-2 em 1960 e 1962. Segundo a CNN, a China comunista abateu pelo menos outros cinco exemplares nas décadas de 1960 e 1970. Isso significa que pelo menos sete foram perdidos em ações inimigas.
A Aviation Safety Network registra um total de 44 Lockheed U-2s que foram abatidos em acidentes, ações inimigas ou contratempos ao longo dos anos. Esses números parecem incluir os sete abatidos pela URSS e pela China. A perda mais recente ocorreu em 2005, quando um avião espião Lockheed U-2 caiu na Base Aérea de Al Dhafra, nos Emirados Árabes Unidos, ao retornar de uma missão no Afeganistão.
Especificações do Lockheed U-2
Piloto: 1
Envergadura: 103 pés
Cruise Mach: Mach 0,715
Teto de serviço: 80.000 pés
Resistência: 12 horas
Usina de energia: 1x motor turbofan General Electric F118-101
Nenhum Lockheed U-2 consta como armazenado no famoso cemitério Davis-Monthan, no Arizona. Quanto aos Lockheed U-2 em exposição, oito estão expostos em museus nos Estados Unidos, um no Reino Unido e um na Noruega. Destroços de Lockheed U-2 também podem ser encontrados em exposição na Rússia e na China. Não se sabe quantos estão armazenados (por exemplo, o destino desse exemplar foi aposentado em abril de 2024). A USAF pode ter algumas fuselagens armazenadas, embora também possa ter canibalizado aeronaves aposentadas para obter peças que mantivessem suas outras aeronaves em operação.
Número de Lockheed U-2 Dragon Ladies existentes hoje
(Foto: BlueBarronPhoto l Shutterstock)
Dos 104 Lockheed U-2 construídos, cerca de um quarto permanece em serviço na USAF atualmente, e a NASA opera outros dois exemplares modificados. Sabe-se que um total de 44 Lockheed U-2 foram descartados devido a ações inimigas ou acidentes desde seu primeiro voo em 1955. Embora não esteja claro o destino das Dragon Ladies aposentadas mais recentemente, pelo menos dez exemplares estão em exibição nos Estados Unidos e na Europa.
Algumas dessas aeronaves em exposição podem estar entre as fuselagens descartadas após acidentes. Vale ressaltar também que, embora o Lockheed U-2 seja hoje um dos tipos de aeronave mais antigos em serviço na Força Aérea dos EUA, as fuselagens em si não são excepcionalmente antigas. Os primeiros U-2 entraram em serviço na USAF em 1956, há 70 anos.
No entanto, os que voam hoje foram construídos durante a década de 1980, com os exemplares mais novos tendo cerca de 36 anos. Isso torna essas fuselagens antigas, mas não tão antigas quanto os verdadeiros dinossauros da Força Aérea, como o B-52 Stratofortress . As fuselagens mais novas do B-52 têm 63 anos. A história do Lockheed U-2 pode estar chegando ao fim; ele tem sido uma aeronave de enorme sucesso, sobrevivendo por muito tempo ao SR-71 Blackbird.
Em 2 de novembro de 1988, o avião Antonov An-24 W, prefixo SP-LTD, denominado "Dunajec", da LOT Polish Airlines (similar ao da ilustração acima), decolou do aeroporto de Okęcie, Varsóvia, para o voo regional 703 para o aeroporto Rzeszów-Jasionka, ambas localidades da Polônia.
Tinha 25 passageiros a bordo e quatro membros da tripulação. O capitão era Kazimierz Rożek (com 30 anos de experiência) e o copiloto era Waldemar Wolski.
A rota do voo LOT Polish Airlines 703
A emergência começou cerca de dois minutos antes do pouso planejado, às 10h25, quando o avião voava para leste para a pista 27. Segundo autoridades, os pilotos ligaram o anti-gelo muito tarde e, durante a aproximação, ambos os motores desligaram imediatamente devido ao congelamento das entradas do motor.
O avião normalmente tem velocidade de voo de 540 km/h, e faltavam dois minutos de voo até a RWY. Os motores não reiniciaram. A tripulação sabia que teria que fazer um pouso de emergência em um local improvável.
O capitão da tripulação, o tenente-coronel) Kazimierz Rożek, teve que se preparar para um pouso de emergência sem trem de pouso, porque de qualquer maneira ele não se estenderia.
Em frente ao avião havia um grande prado na aldeia de Białobrzegi, perto de Łańcut. Quando o avião atingiu o solo, houve um grande choque. A aeronave pousou em uma clareira.
Ele ficou no ar acima de uma vala de drenagem e caiu mais adiante. No momento do pouso forçado, uma pessoa - Weronika Szwed, uma residente de Rzeszów, de 69 anos, não sobreviveu à catástrofe. Senhor, dê-lhe o descanso eterno! Várias pessoas ficaram gravemente feridas. Foi prestada assistência hospitalar a 13 pessoas. Mesmo assim, os efeitos do desastre foram mínimos.
Os comissários de bordo e dois oficiais do MO no avião evacuaram rapidamente. Várias dezenas de segundos depois, o avião explodiu e pegou fogo completamente.
O pouso forçado foi o último acidente aéreo fatal na aviação comercial polonesa até agora. Foi um dos principais motivos pelos quais a LOT Polish Airlines removeu todos os aviões An-24 servidos (esta aeronave em particular tinha 22 anos) e os substituiu por ATR 42 e ATR 72.
O voo 19 da Aeroflot foi um voo regular de passageiros do Aeroporto de Bykovo, em Moscou, para o Aeroporto de Bryansk, em Bryansk. Em 2 de novembro de 1973, uma aeronave Yak-40 operando o voo foi sequestrada por quatro pessoas, 10 minutos antes do pouso. A aeronave foi então desviada para o aeroporto Vnukovo, em Moscou, onde os sequestradores exigiram a compra e o fornecimento de um voo para a Suécia. Os reféns dentro da aeronave foram posteriormente libertados, após as autoridades invadiram o avião. Este foi um dos primeiros casos conhecidos de ataque a uma aeronave sequestrada no território da antiga URSS.
Aeronave semelhante à envolvida no sequestro
A aeronave envolvida no sequestro era o Yakovlev Yak-40, prefixo CCCP-87607, da Aeroflot, com número de fábrica 9120618 e MSN 18-06, que foi construída pela Saratov Aviation Plant em julho de 1971 e entregue ao Ministério da Aviação Civil. Foi registrada como CCCP-87607 e enviado à Administração de Aviação Civil dos Distritos Centrais, provisoriamente para a divisão Bryansk Aeroflot.
O piloto do voo 19 era o capitão Ivan Kashin (36) (foto ao lado), um dos primeiros pilotos a aprender a pilotar o Yak-40. Ele se formou na Escola de Aviação Civil de Sasovo em 1957. O primeiro oficial do voo foi Stanislav Talpekin, engenheiro de voo - Nikolai Nikitin.
O 2 de novembro de 1973 foi um dia comum no aeroporto de Bykovo, na capital - os voos estavam dentro do cronograma, o embarque no avião demorou apenas alguns minutos. Naquela época, os aeroportos soviéticos ainda não estavam equipados com detectores de metais e máquinas de raios X para inspeção de bagagens.
A única medida de segurança era a presença de policiais civis armados nos aviões. Mas não foram enviados em voos de curta distância – embora a imprensa afirmasse o contrário, para intimidar possíveis agressores.
A aeronave estava operando um voo doméstico de rotina F-19 (Ф-19) do aeroporto de Bykovo, em Moscou, para o aeroporto de Bryansk. O Yak-40 partiu de Moscou às 10h45, horário local, com 28 passageiros e 3 tripulantes a bordo. O tempo estimado de voo para Bryansk naquele dia era de 50 minutos.
Dez minutos antes do pouso no aeroporto de Bryansk, quatro sequestradores do sexo masculino (Viktor Romanov, Vladimir Zhalnin, Pyotr Bondarev e Aleksandr Nikiforov) retiraram armas dos compartimentos superiores de bagagem e tomaram passageiros como reféns, depois tentaram invadir a cabine.
Os sequestradores Viktor Romanov, Vladimir Zhalnin, Pyotr Bondarev e Alexander Nikiforov
Romanov, o mais velho, era o líder dos piratas aéreos. Ele veio de uma família de trabalhadores simples de Moscou, mas sonhava com uma vida linda. Depois da escola, Victor tentou em vão entrar no MGIMO , depois ingressou no exército e, após a desmobilização, procurou trabalho sem sucesso. Fã de hard rock, Romanov sonhava em assistir a um show do Led Zeppelin e para isso precisava estar de alguma forma no exterior.
Vladimir Zhalnin era amigo de Romanov e seu vizinho. Ele estudou na escola técnica da fábrica da ZIL e morava com a mãe alcoólatra, da qual sofria muito e sonhava com algum tipo de aventura - Zhalnin sempre conversava sobre isso com Romanov. Um dia, amigos leram em um jornal sobre uma tentativa de sequestro de avião em Praga pelos irmãos Havelk - e naquele momento lhes surgiu a ideia de se tornarem piratas aéreos.
Um pouco mais tarde, o colega de classe de Zhalnin, fã da subcultura hippie, Pyotr Bondarev, juntou-se aos conspiradores. O quarto pirata foi Alexander Nikiforov, que também estudou com Zhalnin e Bondarev. Fascinado por filmes estrangeiros, Nikiforov torceu sinceramente pelos índios oprimidos e sonhava em observar as pradarias americanas.
Saindo de casa para roubar, Alexander Nikiforovcdeixou para a mãe e a irmã mais nova um bilhete no qual, além do texto, estava desenhada a cabeça de um índio: "Mamãe e Zhenya! Parti para a América em 2 de novembro de 1973. Escreverei. Se possível, enviarei um telegrama durante a viagem, numa paragem em Varsóvia ou Lisboa, ou de outra cidade. Escreverei tudo em uma carta mais tarde, se chegar lá."
Pouco antes de o avião ser sequestrado, Viktor Romanov disse aos seus cúmplices que eles precisariam de armas para o caso. Ele convenceu seus amigos de que não precisariam atirar: apenas intimidariam a tripulação e os passageiros. Romanov comprou de um amigo uma espingarda calibre 16 de cano único e a converteu em uma espingarda de cano serrado. Bondarev roubou de seu pai mais dois rifles de caça com cartuchos.
Os invasores escolheram o vôo Moscou - Bryansk por acaso - foram vendidas as passagens mais baratas, para as quais os rapazes tinham dinheiro suficiente. Na madrugada de 2 de novembro de 1973, os conspiradores se reuniram em Bykovo. O quarteto criminoso carregava as armas a bordo com facilidade: Romanov escondeu a espingarda de cano serrado no cinto e seus cúmplices embrulharam as armas em jornais e as colocaram nos bagageiros. Assim que o líder deu o comando, Bondarev e Zhalnin sacaram suas armas: a captura começou.
Apontando armas e uma espingarda de cano serrado para os passageiros assustados, os terroristas ordenaram que permanecessem onde estavam. Bondarev começou a monitorar a cabine e Romanov e Zhalnin foram em direção à cabine. Ao ouvir batidas e sons de vidros quebrados, o mecânico de vôo Nikolai Nikitin abriu a porta e ficou pasmo - viu o cano de uma espingarda de cano serrado apontado para ele, que Romanov segurava.
Os ruídos da cabine de passageiros chegaram à cabine. O capitão Kashin pediu ao seu engenheiro de voo que investigasse a situação na cabine e, depois que Nikitin percebeu que havia sequestradores a bordo, ele imediatamente gritou a informação para a tripulação do voo e fechou a porta pelo lado de fora.
O engenheiro de voo tentou desarmar um dos sequestradores (Romanov), mas foi ferido por Zhalnin.
Um dos passageiros do Yak-40 capturado era Vladimir Gaponenko (foto ao lado), que estava voando para Bryansk com sua esposa e filha de três anos. Aproveitando o momento, ele correu contra os terroristas - e Romanov atirou nele. A bala atingiu Gaponenko na região dos ombros, atravessou e atingiu o revestimento do avião. Mas o ferimento não impediu o temerário: ele avançou contra Bondarev e uma briga estourou entre eles.
Gaponenko não teve sorte: devido ao rolamento, perdeu o equilíbrio e os bandidos o derrubaram. Bondarev tentou acabar com Gaponenko colocando uma arma ao seu lado e puxando o gatilho - mas, felizmente, na confusão, o terrorista esqueceu de carregá-la.
O fato de Gaponenko ter nascido sob uma estrela da sorte também foi comprovado pelas duas tentativas frustradas de Zalnin de atirar em suas costas com uma arma. Antes disso, o invasor recarregou sua arma, sem saber que ao recarregar ela automaticamente entra em segurança.
Zhalnin puxou o gatilho duas vezes, decidiu que a arma estava emperrada e deixou o ferido Gaponenko sozinho. Seus ferimentos (assim como os do mecânico de vôo Nikitin) foram enfaixados por sua esposa com a ajuda dos encostos de cabeça dos assentos em frente à filha. "Mãe, qual tio matou o pai? Que tio vai nos matar?", perguntou a filha de Vladimir Gaponenko.
Na cabine de comando, Kashin enviou um sinal de socorro ao controle de tráfego aéreo. Enquanto isso, os atacantes conseguiram arrombar a fechadura da porta da cabine e entraram na cabine de comando. Os sequestradores exigiram que a tripulação voltasse para Moscou.
Durante a aproximação ao Aeroporto de Vnukovo, os intrusos forçaram a tripulação a informar as autoridades que exigiam o pagamento de 1,5 milhões de dólares por todos os reféns e por informações sobre futuros grupos de sequestradores de aeronaves.
Apesar das difíceis condições climáticas em Moscou, a tripulação conseguiu pousar com sucesso o Yak-40 em Vnukovo, por volta das 13 horas.
O presidente da KGB (e futuro líder da URSS), Yuri Andropov, e o ministro da Administração Interna, Nikolai Shchelokov, logo chegaram ao aeroporto e começaram a desenvolver uma estratégia para libertar os reféns.
Os sequestradores deixaram dois reféns feridos (Nikitin e Gaponenko) sair do avião. Depois, os sequestradores apresentaram condições adicionais: as autoridades devem deixá-los reabastecer a aeronave e dar-lhes metade do resgate (ou resgate) em troca de metade dos reféns.
O plano dos intrusos era voar para Leningrado, onde libertariam o resto dos reféns e reabasteceriam o Yak-40, o suficiente para que voassem para a Suécia. No entanto, foi decidido não deixar o avião capturado sair de Moscou e, em vez disso, atacar o avião.
Participantes da operação de libertação do Yak-40
Um grupo de assalto de policiais voluntários (Mikhail Lyakhmanov, Vladimir Rakov, Aleksandr Mushkarin, Nikolai Kapustin e Aleksandr Popryadukhin) foi reunido pelas autoridades.
Este grupo esgueirou-se secretamente em direção ao avião e se escondeu embaixo dele, próximo ao trem de pouso dianteiro. Após várias horas de espera, os intrusos foram informados de que as autoridades estavam prontas para transferir o dinheiro.
No início, uma mala cheia de notas falsas deveria ser transportada por um agente do KGB, mas no último minuto ele recusou-se a fazê-lo, pelo que um agente da polícia de transportes a carregou.
Depois que os sequestradores ouviram movimentos sob o Yakovlev Yak-40, eles presumiram que a aquisição foi finalmente entregue. Um dos sequestradores (Nikiforov) abriu a porta e o sargento Rakov pressionou uma lança contra a porta. O sequestrador Zhalnin começou a atirar nos policiais, que retaliaram.
Como resultado, Nikiforov caiu no campo de aviação, sofrendo ferimentos graves (dos quais morreu mais tarde no hospital). Ao mesmo tempo, um veículo blindado se aproximou da aeronave e disparou uma linha de metralhadora visando o avião, que sofreu cerca de 90 tiros.
Gás lacrimogêneo foi então usado; no entanto, a bomba de fumaça ficou presa entre os assentos, causando queimaduras no estofamento. À medida que a fumaça invadia a cabine, o pânico surgiu entre os passageiros, que começaram a fugir da aeronave.
Os sequestradores Bondarev e Zhalnin escaparam do avião junto com os passageiros, enquanto Romanov se matou com um tiro. Como resultado do ataque à aeronave, dois passageiros ficaram feridos, mas nenhum morreu.
Aeronave após o fim do sequestro
Os dois sequestradores restantes foram posteriormente presos. Zhalnin, que tinha 16 anos na época, foi condenado a 10 anos de prisão. Depois de ser libertado, ele logo morreu. Pyotr Bondarev foi declarado louco com a ajuda dos pais e foi encaminhado para um hospital psiquiátrico, onde passou 6 meses. Ele morreu em Moscou em 2006.
Em 19 de dezembro de 1973, em uma cerimônia em Moscou, o policial Aleksandr Popryadukhin (foto ao lado) e o capitão Ivan Kashin receberam o título de Herói da União Soviética por sua coragem.
O Yak-40 logo foi reparado e retomou as operações. Em 1987 foi transferido para o Ministério de Construção Geral de Máquinas e enviado para TsNIIMash. A aeronave agora está sucateada.
Após o sequestro do voo 19, a triagem de passageiros nos aeroportos da União Soviética foi significativamente melhorada e reforçada. Novos departamentos foram criados para combater o terrorismo no país.
Em 2 de novembro de 1957, o avião Douglas C-54A-5-DO (DC-4), prefixo PP-AXS, da REAL Transportes Aéreos, operava o voo que fazia a rota Buenos Aires, na Argentina, a Miami, na Flórida (EUA), com diversas escalas intermediárias. Entre elas, o Aeroporto de Congonhas em São Paulo.
Após a decolagem em direção a sua próxima escala no Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, levando a bordo 30 passageiros e oito tripulantes, o DC-4 tinha acabado de chegar a altitude de cruzeiro de 3000m, quando a pressão de combustível do o motor nº 2 caiu para zero.
Enquanto a tripulação tentou reparar o problema, a pressão do óleo em ambos os motores se subiu e uma fumaça começou a sair da bateria e do compartimento do gerador. Em seguida, o motor nº 2 pegou fogo e desprendeu-se da asa. Esse era um comportamento esperado, já que o avião foi projetado para isso em caso de fogo para evitar que as chamas incendiassem os tanques que ficam na asa.
Na cabine de passageiros estava o copiloto Heinz Eric, que viu quando o problema aconteceu. Ele foi à cabine avisar os demais integrantes da tripulação, comandante Dálvaro Ferreira Lima, o copiloto Muller e o primeiro-oficial Cavalcanti.
O avião ainda estava a cerca de 3 km de altitude, e os extintores não conseguiram apagar a labareda. Para piorar, quando o motor se soltou, ele bateu em uma das superfícies que controlam o avião, tornando a pilotagem mais difícil. Para a tripulação, a solução para evitar uma tragédia seria uma só: pousar no mar.
Diante do cenário inevitável, a tripulação direcionou o DC-4 para onde fica a praia da Baleia. Ali, seria necessário calcular a melhor maneira de realizar o pouso, evitando que o avião se despedaçasse.
O dia tinha tempo bom, e o mar estava calmo. O comandante precisava calcular ângulo de aproximação e a velocidade com muito cuidado para garantir o sucesso da operação.
Caso o avião se inclinasse para o lado, a asa tocaria na água antes, fazendo o avião virar, podendo rachar sua estrutura. Se, no momento do pouso, ele estivesse com o nariz muito para cima, a parte de trás iria tocar com muita força o mar e o avião se partiria em pedaços.
Felizmente, o pouso ocorreu sem maiores problemas. O comandante e um passageiro ficaram levemente feridos. Um dos tripulantes fraturou uma das pernas no pouso.
Um passageiro, que não estava com o cinto de segurança afivelado, levantou-se e foi arremessado contra a porta da cabine de comando, ficando ferido. Todos foram resgatados usando coletes salva-vidas e com o apoio de pescadores que moravam na região.
Segundo jornais da época, o avião foi retirado do mar nos dias seguintes, assim como toda a carga que transportava. Em nota, a empresa informava que os passageiros foram transportados para Santos (SP), de onde seguiram viagem em outro avião da companhia.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Todos a Bordo (UOL), ASN, Hideo in japan Blog e Canal Aviões e Músicas
Hoje completam 29 anos desde que o primeiro Airbus A330 subiu aos céus. O voo inaugural, com duração de mais de cinco horas, foi o culminar de décadas de pesquisa e design resultando no modelo A330-300.
O Airbus A330-300 decola para seu voo inaugural em 2 de novembro de 1992. Foto: Airbus
O voo inaugural do A330
O primeiro avião A330-300 foi construído com sucesso em 14 de outubro de 1992, antes de fazer seu voo inaugural em 2 de novembro de 1992. O primeiro voo durou cinco horas e 15 minutos e mediu a altura, velocidade e configuração do voo, entre outros dados cruciais.
A aeronave pesava 181.840 kg no total, incluindo 20.980 kg de equipamento de teste pesado necessário para o voo inaugural. O programa de voo de teste da Airbus pretendia envolver seis aeronaves diferentes voando por um total de 1.800 horas.
Um marco importante para a aviação
Na época do voo, o A330-300 era a maior aeronave bimotora a levar aos céus, posição que ocupou por dois anos até o Boeing 777-200. O A330 foi desenvolvido principalmente como uma aeronave de médio alcance, mas logo as melhorias no alcance permitiram que o avião atendesse aos mercados de longa distância.
O A330-300 era o maior bimotor até a chegada do Boeing 777-200 - Foto: Cathay Pacific
Demorou quase um ano para a aeronave ser certificada, após passar por testes rigorosos. Em outubro de 1993, o A330 recebeu suas certificações da US Federal Aviation Administration (FAA) e da European Joint Aviation Authorities (JAA). No total, o A330 passou por 426 voos de teste e 1.114 horas de teste no ar acumuladas antes de ser certificado.
Entrou em serviço em 1994
A primeira companhia aérea a oferecer voos comerciais com o A330 foi a Air Inter, uma companhia aérea doméstica francesa, em janeiro de 1994. Posteriormente, a Thai Airways, Cathay Pacific e Malaysia Airlines receberam seus A330s. Após uma queda nas vendas do A330-300 e o sucesso do Boeing 767-300ER, a Airbus lançou o modelo menor A330-200 , que ofereceu maior eficiência operacional e alcance.
O A330-301, prefixo F-GMDB, da Air Inter, em 17 de janeiro de 1994 - Foto: JetPix
Um momento de tragédia aconteceu no início da vida do A330. Em 30 de junho de 1994, o voo 129 da Airbus Industrie caiu, matando todos os sete a bordo. O vôo de teste, que teve como objetivo medir o desempenho da aeronave durante a falha do motor, não atingiu velocidade suficiente durante a decolagem e começou a rolar antes de bater no solo.
Uma história do A330
O desenvolvimento do A330 foi um marco significativo para a Airbus, como seu primeiro avião "big twin" oferecendo alcance e capacidade aprimorados no A300B.
O avião foi desenvolvido simultaneamente com a aeronave de quatro motores A340 como parte de um programa que custa mais de US $ 3,5 bilhões. O vice-presidente de planejamento estratégico da época, Adam Brown, explica a abordagem da Airbus ,
“Os operadores norte-americanos eram claramente a favor de um gêmeo, enquanto os asiáticos queriam um quádruplo. Na Europa, a opinião foi dividida entre os dois.”
Linha de montagem final do A330 em Toulouse, 2007 - Foto: Airbus
Em outubro de 2020, a Airbus fabricou mais de 1.500 aviões A330 e ainda tem 300 pedidos para atender. O A330-300, o primeiro modelo a realizar o voo inaugural, representa cerca de 54% de todos os A330 em serviço atualmente. A aeronave inicialmente adquiriu uma classificação ETOPS-90, que subiu para uma classificação ETOPS-240 em 2009. Existem agora mais de 1.400 A330 em serviço ativo em todo o mundo.
Por Jorge Tadeu com simpleflying.com, Wikipédia e Airbus
O Hughes Aircraft H-4 Hercules “Spruce Goose” durante um curto voo no porto de Long Beach-Los Angeles. Esta foto foi publicada no LA Times de 3 de novembro de 1947
Em 2 de novembro de 1947, o hidroavião Hughes Aircraft Company H-4 Hercules, prefixo NX37602, de Howard Hughes, fez seu primeiro e único voo no porto de Los Angeles, Califórnia.
A nova mídia o chamou de “O Ganso Spruce” devido à sua construção de madeira forte, mas leve. Tal como aconteceu com o famoso caça-bombardeiro Mosquito de Havilland DH.98, o uso de madeira liberou valiosas ligas de metal durante a Segunda Guerra Mundial.
Idealizado por Henry J. Kaiser, o avião foi inicialmente chamado de HK-1. Ele foi projetado para transportar até 750 soldados totalmente equipados em voos transoceânicos.
Hughes H-4 Hercules NX37602 na baía de San Pedro, 2 de novembro de 1947. Dois cruzadores pesados da Marinha dos EUA e um petroleiro de frota estão ao fundo. No horizonte está a Ilha de Santa Catalina (Foto: Revista LIFE)
O H-4 tem 218 pés e 8 polegadas (66,650 metros) de comprimento com uma envergadura de 320 pés e 11 polegadas (97,815 metros). Sua altura é de 79 pés e 4 polegadas (24,181 metros). O peso com carga projetado do Hércules é de 400.000 libras (181.437 kg).
O hidroavião era movido por oito motores radiais de 28 cilindros e quatro carreiras de 28 cilindros e quatro filas refrigerados a ar e supercharged (71,489 litros) Pratt & Whitney Wasp Major VSB11-G (R-4360-4A) com uma taxa de compressão de 7:1.
O R-4360-4A tinha uma classificação de potência normal de 2.500 cavalos a 2.550 rpm a 5.000 pés (1.524 metros), 2.200 cavalos de potência a 2.550 rpm a 14.500 pés (4.420 metros) e uma classificação de decolagem de 3.000 cavalos a 2.700 rpm. A potência nominal também era de 3.000 cavalos a 2.700 rpm, a uma altitude de 1.500 pés (457 metros), depois diminuiu para 2.400 cavalos a 2.700 rpm para 13.500 pés (4.115 metros).
Howard Robard Hughes, Jr., na cabine do H-4 Hercules, 6 de novembro de 1947 (Foto: JR Eyerman/LIFE Magazine)
Os motores viraram hélices Hamilton Standard de quatro pás com diâmetros de 17 pés e 2 polegadas (5.232 metros) por meio de uma redução de 0,425: 1. O R-4360-4A tinha 8 pés, 0,75 polegadas (2,457 metros) de comprimento,
Vista interna da fuselagem do H-4 Hercules (Foto: domínio público)
Em seu único voo, o H-4 Hercules viajou aproximadamente uma milha (1,6 quilômetros) a 135 milhas por hora (217 quilômetros por hora), permanecendo no efeito solo. Ele nunca mais voou e seu desempenho estimado nunca foi verificado por meio de testes de voo.
Já imaginou pilotar um caça Dassault Rafale e tentar uma missão de reabastecimento em voo — mesmo sem ser piloto de verdade? Neste vídeo, a gente mostra a experiência completa de voar um dos simuladores mais realistas da feira, com plataforma de movimento, cinto de 4 pontos e muita adrenalina!
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