Série: Os bombardeiros japoneses da Segunda Guerra Mundial

O Japão foi um dos países considerados os melhores dos melhores em avanço tecnológico, junto com a Alemanha. Eles não apenas tinham a experiência, mas também os recursos humanos para projetar, desenvolver e usar seu armamento da nova era.

Bombardeiros leves

1. Kawasaki Ki-48

Kawasaki Ki-48

O Kawasaki Ki-48, era um japonês bimotor bombardeiro leve que foi usado durante a Segunda Guerra Mundial. Seu nome de relatório aliado era "Lily".

O desenvolvimento da aeronave começou no final de 1937 a pedido do alto comando militar japonês. A Kawasaki recebeu um pedido para desenvolver um "bombardeiro de alta velocidade" capaz de 480 km/h (300 mph) a 3.000 m (9.840 pés) e capaz de atingir 5.000 m (16.400 pés) em 10 minutos. Foi inspirado no soviético Tupolev SB .

A Kawasaki teve a vantagem da experiência de projetar o caça pesado bimotor Ki-45 . A maioria dos problemas técnicos foi resolvida; no entanto, a aeronave tinha uma série de deficiências. Carregava apenas 800 kg (1.760 lb) de carga de bomba.

2. Kawasaki Ki-32

Kawasaki Ki-32

O Kawasaki Ki-32 foi um avião bombardeiro leve japonês da Segunda Guerra Mundial . Era um monoplano cantilever monomotor , dois assentos, asa média, com trem de pouso fixo com roda traseira. Um compartimento de bombas interno acomodava uma carga ofensiva de 300 kg (660 lb), complementada por 150 kg (330 lb) de bombas em racks externos. Durante a guerra, era conhecido pelos Aliados pelo nome de "Maria".

O Ki-32 viu um extenso serviço de guerra na Segunda Guerra Sino-Japonesa, equipando o 3º, 6º, 10º, 35º, 45º, 65º e 75º Sentai. Também assistiu a combates durante a Batalha de Nomonhan contra a União Soviética em 1938-1939. Sua última ação de combate foi bombardear as forças da Commonwealth durante a invasão japonesa de Hong Kong em dezembro de 1941. Após sua retirada do serviço de linha de frente em 1942, os Ki-32s foram usados ​​em um papel de treinamento.

Durante a Segunda Guerra Mundial, os japoneses também forneceram Ki-32 para a Força Aérea Manchukuo para substituir os obsoletos bombardeiros leves Kawasaki Tipo 88/KDA-2 de Manchukuo . Os Ki-32 foram os principais bombardeiros da Força Aérea Manchukuo durante a Segunda Guerra Mundial.

3. Mitsubishi Ki-30

Mitsubishi Ki-30

O Mitsubishi Ki-30 foi um bombardeiro leve japonês da Segunda Guerra Mundial. Era um monomotor, mid-wing, cantilever monoplano de pele salientou construção com um fixo material rodante tailwheel e um longo transparente de cockpit dossel. O tipo teve importância por ser a primeira aeronave japonesa a ser movida por um moderno motor radial de duas carreiras. Durante a guerra, era conhecido pelos Aliados pelo nome de "Ann".

Os Ki-30s foram usados ​​pela primeira vez em combate na Segunda Guerra Sino-Japonesa na primavera de 1938. Ele provou ser confiável em operações de campo difíceis e altamente eficaz ao operar com escolta de caças. Esse sucesso continuou nos estágios iniciais da Guerra do Pacífico, e os Ki-30 participaram extensivamente das operações nas Filipinas.

No entanto, uma vez que Ki-30s sem escolta encontraram os caças aliados, as perdas aumentaram rapidamente e o tipo foi logo retirado para tarefas de segunda linha. No final de 1942, a maioria dos Ki-30 foram relegados a um papel de treinamento . Muitas aeronaves foram gastas em ataques kamikaze no final da guerra.

Desde o final de 1940, o Ki-30 estava em serviço na Força Aérea Real da Tailândia, e enfrentou o combate em janeiro de 1941 contra os franceses na Indochina Francesa na Guerra Franco-Tailandesa. 24 aeronaves foram entregues e foram apelidadas de Nagoya pelas tripulações. Ki-30s adicionais foram transferidos do Japão em 1942.

Bombardeiros pesados

4. Mitsubishi Ki-21

Mitsubishi Ki-21

O Mitsubishi Ki-21, nome aliado "Sally"/"Gwen", foi um bombardeiro pesado japonês durante a Segunda Guerra Mundial. Ele começou a operar durante a Segunda Guerra Sino-Japonesa participando do Incidente Nomonhan e nas primeiras fases da Guerra do Pacífico, incluindo as Campanhas da Malásia, Birmânia, Índias Orientais Holandesas e Nova Guiné. Também foi usado para atacar alvos tão distantes como o oeste da China, Índia e norte da Austrália.

As unidades da linha de frente de meados de 1940 foram equipadas com o Ki-21-IIa ("Army Type 97 Heavy Bomber Model 2A") com os mais potentes 1.118 kW (1.500 hp) Mitsubishi Ha-101 refrigerados a ar e maiores superfícies de cauda horizontais . Esta se tornou a versão principal operada pela maioria dos esquadrões de bombardeiros pesados ​​da IJAAF no início da Guerra do Pacífico, e desempenhou um papel importante em muitas das primeiras campanhas.

Para operações nas Filipinas, os 5º, 14º e 62º Grupos Aéreos da JAAF, com base em Taiwan, atacaram alvos americanos em Aparri, Tuguegarao, Vigan e outros alvos em Luzonem 8 de dezembro de 1941. O 3º, 12º, 60º e 98º Grupos Aéreos, com base na Indochina Francesa, atacaram alvos britânicos e australianos na Tailândia e na Malásia, bombardeando Alor Star, Sungai Petani e Butterworth sob escolta de Nakajima Ki-27 e Ki-43 lutadores. No entanto, a partir das operações sobre a Birmânia em dezembro de 1941 e no início de 1942, o Ki-21 começou a sofrer pesadas baixas devido aos furacões Curtiss P-40 e Hawker.

Para compensar parcialmente, a IJAAF introduziu o Ki-21-IIb, com uma torre superior operada por pedal com uma metralhadora Tipo 1 de 12,7 mm (0,50 pol.). Dosséis da cabine redesenhados e maior capacidade de combustível. Embora usado em todas as frentes no teatro do Pacífico, em 1942 ficou claro que o projeto estava se tornando rapidamente obsoleto e foi cada vez mais afastado do serviço de linha de frente.

Apesar de suas deficiências, o Ki-21 permaneceu em serviço até o final da guerra, sendo utilizado como meio de transporte (junto com o transporte civil versão MC-21), tripulação de bombardeiro e treinador de paraquedistas, para ligação e comunicações, comando especial e missões secretas e operações kamikaze.

5. Mitsubishi Ki-67 Hiryu

Mitsubishi Ki-67 Hiryu

O Mitsubishi Ki-67 Hiryū, nome aliado "Peggy", era um bombardeiro pesado bimotor produzido pela Mitsubishi e usado pelo Serviço Aéreo do Exército Imperial Japonês e pelo Serviço Aéreo da Marinha Imperial Japonesa na Segunda Guerra Mundial . A designação por muito tempo do Exército foi "Bombardeiro Pesado Tipo 4 do Exército". As variantes da Marinha japonesa incluíam o P2M e o Q2M.

O Ki-67 foi usado para bombardeio nivelado e bombardeio de torpedo (ele poderia carregar um torpedo preso sob a fuselagem). O Ki-67 foi inicialmente usado pelo Exército Japonês e pelos Serviços Aéreos da Marinha contra a 3ª Frota dos EUA durante seus ataques contra Formosa e as Ilhas Ryukyu .

Posteriormente, foi usado em Okinawa, na China Continental , na Indochina Francesa, em Karafuto e contra os aeródromos B-29 em Saipan e Tinian. Uma versão especial de ataque ao solo usada no Giretsumissões foi um Ki-67 I com três canhões de controle remoto de 20 mm em ângulo de 30° para disparar em direção ao solo, um canhão de 20 mm na cauda, ​​metralhadoras Tipo 3 de 13,2 mm (0,51 pol.) nas posições lateral e superior, e mais capacidade de combustível.

Mesmo com mais combustível, as missões Giretsu eram unilaterais apenas por causa do longo alcance. Nos últimos estágios da Segunda Guerra Mundial, versões de ataque especial do Ki-67 (os modelos I KAI e Sakura-dan) foram usadas em missões kamikaze.

No final da Segunda Guerra Mundial, 767 Ki-67s foram produzidos. Outras fontes relatam que 698 Ki-67 foram fabricados, excluindo as conversões KAI e Sakura-dan.

6. Nakajima Ki-49 Donryu

Nakajima Ki-49 Donryu

O Nakajima Ki-49 Donryu era um bombardeiro pesado japonês bimotor da Segunda Guerra Mundial . Foi projetado para realizar missões de bombardeio diurno , sem a proteção de caças de escolta. Consequentemente, embora sua designação oficial, Bombardeiro Pesado do Exército Tipo 100 , fosse precisa em relação ao seu formidável armamento defensivo e blindagem, essas características restringiam o Ki-49 a cargas úteis comparáveis ​​às de bombardeiros médios mais leves - a variante de produção inicial poderia transportar apenas 1.000 kg (2.200 lb) de bombas.

Um monoplano cantilever de asa média de construção toda em metal, o Ki-49 foi uma das primeiras aeronaves japonesas equipadas com uma roda traseira retrátil. Durante a Segunda Guerra Mundial, era conhecido pelos Aliados pelo nome de "Helen".

Entrando em operação a partir do outono de 1941, o Ki-49 entrou em serviço pela primeira vez na China . Após a eclosão da Guerra do Pacífico, também atuou na área da Nova Guiné e em ataques à Austrália.

Diante de sua crescente vulnerabilidade a aeronaves de combate adversárias enquanto desempenhava sua função pretendida, o Ki-49 foi usado em outras funções no final da Guerra do Pacífico, incluindo patrulha de guerra anti-submarina , transporte de tropas e como kamikaze.

Depois que 819 aeronaves foram concluídas, a produção terminou em dezembro de 1944, sendo que 50 delas foram construídas pela Tachikawa.

Bombardeiros terrestres

7. Yokosuka P1Y1 Ginga

Yokosuka P1Y1 Ginga

O Yokosuka P1Y Ginga era um bombardeiro terrestre bimotor desenvolvido para a Marinha Imperial Japonesa na Segunda Guerra Mundial . Foi o sucessor do Mitsubishi G4M e recebeu o nome por parte dos Aliados de "Frances".

O primeiro vôo foi em agosto de 1943. Nakajima fabricou 1.002 exemplares, que foram operados por cinco Kōkūtai (Grupos Aéreos) e atuaram como bombardeiros médios e torpedeiros baseados em terra de aeroportos na China , Taiwan, Ilhas Marianas, Filipinas, Ryukyu Ilhas, Shikoku e Kyūshū. Durante os últimos estágios da guerra, o P1Y foi usado como uma aeronave kamikaze contra a Marinha dos Estados Unidos durante a Campanha de Okinawa na Operação Tan No. 2.

Uma versão de caça noturna , o P1Y2-S Kyokko, com motores Mitsubishi Kasei , foi equipado com radar e canhão Schräge Musik de disparo ascendente, bem como canhão de 20 mm de disparo frontal . Um total de 96 foram produzidos por Kawanishi , mas devido ao desempenho inadequado em alta altitude contra o B-29 Superfortress , muitos foram convertidos de volta aos bombardeiros Ginga.

8. Mitsubishi G3M

Mitsubishi G3M

O Mitsubishi G3M, nome aliado relatado "Nell", era um bombardeiro japonês e aeronave de transporte usada pelos japoneses imperiais Navy Air Service (IJNAS) durante a Segunda Guerra Mundial.

O G3M ficou famoso por ter participado, junto com o mais avançado Mitsubishi G4M "Betty", do naufrágio de dois navios capitais britânicos em 10 de dezembro de 1941. Nells do Genzan Kōkūtai forneceu importante apoio durante o ataque ao HMS Prince of Wales and Repulse (Força Z) perto da costa da Malásia. O Prince of Wales e o Repulse foram os dois primeiros navios capitais afundados exclusivamente por um ataque aéreo durante a guerra no mar.

O ataque a Darwin, na Austrália, em 19 de fevereiro de 1942, por 188 aeronaves japonesas, incluiu 27 G3Ms do 1. Kōkūtai (1º Grupo Aéreo) baseado em Ambon, nas Índias Orientais Holandesas. G3Ms atacaram ao lado de 27 bombardeiros Mitsubishi G4M "Betty". Esses bombardeiros seguiram uma primeira onda de 81 Mitsubishi A6M Zero, bombardeiros de mergulho Aichi D3A e torpedeiros Nakajima B5N.

G3Ms do 701 Air Group colocaram dois torpedos no cruzador pesado USS Chicago em 29 de janeiro de 1943 durante a Batalha de Rennell Island, abrindo caminho para que ela afundasse por mais torpedos lançados por bombardeiros G4M no dia seguinte.

De 1943 até o final da guerra, a maioria dos G3Ms serviu como rebocadores de planadores , tripulantes e treinadores de pára-quedistas e transportes para oficiais de alta patente e VIPs entre as ilhas natais, territórios ocupados e frentes de combate.

9. Mitsubishi G4M

Mitsubishi G4M

O Mitsubishi G4M era um bombardeiro médio bimotor baseado em terra , anteriormente fabricado pela Mitsubishi Aircraft Company , uma parte da Mitsubishi Heavy Industries , e operado pela Marinha Imperial Japonesa de 1940 a 1945. Sua designação oficial é Mitsubishi Navy Type 1 attack bombardeiro e era comumente referido pelos pilotos da marinha japonesa como Hamaki devido à forma cilíndrica de seu fuselagem. O nome do subordinado aliado era "Betty".

Projetado com especificações rígidas para suceder ao Mitsubishi G3M já em serviço, o G4M apresentava um desempenho muito bom e excelente alcance e era considerado o melhor bombardeiro naval terrestre da época. Isso foi conseguido por sua leveza estrutural e uma quase total falta de proteção para a tripulação, sem blindagem ou tanques de combustível autovedantes. 

O G4M foi oficialmente adotado em 2 de abril de 1941, mas os problemas acima mencionados provaram ser uma grande desvantagem, muitas vezes sofrendo pesadas perdas; Os pilotos de caça aliados apelidaram o G4M de "The Flying Lighter", pois era extremamente sujeito a ignição após alguns acertos. Não foi até as variantes posteriores do G4M2 e G4M3 que tanques de combustível autovedantes, proteção de armadura para a tripulação e melhor armamento defensivo foram instalados.

No entanto, o G4M se tornaria o principal bombardeiro terrestre da Marinha. É o bombardeiro mais amplamente produzido e mais famoso operado pelos japoneses durante a Segunda Guerra Mundial e serviu em quase todas as batalhas durante a Guerra do Pacífico. A aeronave também é conhecida por ser a nave - mãe que carregava o Yokosuka MXY-7 Ohka, uma arma suicida antinavio construída para esse fim durante os anos finais da guerra. Dos 2.435 G4Ms produzidos, nenhuma aeronave intacta sobreviveu.

Veja também:

• Os bombardeiros americanos da Segunda Guerra Mundial
• Os bombardeiros britânicos da Segunda Guerra Mundial
• Os Bombardeiros alemães da Segunda Guerra Mundial
• Os Bombardeiros italianos da Segunda Guerra Mundial

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Vídeo: A Tragédia de Ramos - Voo VASP 233

Era uma terça-feira quente no Rio de Janeiro... Um voo comum entre São Paulo e Galeão terminou em uma das maiores tragédias da aviação brasileira. Em 22 de dezembro de 1959, o VASP 233 — um Vickers Viscount novíssimo — colidiu em pleno ar com um avião militar da FAB, despencando sobre o bairro de Ramos.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Você pagaria US$ 2 milhões por este selo?

Por que os colecionadores ficam loucos por postagem aérea?

Um exemplo do selo postal "Jenny invertida" foi vendido por US$ 2 milhões em novembro de 2023. Apenas 100 exemplares do selo de 1918 são conhecidos, o que o torna muito procurado por colecionadores (Imagem: Museu Postal Nacional)

Em 8 de novembro de 2023, o colecionador Charles Hack pagou mais de US$ 2 milhões por um selo postal. Não era qualquer selo — era um exemplo da famosa emissão "Jenny invertida" de 1918. Os selos tinham a intenção de celebrar o início do serviço de correio aéreo nos Estados Unidos, mas o Curtiss JN-4 Jenny foi acidentalmente impresso de cabeça para baixo em algumas das folhas. Uma folha com 100 selos escapou do recall do serviço postal, e esses selos se tornaram um santo graal para os colecionadores. Hack, na verdade, havia comprado dois anteriormente, mas sua aquisição mais recente foi a única das 100 ainda não contabilizadas quando surgiu em 2018. Ele estava armazenado em um cofre por um século e estava em perfeitas condições. Hack tentou comprá-lo então, mas seu lance não foi atendido. Não foi o caso desta vez.

Com a Jenny invertida, foi o erro, e não o avião, que tornou o carimbo tão atraente. Mas os entusiastas de aviões que desejam colecionar selos de aviões – gastando menos de US$ 2 milhões para isso – não encontrarão falta de exemplares de todo o mundo e de uma grande variedade de aviões.

O primeiro selo postal do mundo a apresentar uma máquina voadora foi emitido pelos Estados Unidos em janeiro de 1913. O selo de 20 centavos retratava o que parece ser um panfleto militar Wright de 1909. O selo era um de um conjunto destinado a celebrar a entrega regular de pacotes para destinatários urbanos e rurais, introduzindo assim o conceito de pedido pelo correio para os consumidores americanos. O selo trazia a inscrição “Aeroplane Carrying Mail” cinco anos antes de o US Postal Service inaugurar os serviços oficiais de correio aéreo.

Fora dos Estados Unidos, muitos países marcaram os aniversários de eventos históricos da aviação com selos. Isso incluiu o aniversário do primeiro voo motorizado de um avião de transporte humano pelos irmãos Wright, o início ou o fim de vários conflitos mundiais ou o progresso da ciência ou engenharia que possibilitou a tecnologia que temos hoje. Os países de origem às vezes parecem desconectados da aeronave ou dos eventos retratados nos selos. Alguns países menores expressamente emitem altos volumes de novos selos a cada ano, menos com o propósito de transportar sua correspondência do que para gerar receita com as vendas para colecionadores de selos. No entanto, a maioria tem alguma afiliação por meio de vínculos coloniais ou comerciais anteriores com o país em que o evento histórico ocorreu, ou comemoram voos ou aviões de importância mundial, como o voo pioneiro de Louis Blériot através do Canal da Mancha em 1909 ou o voo de Nova York a Paris de Charles Lindbergh em 1927 no Spirit of St. Louis , que enfeitou selos de países tão difundidos quanto Nicarágua, Samoa e Níger.

Os exemplos aqui demonstram a ampla variedade de selos de aviação – e estão disponíveis a preços razoáveis.

Acima: Em 1913, o primeiro selo postal com um avião representava um aviador militar de Wright. Acima: O de Havilland DH-4, apresentado neste selo, foi usado como carteiro (Imagem: Cortesia de Gerry Frazier/Coleção Guy Aceto)

Os aviões, incluindo os folhetos Wright (acima, esquerda e direita) e o Blériot XI, têm sido um elemento básico nos selos, como demonstram estes exemplos (Imagem: Cortesia Gerry Frazier)

Acima: Este selo de correio aéreo dos EUA de 1941 retrata um avião de passageiros que nunca existiu de fato. É uma amálgama de pelo menos três aviões diferentes, evidentemente projetados para que os correios não parecessem estar dando preferência a fabricantes de aviões. Acima: O serviço postal não teve tais escrúpulos com este selo de 1947, que apresenta um Boeing 377 Stratocruiser voando sobre a Ponte da Baía de São Francisco-Oakland (Imagem: Cortesia de Gerry Frazier)

Três selos de três países diferentes comemoraram o voo transatlântico solo de
Charles Lindbergh de Nova York a Paris em 1927 (Imagem: Cortesia de Gerry Frazier)

A aviação da Segunda Guerra Mundial forneceu inspiração para muitos selos. Esquerda: Curtiss P-40 Warhawks apareceram em emissões de Fiji em 1981 (acima) e Papua Nova Guiné (abaixo) em 1967. Direita: O Junkers Ju-87 Stuka fez uma aparição em um selo de 1943 da Alemanha nazista. (Esquerda, ambos: Cortesia de Gerry Frazier; Direita: Coleção Guy Aceto)

Esquerda: O Supermarine Spitfire estampou um selo de São Vicente e Granadinas em 1993. Direita: Em 1992, as Ilhas Salomão lembraram o Mitsubishi A6M Zero, também conhecido como “Zeke”, no 50º aniversário da luta por Guadalcanal (Imagem: Cortesia de Gerry Frazier)

Esquerda: Em 2011, a Rússia saudou o Ilyushin IL-2, um burro de carga soviético. As Ilhas Virgens Britânicas apresentaram outro Spitfire em 2008 (Imagem: Cortesia Gerry Frazier)

Os selos podem fornecer uma rápida visão geral do desenvolvimento do avião ao longo das décadas. Superior esquerdo: Em 1948, a Libéria comemorou o primeiro voo em sua companhia aérea nacional com este selo Douglas DC-3. Superior direito: Uma das ilhas do Território Britânico do Oceano Índico é Diego Garcia, uma base conjunta britânica/americana que frequentemente hospeda o Boeing B-52 Stratofortress retratado neste selo de 1992. Acima: Em 1983, a ilha caribenha de Nevis emitiu uma série de selos para comemorar os dois séculos de voo tripulado que começaram com a ascensão de balão de Jean-Francois Pilatre de Rozier e Francois Laurent em 21 de novembro de 1783. A escolha de Nevis do British Aerospace Sea Harrier para um dos selos mostra o quanto a aviação progrediu ao longo desses dois séculos (Imagem: Cortesia de Gerry Frazier)

Aviões não precisam necessariamente ser famosos ou historicamente importantes para serem destacados em um selo. Canto superior esquerdo: Cuba celebrou a tarefa proletária de pulverização agrícola com este selo de 1968 que exibia um Antonov An-2. Canto superior direito: Em 1980, a Ilha Norfolk da Austrália homenageou o Fokker F-27 Friendship, um dos elos da pequena ilha com o mundo exterior. Canto inferior esquerdo: Em 1999, o Uruguai emitiu um selo que retratava um Piper J-3 equipado com flutuador. Canto inferior direito: O Haiti colocou um Sud Aviation Caravelle em um selo em 1960 (Imagem: Cortesia de Gerry Frazier)

Acima: Em 1977, a República do Chade saudou o primeiro voo do Concorde sobre o Atlântico Norte com este selo. O país africano tinha sim uma ligação com o Concorde. Em 1973, os astrónomos usaram o protótipo da nave supersónica para perseguir um eclipse solar em toda a África, partindo das Ilhas Canárias e aterrando no Chade. No solo, o eclipse total durou apenas quatro minutos, mas a velocidade do avião deu aos cientistas a bordo 74 minutos de totalidade. Acima, à esquerda: alguns dos eventos marcantes e aeronaves que apareceram em selos ao longo dos anos incluem o voo sem escalas ao redor do mundo feito em 1986 por Dick Rutan e Jeana Yeager a bordo da Voyager, homenageado por Uganda em 1987. Acima, à direita: O Antonov O An-225 (mostrado carregando o ônibus espacial soviético Buran em um selo de 1996) foi a maior aeronave do mundo até ser destruída durante a invasão russa da Ucrânia (Imagem: Cortesia Gerry Frazier)

Canto superior esquerdo: o MiG-2 da União Soviética voou pela primeira vez no final de 1957 e foi carimbado em 2005. Canto superior direito: O norte-americano X-15, movido por foguete, alcançou os limites do espaço ao estabelecer recordes na década de 1960 e apareceu em um selo de Suriname em 1964. Acima, à esquerda: Uma saudação ao 50º aniversário da Força Aérea dos EUA em 1997 apresentou a equipe de acrobacias Thunderbirds. Acima, à direita: O ônibus espacial dos EUA, que fez seu primeiro voo orbital em 198, recebeu um selo em 1998. (Em cima, ambos: Cortesia de Gerry Frazier; Em baixo, ambos: Coleção Guy Aceto)

Via Gerry Frazier (Historynet.com)

Voo da Azul faz pouso de emergência no Aeroporto de Brasília após suspeita de bomba

Tripulantes e os 170 passageiros desembarcaram em segurança. PF foi acionada e descartou a presença de bomba por volta das 2h45 da sexta (8).

Avião da Azul no Aeroporto de Brasília após pouso de emergência
(Foto: Walter Rocha/TV Globo/Reprodução)

O Airbus A320-251N, prefixo PR-YSK. da Azul, que decolou de São Luís (MA) com destino a Campinas (SP) fez um pouso de emergência no Aeroporto Internacional de Brasília na noite desta quinta-feira (7).

Segundo a companhia aérea, a mudança foi preventiva "devido a questões de segurança envolvendo ameaça de artefato a bordo" - ou seja, uma ameaça de bomba. Uma varredura antibombas descartou a hipótese por volta das 2h45 desta sexta (8).

Ainda de acordo com a Azul, os 170 passageiros e os tripulantes desembarcaram em segurança. Um bilhete encontrado no banheiro do avião dizia que havia explosivos no compartimento de cargas.

Clique aqui e assista a reportagem

O avião tocou o solo às 20h45. A Polícia Federal divulgou uma nota na madrugada em que afirmava que a presença de bomba foi descartada e que a aeronave foi liberada para retornar à operação.

"As investigações sobre a autoria da ameaça seguem em curso", afirmou o documento.

A PF foi acionada para fazer uma varredura antibombas no avião – e vai apurar, também, a autoria da ameaça.

A TV Globo apurou que no fim da noite, três horas após o pouso, os passageiros seguiam em uma "sala de segurança" no aeroporto e prestavam depoimento à PF.

Em nota, a Inframerica – consórcio que administra o Aeroporto de Brasília – informou que o plano de contingência foi acionado e que não houve impacto em outros pousos e decolagens previstos para o terminal.

Imagem da plataforma de monitoramento de voos FlightRadar24 mostra que o avião faz uma "curva brusca" no ar para se aproximar do Aeroporto de Brasília. Veja abaixo:

Avião que decolou de São Luís rumo a Campinas faz 'curva fechada' e pousa em Brasília
após suspeita de bomba (Foto: FlightRadar24/Reprodução)

Íntegra

Leia abaixo a íntegra das notas divulgadas sobre o caso.

Polícia Federal

Após varredura antibombas, a Polícia Federal descartou a presença de qualquer artefato explosivo em aeronave da companhia aérea Azul que, na noite desta quinta-feira (7/8), teve voo alternado para Brasília. O avião foi liberado para retornar à operação.

As investigações sobre a autoria da ameaça seguem em curso.

Azul

A Azul informa que o voo AD4816 (São Luiz-Viracopos) declarou emergência e precisou alternar para o aeroporto de Brasília, preventivamente, devido a questões de segurança envolvendo ameaça de artefato a bordo. O pouso aconteceu normalmente, e os Clientes e Tripulantes desembarcaram em total segurança.

A Azul vai garantir todo o suporte necessário após a liberação das autoridades. A Companhia ressalta que medidas como essas são necessárias para garantir a segurança de suas operações, valor primordial para a Azul.

Inframerica

A Inframerica, administradora do Aeroporto de Brasília, informa que na noite de hoje, um avião de São Luiz com destino a Viracopos, declarou emergência e alternou para o terminal brasiliense. A aeronave pousou às 20:45 e os passageiros e tripulação desembarcaram em total segurança.

Todo o plano de contingência do aeroporto foi acionado, como prevê o protocolo de segurança da concessionária. A Polícia Federal está atuando no local para averiguar a suspeita de um artefato no interior da aeronave.

As operações aéreas seguiram normal por uma das pistas do aeroporto, sem impacto em pousos e decolagens. O terminal aéreo da capital federal possui duas pistas paralelas, e no momento está com uma das pistas com a operação suspensa.

Polícia Federal

A Polícia Federal esclarece que, na noite desta quinta-feira (7/8), foi acionada para averiguar a informação de ameaça de artefato explosivo em voo da companhia aérea Azul que partiu de São Luís/MA com destino a Campinas/SP.

O voo pousou no Aeroporto Internacional de Brasília, onde os passageiros e a tripulação desembarcaram em segurança.

A PF realiza varredura antibombas na aeronave para verificar a eventual existência de artefatos explosivos e apura a autoria da ameaça.

PF descarta presença de bomba no voo da Azul que fez pouso de emergência no Aeroporto de Brasília

A Polícia Federal descartou a presença de bomba no avião da Azul que fez um pouso de emergência em Brasília, na noite desta quinta-feira (7). A informação foi divulgada às 2h45 desta sexta (8), após uma varredura.

"Após varredura antibombas, a Polícia Federal descartou a presença de qualquer artefato explosivo em aeronave da companhia aérea Azul que, na noite desta quinta-feira (7/8), teve voo alternado para Brasília", diz a PF.

A PF informou que todas as malas que estavam na aeronave passaram por um raio-x. O avião foi liberado para retornar à operação e as investigações sobre a autoria da ameaça seguem em curso.

Os passageiros passaram a madrugada na "sala de segurança" do aeroporto e prestaram depoimento à PF (veja vídeo abaixo). Eles foram liberados no fim da madrugada.

Na manhã desta sexta (8), a Azul informou que os passageiros foram reacomodados em outros voos da companhia.

PF ouve passageiros para descobrir autoria de ameaça de bomba em avião

Os passageiros e tripulantes foram levados à uma sala de segurança e ouvidos pela PF (Foto: Reprodução)

A Polícia Federal começou a colher depoimentos de passageiros do voo da Azul, que pousou de forma emergencial em Brasília na noite de quinta-feira (7) após uma ameaça de bomba.

O voo saiu de São Luís (MA) com 170 passageiros e tinha como destino a cidade de Campinas (SP), mas parou na capital federal após um bilhete escrito à mão — uma espécie de carta— ser encontrado no banheiro da aeronave.

A anotação dizia que havia explosivos no compartimento de cargas do avião, o que gerou o plano de ação da companhia aérea.

Vídeo: Mulher mostra passageiros aguardando na sala de segurança do Aeroporto

Os passageiros e tripulantes foram levados à uma sala de segurança. A investigação agora mira em saber quem fez a ameaça. Com base nos depoimentos, os agentes acreditam que devem chegar à autoria em pouco tempo.

Via Naiara Santos, Isabela Camargo, Mateus Rodrigues, Guilherme Chaves, Karla Lucena, TV Globo, GloboNews e g1 DF — Brasília e Elijonas Maia, da CNN, em Brasília

Aconteceu em 8 de agosto de 2009: Colisão aérea sobre o Rio Hudson

Em 8 de agosto de 2009, às 11h53 (15h53 UTC), nove pessoas morreram quando um helicóptero de passeio e um pequeno avião particular colidiram sobre o rio Hudson perto do Parque Frank Sinatra em Hoboken, Nova Jersey, nos Estados Unidos. 

A aeronave estava em uma área conhecida como "Hudson River VFR Corridor", que se estende desde a superfície do rio até altitudes de 800 a 1.500 pés (240 a 460 m) em vários locais ao longo do rio Hudson nas imediações. área da cidade de Nova York. Dentro deste corredor, as aeronaves operam sob regras de voo visual (VFR), segundo as quais a responsabilidade de ver e evitar outro tráfego aéreo cabe aos pilotos individuais e não ao controlador de tráfego aéreo.

Devido ao intenso tráfego aéreo comercial nos aeroportos de Newark , LaGuardia e Kennedy, é necessária uma autorização de controle de tráfego aéreo para operar em grande parte do espaço aéreo ao redor da cidade. 

Uma vez que o ATC geralmente não está disposto a conceder essa autorização VFR discricionária devido ao volume de tráfego, muitos aviões que precisam transitar na área metropolitana de Nova York usam o corredor VFR como uma alternativa para ir para o leste da cidade (sobre a água) ou para o oeste (em direção à Pensilvânia). O corredor também é muito utilizado por empresas de passeios de helicóptero, que levam os passageiros em passeios turísticos pelo horizonte de Nova York.

Pano de fundo

As regras de voo visual nos corredores fluviais de Manhattan têm sido objeto de debate considerável desde o acidente de avião em Nova York em de 11 de outubro de 2006, no qual o arremessador Cory Lidle do time de basebol do New York Yankees, colidiu com um prédio de apartamentos enquanto voava usando regras de voo visual no East River. Tanto o jogador, quanto o o instrutor de voo, Tyler Stanger, morreram no acidente. Esta foi a primeira colisão de aeronaves sobre o rio Hudson desde 1976.

O Belaire Condominium, que foi atingido pelo avião pilotado por Cory Lidle

A colisão, que ocorreu em frente à 14th Street em Manhattan , foi cerca de 2 mi (3,2 km) ao sul de onde o voo 1549 da US Airways pousou no rio Hudson em 15 de janeiro de 2009, sem nenhuma morte, depois que o avião sofreu uma perda total. de impulso após um ataque de pássaro.

Voos e a Colisão

A aeronave leve era o Piper PA-32R-300 Cherokee Lance, prefixo N71MC (foto acima), de 6 lugares construído em 1976 e pilotado por Steven Altman, que levava dois passageiros a bordo. Altman recebeu autorização da torre no Aeroporto de Teterboro, em Teterboro, Nova Jersey, às 11h48 para decolar. Ele partiu às 11h49, com destino a Ocean City, também em Nova Jersey.

O helicóptero era o Eurocopter AS 350BA Ecureuil, prefixo N401LH, da Liberty Helicopters (foto acima), transportando cinco turistas italianos e seu piloto, que decolou do heliporto West 30th Street, às 11h52, em direção a Ocean City. 

Foi perguntado ao piloto do avião se ele desejava ir para seu destino pelo rio Hudson ou tomar a direção sudoeste. Altman respondeu "Qualquer um". "Deixe-me saber" foi a resposta da torre, com Altman respondendo "OK, vou te dizer uma coisa, vou descer o rio."

Altman foi então instruído a entrar em contato com o Aeroporto Internacional Newark Liberty, uma diretiva com a qual ele concordou. No entanto, ele não contatou a torre em Newark.

Posteriormente, descobriu-se que, ao reconhecer a instrução para entrar em contato com Newark, Altman havia lido a frequência errada (127,8 MHz em vez de 127,85), um erro que o controlador não corrigiu.

Logo depois, um controlador em Newark que estava preocupado com o helicóptero no caminho do Piper, contatou o controlador de Teterboro e pediu-lhe para tentar restabelecer o contato. 

Todas as tentativas de contatar Altman e mudar o rumo de sua aeronave não tiveram sucesso. Após a falha em contatar Altman, um alerta de radar sobre uma possível colisão ocorreu nas torres de Newark e Teterboro. No entanto, os dois controladores não se lembravam de ter visto ou ouvido esse alerta.

Enquanto se dirigia para o sul rio abaixo, o avião foi visto atrás do helicóptero de turismo, que estava voando com cerca de metade da velocidade do avião. O piloto de outro helicóptero (que estava reabastecendo no heliporto) viu o acidente iminente e tentou avisar o helicóptero no ar e o avião por rádio, mas não obteve resposta. 

Uma imagem feita imediatamente antes da colisão

Às 11h53min14s, a asa esquerda do Piper colidiu com o Eurocopter, separando a asa esquerda do avião e as pás do rotor do helicóptero. A maioria das testemunhas relatou que o avião entrou em um mergulho de nariz enquanto espiralava no rio, enquanto o helicóptero caía na água. 

A colisão ocorreu a aproximadamente 1.100 pés (340 m) de altitude MSL e foi gravada por um turista italiano. Menos de um minuto após a colisão, o controlador do Teterboro contatou a torre de Newark para perguntar sobre o avião e foi informado de que o avião não havia contatado Newark.

Nove pessoas morreram na colisão (as três do avião e as seis do helicóptero). Todas as vítimas recuperadas morreram de trauma contuso na cabeça, tronco e extremidades, de acordo com o escritório do legista de Nova York.

As condições meteorológicas do Serviço Nacional de Meteorologia ao meio-dia nas estações da cidade de Nova York no dia da colisão foram descritas como "ensolarada" ou "parcialmente ensolarada", com temperatura entre 73 e 75°F (23 e 24°C) e velocidade variável do vento de 3–10 mph (5–16 km/h; 3–9 nós).

As autoridades disseram que o design de "asa baixa" do Piper dificultava a visão abaixo da aeronave e os rotores do helicóptero dificultavam a visão acima. Além disso, nenhuma aeronave pequena precisava ter um gravador de dados de voo ou gravador de voz na cabine.

Resposta de emergência

Resgate

Imediatamente após o acidente, a Guarda Costeira relatou que o Corpo de Bombeiros da cidade de Nova York (FDNY) resgatou um sobrevivente do rio Hudson. No entanto, este relatório mostrou-se incorreto. 

Os serviços de emergência aguardam após a colisão no ar

Além do FDNY, seis tripulações de barcos de resgate da Estação da Guarda Costeira de Nova York, uma tripulação de helicóptero de resgate da Guarda Costeira da Estação Aérea da Guarda Costeira de Atlantic City, vários recursos auxiliares da Guarda Costeira, o Departamento de Polícia da Cidade de Nova York (NYPD), a Polícia Estadual de Nova Jersey, e os serviços de emergência locais participaram do esforço de resgate. 

A Cruz Vermelha e a Polícia do Porto de Nova York também ajudaram nos esforços. Por volta das 15h, Michael Bloomberg, o prefeito de Nova York, abordou questões em entrevista coletiva. Chamando o acidente de "um acidente que não acreditamos ser possível sobreviver", Bloomberg anunciou que a missão não era mais uma missão de resgate, mas sim uma missão de recuperação.

Na noite de 8 de agosto de 2009, a Guarda Costeira dos EUA manteve uma zona de segurança de 2 milhas (3 km) do Holland Tunnel ao Lincoln Tunnel, exigindo que as embarcações se movessem lentamente e permanecessem a 400 jardas (400 m) do lado de Manhattan. ao passar pela área. A zona de segurança foi mantida pelo cortador da Guarda Costeira Penobscot Bay.

Recuperação

Várias agências participaram da busca por corpos e destroços da colisão

Na tarde do acidente, mergulhadores haviam recuperado dois corpos da água. Na manhã seguinte, um total de quatro corpos foram encontrados, enquanto as outras cinco vítimas foram consideradas mortas. 

Enquanto isso, os destroços do helicóptero foram encontrados a cerca de 30 pés (10 m) de profundidade, longe dos destroços do avião. Com a ajuda de um sonar, os investigadores tentaram descobrir os destroços do avião em águas mais profundas perto do meio do canal do Hudson. Seus esforços foram prejudicados, no entanto, pela pouca visibilidade subaquática e uma tempestade em 9 de agosto.

Os esforços foram bem-sucedidos em 10 de agosto, quando os destroços do avião foram descobertos a aproximadamente 60 pés (20 m) de profundidade, e foram recuperados do rio na tarde de 11 de agosto. destroços do avião, encerrando a busca por corpos.

Destroços do avião sendo recuperados em 11 de agosto

O esforço de recuperação foi liderado pelo Corpo de Engenheiros do Exército dos Estados Unidos com a ajuda de barcos do NYPD, mergulhadores da Polícia do Estado de Nova Jersey e o FDNY.

Investigação

Em 14 de agosto de 2009, o National Transportation Safety Board divulgou um relatório sobre o acidente. O relatório discutiu vários aspectos da colisão, incluindo locais de origem da aeronave, destino planejado e comunicações de controle de tráfego aéreo. 

Além disso, o relatório discutiu como um dos controladores do aeroporto de Teterboro estava em uma ligação e não avisou o piloto do avião sobre o potencial conflito. O Sindicato Nacional dos Controladores de Tráfego Aéreo (NATCA) então emitiu seu próprio comunicado de imprensa contestando algumas das frases do relatório do NTSB.

O NTSB então retirou algumas de suas declarações sobre a participação do controlador no acidente, dizendo que o controlador não poderia ter avisado o avião sobre o helicóptero de turismo porque o helicóptero de turismo não estava no radar do controlador. 

O NTSB também removeu a NATCA como parte da investigação como resultado do comunicado à imprensa da NATCA, já que as partes das investigações do NTSB concordam em permitir que o NTSB controle a publicidade durante a investigação. A NATCA ainda poderia enviar informações ao conselho sobre o acidente, mas não teria assento no conselho de investigação.

Devido ao acidente, a FAA colocou o controlador de Teterboro e seu supervisor de licença e fez comentários sobre o telefonema, que foi considerado comportamento impróprio. No entanto, o NTSB repreendeu a FAA por fazê-lo, afirmando que apenas o NTSB tem autoridade para determinar a contribuição do controlador para o incidente.

Em 14 de setembro de 2010, o NTSB divulgou seu relatório final sobre o acidente. O relatório citou duas causas principais do acidente: (1) as "limitações inerentes" do conceito de ver e evitar, o que significava que, do ponto de vista do piloto do avião, o helicóptero teria aparecido como um pequeno objeto estacionário contra um pano de fundo do horizonte da cidade de Nova York até os segundos finais antes da colisão; e (2) o telefonema pessoal do controlador de Teterboro, que o distraiu de suas funções de controle de tráfego aéreo e o impediu de corrigir a leitura incorreta do piloto do avião da frequência de rádio da torre de controle de Newark.

Resultado

Reação

A reação de funcionários do governo, grupos da indústria da aviação e indivíduos foi generalizada. A FAA convocou um "Grupo de Trabalho do Espaço Aéreo de Nova York" em 14 de agosto de 2009. O grupo solicitaria comentários de operadores de helicópteros e aeronaves e revisaria os procedimentos operacionais dos corredores VFR de Hudson e East River. Eles se reportarão ao administrador da FAA, Babbitt, em 28 de agosto, 140 nós ou menos.

Quinze membros do Congresso, liderados pelo deputado Jerrold Nadler (D-Nova York), enviaram uma carta ao administrador da FAA, J. Randolph Babbitt, pedindo "ação imediata para fornecer maior supervisão das operações de pequenas aeronaves".

Em uma coletiva de imprensa em 8 de agosto de 2009, o prefeito da cidade de Nova York, Michael Bloomberg (ele próprio piloto de avião e helicóptero) afirmou que "Até que o National Transportation Safety Board tome uma decisão, nada é um fato", e enfatizou que o investigação levará semanas ou meses antes que esses fatos sejam conhecidos.

Representantes da Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA), incluindo o presidente da AOPA, Craig Fuller, apareceram em vários programas de notícias e colaboraram com fontes de notícias para explicar o funcionamento do corredor VFR do rio Hudson e o registro de segurança dos voos naquele área.

Recomendações do NTSB

O NTSB emitiu uma "Recomendação de Segurança" para a FAA em 27 de agosto de 2009. Por causa da rota de voo pretendida para o avião acidentado, o NTSB acredita que o piloto pode ter desejado sair do corredor VFR não controlado para o espaço aéreo controlado Classe B acima. No entanto, por razões ainda desconhecidas, ele não estava em comunicação com nenhum controlador de tráfego aéreo depois de trocar as frequências da torre de Teterboro. Ele também aparentemente não estava se comunicando na frequência de auto-anúncio do Corredor.

O NTSB recomendou que a FAA revisse os procedimentos para instalações ATC na área para facilitar o processo para o tráfego VFR que deseja transitar pelo espaço aéreo Classe B. Isso incluiu o estabelecimento de procedimentos para coordenar tais solicitações entre instalações; exigir que os controladores instruam os pilotos a se auto-anunciar na frequência do corredor VFR se não puderem entrar imediatamente no espaço aéreo Classe B; adicionar informações às transmissões do ATIS (Automatic Terminal Information Service) lembrando os pilotos de usar a frequência de auto-anúncio; e garantir que os pilotos recebam avisos de tráfego se estiverem em contato com um controlador.

Além disso, o NTSB recomendou que os controladores e supervisores do ATC fossem informados sobre as circunstâncias deste acidente; que uma Área de Regras de Voo Especial (SFRA) seja estabelecida para o local que requer treinamento especial para os pilotos que transitam na área; e que os helicópteros sejam obrigados a operar em altitudes mais baixas do que os aviões no corredor para minimizar as diferenças de velocidade.

Mudanças na FAA

Em 2 de setembro de 2009, a FAA anunciou um plano para melhorar a segurança dos voos no corredor. As mudanças propostas incluem a padronização da altura do corredor VFR para 1.300 pés (400 m). Além disso, muitos procedimentos existentes que foram tratados como itens "Sugeridos" para voar no corredor agora serão obrigatórios, incluindo operação de luzes de pouso; manter uma velocidade de 140 kn (160 mph) ou menos enquanto voa no corredor; monitorando e anunciando na área Common Traffic Advisory Frequency; e viajando ao longo da costa oeste quando no sentido sul e ao longo da costa leste quando no sentido norte. Os pilotos deverão ter cartas apropriadas disponíveis e se familiarizar com as regras aplicáveis​​antes de voar no corredor. Além disso, serão desenvolvidos cursos de treinamento de pilotos para pilotos transitórios e pilotos de helicópteros fretados. Um cronograma de implementação não foi inicialmente anunciado.

A FAA instituiu novas regras para o corredor do rio Hudson a partir de 19 de novembro de 2009, estabelecendo três zonas de tráfego aéreo. Abaixo de 1.000 pés (300 m), aviões e helicópteros para passeios turísticos e demorados seriam permitidos. De 1.000 a 1.300 pés (300 a 400 m), as aeronaves seriam autorizadas a voar sem manipulação de controle de tráfego aéreo. Acima de 1.300 pés (400 m), as aeronaves poderiam atravessar o corredor sob o controle do controle de tráfego aéreo.

Dramatização

O episódio é dramatizado no episódio "Chopper Down" de Why Planes Crash (abaixo).

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 8 de agosto de 1989: A queda de um avião fretado por turistas na Nova Zelândia

Em 8 de agosto de 1989, a aeronave Britten-Norman BN-2A-26 Islander, prefixo ZK-EVK, da Aspiring Air (foto acima), que realizou seu primeiro voo em 1977, transportando nove passageiros e o piloto, realizava o voo fretado entre o Aeroporto Wanaka e o Aeroporto Milford Sound, ambos na Nova Zelândia.

A aeronave bimotora estava completando um voo panorâmico, quando, no caminho, em circunstâncias desconhecidas, a aeronave caiu na geleira Blue Duck, localizada em Upper Dart Valley, perto de Milford Sound.

Os destroços foram encontrados poucas horas depois, a uma altitude de 5.400 pés. Todos os 10 ocupantes morreram na queda.

A causa provável do acidente foi apontada como: "A falta de evidência direta para explicar, operacional ou estruturalmente, a maneira como a aeronave atingiu a encosta da montanha, o afastamento do local que não forneceu observação testemunhal para descrever a trajetória de voo da aeronave antes do evento e a ausência de qualquer sobrevivente, combinado para impedir a determinação da causa provável do acidente."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN

Aconteceu em 8 de agosto de 1955: Explosão destrói avião supersônico experimental Bell X-1A

Em 8 de agosto de 1955, enquanto era carregado por um Boeing B-29 Superfortress, o avião supersônico experimental Bell X-1A, estava sendo preparado para seu próximo voo supersônico de alta altitude pelo piloto de testes da NACA, Joe Walker. 

A NACA (National Advisory Committee for Aeronautics)  foi a agência espacial norte-americana antecessora da NASA.

Durante a contagem regressiva, ocorreu uma explosão interna. O piloto Joe Walker não se feriu e conseguiu sair. O X-1A foi alijado. Ele caiu no chão do deserto e ficou destruído.

O piloto de teste Joe Walker “brincando” com o Bell X-1A em 1955 (Foto: NASA)

Os detritos do local do acidente do X-1A foram trazidos de volta para Edwards AFB para exame. Foi descoberto que um material de vedação usado nos sistemas de combustível do motor do foguete estava reagindo com o combustível, resultando nas explosões. O problema foi corrigido e as misteriosas explosões pararam.

Em 1961, Walker se tornou o primeiro humano na mesosfera ao pilotar o voo 35 e, em 1963, Walker fez três voos acima de 50 milhas, qualificando-se assim como um astronauta de acordo com a definição dos Estados Unidos sobre os limites do espaço.

Várias explosões semelhantes ocorreram no X-1D, X-1-3 e X-2. Várias aeronaves foram danificadas ou destruídas. Em 12 de maio de 1953, durante um teste de voo cativo sobre o Lago Ontário, o X-2, número de série 46-675, explodiu repentinamente, matando o piloto de testes da Bell Jean Ziegler e o observador Frank Wolko, que estava a bordo da nave-mãe EB-50A, que conseguiu pousar, embora danificada, enquanto os destroços do X-2 caíram no lago. Nem seu corpo, nem o de Wolko ou os destroços do X-2 foram recuperados.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e This Day in Aviation

Pernas presas no cinto: truque do TikTok para soneca em avião é arriscado

O tal truque pode criar dificuldades para a circulação sanguínea do viajante, além de câimbras, torcicolos, problemas de coluna e situações de risco em uma emergência (Imagem: Gilitukha/Getty Images/iStockphoto)

Um truque viral para uma soneca de qualidade no avião — que fez sucesso com milhares de visualizações no TikTok e diversos vídeos em que influenciadores testam a modalidade e dividem sua experiência — pode oferecer sérios riscos à segurança de bordo e à saúde do passageiro.

A tal manobra que os usuários da rede apontam como perfeita consiste em dobrar as pernas com os pés sobre o assento e prendê-las com o cinto de segurança. Confira como funciona nos vídeos que mostram pessoas de diferentes biotipos tentando se encaixar nas poltronas:

@anritravels Thank you whoever posted this hack 👏🏽👏🏽 #airplanehacks #airplanetiktok #sleephacks #travelhacks #traveltok #gamechanger ♬ Thank You! - D.J. Demers

O xis da questão

Além de correr o risco de ser repreendido pelos comissários, já que esta posição não se encaixa nas normas de segurança de voo durante a decolagem ou aterrissagem, o passageiro que a adota pode criar caos a bordo durante uma turbulência ou emergência.

"Não é sugerido sentar-se assim porque se ocorre uma forte corrente de jato, você pode ser chacoalhado para cima e para baixo e se machucar", explicou a comissária Jasmine Khadija à revista especializada em turismo Travel and Leisure, em 2024. "[Também] se houver uma evacuação de emergência, é fortemente recomendado evitar qualquer [situação] de perigo de tropeçar, o que inclui os cintos de segurança ou quaisquer tiras ao redor dos pés".

Ou seja, na correria em que todos precisam deixar o avião imediatamente, o passageiro se verá naturalmente preso — criando lentidão para a evacuação daqueles ao seu redor, correndo o risco de tropeçar no cinto fora de lugar ou ainda, durante uma turbulência, criando uma lesão a que os comissários terão de atender.

Truque é "amigo" de câimbras e torcicolo

"Qualquer pequena turbulência pode fazer com que sua cabeça se bata contra seus joelhos [nesta posição], possivelmente causando um ferimento, e a posição com a cabeça para a frente pode levar à câimbras no pescoço e dores de cabeça", concordou a educadora de clínica de sono Cali Bahrenfuss, da Delta Sleep Coaching, à publicação.

Ficar "apertado" na poltrona é um dos maiores pesadelos dos passageiros de voos longos -- o truque da soneca pode piorar a situação levando a torcicolos e câimbras (Imagem: Getty Images)

Mas não é só o pescoço ou as pernas que sofrem com um período prolongado "amarradinho" na poltrona. "Esta posição não permite que seu corpo relaxe totalmente e pode causar desconforto graças à curvatura estranha da coluna e o estresse que coloca no seu pescoço", apontou a dra. Chelsea Perry, proprietária da clínica de sono Sleep Solutions, de Massachusetts.

Mas e a trombose?

Poltronas pequenas e dificuldades de locomoção a bordo com aquele vizinho mais espaçoso já são desafios naturais que viajar de avião (especialmente na classe econômica) apresenta aos passageiros e, por isso, aumentam o risco de uma trombose — a formação de um coágulo dentro de uma veia ou artéria que interrompe a circulação do sangue.

Caminhar a cada duas horas pelo avião é uma estratégia melhor para a saúde do passageiro
 (Imagem: Getty Images)

Períodos prolongados com as pernas dobradas, portanto, vão na contramão das recomendações médicas: beber bastante líquido durante a viagem, sentar-se de maneira confortável, evitar o consumo de álcool, usar meias elásticas de compressão para facilitar a circulação sanguínea, não ingerir remédios para dormir, caminhar pela aeronave a cada duas horas.

Via Nossa/UOL

Por que é preciso tirar o notebook da mala para passar no raio-X do aeroporto?

Descubra o motivo por trás dessa medida de segurança e saiba como ela protege os passageiros.

Para muitos passageiros, passar pelo sistema de raio-X em aeroportos é uma etapa desagradável durante a viagem de avião. Além de retirar objetos metálicos dos bolsos, também é exigido que notebooks e tablets sejam separados da mala ou mochila para serem escaneados individualmente. Mas qual é o motivo por trás dessa medida?

O motivo principal não está apenas relacionado ao risco de explosão da bateria, como muitos pensam. A questão central é que os notebooks e tablets podem dificultar a visualização e identificação de outros itens presentes na bagagem durante a inspeção pelo raio-X.

De acordo com Francisco Araújo Bomfim Júnior, professor do curso de Redes de Computadores da Faculdade Impacta, esses dispositivos eletrônicos possuem cabos, placas de circuito eletrônicos, baterias e proteções eletromagnéticas de metal que tornam a inspeção por raio-X mais complexa.

"Os notebooks possuem cabos, placas de circuito eletrônicos, baterias e proteções eletromagnéticas de metal que dificultam a inspeção por equipamentos de raio-X. Podemos dizer que os notebooks não são completamente 'transparentes' ao passarem por esse equipamento, podendo, portanto, camuflar itens proibidos", disse o professor em entrevista ao UOL.

Essa falta de visibilidade pode ser explorada por pessoas mal-intencionadas para esconder objetos ilegais, como armas ou itens perigosos, em meio aos componentes eletrônicos. Como o raio-X não consegue penetrar completamente no interior do notebook, fica difícil detectar a presença de objetos ocultos.

Prevenção de crimes no ambiente aéreo

A necessidade de retirar notebooks e tablets da mala no raio-X visa garantir a segurança dos passageiros e prevenir a ocorrência de crimes ou ameaças no ambiente aeroportuário. Euclides Lourenço Chuma, membro sênior do Instituto dos Engenheiros Elétricos e Eletrônicos (IEEE) e pesquisador na Universidade de Linköping, na Suécia, ressalta que, devido ao tamanho relativamente grande dos notebooks, seria possível esconder objetos perigosos sob esses dispositivos sem que fossem identificados.

A adoção dessa medida busca aumentar a visibilidade dos itens na mala durante a inspeção, tornando mais fácil a detecção de possíveis ameaças e reforçando a segurança em voos domésticos e internacionais.

Apesar de ser compreensível que a retirada dos notebooks da mala possa ser vista como um incômodo para os passageiros, é fundamental entender a importância dessa ação para garantir uma viagem mais segura e tranquila para todos.

A colaboração dos viajantes é crucial para o sucesso das medidas de segurança aeroportuárias. Ao seguir as orientações dos agentes de segurança e cooperar durante o processo de inspeção, cada passageiro contribui para a eficiência do procedimento e para a proteção coletiva.

Via Cristino Melo (Mundo Conectado) - Foto: picture alliance/Colaborador/Getty Images

Piloto dorme no voo? Qual a 'tática' para os comandantes descansarem no ar

O interior de uma cabine de avião comercial (Imagem: Getty Images/iStockphoto)

O cansaço pode bater em qualquer pessoa, por melhor que ela tenha descansado antes de trabalhar. Por isso, em voos mais longos, os pilotos de diversos países contam com esquemas de repouso, que podem ser em quartos especiais, em um assento reservado junto aos passageiros ou, até mesmo, no assento da cabine de comando.

Esses descansos servem tanto para adequar a jornada de trabalho dos tripulantes para voos de longa duração ou mesmo para manter o estado de alerta durante certas fases do voo, onde a carga de trabalho é mais intensa.

Além do descanso profundo, que é aquele que o piloto sai da cabine e vai repousar em outra parte do avião (como em uma cama ou assento reservado), há o descanso controlado, que é feito na própria cabine de comando. Essa modalidade ficou famosa após um piloto da China Airlines ter sido flagrado dormindo enquanto sobrevoava Taiwan em fevereiro.

Naquele momento, a segurança de voo não foi colocada em risco, já que o que ocorreu não foi nada além do descanso controlado. Essa é uma oportunidade para que o piloto tenha um sono de curta duração, que varia de 10 a 45 minutos, enquanto permanece sentado em seu posto.

São recomendações para o descanso controlado:

• Ser combinado entre ambos os pilotos
• Apenas um piloto pode dormir por vez
• É preciso afastar o assento dos controles do avião
• Não operar o avião por 20 minutos após acordar
• Acordar, pelo menos, 30 minutos antes da fase de descida
• Só pode ocorrer durante fases do voo com baixa carga de trabalho, como a etapa de cruzeiro

Esse sono deve ser curto, pois, se for mais longo, pode deixar o piloto grogue ao acordar. Esse cochilo também ajuda a manter a tripulação em alerta durante as fases críticas do voo, como a descida e o pouso.

No Brasil, a jornada de voo de tripulantes é fiscalizada pela Anac (Agência Nacional da Aviação de Aviação Civil). A legislação do país não prevê o descanso controlado, mas estipula que os pilotos devem possuir um assento reservado na cabine de passageiros para descansar enquanto não estão em operação.

Atualmente, existem três tipos de tripulação no Brasil:

• Tripulação simples: Composta por um comandante e um copiloto, com carga horária de trabalho de até 11 horas diárias. Nesse caso, não está previsto os pilotos dormirem ou se revezarem para descansar.
• Tripulação composta: Formada por dois comandantes e um copiloto, com carga horária de até 16 horas trabalhadas por dia. Nessa situação, é possível que um piloto venha a descansar, desde que haja, pelo menos um comandante na cabine.
• Tripulação de revezamento: Composta por dois comandantes e dois copilotos, com jornada máxima de 20 horas de trabalho por dia. Aqui, também é possível que a tripulação deixe o controle do avião para descansar, desde que um comandante, ao menos, permaneça na cabine de comando.

Em todas as fases críticas do voo, que são a decolagem, a aproximação e o pouso, é obrigatório que todos os comandantes e copilotos estejam presentes na cabine de comando por questões de segurança. Fora essas situações, os tripulantes podem combinar os melhores momentos para o descanso entre si.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo) - Fontes: SNA (Sindicato Nacional dos Aeronautas) e Anac (Agência Nacional da Aviação de Aviação Civil)

Aviões da Azul e da Air France quase colidem no Aeroporto de Guarulhos

Incidente ocorreu na noite desta quarta-feira, quando as duas aeronaves se preparavam para decolar.

Cenas do vídeo do canal Aviação Guarulhos JPD – O círculo vermelho mostra a ponta da asa do A350, na visão do passageiro do E195-E2

Um avião da Azul quase colidiu com um avião da Air France na noite desta quarta-feira (6), no Aeroporto Internacional de Guarulhos, em São Paulo. O incidente ocorreu por volta das 19h30, quando as aeronaves estavam se preparando para decolar.

A posição em que o A350 parou (Imagem: FlightRadar24)

As comunicações do controle de tráfego aéreo foram captadas por vídeos publicados no YouTube, e mostram que a aeronave Airbus A350-941, prefixo F-HTYL, da Air France, estava atrás do Embraer ERJ-190-400STD (E195-E2), prefixo PS-AED, da Azul, e começou a fazer o taxiamento para decolar quando o piloto da Azul pediu que o outro piloto parasse. "Air France, stop", disse o piloto. A partir de 9h00min é possível ouvir as comunicações no vídeo abaixo:

O controlador de tráfego então pediu que o voo da companhia francesa esperasse, e questionou se era possível que o Air France passasse na frente com segurança, ao que o piloto da Azul respondeu:

— Negativo, senhor, a asa está aqui em cima da cabine.

O controlador então instruiu que o avião da Air France seguisse esperando, e o piloto da empresa francesa questiona se haverá algum atraso no voo por conta disso. O controlador explica que as duas aeronaves estavam tão próximas que era preciso que a equipe do aeroporto fosse até o local verificar a situação.

Por volta das 19h42, o controlador explica ao piloto da Azul que seria preciso rebocar a aeronave com um trator para resolver o problema. O piloto brasileiro concordou, mas reclamou do piloto da outra companhia aérea.

— O que é que vocês vão instruir esse moço aí com essa loucura toda? Eu vou entrar em contato com a empresa — disse.

O reboque chegou por volta das 19h50, e o voo da Air France decolou por volta das 20h10, enquanto o da Azul só saiu de Guarulhos às 10h48. Em nota, a Azul informou que a aeronave do voo 4547 "precisou ser reposicionada em solo e, em seguida, passou pelo reabastecimento, antes da decolagem", e "não houve qualquer dano ou avaria no equipamento durante as manobras". A Air France, que ainda não se posicionou.

Para um melhor entendimento, a imagem acima, mostra a carta do Aeroporto de Guarulhos.
No círculo amarelo mostra o local onde houve a ocorrência

Via O Globo e Murilo Basseto (Aeroin)