Boeing 747 foi considerado como reabastecedor pelos EUA, mas só teve espaço entre árabes e persas

Durante a década de 1970, a Boeing propôs um modelo do 747 adaptado como avião reabastecedor para competir no programa Advanced Cargo Transport Aircraft (ACTA) da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). Embora o concurso tenha sido finalmente vencido pelo KC-10A Extender, da extinta McDonnell Douglas, a versão reabastecedora da “Rainha dos Céus” não caiu no esquecimento.

A versão KC-747 (ou KC-25/33) foi uma proposta ambiciosa para modificar o Boeing 747 em um avião reabastecedor de última geração. A ideia era combinar a capacidade de carga do Jumbo com a tecnologia de reabastecimento mais avançada da época, informa uma matéria do Aviacionline.

O KC-33 poderia levar até 209.000 kg de combustível, 100.000 kg a mais que o KC-135 Stratotanker, principal avião reabastecedor da época, e 40.000 kg mais que o A330 MRTT. Além disso, o Jumbo “reabastecedor” poderia ser configurado para transporte de cargas, evacuação médica e operações de comando e controle.

O reforço na cobertura superior, o nariz articulável e uma rampa desdobrável permitiriam que o KC-747 transportasse veículos blindados, incluindo o M-113 e até dois tanques M60.

O primeiro teste de voo aconteceu em 6 de julho de 1972, na Base Edwards da Força Aérea dos EUA. Durante este voo de mais de cinco horas, as características do 747 para a missão foram avaliadas. A aeronave receptora, um bombardeiro estratégico B-52, testou diferentes posições de aproximação para reabastecimento.

Embora o 747 tenha demonstrado ser uma plataforma estável e capaz para a missão, a Força Aérea dos EUA acabou escolhendo o KC-10 como sua próxima aeronave reabastecedora de longo alcance. O tamanho e o custo do 747 foram fatores decisivos contra a escolha do KC-33.

📸 Kish Air Show- Day 3
Superstar arrived! 😍
IRIAF Boeing 747-100 (KC747) & her fellowships performed an aerial refueling formation over Kish Island.

©️Photo by Dara Z.#IRIAF #avgeek #Iran pic.twitter.com/pxLd3JJXwc

— Aerospacetalk (@Aerospacetalk) November 29, 2018

Apesar da decisão da USAF, o Reino da Arábia Saudita adquiriu dois destes aviões para reabastecer sua frota de caças F-4 Phantom. Hoje, um dos dois KC-747 iranianos ainda presta serviços na Força Aérea da República Islâmica do Irã (IRIAF), o que é uma conquista considerável tendo em vista que o regime iraniano está sujeito a sanções internacionais há décadas.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Vídeo: O caça do TOP GUN

Nesse vídeo, Lito Sousa nos conta todos os segredos por trás dessa máquina de combate. Saiba todos os detalhes dessa maravilha da engenharia desde o seu protótipo até a utilização pelos Blue Angels.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Briga com os EUA? Qual o real poder aéreo da Venezuela (spoiler: é pouco)

Caça F-16 da Venezuela durante exercício militar no Brasil em 2013: Aeronave é uma
das mais avançadas do país bolivariano (Imagem: Força Aérea Brasileira)

Com o envio de navios de guerra dos EUA para as proximidades da Venezuela no mar do Caribe, tem-se questionado se o país sul-americano teria alguma chance de vitória em um eventual conflito com os norte-americanos.

A alegação formal é de que os militares estariam se deslocando para combater as supostas ameaças dos cartéis de drogas latino-americanos. Entretanto, alguns acreditam que essa movimentação seja para depor o presidente Nicolás Maduro do poder.

No começo de agosto, os EUA aumentaram para US$ 50 milhões a recompensa por informações concretas que levem à prisão de Maduro. Enquanto navios norte-americanos que transportam tropas e aeronaves se aproximam da região, o governo venezuelano anunciou a mobilização de 4,5 milhões de milicianos para reforçar a defesa do país, que hoje conta com 337 mil militares e paramilitares.

A questão é como repelir uma possível invasão ou ataque usando meios aéreos diante da evidente disparidade entre as forças dos dois países.

Venezuela em desvantagem

Enquanto os EUA possuem mais de 13 mil aeronaves em uso por suas forças armadas, representando 25% do total global, a Venezuela possui apenas 229 aeronaves militares ativas, segundo dados compilados na publicação Flight Global World Air Forces, com informações da empresa de análises do setor de aviação Cirium.

Como comparação, o Brasil possui 513 aeronaves militares distribuídas entre a Aeronáutica, Marinha e Exército.

Avião Tucano, da Embraer, usado pela Venezuela durante exercício militar no Brasil em 2013
 (Imagem: Força Aérea Brasileira)

Veja quais são os aviões e helicópteros venezuelanos de guerra:

Aviação Militar Bolivariana - 146

• Aeronaves de Combate (incluindo caças): F-5A (6 unidades), F-16A (3 unidades) e Su-30 (21 unidades)
• Missões Especiais: Merlin IV/Metro | Reconhecimento (uma unidade)
• Reabastecedor: Boeing 707 (uma unidade)
• Transporte: C-130H (3 unidades), Cessna 208 (3 unidades), Citation II/SP (uma unidade), Dornier 228/NG (3 unidades), King Air 200/350 (5 unidades), Merlin IV/Metro (uma unidade), Short 360 (duas unidades) e Y-8 (8 unidades)
• Helicópteros de Combate: H215M/AS332/532 (10 unidades) e Mi-17 (6 unidades)
• Aeronaves/Helicópteros de Treinamento: DA42 (6 unidades), EMB-312 (17 unidades), Enstrom 280 (duas unidades), Enstrom 480 (12 unidades), F-16B (uma unidade), K-8 (23 unidades) e SF-260 (11 unidades)

Aviação do Exército Bolivariano - 56 aeronaves

• Transporte: An-28/M28 (11 unidades), Arava (4 unidades), King Air 200 (uma unidade)
• Helicópteros de Combate: Bell 206 (duas unidades), Bell 412 (9 unidades), Mi-17 (16 unidades), Mi-26 (3 unidades) e Mi-35 (10 unidades)

Aviação Naval da Armada Bolivariana - 27 aeronaves

• Missões Especiais: C212 (duas unidades)
• Transporte: C212 (3 unidades), Cessna 208 (uma unidade), King Air 90/200 (duas unidades) e Turbo Commander (uma unidade)
• Helicópteros de Combate: Bell 212/412 (9 unidades) e Mi-17 (6 unidades)
• Aeronaves/Helicópteros de Treinamento: Bell 206/TH-57A (3 unidades)

Dividido entre EUA e Rússia

Ao todo, 67 aeronaves militares da Venezuela são de origem norte-americana. Esses modelos são mais antigos, pois o país não pode comprar modelos que tenham peças ou tecnologia dos EUA desde 2006, após a deterioração das relações entre Caracas e Washington em meados dos anos 2000.

O segundo maior fornecedor é a Rússia, com 62 aeronaves. Elas vão desde os caças Su-30 até os helicópteros Mi-17, Mi-26 e Mi-35. A China vem em terceiro lugar, com 31 aeronaves.

Apesar dos números, é importante destacar que uma parcela dessas aeronaves pode estar inoperante devido à falta de manutenção, peças e treinamento. A capacidade de combate real, especialmente em um conflito prolongado, é considerada muito menor do que os número apresentados sugerem.

Avião de transporte Y-8 da Venezuela durante exercício militar no Brasil em 2013: Aeronave
chinesa é uma das usadas pelo país bolivariano (Imagem: Força Aérea Brasileira)

Por que Bolivariano?

Na Venezuela, todas as forças armadas passaram a adotar o adjetivo "Bolivariano" durante o governo de Hugo Chávez (1999-2013). A mudança buscava reforçar a identidade ideológica ligada ao chamado bolivarianismo, corrente política inspirada nas ideias de Simón Bolívar, líder da independência sul-americana no século 19.

Chávez defendia que os militares não deveriam ser apenas uma força de defesa, mas também um braço ativo na consolidação de seu projeto político. Com isso, a antiga Força Armada Nacional (FAN) foi rebatizada como Força Armada Nacional Bolivariana (FANB), e cada ramo incorporou o termo: Exército Bolivariano, Armada Bolivariana e Aviação Militar Bolivariana.

A medida simbolizou a aproximação das forças armadas com o chavismo, transformando-as em um dos pilares de sustentação do regime e ampliando sua presença em atividades civis e econômicas, além do papel militar.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Como funcionam as superfícies de controle de voo de aeronaves?

Apenas o simples fato de que uma aeronave pode decolar e permanecer no ar é um milagre da engenharia que geralmente consideramos garantido. Embora as partes fixas da fuselagem, asas e estabilizadores sejam essenciais, a verdadeira sutileza na manobra de um jato vem das partes dinâmicas anexadas a eles - as superfícies de controle de voo. Vamos dar uma olhada no que são e como funcionam.

Como funcionam as superfícies de controle dinâmico de uma aeronave? (Foto: Getty Images)

Superfícies primárias e secundárias

As superfícies de controle são todas as partes dinâmicas em uma aeronave que podem ser manipuladas para dirigir o avião durante o voo. Eles são divididos em superfícies de controle primárias e secundárias. Os principais em uma aeronave de asa fixa incluem os ailerons, elevadores e leme. Estes são responsáveis ​​por dirigir a aeronave.

Uma aeronave em voo pode girar em três dimensões - horizontal ou guinada, vertical ou inclinação e longitudinal ou roll. As superfícies de controle primárias produzem torque, que varia a distribuição da força aerodinâmica ao redor do avião.

As superfícies de controle secundárias incluem spoilers, flaps, slats e freios a ar. Isso modifica a aerodinâmica geral do avião, aumentando ou reduzindo a sustentação ou resistência gerada pelas asas.

Todas as superfícies atuam juntas para equilibrar as forças aerodinâmicas que impactam uma aeronave e para mover o avião em diferentes eixos em relação ao seu centro de gravidade.

Os elevadores

Os elevadores levantam e abaixam a aeronave, movendo o avião em seu eixo transversal, produzindo inclinação. A maioria das aeronaves possui dois elevadores. Eles são colocados na borda de fuga em cada metade do estabilizador horizontal fixo.

Os elevadores são montados nos estabilizadores horizontais fixos (Foto: Jake Hardiman/Simple Flying)

A entrada manual ou do piloto automático move os elevadores para cima ou para baixo conforme necessário por um movimento para frente ou para trás da coluna de controle ou da alavanca de controle. 

Se for movido para frente, o profundor desvia para baixo, o que gera um aumento na sustentação da superfície da cauda. Isso, por sua vez, faz com que o nariz do avião gire ao longo do eixo vertical e vire para baixo. O oposto é verdadeiro quando o painel de controle é puxado para trás.

O leme

O leme move a aeronave em seu eixo horizontal, produzindo guinada. Assenta no estabilizador vertical ou na barbatana caudal. Não é usado para dirigir a aeronave diretamente, como o próprio nome pode fazer crer. Em vez disso, é usado para neutralizar a guinada adversa produzida ao virar a aeronave ou para neutralizar uma falha de motor em quatro jatos.

O leme é articulado à barbatana de cauda fixa da aeronave (Foto: Getty Images)

Ele também é usado para 'escorregar' e direcionar a trajetória do avião antes de pousar durante uma aproximação com forte vento cruzado. O leme é geralmente controlado pelos pedais esquerdo e direito do leme na cabine.

Os ailerons

Os ailerons, que em francês significa 'asas pequenas', são usados ​​para inclinar o avião de um lado para o outro, movendo-o ao longo de seu eixo longitudinal, produzindo roll. Eles são fixados nas bordas externas das asas da aeronave e se movem em direções opostas uma da outra para ajustar a posição do avião.

Os ailerons estão localizados nas bordas externas das asas da aeronave e funcionam
em oposição um ao outro (Foto: Jake Hardiman/Simple Flying)

Quando o dispositivo de controle da cabine de comando é movido ou girado, um aileron desvia para cima e o outro para baixo. Isso faz com que uma asa gere mais sustentação do que a outra, o que faz o avião rolar e facilita uma curva na trajetória de vôo, ou o que é conhecido como 'curva inclinada'. A aeronave continuará a girar até que um movimento oposto retorne o plano ao longo do eixo longitudinal.

Flaps

Os flaps lembram os ailerons, mas ficam mais próximos da fuselagem. Eles mudam o formato da asa da aeronave e são utilizados para gerar mais sustentação e aumentar o arrasto, dependendo de seu ângulo. Sua configuração é geralmente entre cinco e quinze graus, dependendo da aeronave.

Os flaps são usados ​​para alterar a forma da asa para manipular o arrasto ou a sustentação (Foto: Getty Images)

Os flaps da borda final se estendem e se movem para baixo na parte de trás da asa. Os flaps de ponta se movem para fora e para frente na frente da asa. No entanto, as abas da borda dianteira e as venezianas não são controladas individualmente, mas respondem ao movimento das abas da borda traseira.

Slats e slots

As ripas de ponta se estendem da superfície da frente da asa usando pressão hidráulica. Ao todo, eles podem alterar a forma e o tamanho da asa de maneira bastante significativa. Isso permite que os pilotos adaptem a quantidade de arrasto e sustentação necessária para os procedimentos de decolagem e pouso.

Os espaços entre os flaps são chamados de ranhuras, que permitem mais fluxo de ar
para o topo da superfície extra da asa (Foto: Getty Images)

Os slots são aberturas entre os diferentes segmentos das abas. Eles são recursos aerodinâmicos que permitem que o ar flua de debaixo da asa para sua superfície superior. Quanto maior a superfície dos flaps da borda de fuga implantados, mais slots são necessários.

Spoilers e freios a ar

Spoilers e freios a ar são usados ​​para reduzir a sustentação e desacelerar a aeronave. Eles são usados ​​na aproximação e após o pouso. Spoilers são pequenos painéis articulados na superfície superior da asa e diminuem a sustentação interrompendo o fluxo de ar.

Spoilers são usados ​​para interromper o fluxo de ar sobre a asa, aumentando o arrasto
(Foto: Olga Ernst via Wikimedia Commons)

Embora os spoilers possam atuar como freios, os freios a ar adequados se estendem da superfície para a corrente de ar para reduzir a velocidade da aeronave. Na maioria das vezes, eles são implantados simetricamente em cada lado.

Circuito hidráulico

As aeronaves a jato contam com sistemas hidráulicos para manipular as superfícies de controle. Um circuito mecânico liga o controle da cabine ao circuito hidráulico que controla as superfícies dinâmicas do avião. Isso tem bombas hidráulicas, reservatórios, filtros, tubos, válvulas e atuadores. Esse sistema significa que a forma como uma aeronave responde é determinada pela economia, e não pela força física do piloto.

Por Jorge Tadeu com informações da Simple Flying

Vídeo: Quando a Luftwaffe destruiu um porto inteiro

Apesar de estarmos já há 80 anos de seu fim, a Segunda Guerra Mundial continua a despertar enorme interesse, e mesmo com as milhares de obras já publicadas e produzidas, de livros a documentários, existem ainda episódios de grande relevância e que permanecem pouco conhecidos – até mesmo, ignorados. Este episódio é sobre um destes momentos.

Um único ataque, feito por não mais que um punhado de bombardeiros da Luftwaffe, que resultou na devastação completa de todo um porto, de enorme relevância logística para os Aliados! Conheça os detalhes dessa ação, e suas consequências!

Com Claudio Lucchesi e Kowalsky, no Canal Revista Asas, o melhor do Jornalismo de Aviação, e da História e Cultura Aeronáutica no YouTube!

Aconteceu em 9 de setembro de 2024: Acidente com o voo Trigana Air 292 durante a decolagem

O avião ATR 42-500, prefixo PK-YSP, da companhia aérea Trigana Air, ficou destruído após sair da pista do aeroporto de Serui, na Indonésia, nesta segunda (9). Segundo a imprensa local, todos os 48 ocupantes da aeronave sobreviveram.

A aeronave envolvida no acidente (Foto: Tristan Bagaskara)

O acidente ocorreu após uma tentativa abortada de decolagem. Imagens dos destroços que circulam pelas redes sociais indicam que o tempo era bom no momento do incidente. Ainda não se sabe o que provocou a saída de pista.

De acordo com os sites de notícias locais, o avião levava 42 passageiros e 6 tripulantes com destino à cidade de Jayapura, na principal ilha de Papua. A mulher do governador em exercício da região estaria entre os passageiros.

No dia seguinte, o hospital local informou que tratou 23 pessoas, três delas com ferimentos graves e que estão sendo monitoradas na unidade de terapia intensiva. Os três ferimentos graves envolvem o capitão, o primeiro oficial e um engenheiro. Os outros receberam alta e retornaram para casa.

(Foto via @GerryS)

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com g1 e ASN

Aconteceu em 9 de setembro de 2018: Avião da South West Aviation cai em lago no Sudão do Sul

Em 9 de setembro de 2018, o avião Let L-410UVP, prefixo UR-TWO, de propriedade da transportadora ucraniana Slaver Kompani, alugado e operado pelo South West Aviation (foto abaixo), sediada no Sudão do Sul, realizava o voo doméstico de passageiros entre o Aeroporto Internacional de Juba e o Aeroporto de Yirol, ambos no Sudão do Sul.

A aeronave foi entregue à Aeroflot em 1984, depois transferida para vários operadores até 2006, quando foi armazenada em Rivne, na Ucrânia. Em abril de 2018, o avião foi adquirido pela Slaver Kompani, com sede na Ucrânia, e alugado com tripulação desde maio desse ano para a South West Aviation.

Levando 21 passageiros e dois tripulantes, a aeronave fez um voo sem intercorrências até a aproximação final ao aeroporto de destino.

Ao se aproximar do Aeroporto Yirol, com pouca visibilidade devido ao nevoeiro, a aeronave bimotor desceu muito baixo, impactou a superfície do Lago Yirol e caiu cerca de 2 km ao norte da pista de pouso. 

A aeronave ficou destruída com o impacto e quatro ocupantes foram resgatados, enquanto outros 19 morreram, entre eles o bispo anglicano de Yirol, Simon Adut Yuang. 

Um dia depois, um dos sobreviventes morreu devido aos ferimentos. Os três sobreviventes eram duas crianças e um médico italiano.

O comitê para as investigações concluiu que a causa do acidente em Yirol Eastern Lake State, na República do Sudão do Sul foi causada por uma combinação dos seguintes fatores: 

1. Mau tempo severo pela manhã do acidente.(Não tomar a decisão de retornar a Juba ou desviar para o aeroporto mais próximo, Rumbek).
2. Incompetência do piloto e erro na configuração do altímetro para a pista de pouso de Yirol antes do acidente. (Causando variações na altitude - voando em altitude falsa, na verdade abaixo do nível de voo real).
3. Substituição de hélice defeituosa em Pibor e não comunicação ao departamento de segurança das alterações e não recebimento do documento de liberação para operação.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 9 de setembro de 2009: O sequestro do voo Aeromexico 576 por um fanático religioso

Pastor sequestrador acreditava que a data 9/9/09 seria o número satânico 666 de cabeça para baixo.

O voo 576 da Aeromexico foi um voo doméstico mexicano de Cancún para a Cidade do México que foi sequestrado em 9 de setembro de 2009. O avião foi levado ao Aeroporto Internacional da Cidade do México, onde os passageiros foram liberados. Pouco tempo depois, a tripulação também foi libertada e as autoridades prenderam cinco homens em conexão com o sequestro. No entanto, apenas um dos detidos foi identificado como o autor das acusações pelas autoridades. A principal demanda do sequestrador era falar com o presidente Felipe Calderón. Este foi o único sequestro da Aeromexico.

O Boeing 737-852, prefixo EI-DRA, da Aeromexico (foto acima), decolou do Aeroporto Internacional de Cancún às 11h38, horário local (17h38 UTC), de acordo com os registros do voo, para realizar o voo 576. 

O avião estava originalmente programado para chegar ao Aeroporto Internacional Benito Juárez, na Cidade do México, onde deveria pousar às 13h50, horário local (19h50 UTC). Inicialmente, acreditava-se que 112 pessoas estavam a bordo, incluindo mexicanos e estrangeiros da França e dos Estados Unidos.

Todos os passageiros foram liberados depois que o avião pousou na Cidade do México, onde foi levado para o pátio de emergência que é uma área especial no final do aeroporto perto da pista 23L. Os passageiros foram vistos entrando nos ônibus ao saírem da aeronave. Forças de segurança fortemente armadas cercaram a aeronave enquanto os sequestradores e a tripulação permaneceram a bordo, de acordo com repórteres no local.

Policiais de guarda enquanto os passageiros desembarcam do avião sequestrado

Os sequestradores, relatados como três homens bolivianos, exigiram falar com o presidente Calderón. Eles alegaram estar carregando um pacote com fita adesiva e cabos, que se dizia ser um artefato explosivo. O governo entrou em uma reunião de emergência, no que estava sendo descrito como uma emergência nacional. Às 14h37, a maioria dos reféns foi retirada do avião e evacuada de ônibus.

Às 14h56, horário local, a Polícia Federal invadiu a aeronave e prendeu cinco homens, sem necessidade de disparar. A Embaixada da Bolívia na Cidade do México negou que seus cidadãos estivessem envolvidos.

Logo após o pouso, os passageiros relataram ter visto um sequestrador que carregava um pacote que parecia um dispositivo explosivo. No entanto, a busca do avião por um esquadrão antibombas não revelou dispositivos explosivos. A Televisa relatou uma explosão controlada de bagagem às 16h00.

O secretário federal de Segurança Pública, Genaro García Luna , falando em entrevista coletiva pouco depois, identificou o indivíduo como José Marc Flores Pereira (também conhecido como "Jósmar"), um cidadão boliviano. 

García Luna também informou que Flores cumpriu pena de prisão em Santa Cruz de la Sierra, na Bolívia. Enquanto Flores alegou orientação divina para sua ação de sequestro, a mídia local notou que ele tinha um histórico de problemas relacionados com drogas e álcool. 

Flores afirmou motivos místicos e religiosos para o sequestro, alegando que a data em que o sequestro ocorreu foi 9/9/09, que é o número satânico 666 de cabeça para baixo. Uma construção não explosiva composta por duas latas de suco de frutas, cheias de sujeira e adornadas com lâmpadas, foi encontrada em sua posse.

O deputado estadual Quintana Roo Hernán Villatoro (do Partido Trabalhista) estava a bordo do avião e disse, em uma entrevista de rádio, que o sequestrador carregava uma Bíblia, fez uma série de profecias religiosas e advertiu que o presidente Calderón não deveria comparecer ao tradicional Festividades do Dia da Independência em Zócalo, na Cidade do México, em 16 de setembro, devido a um terremoto iminente.

Em 19 de maio de 2011, Flores foi condenado a sete anos e sete meses de prisão pelo sequestro. Depois de mais de um ano de apelações, a sentença de prisão de Flores foi anulada por um tribunal de apelações em setembro de 2012, citando evidências de que Flores sofre de doença mental.

O sequestrador José Marc Flores Pereira (Foto: Getty Images)

Flores foi transferido para um centro de reabilitação para tratamento. Ele foi libertado da custódia em setembro de 2014 depois que um juiz determinou que sua sentença de quatro anos de tratamento psiquiátrico deveria começar a partir da data em que ele foi capturado e preso pela primeira vez, em 2009, e não a partir de 2012, quando ele foi condenado.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia

Aconteceu em 9 de setembro de 2007: Incidente com o voo Scandinavian Airlines 1209 durante o pouso

Em 9 de setembro de 2007, o voo 1209 da SAS Scandinavian Airlines, operado pelo Bombardier Dash 8 Q400, prefixo LN-RDK (foto acima), decolou do aeroporto de Copenhagen, na Dinamarca para um voo doméstico em direção ao o aeroporto de Aalborg, levando a bordo 40 passageiros e quatro tripulantes.

Antes do pouso, o trem de pouso principal direito falhou em travar e a tripulação circulou por uma hora enquanto tentava consertar o problema e então se preparava para um pouso de emergência. Veja o vídeo real do pouso:

Depois que a aeronave pousou, o trem de pouso direito caiu, a asa direita atingiu o solo e um incêndio começou. O fogo extinguiu-se antes que a aeronave parasse e todos os passageiros e tripulantes fossem evacuados. Cinco pessoas sofreram ferimentos leves, alguns com partes da hélice que entraram na cabine e outros com a evacuação.

Quando a alavanca para abaixar o trem de pouso foi acionada, o indicador mostrou duas luzes verdes e uma vermelha. A luz vermelha indicou que a engrenagem principal direita não estava travada na posição. O pouso foi abortado. As tentativas de abaixar a marcha manualmente também não tiveram sucesso. 

Uma investigação sobre a causa da falha no desdobramento revelou que o parafuso com olhal do atuador hidráulico da engrenagem principal direita havia se soltado do atuador. Uma análise posterior do atuador mostrou corrosão das roscas nas roscas internas da haste do pistão e nas roscas externas da extremidade da haste, levando à redução da resistência mecânica do atuador e eventual falha.

Em 19 de setembro de 2007, o promotor de Estocolmo deu início a uma investigação preliminar a respeito da suspeita de criar perigo para outra pessoa. 

A Scandinavian Airlines System (SAS) foi acusada de economizar na manutenção de sua aeronave Q400. Como a Administração de Aviação Civil Sueca iniciou uma investigação sobre o acidente, que trouxe um foco renovado aos procedimentos de manutenção do SAS. (Apenas duas semanas antes, as autoridades suecas haviam feito uma crítica contundente à companhia aérea depois que uma aeronave do mesmo modelo quase caiu porque seu motor acelerou inesperadamente durante o pouso).

O resultado final da investigação foi que a causa não foi falta de manutenção mas limpeza excessiva do trem de pouso, com lavadoras de pressão sendo usadas que lavaram os revestimentos preventivos de corrosão entre o parafuso com olhal e a extremidade da haste do atuador. A companhia aérea teria feito 2.300 voos nos quais o equipamento de segurança não estava de acordo com o padrão, embora a companhia aérea negue isso.

AIB Dinamarca (Havarikommissionen) observou que o uso de ligas diferentes no parafuso e na construção circundante foi muito provavelmente um fator contribuinte: "É evidente que a corrosão atacou as roscas da haste do pistão que estavam em contato direto com as roscas da extremidade da haste, ao passo que a corrosão atacada na área da chaveta e nas roscas não engatadas foi menos severa. Isso sugeriu que a ação galvânica entre as o aço inoxidável martensítico mais nobre e o material de aço 4340 menos nobre apresentaram corrosão aprimorada."

Três dias depois, em 12 de setembro de 2007, outro Bombardier Q400 da Scandinavian Airlines, o de prefixo LN-RDI, operando o voo 2748, também sofreu um colapso em seu trem de pouso.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 9 de setembro de 2005: Acidente com Antonov da Air Kasaï deixa vítimas fatais no Congo

Em 9 de setembro de 2005, a aeronave Antonov An-26B, prefixo 9Q-CFD, da Air Kasaï (foto acima), realizava um voo doméstico de Kinshasa para o Boende, na República Democrática do Congo.

Levando nove passageiros e quatro tripulantes a bordo, o Antonov An-26B passou pela vizinha República do Congo, onde por volta das 15h45, horário local caiu cerca de 50 km (31 milhas) ao norte de Brazzaville. 

Todas as 13 pessoas a bordo (quatro tripulantes e nove passageiros) morreram no acidente.

A ministra dos Transportes, Eva Mwakasa, teria respondido aos últimos acidentes suspendendo dezenas de companhias aéreas do país.

Um relatório da Missão das Nações Unidas na República Democrática do Congo afirma que as companhias aéreas serão obrigadas a provar que cumprem os regulamentos locais da CAA.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 9 de setembro de 1988: 76 vítimas fatais na queda do voo Vietnam Airlines 831

Ative a legenda em português nas configurações do vídeo

Em 9 de setembro de 1988, a aeronave Tupolev Tu-134A, prefixo VN-A102, da Vietnam Airlines, operava o 831, um voo internacional de passageiros entre o Aeroporto Internacional Hanoi-Noi Bai, no Vietnã, e o Aeroporto Internacional Bangkok-Don Muang, na Tailândia.

O voo 831 levava a bordo seis tripulantes e 84 passageiros, entre eles o ministro vietnamita da Saúde Pública, Đặng Hồi Xuân.

 Um Tupolev Tu-134 da Vietnam Airlines semelhante à aeronave envolvida no acidente 

O voo transcorria dentro até que, já na aproximação final, a aeronave foi atingida por um raio, o que foi informado pela tripulação. 

Pouco depois, o Tupolev Tu-134 caiu em um campo de arroz perto da vila de Semafahkarm, em Khu Khot, na província de Pathum Thani, na região metropolitana de Bangcoc, na Tailândia, cerca de  6 km (3.8 mls) ao norte do aeroporto de destino

Três tripulantes e 73 passageiros morreram no acidente, entre eles o Ministro da Saúde vietnamita. Dos 14 sobrevivente, três eram tripulantes e 11 eram passageiros.

A aeronave explodiu com o impacto com destroços espalhados por 500 metros (1.600 pés).

O Tupolev Tu-134 logo após o impacto com o solo

Foi apurado que após ultrapassar o marcador externo, sem contato visual com o solo devido às fortes chuvas, a tripulação ultrapassou a altura de decisão quando a aeronave atingiu o solo e caiu. Uma perda de altitude causada por possível vento não foi descartada.

Um jornal local apontava o raio que atingiu o avião como uma provável causa do acidente

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em em 9 de setembro de 1976: Voos Aeroflot 7957 x S-31 - A Trágica Colisão Aérea de Anapa

A colisão aérea de Anapa em 1976 foi a colisão do voo 7957 da Aeroflot (um Antonov An-24RV) e do voo S-31 da Aeroflot (um Yakovlev Yak-40) em 9 de setembro de 1976, na costa de Anapa, na União Soviética. Todas as 70 pessoas nas duas aeronaves morreram no acidente. A principal causa do acidente foi um erro do controlador de tráfego aéreo; os investigadores nunca recuperaram a fuselagem do Yak-40.

Aeronaves envolvidas

Um Antonov An-24RV da Aeroflot semelhante ao envolvido

O voo 7957 era operado pelo Antonov An-24RV, prefixo CCCP-46518, da Aeroflot, com 47 passageiros e 5 tripulantes a bordo. A aeronave foi construída em Kiev e voou pela primeira vez em 1973. No momento do acidente, a aeronave havia sustentado um total de 6.107 horas de voo e 4.626 ciclos de pressurização.

Dos cinco tripulantes a bordo, a tripulação consistia em: Capitão Mikhail Gutanov, Copiloto Anatoly Buryi, Engenheiro de voo Vladimir Pimenov, Navegador Sergey Artemyev e Comissária de bordo Olga Kharitonenko.

Um Yakolev Yak-40 da Aeroflot semelhante ao envolvido

O voo S-31 era operado pelo Yakovlev Yak-40, prefixo CCCP-87772, da  Aeroflot, com 14 passageiros e 4 tripulantes a bordo. A aeronave foi construída em 1970 na Fábrica de Aviação de Saratov e transferida para a Aeroflot logo depois. No momento do acidente, a aeronave havia sustentado 6.842 horas de voo e 7.174 ciclos de pressurização.

A tripulação do Yak-40 consistia em: Capitão Anatoly Ledenev, Copiloto Vladimir Gapon, Engenheiro de voo Kevork Sandulyan e Comissária de bordo Antonina A. Yefimkin.

Detalhes do acidente

O Yakolev Yak-40 partiu do aeroporto de Rostov-on-Don às 12h47, horário de Moscou, e seguiu na rota para Kerch. O controlador de tráfego aéreo encarregado da seção oeste de Krasnodar estava trabalhando há mais de seis horas.

Às 13h30min44seg, horário em que o Yak-40 entrou em seu setor do espaço aéreo a uma altitude de 5.700 metros (18.700 pés). Depois de receber a confirmação do controlador, o Yak-40 continuou a trajetória de voo e relatou ter passado pelo farol não direcional Novodmitrievskaya às 13h34 e permaneceu a uma altitude de 5.700 metros. 

Depois de passar por esse ponto, o voo deveria diminuir a altitude de acordo com o plano de voo, mas o controlador estava ocupado gerenciando outros voos e, então, deixou o voo continuar para a parte Gelenjik-Kerch da rota, a 5.700 metros de altitude. 

Às 13h43, o Yak-40 relatou ter passado por Gelendzhik e afirmou que sua altitude era de 5.700 metros, ao que o controlador respondeu concedendo-lhe permissão para prosseguir com a travessia de Anapa, mas mais uma vez esqueceu de instruir a aeronave a mudar de altitude.

O Antonov An-24 partiu do aeroporto de Donetsk às 12h56 para o voo para Sochi. Às 13h32, a tripulação relatou ter entrado na seção oeste de Krasnodar na travessia Primorsko-Akhtarsk a uma altitude de 5.700 metros – a mesma altitude do Yak-40 na mesma seção do espaço aéreo. 

O controlador respondeu permitindo que o An-24 seguisse para Anapa e mantivesse a altitude atual, depois deu permissão para que a aeronave continuasse para Dzhubga sem alterar a altitude.

Às 13h51m05s, o An-24 e o Yak-40 colidiram no ar a uma altitude de 5.700 metros, cortando a cauda de ambas as aeronaves. Ambas as aeronaves se desintegraram no ar e os destroços caíram no Mar Negro, a 37 km (23.1 mls) ao sul de Anapa. Todas as 70 pessoas nas duas aeronaves morreram no acidente. 

Rescaldo e causas

Os destroços do An-24 e a cauda do Yak-40 foram encontrados no Mar Negro a uma profundidade de 500–600 metros (1.600–2.000 pés). A maioria dos mortos do An-24 foram recuperados da água, mas nenhum corpo do Yak-40 foi encontrado nem a fuselagem do Yak-40 foi recuperada.

No verão de 2002, a tripulação de um navio pesqueiro (Capitão Golovanov V.M. fisgou e arrastou parte da asa esquerda da aeronave An-24b que caiu em 1976 com uma rede de arrasto em águas rasas. 

Um desenho do fragmento da asa do An-24 encontrado em 2002

O objeto está localizado a aproximadamente 40 m da costa, na área entre a Ilha Bolshoi Utrish e o Cabo Maly Utrish, a uma profundidade de 8 metros. Um fragmento de asa de avião tem dimensões de 5 x 2 metros. Trem de pouso em posição retraída. O motor está faltando. Solo - pedras cobertas de algas.

Memorial às vítimas do acidente

A causa do acidente foi determinada principalmente por comunicações de rádio e terrestres. A principal causa do acidente foi descrita como uma violação das regras de manutenção da separação entre aeronaves pelo controlador de tráfego aéreo. 

As causas secundárias do acidente foram a falha de ambas as tripulações em permanecerem suficientemente alertas e a falta de uma análise situacional adequada que conduziu ao acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Avia Pro e ASN

Aconteceu em 9 de setembro de 1969: Voo 853 da Allegheny Airlines - Colisão aérea em Indiana (EUA)

Terça-feira, 9 de setembro de 1969, o voo 853 da Allegheny Airlines era um voo regular com partida de Boston, em Massachusetts, para St. Louis, no Missouri, com escalas intermediárias em Baltimore, Maryland, Cincinnati, Ohio e Indianapolis, Indiana. 

O avião que operava o voo era o McDonnell Douglas DC-9-31, prefixo N988VJ, da Allegheny Airlines (foto baixo), que havia realizado seu primeiro voo em 1968. A aeronave levava a bordo 78 passageiros e quatro tripulantes.

O McDonnell Douglas DC-9-31 envolvido no acidente

O capitão James Elrod (47) e o primeiro oficial William Heckendorn (26) estavam no controle. Elrod era um veterano experiente, com mais de 23.800 horas de voo. O voo saiu de Cincinnati às 15h15 a caminho de Indianápolis. Eles estavam voando sob autorização das Regras de Voo por Instrumentos (IFR) para Indianápolis, e o Controle de Aproximação os instruiu a descer a 2.500 pés após passar pelo VOR Shelbyville a 6.000 pés. O voo foi então vetorado para um rumo de 280 graus.

O Piper PA-28 envolvido na colisão aérea

Enquanto isso, o pequeno avião particular Piper PA-28-140, prefixo N7374J (foto acima), pilotado por Robert Carey (34) seguia para sudeste. Ele estava operando sob um plano de voo com regras de voo visual (VFR) que indicava uma altitude de cruzeiro de 3.500 pés. Ele não estava em comunicação com o Controle de Tráfego Aéreo e não estava equipado com um transponder, e não havia nenhuma evidência de que aparecesse como um alvo de radar primário no radarscópio.

Nos últimos um ou dois décimos de segundo, o piloto do Piper viu a aproximação com o DC-9 

As duas aeronaves convergiram a uma velocidade relativa de 350 mph (560 km/h). O ponto inicial de impacto foi na seção superior frontal direita do estabilizador vertical do DC-9, logo abaixo do estabilizador horizontal. 

No Piper, o ponto de impacto estava logo à frente da raiz da asa esquerda. O impacto cortou toda a montagem da cauda do DC-9, que se inverteu e se chocou contra um campo de soja a uma velocidade aproximada de 640 km/h (400 mph) cerca de 100 jardas ao norte do parque de casas móveis Shady Acres, a 6,5 km a noroeste de Fairland, em Indiana.

O avião caiu em um campo de soja, cerca de cem metros ao norte de um parque de trailers. Os residentes de Shady Acres, alguns dos quais realmente viram e ouviram o impacto, correm em direção ao local em total perplexidade. 

Aqueles que viram o avião chegando, mergulharam em busca de abrigo onde quer que o encontrassem e agora, ao olharem para o que restou do avião, perceberam que não há nada que possam fazer. Quem viu a queda tem certeza de que viu o avião condenado realmente virar ligeiramente para evitar os reboques, como se o piloto tivesse feito o que foi treinado para fazer - "voar até que a última peça pare de se mover".

Um ônibus escolar tinha acabado de parar para deixar algumas crianças no parque, e o acidente espalhou destroços e corpos ao redor dele. Ouviu-se o motorista do ônibus dizer a um repórter que ele precisava tirar várias partes do corpo do ônibus, para que as crianças tivessem um caminho livre para descer. 

Por mais improvável que tenha sido o acidente, por mais improvável que fosse que duas aeronaves pudessem tentar ocupar o mesmo lugar no céu exatamente na mesma fração de segundo, era ainda mais surpreendente que o capitão Elrod, sabendo que ia morrer, com seu navio aleijado como estava, de alguma forma conseguiu garantir que seu último ato como piloto fosse manter seu terrível destino longe dos residentes - e daquelas crianças.

Houve uma família que foi poupada de todo o impacto da tragédia. O Sr. e a Sra. Darrell Hardesty, de Linton, IN, foram multados a bordo do malfadado jato. Eles estavam visitando sua filha em Fayetteville, NC, e deveriam retornar em Allegheny através de Cincinnati em 9 de setembro. O casal estava indo para o aeroporto naquela manhã para pegar o vôo das 8h em Fayetteville, apenas para ver o avião decolando fora quando eles chegaram ao aeroporto. Aparentemente, alguma confusão sobre o horário de verão fez com que eles acreditassem que ainda faltavam uma hora para a partida do voo. 

Consequentemente, eles perderam a conexão com o voo 853 e não chegaram a Indianápolis até as 2h da manhã seguinte. Como os funcionários da companhia aérea não os informaram sobre a queda de seu voo programado, eles não sabiam que os parentes em casa ficariam preocupados com seu bem-estar. A irmã e o cunhado da Sra. Hardesty, de Carmel, IN, estavam realmente esperando o voo 853 no aeroporto Weir Cook naquela tarde e, portanto, voltaram para casa naquela tarde acreditando no pior de seus parentes. A confusão foi esclarecida somente depois que a Sra. Hardesty ligou para outra irmã em Lintonna manhã seguinte, para informá-la de seu retorno tardio. Imagine a surpresa que ambos devem ter experimentado durante as primeiras trocas daquela conversa!

As primeiras pessoas a chegarem foram os residentes do parque de caravanas. Claro, não havia nada que eles pudessem fazer. A segurança estava no local em 15 minutos e, por volta das 20h, mais de 500 equipes de emergência estavam no local.

O pôr do sol foi às 19h01, e todos os esforços foram feitos naquela noite para reunir o maior número possível de restos mortais. O trabalho foi solene e profissional, mas apressado e intenso. Todos podiam sentir a magnitude do que havia acontecido, mas para a maioria, a situação toda parecia um sonho. Dias se passariam antes que alguns pudessem chegar a um acordo com exatamente o que viram naquele campo.

Esta não foi a única tragédia que ocorreu em 9 de setembro de 1969. No leste da Columbia, um Satena Airlines C-47 caiu com 32 pessoas a bordo (incluindo três crianças). Também não houve sobreviventes naquele acidente.

Uma sequência surpreendente da tragédia de Allegheny foi fornecida em 11 de setembro, apenas dois dias após o acidente. Naquele dia, exatamente o mesmo voo 853, ao partir de Cincinnati a caminho de Indianápolis, quase se envolveu em uma colisão com um pequeno avião monomotor! O piloto do jato relatou que o pequeno avião cruzava seu caminho com menos de meia milha de folga e realizou uma manobra evasiva para evitar o contato. Pelo que os controladores puderam perceber, o piloto do pequeno avião nunca soube da urgência ou seriedade da situação.

Um serviço memorial ecumênico foi realizado na chuva no cemitério Forest Hill em Shelbyville, IN, em 17 de setembro. 32 caixões foram colocados para descansar lá, cada um contendo os restos mortais de uma vítima (ou, na verdade, a massa permanece dividida igualmente entre os caixões por peso) que não puderam ser identificados.

Um memorial foi erguido no local em Shelbyville

O National Transportation Safety Board divulgou a seguinte causa provável em um relatório adotado em 15 de julho de 1970: "O Conselho determina que a causa provável deste acidente são as deficiências na capacidade de prevenção de colisão do sistema de Controle de Tráfego Aéreo da FAA em uma área terminal onde havia regras de voo por instrumentos mistos (IFR) e regras de voo visual (VFR). As deficiências incluíam a inadequação do conceito de ver e evitar nas circunstâncias deste caso; as limitações técnicas do radar na detecção de todas as aeronaves; e a ausência de Regulamentos Federais de Aviação que forneceriam um sistema de separação adequada do tráfego misto VFR e IFR em áreas terminais."

O NTSB e a FAA perceberam as limitações inerentes do princípio "veja e seja visto" da separação do tráfego aéreo em condições meteorológicas visuais, especialmente envolvendo aeronaves de velocidades diferentes ou camadas de nuvens e outras restrições à visibilidade. 

Durante um período de anos, após incidentes semelhantes e aproveitando os avanços tecnológicos, as duas agências conduziram uma série de medidas corretivas para a indústria da aviação, incluindo:

• Os transponders estão agora instalados na maioria das aeronaves da aviação geral e em todas as aeronaves comerciais, aumentando drasticamente a visibilidade do radar de aeronaves menores e de voo mais lento, especialmente perto de distúrbios atmosféricos ou outros distúrbios;
• A maioria dos aeroportos com serviço de linha aérea regular agora tem um espaço aéreo controlado circundante (designação ICAO Classe B ou Classe C) para melhorar a separação do tráfego IFR e VFR; todas as aeronaves devem estar equipadas com transponder e em comunicação com o controle de tráfego aéreo para operar dentro deste espaço aéreo controlado;
• A maioria das aeronaves comerciais e de transportadora aérea agora tem um dispositivo de prevenção de colisão ou TCAS a bordo que pode detectar e alertar sobre o tráfego equipado com transponder nas proximidades;
• Os sistemas de radar ATC agora têm "alerta de conflito" - software automatizado para prevenção de colisões baseado em solo que soa um alarme quando a aeronave chega a uma distância mínima de separação segura.

O destroços do Piper envolvido na colisão foram recolhidos para investigação

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, allegheny853 e baaa-acro