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No sábado, 29 de fevereiro de 1964, um ano bissexto, o voo 802, um voo internacional regular de passageiros decolou do Aeroporto Heathrow de Londres às 12h04 com destino a Innsbruck, na Áustria. A bordo do avião estavam 75 passageiros e oito tripulantes. A maioria dos passageiros estava em férias para esquiar.
A aeronave era o Bristol 175 Britannia 312, prefixo G-AOVO, da British Eagle International Airlines (foto acima), que anteriormente pertenceu a BOAC.
Aproximadamente às 13h35, a tripulação entrou em contato com o controle de tráfego aéreo de Munique, na Alemanha. Nove minutos depois, o piloto do voo 802 mudou os planos de voo de Instrument Flight Rules (IFR) para Visual Flight Rules (VFR).
O Aeroporto de Innsbruck não tinha procedimentos de aproximação por instrumentos e era considerado um dos aeroportos mais difíceis da Europa. Ao passar sobre a faixa omnidirecional VHF da estação de Innsbruck, a aeronave não foi capaz de romper as nuvens. Rajadas de neve estavam caindo.
Às 14h12, a tripulação do voo 802 relatou que estava a 10.000 pés (3.000 m). Esta foi a última comunicação recebida da aeronave.
Vários minutos depois, o voo 802 voou para a encosta leste da montanha Glungezer. A descida continuou até que o avião colidiu com o íngreme flanco leste da montanha Glungezer a uma altitude de 2.601 m (8.500 pés).
Ocorreu uma avalanche, levando a maior parte dos destroços da aeronave colina abaixo por cerca de 400 m. Todos a bordo da aeronave, 81 britânicos, um austríaco e um canadense morreram no acidente.
Uma avalanche fez com que os destroços do acidente se movessem cerca de 400 metros colina abaixo. Devido ao clima e à falta de luz, o local do acidente não foi encontrado pela aeronave até o dia seguinte. A recuperação dos corpos e destroços foi dificultada pelo local, que era acessível apenas por helicóptero.
O governo britânico protestou quando as autoridades austríacas fizeram uma declaração preliminar três dias após o incidente, quando o inquérito mal tinha começado, e o jornal BALPA criticou uma declaração do aeroporto de que o seu equipamento estava a funcionar e não a causa do acidente.
Concluiu-se que o piloto do voo 802 havia descido intencionalmente abaixo da altitude mínima de segurança de 11.000 pés (3.400 m) na tentativa de penetrar no nublado.
Pouco antes do acidente, a tripulação estava voando sem contato visual com o solo, violando os regulamentos austríacos relativos ao Aeroporto de Innsbruck Kranebitten.
Apesar do tempo, outras aeronaves estavam operando dentro e fora do Aeroporto Kranebitten e isso pode ter sido um fator que levou o piloto do 802 a decidir continuar a descida.
A queda do voo 802 da British Eagle International Airlines é considerado o pior desastre aéreo da história da Áustria.
Em 28 de fevereiro de 1984, o voo 901 da Scandinavian Airlines System, também conhecido como voo SAS 901, foi um voo internacional programado originado no Aeroporto Arlanda, em Estocolmo, na Suécia, antes de uma escala no Aeroporto de Oslo, na Noruega, com destino ao Aeroporto Internacional John F. Kennedy, em Nova York.
O voo 901 era operado pelo McDonnell Douglas DC-10-30, prefixo LN-RKB, da SAS - Scandinavian Airlines System, batizado "Haakon Viking". Ele havia voado pela primeira vez em testes em 1975. Seu número de construção McDonnell Douglas era 46871/219. A aeronave estava equipada com três motores General Electric CF6-50C. Entrou em serviço de voo comercial com a Scandinavian Airlines em janeiro de 1976.
O voo transcorreu sem intercorrências até o pouso no Aeroporto em Nova York, onde o tempo estava chuvoso e com baixa visibilidade.
Ao aterrissar, o avião saiu da pista, devido ao fracasso da tripulação em monitorar sua velocidade no ar e ao excesso de confiança no autothrottle da aeronave. O DC-10 pousou 1440 m além do limite da pista 04R. A tripulação guiou o avião para o lado direito da pista para evitar luzes de aproximação e o DC-10 acabou parando em águas rasas.
Todos os 177 passageiros e membros da tripulação a bordo sobreviveram, embora 12 tenham ficado feridos.
O National Transportation Safety Board (NTSB) investigou o acidente. Os investigadores primeiro pensaram que a causa provável do acidente poderia ser aquaplanagem, já que havia mau tempo na chegada, mas isso foi posteriormente descartado quando os investigadores inspecionaram a pista e descobriram que os sulcos da pista estavam em boas condições e não havia relatórios recentes de aquaplanagem naquela pista.
O NTSB descobriu por testemunhas oculares que a torre de controle do aeroporto não podia ver o voo chegando devido à baixa visibilidade. No entanto, eles e os passageiros do voo relataram que a aeronave percorreu uma distância incomumente longa antes de pousar.
De acordo com a voz da cabine do voo e gravadores de dados de voo, a aeronave estava em uma velocidade excepcionalmente alta de 205 nós antes de pousar. Também foi notado que o capitão apenas monitorava a velocidade no ar, não a velocidade de solo mostrada.
Para evitar bater no sistema de iluminação de aproximação, eles desviaram o DC-10 da Pista 04R usando o leme da aeronave. A aeronave parou em águas rasas a 650 pés (200 m) da Pista 04R.
Os investigadores descobriram que o capitão estava contando com a rotação automática da aeronave, acreditando que ela diminuiria automaticamente a potência da turbina.
Os investigadores do NTSB também descobriram que o sistema de controle de autothrottle apresentou defeito durante os voos anteriores. Eles acreditam que durante a abordagem, o autothrottle do DC-10 teve um mau funcionamento do software, levando a um aumento da velocidade no arantes de tocar no chão.
No relatório final do NTSB, a causa provável do voo SAS 901 afirma que "A tripulação de voo (a) desconsidera os procedimentos prescritos para monitorar e controlar a velocidade durante os estágios finais da aproximação e (b) decisão de continuar o pouso ao invés de executar uma aproximação perdida, e (c) confiança excessiva no sistema de controle de velocidade autothrottle que tinha um histórico de avarias recentes".
O NTSB emitiu duas recomendações de segurança para a Federal Aviation Administration em 16 de novembro de 1984, um dia após a divulgação do relatório final.
A-84-123: Aplicar as descobertas de programas de pesquisa comportamental e investigações de acidentes/incidentes em relação à degradação do desempenho do piloto como resultado da automação para modificar os programas de treinamento de pilotos e procedimentos de vôo de modo a aproveitar ao máximo os benefícios de segurança da tecnologia de automação.
A-84-124: Direcionar os principais inspetores de operações da transportadora aérea para revisar os procedimentos de chamada de velocidade do ar das transportadoras aéreas designadas e, quando necessário, exigir que esses procedimentos especifiquem os desvios de velocidade reais (em incrementos apropriados, ou seja, +10, +20, -10, -20, etc.) a partir de velocidades de referência calculadas.
O DC-10 acidentado - após reparo - em dezembro de 1984
Após o acidente, os mecânicos descobriram que o LN-RKB sofreu danos substanciais, mas foi posteriormente reparado e voltou ao serviço, até ser comprado pela Federal Express em 1985, registrado novamente como N311FE e convertido em um cargueiro.
O DC-10 acidentado após ser vendido para a FedEx, em foto de 2010
Foi retirado de uso e armazenado em 2012; em 2013 foi devolvido ao serviço. Em setembro de 2020, a aeronave está atualmente em serviço de carga com a FedEx Express.
Em 28 de fevereiro de 1967, o voo 345 era um voo doméstico nas Filipinas programado de Manila para Mactan, operado pelo Fokker F-27 Friendship 100, prefixo PI-C501, da Philippine Air Lines (foto abaixo), levando a bordo 15 passageiros e quatro tripulantes.
Foto da aeronave envolvida no acidente em 1967
O avião partiu de Manila às 17h20 em uma autorização IFR direto para Mactan, via Amber 1 no nível de voo 130. Às 19h08, o voo relatou à Abordagem de Controle da Mactan que estava descendo pelo FL 70. Foi autorizado para FL 50, dado um altímetro configuração de 29,81 em Hg e solicitou relatório no FL 60.
Às 19h09, o voo solicitou uma descida visual do FL 50 para 30 e às 19h13 relatou o início de uma aproximação VOR para a pista 04. Às 19h17 horas o voo relatou estar no final da abordagem. Mactan autorizou o voo para pousar, dando ao vento 330'15 kt. O vôo reconheceu a liberação e esta foi a última comunicação da aeronave.
Embora em uma longa abordagem final iniciada a partir de uma altura de 1.500 pés, aproximadamente 4 milhas da cabeceira da pista, a aeronave subitamente assumiu uma atitude de nariz erguido e potência adicional foi aplicada.
Um membro da tripulação então saiu da cabine e falou na direção de uma série de tripulantes excedente, viajando no compartimento de passageiros, instruindo-os a se moverem para a frente da aeronave. Momentos depois, um comissário de bordo repetiu a instrução.
Antes que todos os passageiros pudessem obedecer, a aeronave começou a inclinar alternadamente para a direita e para a esquerda, descendo em atitude de cauda baixa e caiu aproximadamente 19h18, 1,5 km (0,9 milhas) antes da cabeceira da pista 04 da Base Aérea Naval de Mactan Island.
Às 19h19 horas, o controlador do aeródromo observou um incêndio próximo ao final de aproximação da pista 04 e alertou os serviços de emergência.
Todos os quatro membros da tripulação e oito passageiros morreram, outros sete sobreviveram.
Causa provável
O Conselho determinou que a causa provável do acidente foi a perda de controle em baixa altitude. O fator contribuinte era a distribuição da carga que colocava o centro de gravidade atrás do limite traseiro do centro de gravidade. Os seguintes desvios foram relatados:
Nenhuma evidência de mau funcionamento ou falha da aeronave ou de seus motores antes do impacto foi encontrada. Evidências revelaram que a aeronave atingiu o solo com a asa esquerda baixa, o trem de pouso estendido e os flaps retraídos. O compensador de profundor foi encontrado com o nariz totalmente voltado para baixo.
A aeronave foi carregada de forma que o centro de gravidade estava localizado além do limite de popa.
Jato vai coletar dados sobre aviação supersônica que podem revolucionar viagens comerciais.
Em janeiro, a NASA lançou o X-59, avião supersônico lançado em parceria com a Lockheed Martin que pode revolucionar a aviação civil. O modelo promete evitar o estrondo sônico, que impediu a indústria de seguir com os voos supersônicos por ao menos 50 anos.
Ao invés disso, espera-se que ele apenas emita um pequeno barulho ao ultrapassar a velocidade do som e que pouco deve ser percebido no chão, transformando as viagens comerciais, podendo reduzir o tempo de voos pela metade.
Espera-se que ele atinja 1.490 km/h, que é 1,4x a velocidade do som. Todavia, como ele vai superar o estrondo sônico?
Estrondo sônico
O estrondo sônico assemelha-se a um trovão e é liberado por um objeto movendo-se pelo ar (neste caso), sendo mais rápido que o som;
Como é uma grande liberação de energia sonora, é alta;
E não são somente os aviões supersônicos que podem liberá-los. O estalo característico de um chiote é um bom exemplo de um estrondo sônico. Claro que é um exemplo pequeno, visto que a ponta de chicote não tem o mesmo momento de um jato.
Conforme o IFL Science, qualquer objeto movido através de fluído pode criar ondas de pressão à frente e atrás de si.
As ondas viajam na velocidade do som. Conforme a velocidade do avião aumenta, essas ondas são esmagadas juntas e, quando a aeronave alcança a velocidade do som, elas se mesclam em uma única onda de choque.
Como um avião se move mais rápido que a velocidade do som, ele cria, constantemente, estrondos sônicos, liberando ondas de pressão. Mas, como é de se esperar, elas costumam ser um tanto altas e incômodas para aqueles que vivem nas rotas de aviões supersônicos.
Como o X-59 evita o estrondo?
Evitar o estrondo supersônico é questão de quebrar essas ondas de pressão, algo bem mais fácil de dizer do que fazer. Porém, o novo X-59 foi desenvolvido exatamente para isso.
O aeroplano tem 30,3 m de comprimento, mas um terço dele é de seu nariz fino e cônico – esse é o segredo! O nariz foi desenhado para quebrar as ondas de pressão. Ou seja, o X-59 é um veículo que pode voar mais rápido que o som, mas sem estrondos gigantescos.
O avião experimental não é modelo para futuros veículos supersônicos de passageiros, contudo, ele irá coletar, durante os próximos anos, dados que podem ser vitais para a indústria de aviação sônica.
A aeronave movida a foguete Bell X-1 fez o mesmo papel há décadas, quando alimentou os dados do Concorde, que parou de ser fabricado e voar justamente por não conseguir alcançar o feito que o X-59 está prometendo.
Projeto mostra como resistir o complexo da Varig em Nova Petrópolis (Imagem: Varig Vive/Divulgação)
Foi liberada a licença que autoriza o início das obras do Complexo Temático Varig Vive, em Nova Petrópolis, na serra gaúcha. A entrega simbólica será feita pela prefeitura nesta sexta-feira (28) no próprio local onde o projeto turístico será construído. Diretor-presidente da Associação Varig Vive, Oscar Bürgel conta que, com o documento, vai começar a terraplanagem , enquanto são buscados investidores.
— Um grande grupo hoteleiro de São Paulo já propôs operar o hotel, com um contrato de 15 anos. Estamos negociando — diz.
O empreendimento prevê hotel com 100 apartamentos , além de um espaço com lojas e restaurantes, centro de convenções, pátio para eventos e estacionamento fechado. Um pavilhão terá o Memorial da Varig, com atrações de aviação e acervos.
A “cereja do bolo” é um Boeing 727 que era da Varig e será instalado no local. O avião foi arrematado em leilão por um grupo de ex-funcionários liderado por Bürgel.
Cabine de comando do Boeing 727, que foi restaurada (Imagem: Varig Vive/Divulgação)
Os empreendedores, da H2 Empreendimentos Imobiliários, foram projetados à coluna que a obra levaria três anos. O terreno tem 30 mil metros quadrados. Pela última estimativa, o investimento girou em cerca de R$ 60 milhões .
O projeto aprovado pela Câmara de Vereadores ainda em 2023 autorizou um pacote de incentivos fiscais para o projeto, com isenções de impostos e taxas. Em contrapartida, a empresa terá que instituir a cobrança da entrada de moradores de Nova Petrópolis por um ano. Depois, por outros 10 anos, eles terão desconto de 50%. Além disso, deverá garantir a visita de projetos assistenciais e escolares.
Projeto desenvolvido em parceria com a Boeing testa tecnologias de veículos espaciais reutilizáveis, mas detalhes são desconhecidos.
A nave espacial X-37B completou mais de quatro mil dias em diferentes missões orbitando a Terra e, até agora, seu propósito permanece um grande mistério. Mais recentemente, a Força Espacial dos EUA abriu brecha para que meros mortais pudessem dar uma espiada no projeto em ação.
Em publicação no X, o órgão publicou foto do avião espacial — lançado pela última vez em dezembro de 2023 — mostrando parte do veículo em órbita com uma visão do planeta Terra.
Força Espacial dos EUA divulga imagem de avião orbitando a Terra (Imagem: Reprodução/X/Space Force)
“Uma câmera de bordo do X-37B, usada para garantir a saúde e a segurança do veículo, captura uma imagem da Terra enquanto conduz experimentos no HEO em 2024. O X-37B executou uma série de manobras inéditas, chamadas de aerofrenagem, para mudar sua órbita com segurança usando o mínimo de combustível”, diz o post.
Missão confidencial da Força Espacial
A Força Espacial estadunidense diz que o avião faz parte de um projeto de “redução de risco, experimentação e desenvolvimento de conceito de operações para tecnologias de veículos espaciais reutilizáveis”. Os detalhes, no entanto, nunca foram divulgados publicamente.
Algumas das tecnologias que estão sendo testadas no programa incluem:
Sistemas de proteção térmica;
Sistemas de voo eletromecânicos leves;
Sistemas de propulsão avançados;
Materiais avançados;
Voo orbital autônomo.
Avião da Boeing Space foi lançado em dezembro de 2023 (Imagem: Reprodução/Boeing)
Em dezembro do ano passado, a Boeing Space — que participa do projeto — divulgou vídeo explicando como funcionam as manobras de “aerofrenagem” do avião espacial, como relatou o Olhar Digital (veja o vídeo no fim desta matéria). A estratégia usa o atrito da atmosfera para guiar a espaçonave para nova órbita.
“Uma vez que a manobra de aerofrenagem esteja completa, o X-37B retomará seus objetivos de teste e experimentação até que sejam cumpridos, momento em que o veículo sairá da órbita e executará um retorno seguro como fez durante suas seis missões anteriores”, diz, em comunicado, a Força Espacial.
A Força Espacial foi criada em 2019 durante o primeiro mandato do presidente Donald Trump, por meio da sanção do National Defense Authorization Act. Esse é o sexto ramo das Forças Armadas dos EUA.
O sistema de combustível é um dos sistemas mais importantes de uma aeronave.
(Foto: santi lumbulob)
O sistema de combustível é um dos sistemas mais críticos de qualquer aeronave. Desde o armazenamento, canalização e distribuição, até à sua pressão e temperatura, o combustível passa por vários subsistemas e componentes antes de ser utilizado para combustão. O combustível armazenado na aeronave deve ser canalizado de forma precisa e eficiente para os motores e sistemas de apoio.
Uma variedade de medidores, transmissores e sensores são instalados no sistema de combustível para obter leituras de combustível em todo o sistema. Este artigo se aprofunda no sistema de combustível da aeronave, seus componentes e funcionalidades, conforme destacado pelo Blog da Associação de Proprietários e Pilotos de Aeronaves.
Os tanques de armazenamento de combustível e o sistema de ventilação
Na maioria das aeronaves de grande porte, o combustível é armazenado nas asas , embora algumas aeronaves também possuam tanques no corpo central, ou na fuselagem central, chamados de tanques centrais. Além disso, as aeronaves widebody possuem tanques extras na cauda ou no estabilizador horizontal, que são usados para controlar o centro de gravidade da aeronave durante voos de longa distância.
O armazenamento de combustível nas asas ajuda a evitar tensões de flexão nas asas. Por esse motivo, o combustível do tanque lateral é utilizado por último durante o vôo. Por exemplo, se uma aeronave tiver um tanque central, o combustível do tanque central será usado primeiro, antes de o combustível ser drenado das asas.
Além disso, em aeronaves maiores, o tanque lateral é dividido em tanque externo e interno. Neste caso, o combustível do tanque interno é usado antes do combustível do tanque externo. Isto novamente ajuda a aliviar as tensões na asa.
Vista da asa de um Boeing 737 (Foto: Tom Boon)
Além dos tanques de armazenamento, existem tanques presentes no sistema de combustível conhecidos como tanques de compensação, que também fazem parte do sistema de ventilação de combustível. Todos os principais tanques de combustível da aeronave estão conectados ao tanque de compensação através de um tubo de ventilação.
Durante as manobras da aeronave, qualquer combustível que sai dos tanques cai no tanque de compensação através do tubo de ventilação. Posteriormente, quando a aeronave nivela, o combustível do tanque de compensação é retornado por gravidade aos tanques principais.
Diagrama do tanque de combustível da Airbus (Imagem: Airbus)
O tanque de compensação também é ventilado para a atmosfera para liberar combustível se houver transbordamento de combustível. É, ao mesmo tempo, dotado de ar comprimido que ajuda a pressurizar os tanques principais de combustível, o que os mantém com uma ligeira pressão positiva.
Isso evita a evaporação excessiva. À medida que a aeronave sobe cada vez mais, a pressão atmosférica reduzida diminui o ponto de ebulição do combustível, o que faz com que ele evapore. Quando os tanques são alimentados com pressão positiva, o combustível é impedido de sofrer pressão reduzida. A pressão positiva também ajuda a evitar o desenvolvimento de vácuo nos tanques à medida que os motores retiram combustível dos tanques.
Diagrama da asa do Airbus A380 (Imagem: Airbus A380 FCOM)
O funcionamento interno do sistema de combustível
Os tanques de combustível consistem em bombas de tanque ou bombas auxiliares de combustível que podem ser controladas pelo piloto. Na maioria dos casos, cada tanque possui duas bombas, que são alimentadas pelo sistema elétrico principal da aeronave. A função dessas bombas é bombear o combustível dos tanques de combustível para a bomba de combustível principal acionada pelo motor, que então bombeia o combustível para o próprio motor.
Em aeronaves capazes de voar em grandes altitudes, as bombas de tanque são uma necessidade porque a pressão reduzida em altitudes pode causar a fervura do combustível, causando bloqueios de vapor que podem impedir a entrada de combustível na bomba acionada pelo motor.
Diagrama do painel de controle de combustível do Airbus A380 (Imagem: Airbus A380 FCOM)
O tanque de combustível também consiste em válvulas de sucção que permitem que o combustível seja aspirado pelos motores em caso de falha da bomba do tanque. Isso exige que os pilotos desçam para uma altitude mais baixa, o que evita a fervura do combustível em baixa pressão.
Depois que o combustível é bombeado pelas bombas do tanque, ele é encaminhado para a válvula de combustível de baixa pressão (LP), às vezes chamada de válvula spar. A partir daí, o combustível passa pelas bombas acionadas pelo motor. Algumas aeronaves possuem uma bomba de baixa pressão e uma bomba de alta pressão, acionadas pelo compressor de alta pressão do motor.
Antes de o combustível ser encaminhado para os principais componentes do motor, ele passa pelo trocador de calor combustível/óleo e pelo filtro de combustível. O trocador de calor mantém o combustível a uma temperatura ideal, enquanto o filtro bloqueia quaisquer detritos no combustível. Depois de passar pelo trocador e pelo filtro, o combustível é bombeado pela bomba de alta pressão para os bicos de combustível na câmara de combustão.
O combustível também é usado para acionar os atuadores de sistemas como as palhetas variáveis do estator dentro dos motores usando sinais hidráulicos de combustível. Em algumas aeronaves, o combustível também é utilizado para resfriar os geradores elétricos.
Airbus A380 VER Diagrama (Foto: Airbus A380 FCOM)
Em operações normais, o tanque esquerdo fornece combustível para o motor esquerdo e o tanque direito fornece combustível para o motor direito. Em caso de falha do motor, o motor restante pode ser abastecido com combustível do outro lado usando uma válvula de alimentação cruzada. Por exemplo, se o motor direito falhar, o combustível do tanque esquerdo poderá ser direcionado para o motor direito quando a válvula de alimentação cruzada for aberta.
A alimentação cruzada também pode ser usada para equilibrar o combustível no ar entre os tanques. Para realizar este procedimento, os pilotos podem desligar as bombas dos tanques laterais do lado mais leve e abrir a válvula de alimentação cruzada. Isso permite que o tanque mais cheio abasteça ambos os motores. Uma vez alcançado o equilíbrio entre os tanques, as bombas dos tanques laterais podem ser ligadas novamente e a válvula de alimentação cruzada pode ser fechada.
Painel aéreo do Airbus A319 (Foto: Linus Follert/Wikimedia Commons)
O combustível para a Unidade de Potência Auxiliar (APU) é normalmente alimentado por um dos tanques laterais. Possui uma bomba própria que liga automaticamente quando a sequência de inicialização da APU é iniciada. Se a bomba APU apresentar mau funcionamento, as bombas do tanque de abastecimento poderão ser ligadas.
Procedimentos de reabastecimento
Os pontos de reabastecimento na maioria das aeronaves de grande porte podem ser encontrados sob as asas, embora, em algumas aeronaves, estejam na barriga lateral. Este ponto é chamado de acoplamento de reabastecimento e é onde a mangueira do coletor de combustível é conectada. Este tipo de abastecimento é conhecido como abastecimento sob pressão, pois o combustível é entregue aos tanques em alta pressão.
Boeing 787 da Virgin Atlantic recebendo combustível (Foto: Virgin Atlantic)
Para controlar o reabastecimento, está disponível um painel de controle. Neste painel, o operador pode discar ou pré-definir a quantidade de combustível necessária. Uma vez conectada a mangueira, as válvulas de reabastecimento se abrem e o abastecimento é iniciado, sendo todo esse processo automático.
Durante o reabastecimento, os tanques externos são abastecidos primeiro e, uma vez cheios, o combustível transborda para o tanque interno e para o tanque central. Quando o nível de combustível atinge o valor selecionado, as válvulas de reabastecimento são fechadas e o abastecimento é interrompido.
Painel de reabastecimento do Airbus A320 (Foto: Anas Maaz)
A maioria dos fabricantes também fornece um meio de abastecer a aeronave manualmente usando a gravidade. Para isso, pontos de reabastecimento manual estão localizados nas asas. No reabastecimento manual, o abastecedor controla o reabastecimento, sendo recomendado abastecer os tanques laterais antes de abastecer os tanques centrais. A principal desvantagem deste tipo de reabastecimento é que pode demorar muito para concluir o processo de abastecimento.
Como é medida a quantidade de combustível?
Para medir a quantidade de combustível, são utilizados capacitores. O capacitor consiste em duas placas que são alimentadas com corrente elétrica CA.
Diagrama de indicação de combustível do Boeing 737 (Imagem: Boeing 737 FCOM)
O fluxo de corrente nesse circuito depende de quatro fatores. Eles são:
O nível de tensão aplicada.
A frequência do fornecimento.
O tamanho das placas do capacitor.
A constante dielétrica.
Os primeiros três fatores (tensão, frequência e tamanho da placa) permanecem fixos, e o único fator que muda é a constante dielétrica. Isto porque, num determinado momento, a constante dielétrica pode ser ar, combustível ou uma mistura de ar e combustível.
À medida que o capacitor fica encharcado de combustível, há um aumento na corrente, que é comparada a um capacitor de referência com ar como dielétrico. A diferença entre essas duas medições pode então ser usada para obter uma indicação muito precisa do combustível.
O principal problema deste sistema é que ele não consegue compensar a temperatura. A Gravidade Específica (SG) ou densidade do combustível é inversamente proporcional à temperatura, ou seja, quando há queda de temperatura, o volume do combustível diminui e causa erros na indicação do combustível. Da mesma forma, quando há aumento de temperatura, o volume de combustível aumenta.
Diagrama do tanque da asa (Imagem: aeronavesystemstech)
Para resolver este problema, são utilizados compensadores. São sondas colocadas no fundo dos tanques de combustível para garantir que estejam sempre cobertos de combustível. Se houver uma redução na temperatura que faça com que o SG suba, o compensador aumenta o fluxo de corrente para o circuito indicador de combustível para corrigir a medição errada pelos capacitores de medição de combustível.
A Polícia Federal foi acionada para retirar a pessoa de dentro a aeronave. A aeronave precisou ser substituída e o voo atrasado.
Um vídeo feito na noite de quarta-feira (26), no Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, mostra que o escorregador inflável da porta traseira esquerda de um Airbus A321neo da Latam foi acionado quando o avião estava no pátio do aeroporto.
Informações não oficiais declaram que já foi iniciado o procedimento de pushback do avião (veículo de reboque empurrando o avião para afastá-lo da ponte de embarque) quando um passageiro teria se levantado e aberto a porta 4L, armando o escorregador. A tripulação teria pedido a presença da Polícia Federal a bordo para controlar o homem.
Não foi divulgado o que levou o passageiro a acionar o escorregador. A atitude financeira causa impactos à empresa aérea e transtornos a outros passageiros, pois a aeronave precisa ser retirada da operação para que uma equipe de manutenção possa fazer a reinstalação do equipamento.
(Foto: Redes sociais/Reprodução)
A imagem mostra um avião estacionado em um aeroporto durante a noite. O avião possui uma cauda com listras em cores vermelha, azul e branca. Há uma escada de embarque iluminada conectada à porta do avião, e algumas luzes estão acesas ao redor da aeronave.
O avião até pode partir sem a instalação do escorregador, porém é necessário limitar a quantidade de passageiros, já que uma das saídas de emergência terá fora de uso por consequência da falta do equipamento.
Em nota ao Aeroin, a companhia confirmou o ocorrido e a necessidade de remoção do passageiro: “A Latam Brasil informa que solicitou apoio da Polícia Federal antes da descolagem do voo LA3180 (São Paulo/Guarulhos-Salvador) da última terça-feira (25) para realizar o desembarque de um passageiro após comportamento indisciplinado, por ter acionado a escorregadeira ocasional da aeronave.
Por conta do ocorrido, houve a necessidade de trocar a aeronave, e o voo, inicialmente previsto para decolar às 23h45, partiu às 3h41. A viagem ocorreu normalmente, e a aeronave pousou às 5h20 de quarta-feira (26) com segurança em seu destino final.
A América Latina disse lamentar os transtornos causados e que adota todas as medidas de segurança, técnicas e operacionais para garantir uma viagem segura para todos.”
Segundo Latam, a tripulação do avião pediu prioridade no pouso por uma questão técnica. O Aeroporto de Guarulhos acionou plano de emergência.
Imagem do avião pousando após declarar pan-pan (Reprodução/ Aviação Guarulhos JPD)
Um avião da Latam fez um pouso prioritário na noite dessa segunda-feira (24/2), após a tripulação do voo comunicar a urgência utilizando o código “Pan-Pan”, no Aeroporto Internacional de Guarulhos (GRU), na Grande São Paulo. Foi o segundo caso do tipo no mesmo dia.
Um vídeo publicado pelo canal Aviação Guarulhos JPD, no YouTube, mostra o avião da Latam chegando no local. Durante a ação, o piloto menciona o termo “Pan-Pan” algumas vezes.
Segundo a companhia aérea, a aeronave vinha de São Luís, no Maranhão, e tinha como destino o próprio aeroporto em Guarulhos, porém teve que solicitar prioridade no pouso “por uma questão técnica”.
Ainda de acordo com a Latam, a ação foi feira em “completa segurança no destino e os passageiros desembarcaram sem intercorrências”.
Em nota, a administração do aeroporto afirmou que precisou ativar o plano de emergência “com acompanhamento da chegada da aeronave da companhia aérea”. O posicionamento ainda completa dizendo que não foi necessária nenhuma ação extraordinária.
“Pan-Pan”: entenda código de emergência
De acordo com o Grupo Brasileiro de Segurança Operacional da Aviação Geral (BGAST, na sigla em inglês), “Pan-Pan” é o código utilizado para indicar condição de urgência, “que impede a continuação do voo utilizando procedimentos normais, mas que a condição da aeronave ou das pessoas a bordo não está exposta a perigo iminente”.
Em seguida ao código, a tripulação deve informar, ainda, a identificação da aeronave, natureza da urgência, intenções do piloto em comando, posição atual, nível de voo ou altitude e, se pertinente, rumo.
Conforme o BGAST, o código “Pan-Pan” é para situações menos críticas do que aquelas que exigem o uso do “Mayday”. Nesses casos, são indicadas situações de emergência ou de socorro “em que a condição da aeronave, das pessoas a bordo ou das pessoas no solo está em perigo iminente por qualquer razão, sendo o acidente inevitável ou já consumado”.
A tripulação do voo 1033 relatou problemas nos controles de voo e comunicou a emergência utilizando o código “Pan-Pan”.
(Foto: Reprodução/Redes sociais)
O Boeing 737-8EH, prefixo PR-GUZ, da Gol, que realizava o voo que partiu do Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, com destino a Congonhas, em São Paulo, precisou desviar sua rota para o Aeroporto de Guarulhos, na Grande São Paulo, após declarar emergência na tarde de segunda-feira, 24.
A tripulação do voo 1033 relatou problemas nos controles de voo e comunicou a emergência utilizando o código “Pan-Pan”, termo na aviação para indicar situações urgentes que exigem atenção imediata, mas que não representam uma ameaça iminente à segurança da aeronave ou dos passageiros.
De acordo com imagens transmitidas pelo portal SBGR Live, o comandante informou à torre de controle de Guarulhos sobre a necessidade de pouso e realizou o procedimento com segurança às 17h02, utilizando a pista 10L. (Veja abaixo)
In the past hour,GOL flight #G31033 (B737-800, PR-GUZ) declared “PAN PAN” on approach to Congonhas (CGH) from Santos Dumont,citing flight control issues. The crew executed a go-around and diverted to Guarulhos, Sao Paulo (GRU). #Aviation#GOL1033 🎥Golf Oscar Romeo (YouTube) pic.twitter.com/hjqjoYxLxn
Equipes do Corpo de Bombeiros aguardavam na pista e fizeram o acompanhamento da aeronave, mas os pilotos conseguiram fazer o taxiamento normalmente até o pátio, sem necessidade de assistência adicional.
Procurada pelo Terra para saber quais problemas técnicos a aeronave apresentou durante o trajeto, o que levou à decisão de alternar o pouso para Guarulhos, a Gol retornou até esta publicação. Em caso de manifestação, o texto será atualizado.
Um avião de pequeno porte caiu no rio Uraricoera, em uma área de garimpo na Terra Indígena Yanomami, no município de Alto Alegre e matou duas pessoas afogadas. O acidente teria ocorrido no domingo, 16, e os corpos foram encontrados na sexta-feira, 21.
As vítimas foram identificadas como o garimpeiro Igor Mazui Noremberg da Silva, de 31 anos, e a manicure Eva Alves Bezerra da Silva, de 49 anos.
Este seria o avião que viria a se acidentar (Foto: Divulgação)
Conforme informações obtidas pela reportagem, o avião teria ido buscar as vítimas, que estavam no garimpo ilegal quando houve a queda. A suspeita é que a aeronave estava com excesso de peso. Além De Eva e Igor, outras três pessoas estavam no avião e conseguiram sair com vida.
Os corpos foram levados ao Instituto Médico Legal (IML) por uma funerária no sábado, 22. Após passar por exames de necrópsia foram liberados para sepultamento.
O voo Loganair 670A era um voo de carga programado para o Royal Mail do aeroporto de Edimburgo-Turnhouse, na Escócia, para o aeroporto internacional de Belfast, na Irlanda do Norte. Em 27 de fevereiro de 2001, o Short 360 que operava o voo aterrissou no estuário de Firth of Forth, ao largo de Edimburgo, por volta das 17h30, hora local. Os corpos dos dois tripulantes foram encontrados nos destroços algumas horas após o acidente.
Aeronave e tripulação
A aeronave do acidente era o avião turboélice Short 360-100, prefixo G-BMNT, operado pela Loganair (foto acima) e fabricado pela Short Brothers Limited em 1987. Tinha o número de série do construtor SH 3723 e era equipado com dois motores Pratt & Whitney Canada PT6A-67R.
Seus assentos de passageiros foram removidos para uso como cargueiro e seu Certificado de Aeronavegabilidade era válido até 15 de outubro de 2001. A aeronave foi carregada com 1.360 kg (3.000 lb) de combustível e transportada 1.040 kg (2.293 lb) de carga com um peso total na decolagem de 10.149 kg (22.375 lb).O peso máximo certificado de decolagem do Short 360 é 12.292 kg (27.100 lb).
A tripulação era composta por Carl Mason, 58 anos, portador de licença válida de piloto de transporte aéreo e com 13.569 horas de experiência de voo, como capitão. O primeiro oficial era Russell Dixon, de 29 anos, também com uma licença válida e 438 horas de voo no total.
Acidente
Às 17h10, horário local, o primeiro oficial solicitou liberação e, após um pequeno atraso, a tripulação taxiou para decolar da pista 06. Com o piloto voando, uma decolagem normal foi seguida por uma redução normal da potência a 1.200 pés.
A 2.200 pés, o copiloto selecionou os sistemas anti-gelo enquanto o piloto mudava para uma nova frequência de rádio. Quatro segundos depois, os indicadores de torque de ambos os motores caíram rapidamente para zero e a aeronave sofreu uma perda completa de impulso da hélice.
O primeiro oficial fez via rádio uma chamada Mayday para o controle de tráfego aéreo enquanto o piloto iniciou uma descida com velocidade reduzida de 110 kt ao virar à direita em direção à costa.
Percebendo que não poderiam alcançar a costa, a tripulação se preparou para a queda. A uma velocidade no ar de 86 kt com um nariz de 6,8 graus para cima e 3,6 graus de asa esquerda para baixo, a aeronave impactou o rumo da água 109 graus magnéticos.
A aeronave foi encontrada a 65 metros da costa em atitude de 45 graus com o nariz para baixo, com a metade dianteira da fuselagem submersa em uma profundidade de água de aproximadamente 6 metros.
A cabine de comando foi quase totalmente destruída e a fuselagem firmemente enterrada na areia. A empenagem havia se separado e foi encontrada flutuando 100 metros a leste dos destroços principais.
Os dois assentos da tripulação permaneceram presos ao piso da cabine de comando, sem falha dos cintos de segurança. O gravador de voz da cabine (CVR) e o gravador de dados de voo (FDR) foram recuperados intactos.
O Short 360 acabou sendo recuperado com alguma dificuldade e foi desmontado antes de ser transportado para a Filial de Investigação de Acidentes Aéreos(AAIB) em Farnborough para um exame detalhado.
Causa
Após investigação, concluiu-se que o acidente foi causado principalmente pela falta de um procedimento prático estabelecido para as tripulações de voo instalarem tampas de entrada de ar do motor em condições climáticas adversas.
A aeronave pousou no Aeroporto de Edimburgo, Escócia, à meia-noite em condições de neve e foi então estacionada em direção direta a ventos de superfície moderados a fortes por aproximadamente 17 horas.
Como nenhum plugue de proteção foi colocado nas entradas do motor, o vento empurrou uma quantidade significativa de neve para as entradas. Os plugues de entrada não eram transportados como parte do equipamento de bordo da aeronave e não estavam prontamente disponíveis no Aeroporto de Edimburgo.
As informações sobre as condições de congelamento no manual de manutenção do fabricante da aeronave não foram incluídas no Manual de Operações Short 360 da companhia aérea e, portanto, não foram cumpridas.
Na decolagem, essa neve alterou o fluxo de ar de admissão do motor, fazendo com que ambos os motores pegassem fogo depois que as aletas antigelo de ambos os motores fossem abertas simultaneamente de acordo com o procedimento operacional padrão.
Foi notado pelos investigadores que a seleção do anti-gelo do motor 'ligado' sequencialmente com um intervalo de tempo entre teria evitado um apagamento simultâneo do motor duplo.
Ocorrência semelhante
Durante o curso da investigação, a AAIB foi informada de um incidente semelhante oito anos antes da perda do G-BNMT. Um Short 360 operado por uma companhia aérea diferente sofreu uma perda de potência do motor duplo durante sua corrida de decolagem. A origem do problema foi o acúmulo de gelo e neve durante a operação em temperaturas abaixo de zero.
Recomendações
Como resultado deste incidente, várias recomendações foram divulgadas pelo AAIB e o fabricante da aeronave sugeriu mudanças nas operações atuais da aeronave Short 360 em condições de temperatura quase zero ou abaixo de zero.
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