sábado, 13 de janeiro de 2024

História: Muro de Berlim - A emocionante história dos estudantes que decidiram cavar um túnel sob a barreira

HISTÓRIAS DA GUERRA FRIA


Tudo começou com batidas à porta. Joachim, um estudante de engenharia de 22 anos, estava em seu quarto em uma universidade em Berlim Ocidental. Estudava ali havia poucos meses, e gastava parte de seu tempo livre com fotografias e casas noturnas de jazz.

À porta estavam dois estudantes italianos, que conhecia apenas de vista, em busca de ajuda. A dupla planejava resgatar amigos de Berlim Oriental, e para isso pretendia cavar um túnel.

Era outubro de 1961, dois meses depois da construção do Muro de Berlim. A estrutura foi erguida pelo governo da Alemanha Oriental a fim de cessar a onda de pessoas que fugiam da ditadura comunista.

O muro havia sido construído numa velocidade extraordinária. Dezenas de milhares de soldados da Alemanha Oriental saíram às ruas no meio da noite para dar início à empreitada e na manhã seguinte, a barreira cortava a cidade inteira, atravessando parques, cemitérios e praças.

Apesar do modo como foi levantado — não tão alto nem tão vigiado como seria no futuro —, ele transformou a cidade da noite para o dia.

Quando as pessoas acordaram em 13 de agosto de 1961, se viram de repente de um lado ou de outro do muro. Mulheres foram separadas de seus maridos, irmãos, de suas irmãs. Há inclusive histórias de recém-nascidos que acabaram de um lado e suas mães, do outro.

Muro de Berlim foi construído literalmente da noite para o dia (Foto: Getty Images)
A vida antes do muro já era dura o bastante, com desabastecimento e tanques soviéticos acompanhando cada protesto nas ruas. Mas a partir dali, com o muro, o governo demonstrava seu plano de um controle ainda maior.

O Muro de Berlim duraria até 9 de novembro de 1989.

Com o muro, vêm as fugas


Com a construção do muro, começaram as fugas. Algumas pessoas simplesmente pulavam em meio ao arame farpado. Outras eram mais inventivas, como o casal que cruzou o rio Spree empurrando a filha de três anos dentro de uma banheira.

Entre os fugitivos estavam até mesmo soldados e guardas de fronteira da Alemanha Oriental.

Houve quem escalasse prédios próximos ao muro e pulasse da janela esperando ser resgatado do outro lado.

O próprio Joachim, que meses depois seria procurado para escavar um túnel, havia escalado o muro em sua fuga. "Eu não queria fazer parte daquele novo mundo", afirma hoje. "Um mundo onde eu não poderia falar ou pensar o que quisesse."

Em Berlim Ocidental, acabou procurado pelos dois estudantes italianos em busca de um túnel para o lugar de onde ele escapou, numa missão que poderia levá-lo à prisão ou mesmo à morte.

Apesar do risco, ele decidiu ajudá-los.

A escavação começa


Mas por onde um grupo de estudantes que nunca cavou um túnel começaria a empreitada? Como em um bom assalto, saíram em busca de mapas.

Eles se debruçaram sobre plantas que tomaram emprestadas de amigos do governo e passaram a planejar a rota. O grupo precisaria escavar sob uma rua para evitar trombar com o sistema de abastecimento de água.

Num movimento arrojado, escolheram a Bernauer Strasse. No início dos anos 1960, essa via se tornou mundialmente famosa — e até mesmo um ponto turístico — porque o muro passava no meio dela.

Seria o mesmo que cavar um túnel sob a Times Square, em Nova York, ou a avenida Paulista, em São Paulo. Faltava só decidir como começar a escavação.

Bernauer Strasse virou ponto turístico por causa do muro (Foto: Ullstein Bild DTL)
O grupo se dirigiu então a uma fábrica de canudos, onde se apresentou ao proprietário com uma história rocambolesca de que seriam um grupo de jazz em busca de lugar para ensaiar.

Mas o dono da fábrica desconfiou da história, já que ele próprio havia fugido do lado oriental, e ofereceu o lugar para a empreitada.

Eles também encontraram um porão do lado oriental. Escolheram o apartamento de um amigo, mas em vez de avisá-lo, convenceram alguém a furtar as chaves e fazer cópias, para que os fugitivos pudessem entrar.

Recrutamento de escavadores


O próximo passo foi encontrar mais escavadores, algo que não seria fácil.

Berlim Ocidental estava repleta de espiões que trabalhavam para a temida e poderosa Stasi, braço de segurança do governo da Alemanha Oriental que juntava polícia secreta e serviços de inteligência.

A missão do órgão era saber tudo: o que você pensava, com quem era casado, com quem estava dormindo. Havia até piadas em torno disso: "Sabe por que agentes da Stasi seriam ótimos taxistas? Porque assim que você entra no carro já sabem seu nome e onde mora."

A Stasi tinha milhares de informantes, alguns infiltrados em órgãos governamentais, empresas, hospitais, escolas e universidades da Alemanha Ocidental.

Em um dado momento, o grupo de escavadores identificou três outros estudantes (de engenharia) em que pensavam poder confiar — todos haviam fugido recentemente do lado oriental. Eram Wolf Schroedter (alto e charmoso), Hasso Herschel (aficcionado pela Revolução Cubana liderada por Fidel Castro) e Uli Pfeifer (devastado pela captura de sua namorada durante uma tentativa de fuga).

Por fim, faltavam as ferramentas, que acabariam furtando de um cemitério no meio da noite.

"Não tínhamos ideia de por onde começar", afirma Joachim. "Nunca tínhamos visto um túnel de verdade, só alguns na TV, inclusive os que não deram certo, então isso nos deu ideias sobre como cavar um."

Nas noites seguintes, eles cavaram um poço de 1,3 metro exatamente. Depois, seguiram horizontalmente em direção a Berlim Oriental. Foi então que perceberam como a missão seria difícil.

Um dos esboços da empreitada sob o muro (Imagem: Joachim Rudolph)
"Quando você está em um túnel desse, precisa ficar deitado reto, usar as duas mãos para cavar com a pá e usar os pés para se projetar em direção ao barro", explica Joachim.

Levavam horas para extrair uma pena porção de terra, que era colocada num carrinho. O grupo encontrou um telefone usado durante a Segunda Guerra Mundial (1939-45) e passou a usá-lo para avisar que o carrinho estava cheio e poderia ser puxado dali por meio de uma corda.

Não demoraria muito tempo para que a equipe conseguisse estabelecer um bom ritmo de escavação, mas semanas depois eles estavam exaustos, com as mãos cobertas de bolhas, as costas doloridas. E sequer tinham chegado à fronteira.

Eles precisavam de duas coisas: gente e dinheiro.

Emissora de TV entra na história


A milhares de quilômetros dali, em Nova York, um produtor de TV chamado Reuven Frank quebrava a cabeça em busca de uma maneira de contar a história de Berlim.

Ele já havia ido à cidade alemã quando o muro foi construído, mas buscava outros ângulos que fossem além das manchetes conhecidas.

Frank era uma das figuras mais poderosas da rede americana NBC e numa certa manhã teve uma ideia: e se pudesse encontrar uma história de fuga que estivesse ocorrendo naquele momento?

Túnel foi construído sob uma rua para evitar encanamentos
Eles poderiam filmá-la em tempo real, cada reviravolta ou avanço, sem saber como ela acabaria. A empreitada, avaliou, poderia ser revolucionária.

Frank levou sua ideia ao correspondente na NBC em Berlim, Piers Anderton, que se empolgou com a proposta e passou a ir atrás de uma história como aquela.

Não demoraria até que Anderton encontrasse o estudante de engenharia Wolf Schroedter, membro do grupo que tentava levantar dinheiro para as escavações.

"Nós o trouxemos para ver o túnel", relata Schroedter. "Ficou impressionado e disse que queria filmá-lo. Apresentamos então nossas condições: se a NBC queria filmar, teria de nos pagar."

O correspondente repassou a informação a Frank, que concordou com a proposta. A NBC pagaria pelas ferramentas e pelos materiais, e "em troca teria o dinheiro de filmar", afirmou o produtor de TV.

Nesse acerto, Frank tomou umas das decisões mais controversas da história do jornalismo: uma grande emissora de TV dos Estados Unidos tinha concordado em financiar um grupo de estudantes que construía um túnel de fuga sob o Muro de Berlim.

A 'faixa da morte'


No fim de junho de 1962, os estudantes haviam cavado cerca de 50 metros, quase o trajeto inteiro até a fronteira, após 38 dias de trabalho, oito horas por dia.

Com o dinheiro da emissora de TV americana, eles compraram novas ferramentas e material para fazer os trilhos do carrinho, além de poderem recrutar mais pessoas.

O túnel ganhou contornos hi-tech, com lâmpadas, motor para o carrinho usado para retirar a terra escavada e tubos de ventilação.

A filmagem da NBC não tem som porque o túnel era apertado demais para um gravador. Em uma ocasião, quando eles puderam levar um microfone, era possível captar o som do trem, do ônibus e até dos passos dados pelas pessoas na calçada. "Era incrível. Dava para ouvir tudo", relembra Joachim.

À medida que cavavam em direção ao Leste, os sons sobre os escavadores desapareciam. Agora eles estavam sob a chamada "faixa da morte", área próxima ao muro patrulhada por guardas em busca de túneis.

O túnel desse grupo de estudantes não era o primeiro sob o muro. Houve outros, mas a maioria falhou. Um deles foi descoberto, e um dos escavadores foi morto a tiros.

Além do muro em si, havia a chamada 'faixa da morte' para evitar fugas (Foto: Getty Images)
"Os guardas tinham equipamentos especiais de escuta que colocavam junto ao solo", afirma Joachim. "Se eles ouvissem algo, cavavam um buraco e abriam fogo ou jogavam uma dinamite. Assim, conforme escavávamos, sabíamos que a qualquer momento o chão poderia cair sobre nossas cabeças."

Às vezes, eles ouviam os guardas conversando. "Sabíamos que se nós podíamos ouvi-los, eles também poderiam nos ouvir. Então, precisávamos ficar calados no túnel."

Ventiladores foram desligados, medida que tornou a respiração muito mais difícil sob a terra. Era possível ouvir o vento e as respirações.

"Às vezes havia sons que não conseguíamos identificar", diz Joachim. "Era a Stasi? Estão vindo nos capturar?"

Numa noite, Joachim estava cavando quando ouviu um barulho. O túnel tinha um vazamento. Em algumas horas, a água tomaria tudo. Surgiu um plano arriscado. Eles pediram ao órgão da Berlim Ocidental responsável pelo abastecimento de água que consertasse o cano. E, para a surpresa deles, eles aceitaram.

Mesmo depois do conserto, o túnel estava inundado e levaria meses para esvaziá-lo.

Eles estavam muito perto, quase 50 metros do porão na Berlim Oriental, onde todos os fugitivos estavam prontos e aguardavam a chegada deles, inclusive a namorada de Uli e o irmão de Hasso.

O segundo túnel


Era julho de 1962, quase um ano desde que o muro havia sido construído. Foram colocados depois arames farpados, minas terrestres, cercas elétricas, holofotes, e se tudo isso não fosse suficiente para impedir um fugitivo, os guardas da fronteira estavam armados com pistolas, metralhadoras, rifles e lança-chamas.

Mas havia fugitivos todo mês. Alguns se escondiam em carros, outros usavam passaportes falsos.

Escavadores precisaram recorrer a outro túnel após enchente
Só que os escavadores não podiam mais esperar o túnel secar lentamente. Vez ou outra eles ouviam falar de um outro túnel escavado na Berlim Oriental, mas depois abandonado e inacabado.

Os estudantes que planejaram esse outro túnel perguntaram a Joachim e aos outros se eles estariam interessados ​​em unir forças. Eles poderiam combinar suas listas de fugitivos e fazê-los passar ao mesmo tempo.

"Parecia uma oportunidade perfeita demais para deixar passar", diz Joachim. "Éramos um grupo de escavadores sem túnel, e aqui estava um túnel que precisava de escavadores." Eles receberam apenas alguns detalhes.

O túnel comportaria cerca de 80 fugitivos que esperavam rastejar por ele. Alguns dias depois, eles foram ver o túnel. "Foi um choque completo", diz Joachim. "Não era nada como o nosso."

O túnel de Joachim tinha luzes, telefones, sistemas de polias motorizadas, tubos de ar. Este não tinha luzes, nenhum ar ventilado e o teto era tão baixo que você mal conseguia engatinhar. Toda vez que um carro passava pela estrada acima, o barro escorria pelo túnel.

Mas eles decidiram ficar com ele, ampliando-o e cavando os poucos metros finais até estarem diretamente sob um imóvel em Berlim Oriental. O túnel estava pronto. Agora tudo que eles precisavam era de um mensageiro para passar detalhes aos fugitivos.

O mensageiro


Wolfdieter Sternheimer era um estudante que morava em Berlim Ocidental. Ele ouvira falar do túnel e se ofereceu para ajudar, em troca de tirar sua namorada do lado oriental. O nome dela era Renate e eles se apaixonaram depois de se tornarem amigos, diz ele.

Sternheimer foi útil porque, ao contrário de todos os outros escavadores, ele havia nascido na Alemanha Ocidental, o que significava que ele poderia ir para o Oriente sempre que quisesse.

Nas semanas seguintes, ele entrou e saiu de Berlim Oriental, atualizando os fugitivos. A missão foi marcada para o dia 7 de agosto.

No dia anterior, foi convocada uma reunião com os estudantes e entre eles estava um homem que Sternheimer diz que nunca tinha visto antes, o cabeleireiro Siegfried Uhse.

Uhse foi aquele que prontamente se voluntariou para ir a Berlim Oriental a fim de entregar as instruções finais aos fugitivos.

Mas logo após a reunião, em vez de ir para casa, o cabeleireiro foi para um local de codinome "Orient", onde encontrou seu contato da Stasi.

Uhse era um informante, recrutado seis meses antes. O relatório daquele dia registra o que ele disse ao seu superior: "O avanço aconteceria entre 16h e 19h" e "100 pessoas eram esperadas".

Os agentes da Stasi agora sabiam do túnel de Joachim.

Esboço da empreitada iniciada por estudantes universitários

A emboscada


O dia da fuga chegou. Por toda Berlim Oriental, homens, mulheres — incluindo a noiva de Wolfdieter, Renate — e crianças começaram a seguir em direção ao imóvel por onde fugiriam. Eles partem em momentos diferentes. Alguns caminharam, outros pegaram o ônibus ou o bonde.

A maioria deles estava morrendo de medo. Mal dormiram na noite anterior, passando horas arrumando e reembalando a única bolsa que poderiam levar, espremendo fraldas, fotos e roupas. Quando chegassem ao Ocidente, seria tudo que teriam para começar uma nova vida.

Mapa da fuga
Enquanto se dirigiam para o local acertado, a engrenagem da Stasi entrou em ação. O comandante da brigada da fronteira ordenou que soldados, um veículo blindado e um canhão de água se encontrassem em uma base perto da cabana.

Por fim, agentes da Stasi à paisana foram enviados para o imóvel. Quando chegaram lá, se espalharam pelas ruas e esperaram os fugitivos. A emboscada estava montada.

De volta ao túnel, Joachim, Hasso e Uli estavam se preparando para o caso de serem descobertos. Eles nunca haviam feito algo assim antes.

Eles coletaram tudo de que precisavam: machados, martelos, brocas e rádios. Eles também conseguiram pistolas e até uma velha metralhadora da Segunda Guerra Mundial.

"Queríamos ser capazes de nos defender caso a Stasi aparecesse", diz Joachim.

Eles começaram a rastejar pelo túnel silenciosamente. Ao chegarem, eram quatro da tarde e, acima deles, em uma rua do lado de fora da casa, chegavam os fugitivos. Mas quando já não havia chance de escapar, os agentes da Stasi avançaram de repente para cima deles, que iam sendo presos e afastados dali.

Stasi tinha milhares de infiltrados em órgãos públicos e organizações civis
Abaixo deles, Joachim, Hasso e Uli ainda estavam avançando até o imóvel que serviria para a fuga, sem saber que a operação havia sido desmontada.

"Então, de repente, ouvimos algo pelo rádio do Ocidente", diz Joachim. "Gritavam para nós voltarmos."

Mas os escavadores continuaram. "Tudo em que pensávamos era nas pessoas que foram até ali, e não queríamos decepcioná-las", diz Joachim.

Eles continuaram a romper o chão da sala de estar do local. Com um pequeno espelho, examinaram o cômodo, que estava vazio, exceto por algumas cadeiras e um sofá. Estava estranhamente quieto, quieto até demais.

Mas eles haviam chegado tão longe e tinham de continuar. Eles subiram e Joachim rastejou em direção à janela, onde espiou por uma cortina.

"Vi um homem com roupas civis, do lado de fora da casa, rastejando sob a janela. Percebi imediatamente que ele era Stasi", relata.

Estrutura de vigilância contava também com torres, arame farpado, armamento e equipamentos de escuta
O trio estava apavorado. Eles sabiam que a operação havia sido descoberta, mas o que eles não sabiam era que um grupo de soldados estava agora no cômodo ao lado, com fuzis Kalashnikov nas mãos.

Há um momento surpreendente registrado em um arquivo Stasi (um dos mais de 2.000 arquivos que a BBC analisou enquanto pesquisava essa história, todos mantidos na antiga sede da Stasi).

O relatório afirma que os soldados estavam prestes a invadir a sala de estar quando, de repente, ouviram um dos escavadores mencionar uma metralhadora. Eles fizeram uma pausa e decidiram esperar por apoio. Eles sabiam que seus Kalashnikovs não seriam páreo para uma metralhadora.

Esse movimento salvou a vida do trio de escavadores. Eles pularam de volta pelo buraco no túnel e começaram a engatinhar o mais rápido que podiam de volta para o Ocidente, com ferramentas e armas balançando contra as pernas.

Sabiam que, a qualquer momento, os soldados poderiam invadir a sala, segui-los até o túnel e atirar neles. Poucos minutos depois, os soldados de fato entraram na sala e no túnel, mas ele estava vazio.

Os agentes da Stasi chegaram tarde demais para pegá-los. Só que eles tinham outra coisa: dezenas de prisioneiros para interrogar.

O interrogatório


Até aquele momento, apenas uma pessoa não sabia que a operação havia sido desmantelada: Wolfdieter. Ele estava em Berlim Oriental auxiliando a operação e agora seguia em direção à fronteira, empolgado para ver a noiva Renate. Quando chegou ao posto de controle, dois homens estavam esperando por ele e acabou preso.

Primeiro, ele foi interrogado pela polícia. Então, eles o entregaram à Stasi, que o levou à prisão de Hohenschönhausen, uma antiga prisão soviética. "Era madrugada Fui revistado, depois recebi roupas da prisão. E então o interrogatório começou", lembra Wolfdieter.

Stasi era o órgão mais temido da Alemanha Oriental
Nos anos 1950, a Stasi era conhecida por praticar tortura física. Na década de 1960, eles contavam mais com técnicas de tortura psicológica.

Foram publicados manuais da Stasi voltados a extrair informações usando essas novas técnicas, e oficiais experientes do órgão davam cursos de interrogatórios aos recrutas.

A pressão psicológica começou com a própria prisão, que foi projetada para esmagar lentamente o espírito de seus presos. Os prisioneiros não tinham permissão para conversar. Não houve diálogo, não houve solidariedade.

Em suas celas, eles não tinham controle sobre nada: o interruptor estava do lado de fora, assim como o botão de descarga do vaso sanitário. Em algum momento, os prisioneiros seriam levados para a sala de interrogatório.

"O primeiro interrogatório durou 12 horas", lembra Wolfdieter. "Eles não precisam bater em você. Você está cansado, não há água, não há comida. Nada."

A transcrição do interrogatório de Wolfdieter tem 50 páginas. O agente da Stasi faz uma série de perguntas e depois repassa cada uma delas, repetidas vezes. Algumas horas depois, um novo interrogatório começa: as mesmas perguntas, repetidas vezes. Pouco a pouco, cansado, faminto e com sede, ele conta tudo.

Wolfdieter foi condenado a sete anos de trabalhos forçados. E ele não era o único. Muitos dos presos no túnel naquela noite estavam agora na prisão — até mesmo mães que foram separadas dos filhos.

A segunda tentativa


É razoável supor que, depois da operação frustrada, com tantos envolvidos presos, os escavadores desistiram da empreitada. Mas não. Eles sabiam que a Stasi não tinha detalhes sobre o túnel original e decidiram tentar novamente.

Só que dessa vez haveria mais discrição e um grupo menor de escavadores. Era setembro de 1962, e o túnel original havia secado o suficiente para permitir que o trabalho fosse reiniciado. Mas pouco tempo depois surgiu outro vazamento.

Mas agora já estavam muito longe para que as autoridades da Alemanha Ocidental pudessem consertar o problema. Ou os escavadores teriam de abandonar o túnel, ou invadiriam um porão aleatório no Leste.

Usando mapas, os escavadores descobriram que estavam agora sob a Schönholzer Strasse, uma rua de Berlim Oriental que ficava tão perto do muro que era patrulhada por guardas de fronteira.

Fazer um túnel ali seria muito arriscado — seria barulhento e, além do mais, qualquer fugitivo teria de passar pelos guardas para entrar no porão.

Era difícil imaginar como isso poderia funcionar, mas esses escavadores provaram que eram corajosos e estavam determinados a tentar de novo.

Separados pelo muro, Renate e Wolfdieter Sternheimer tentavam se encontrar por meio do túnel
A nova missão foi marcada para 14 de setembro. Alguns estudantes se ofereceram para ir ao Oriente e contar aos fugitivos sobre o novo plano. Mas, como na última vez, eles precisariam de um mensageiro para atravessar a fronteira no próprio dia da fuga e dar sinais para que os berlinenses orientais soubessem quando deveriam ir ao túnel.

Sem surpresa, depois do que aconteceu com Wolfdieter, ninguém se voluntariou. Mas, então, um dos escavadores, Mimmo, teve uma ideia: que tal a sua namorada de 21 anos, Ellen Schau? Tal qual Wolfdieter, ela tinha um passaporte da Alemanha Ocidental para poder entrar e sair do Oriente e, como mulher, talvez despertasse menos suspeitas? Ela concordou em fazê-lo.

Os códigos: lençol, fósforos, copo d'água e café


Os fugitivos foram instruídos a seguir para três bares diferentes e esperar ali. Quando os escavadores chegaram ao porão, Ellen foi a cada um desses bares e deu um sinal secreto.

Ela foi filmada quando embarcou em um trem para Berlim Oriental. Usava um vestido, lenço na cabeça e óculos escuros. Lembrava uma estrela de cinema dos anos 1960.

Enquanto isso, Joachim e Hasso começaram a invadir a adega de um apartamento na Schönholzer Strasse. Ali, usariam um conjunto de chaves-mestras para abrir as portas.

Ao abrir a porta da frente, Joachim deu de cara com um grupo de soldados sentados numa cabana, mas deu sorte de eles estarem distraídos.

Depois de avisar que o túnel estava finalizado por meio do telefone da Segunda Guerra, o sinal de que a missão estava em andamento foi dado por meio de um lençol branco em Berlim Ocidental que podia ser visto do outro lado do muro.

Ellen, então, seguiu ao primeiro bar para avisar os fugitivos.

"Estava muito barulhento lá. Quando eu entrei, todos os homens se viraram e olharam para mim", relembra ela. O sinal que daria era comprar uma caixa de fósforos.

Em uma das mesas havia uma família aguardando o aviso. Uma mãe segurava seu filho no colo.

No bar seguinte, o código seria pedir água. Mas no último deles as coisas não saíram conforme planejado. O sinal era pedir café, mas o atendente informou que estava em falta naquele dia. "Como eu poderia dar o aviso se o bar não tinha café algum?"

Então, ela começou a reclamar em voz alta sobre a falta de café, e pediu um conhaque. Ellen viu ali duas famílias à espera, e torceu para que eles tivessem entendido o sinal. Tomou seu conhaque, deixou o lugar e encerrou seu papel na missão.

Enquanto ela seguia em direção a Berlim Ocidental, pequenos grupos começaram a andar em direção à Shönholzer Strasse, fazendo o possível para não chamar atenção.

Mais de cem pessoas morreram tentando escapar do muro
Joachim e Hasso aguardavam armados na sala do imóvel. Por volta das seis da tarde, ouviram passos. "Ficamos ali, quase se respirar, empunhando nossas armas", relata Joachim.

A porta abriu, e era a mãe que estava no primeiro pub, Eveline Schmidt, com seu marido e sua filha de dois anos. O trio precisou de ajuda para entrar no túnel. "Estava escuro. Havia apenas uma lâmpada na entrada. Um dos escavadores segurou minha filha e eu comecei a rastejar", relata ela.

Na outra ponta, a equipe da emissora NBC estava posicionada em frente ao buraco do túnel. Nada acontece durante um bom tempo, até que surge uma sacola branca, uma mão e, por fim, o rosto de Eveline.

Ela está coberta de lama, com as meias rasgadas e os pés descalços. Ela perdeu os sapatos em algum lugar do túnel, ao longo dos 12 minutos em que rastejou. Ela olha para a câmera, piscando para se adaptar à luz. E então ela começa a subir a escada até o porão. Assim que ela chega ao topo, cai.

Um dos cinegrafistas da NBC a ajuda. Ela fica sentada, tremendo, e então um dos escavadores leva seu bebê até ela. Ela a envolve nos braços, fazendo carinho na nuca.

Mãe e filha que escaparam por meio do túnel
Ao longo da hora seguinte, mais pessoas surgem no túnel. Havia a irmã de Hasso, Anita, além de crianças e idosos. Às 23h, quase todo mundo na lista havia conseguido escapar.

O túnel estava cheio de água, mas um escavador ainda esperava por alguém. O nome dele era Claus, que aguardava sua esposa, Inge.

Ela havia sido enviada para um campo de prisão comunista depois de ter sido pega tentando fugir com ele. Ela estava grávida à época, e ele não a via desde então.

Nas imagens da NBC, a câmera está focada no túnel. De repente, uma mulher emerge. Claus a puxa para ele, mas ela continua em frente, sem reconhecer o marido no escuro. Ele olha para ela e depois ouve outro barulho vindo do túnel.

É um bebê, vestido de branco, carregado por um dos escavadores. Ele é pequeno, com apenas cinco meses de idade. Claus se abaixa e gentilmente pega a criança. É um menino, seu filho, nascido em uma prisão comunista.

No outro extremo do túnel, Joachim ainda estava no porão. Vinte e nove pessoas conseguiram escapar. Com a água até os joelhos, sabia que era hora de partir. "Tantas coisas passaram pela minha cabeça", diz ele.

"Todas as coisas pelas quais passamos cavando. Os vazamentos, os choques elétricos, toda a lama, tanta lama, as bolhas em nossas mãos. Ao ver todos esses refugiados, senti a maior felicidade possível."

Meses depois, a NBC exibiu a gravação, apesar da tentativa do presidente John F. Kennedy de tentar barrar a transmissão a fim de evitar um incidente diplomático com a União Soviética.

A filmagem foi considerada algo sem precedentes na história da televisão. Dizem que o próprio Kennedy a assistiu e se derramou em lágrimas.

Segundo relatos, Kennedy tentou barrar transmissão da fuga,
mas depois chorou ao assisti-la (Foto: Getty Images)
E o que aconteceu com os escavadores? Wolfdieter, mensageiro capturado pela Stasi, foi libertado da prisão depois de dois anos. Siegfried Uhse recebeu uma das principais medalhas da Stasi por se infiltrar no caso do túnel.

Wolf Schroedter e Hasso Herschel trabalharam em outros túneis, e a namorada de Mimmo, Ellen, a corajosa mensageira, escreveu um livro sobre sua experiência.

E Joachim? Há uma história final para contar. Alguns anos após a fuga, ele se apaixonou por Eveline, a primeira mulher que entrou pelo túnel. O casamento dela terminou e, 10 anos depois do resgate, eles se casaram.

Eveline e Joachim se apaixonaram dez anos depois da fuga
Hoje, na parede do apartamento deles, há o par de sapatos que ele pegou dias depois da fuga. Mal sabia ele, quando os encontrou no túnel, que pertencia a Annett, a filha de Eveline. E assim, o túnel que Joachim construiu, que trouxe 29 esperançosos refugiados da Berlim Oriental, também lhe trouxe uma família.

E o Muro de Berlim?


Pelo menos 140 pessoas foram mortas no muro antes de ser derrubado em novembro de 1989. Atualmente, há mais muros sendo construídos ao redor do mundo, dividindo cidades e países, mas Joachim diz que há algo em comum entre eles.

"Onde quer que exista um muro, as pessoas tentarão superá-lo."

Via BBC

Sessão de Sábado: Filme Clássico "A Invasão dos Discos Voadores" (dublado)


Quando foguetes de teste, que eram lançados para fora da Terra, começam a desaparecer, Dr. Russell A. Marvin começa uma investigação ao lado de sua esposa e assistente. Descobrem que os responsáveis são uma raça alienígena que quer dominar a Terra. Após a descoberta os aliens dão um ultimato e começam a atacar cidades terrestres. Em uma luta contra o tempo, Dr. Russell tenta descobrir um modo de derrotar os inimigos.

("Earth vs. the Flying Saucers", EUA, 1956, 83 min, Clássico, Ficção Científica, Terror, Dublado)

Aconteceu em 13 de janeiro de 2018: Voo Pegasus Airlines 8622 - Avião sai da pista na costa do Mar Negro


Em 13 de janeiro de 2018, o Boeing 737-82R (WL), prefixo TC-CPF, da Pegasus Airlines (foto abaixo), realizava o voo 8622, um um voo doméstico de Ancara para Trabzon, ambas cidades localizadas na Turquia, levando a bordo 162 passageiros e seis tripulantes.

A aeronave envolvida no acidente
A aeronave denominada "Zeynep" era operado pela companhia aérea turca de baixo custo fez seu primeiro voo em 15 de novembro de 2012, antes de ser entregue à Pegasus Airlines em 30 de novembro. Ela realizou nove voos em 13 de janeiro sem relatos de danos ou problemas por pilotos ou equipe de solo.

Após um voo sem incidentes, a aeronave realizou o pouso no Aeroporto de Trabzon às 23h26 hora local (20:26 UTC). Ao tocar a pista 11 do aeroporto, a aeronave desviou para a esquerda, derrapou para fora e deslizou por um penhasco. A aeronave parou em uma posição precária ao lado do penhasco, mas não escorregou para o mar devido ao solo úmido que fez com que o trem de pouso ficasse preso na lama. 



Uma evacuação de emergência foi ordenada pela tripulação de cabine. A aeronave sofreu danos consideráveis, com o motor direito se desprendendo e caindo no Mar Negro. Nenhuma pessoa a bordo se feriu.


No momento do acidente, chovia com visibilidade de 4 quilômetros (2,5 mi). Após o acidente, o Aeroporto de Trabzon foi fechado até 08:00 hora local (05:00 UTC) de 14 de janeiro.

A pista 11 é uma pista de asfalto com uma distância de pouso disponível de 2.640 m. O ILS está disponível para aproximações CAT I. A elevação da pista no ponto da excursão é de 95 pés (28,90 m) acima do nível do mar.


O governador da província de Trabzon informou que uma investigação seria aberta sobre o acidente. A Direção-Geral da Aviação Civil foi a responsável pela investigação do acidente aéreo na Turquia.

A aeronave foi removida do penhasco em 18 de janeiro. Durante a operação de recuperação, o Aeroporto de Trabzon foi fechado, com aeronaves sendo desviadas para o Aeroporto Ordu–Giresun, em Gülyalı. A aeronave foi declarada danificada além do reparo e posteriormente cancelada.




Um dos pilotos alegou que um motor teve um pico de potência, o que causou a excursão por empuxo assimétrico. Em janeiro de 2020, nenhuma investigação havia sido publicada confirmando ou refutando essas alegações.


Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro, Agência Anadolu, AVH e Sam Chui

Aconteceu em 13 de janeiro de 2004: Acidente com o voo Uzbekistan Airways 1154 - Muito alto, muito longe


O voo 1154 da Uzbekistan Airways (HY1154/UZB1154) era um voo doméstico regular operado pela companhia aérea Uzbekistan Airways do aeroporto Termez, na cidade de Termez, próximo à fronteira com o Afeganistão, até a capital do Uzbequistão, Tashkent. 

Em 13 de janeiro de 2004, a aeronave que operava o voo, um Yakovlev Yak-40, colidiu com uma estação de radar enquanto pousava em Tashkent, capotou, pegou fogo e explodiu, matando todas as 37 pessoas a bordo. O tempo estava supostamente em más condições.


O Yakovlev Yak-40, foi registrado no Uzbequistão com o prefixo UK-87985, para a Uzbekistan Airways (foto acima). O voo foi um voo doméstico de Termez, uma cidade próxima à fronteira do país com o Afeganistão, para o aeroporto da capital, o Aeroporto Internacional de Tashkent. 

Termez se tornou um importante centro de ajuda humanitária ao norte do Afeganistão após o início da Guerra ao Terror em 2001. As tropas alemãs também usavam o aeroporto de Termez como base de apoio para as tropas de paz no Afeganistão. 

O voo estava quase totalmente carregado, transportando 32 passageiros e 5 tripulantes. A tripulação de voo consistia no capitão Alexander Alexan, primeiro oficial Rustam Ilyasov, instrutor de voo Akmal Kamalov e engenheiro de voo Noel Kurmaev.

A aeronave foi liberada para pousar pelos controladores em Tashkent por volta das 19h, horário local. A área estava em total escuridão e o tempo havia piorado significativamente, com o aeroporto envolto em névoa que limitou a visibilidade no solo a 1300 metros. 

A 12,5 km do aeroporto, o voo 1154 aumentou sua razão de descida, deixando-o abaixo do glideslope. A tripulação então manteve o voo nivelado até se aproximar do aeroporto. 

Conforme o avião se aproximava da cabeceira da pista, ainda estava de 30 a 40 metros acima do nível do solo, quando deveria ter menos da metade dessa altura e em configuração de pouso. 

Quando os pilotos perceberam que estavam ficando sem pista, aumentaram a potência do motor, mas era tarde demais para a aeronave subir e dar a volta. 

A asa direita da aeronave atingiu um farol de rádio ou um suporte de luzes de aproximação, que arrancou a asa e então atingiu uma parede de concreto, perdendo a asa esquerda. 

O voo 1154 então capotou e explodiu. Os serviços de resgate chegaram ao local do acidente, mas não encontraram sobreviventes.


Imediatamente após o acidente, a polícia uzbeque isolou o local do acidente. O presidente do Uzbequistão, Islam Karimov, visitou o local do acidente e conversou com a equipe de resgate. 

O primeiro-ministro Shavkat Mirziyayev e seus assessores chegaram ao aeroporto de Tashkent, abordaram parentes das vítimas e os conduziram a uma sala.


Várias horas após o acidente, o Aeroporto Internacional de Tashkent foi fechado devido à neblina.

O governo ordenou uma investigação completa sobre o acidente. As primeiras indicações sugeriram que o mau tempo foi a causa do acidente. Os oficiais afirmaram que não houve evidência de jogo sujo no acidente. 


Em seu livro de 2006, 'Murder in Samarkand', no entanto, o ex-embaixador britânico no Uzbequistão, Craig Murray, escreveu que a cena do acidente e os corpos das vítimas foram adulterados por oficiais uzbeques e que "nunca houve nenhum tentativa de uma investigação adequada". 


Em 2008, um ex-espião uzbeque, Ikrom Yakubov, alegou que a queda do avião foi planejada pela liderança uzbeque, emprestando credibilidade à posição há muito ocupada por ativistas e críticos.


Yakubov apareceu em agosto de 2009 na BBC 's Newsnight. O embaixador Murray foi citado em 2008, a respeito do caso Conroy, pela Radio Free Europe: "Estas não são alegações fantasiosas. Estas são coisas em que as novas evidências estão adicionando um quadro de coisas que já conhecíamos muito bem e tinha algumas evidências para isso."

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Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, BBC e ASN

Aconteceu em 13 de janeiro de 2000: Falha no motor e erro da tripulação causam a queda do Short 360 na Líbia


O acidente do Marsa Brega Short 360 em 2000 ocorreu em 13 de janeiro de 2000, quando um Short 360 registrado na Suíça alugado pela Avisto caiu no mar perto de Marsa Brega, na Líbia. A aeronave foi fretada pela Sirte Oil Company para transportar trabalhadores do petróleo para a cidade. Transportava 41 pessoas (38 passageiros e três tripulantes). A maioria dos passageiros eram estrangeiros. Como os dois motores falharam no meio do voo, a tripulação optou por abandonar a aeronave. Ao todo, 21 pessoas morreram no acidente.

Para transportar seus funcionários e suas famílias entre as instalações, a Sirte Oil Company opera várias aeronaves. A empresa normalmente opera o Fokker F28 para voos de e para Trípoli, enquanto o Short e o Twin Otter são usados ​​para rotas curtas e pistas de pouso no deserto, embora o Short seja ocasionalmente usado para voos entre Marsa Brega e Trípoli devido ao grande volume de passageiros. Os voos com Short são geralmente operados por dois capitães, em vez de um capitão e um primeiro oficial. Isso se deve à falta de primeiros diretores na empresa. Dito isto, a tripulação de voo está condicionada a esta questão.

O curto alcance de viagem da aeronave e a condição despressurizada do voo a tornam uma escolha inadequada para voos de alta altitude. A tripulação de voo geralmente escolhe fazer uma rota de atalho para Marsa Brega para evitar uma longa viagem e a aeronave às vezes voa até 10 milhas náuticas (12 mi; 19 km) da costa. A altitude mínima para voar para Marsa Brega é de 13.000 pés (4.000 m) e a área próxima e ao redor de Marsa Brega normalmente não possui tráfego intenso.


A aeronave envolvida no acidente era o Shorts 360-300, prefixo suíço HB-AAM (foto acima). A aeronave foi arrendada da Avisto Air Service, empresa sediada em Zurique, na Suíça, que se concentrava na manutenção e reparo de aeronaves, para a Sirte Oil Company.  

O avião é um turboélice de passageiros fabricado em Belfast, no Reino Unido. O Shorts 360 tem um bom histórico de segurança como aeronave de passageiros. A aeronave tinha 7.138 horas de voo. Era equipado com dois motores da Pratt & Whitney Canada e duas hélices da Hartzell Propeller. 

O comandante era um cidadão líbio de 42 anos com experiência total de voo de 8.814 horas, das quais 3.840 horas foram no Shorts 360. O copiloto era um cidadão líbio de 49 anos com experiência total de voo de 10.422 horas, de quais 1.950 estavam no tipo. A empresa suíça Avisto, proprietária da aeronave, disse que ambos os pilotos eram "sênior e muito experientes".

Pelo menos 38 passageiros e 3 tripulantes estavam a bordo do voo, incluindo três crianças e um bebê. O embaixador britânico em Trípoli, Richard Dalton, confirmou que havia 13 britânicos a bordo. Outras nacionalidades a bordo incluíam 14 líbios, três indianos, dois canadenses, dois croatas, três filipinos e uma pessoa da Tunísia e outra do Paquistão.

A aeronave decolou do Aeroporto Internacional de Trípoli às 09h29 (UTC) com dois tripulantes, um tripulante de cabine e 38 passageiros com destino a Marsa el-Brega, cidade conhecida por sua refinaria de petróleo na Líbia. 

A tripulação notou um desequilíbrio de combustível antes do voo, fazendo uma entrada de log e alimentação cruzada de combustível antes do voo. 

A aeronave iniciou sua descida às 11h25 (UTC). Às 11h36 (UTC), o motor esquerdo pegou fogo. O capitão então disse ao primeiro oficial: "Acabamos de ter uma falha de motor". O Imediato afirmou então que a pressão do óleo diminuiu. 

O Comandante então ordenou ao copiloto que levantasse o trem de pouso e os flaps, em seguida pediu-lhe que confirmasse se havia apenas uma falha no motor. Mais tarde, ele ordenou desligar o motor:

11:36:58 Capitão: "Acabamos de ter uma falha no motor"

11:37:00 Primeiro Oficial: "Você não está brincando"

11:37:01 Primeiro Oficial: "Pressão do óleo baixando"

11:37:03 Capitão: "Potência"

11:37:04 Primeiro Oficial: "OK"

11:37:05 Capitão: "Ok, ligue o motor direito"

11:37:11 Primeiro Oficial: "OK, verificado"

11:37:12 [Som de aviso]

11:37:21 Capitão: "OK marchas e flaps levantados"

11:37:23 Primeiro Oficial: "Sim"

11:37:25 Capitão: "Confirmar falha do motor esquerdo"

11:37:26 Primeiro Oficial: "Confirmado"

11:37:27 Capitão: "Desligue o motor esquerdo"

Depois que o primeiro oficial desligou o motor esquerdo, o motor direito pegou fogo. O capitão então disse ao primeiro oficial que eles haviam perdido os dois motores. O Comandante então ordenou ao Imediato que contatasse Marsa Brega para um pouso de emergência.

11:37:29 Capitão: "Oh, oh, oh meu Deus!"

11:37:33 Primeiro Oficial: "O que aconteceu?"

11:37:34 Primeiro Oficial: "Motor direito."

11:37:35 Capitão: "Ambas falhas, duas falhas de motor!"

11:37:38 Primeiro Oficial: "Sim."

11:37:39 Capitão: "É só chamar Marsa Brega!"

A tripulação então entrou em contato com a Torre de Marsa el-Brega, solicitando um pouso de emergência. O capitão pediu ao primeiro oficial para reiniciar o motor. Enquanto se preparavam para um pouso de emergência, vários avisos soaram na cabine. 

O capitão então ordenou ao primeiro oficial que abrisse a escotilha de emergência. O ATC pediu à tripulação para confirmar a emergência. Como o primeiro oficial confirmou a emergência, a aeronave caiu na água.

11:38:30 Primeiro Oficial: "Oh Senhor! (Ya Rab!)"

11:38:32 ATC: "Confirmar emergência"

11:38:34 Primeiro Oficial: "Emergência!" (Fi Albahr!)

11:38:34 [Som de impacto e fim da gravação]

A aeronave mergulhou no mar a 5 quilômetros (3,1 mi; 2,7 milhas náuticas) de Marsa Brega. A parte frontal da aeronave ficou totalmente destruída. A cauda da aeronave se desprendeu da fuselagem com o impacto, em uma posição de 10° de nariz para cima. 

Quando a aeronave começou a afundar, a água começou a encher a cabine. Um sobrevivente britânico escapou depois de chutar a janela de uma aeronave quando a aeronave começou a afundar.


A equipe de busca e resgate foi imediatamente acionada pelas autoridades. Pelo menos 19 pessoas foram resgatadas e retiradas do mar. Entre eles estavam 10 líbios, sete britânicos e dois indianos. O esforço de resgate foi dificultado pelo mau tempo. 

O porta-voz do Ministério dos Transportes da Suíça, Hugo Schiltenhelm, recebeu relatos de que 15 pessoas morreram no acidente. Barcos de pesca locais também se juntaram ao esforço de busca e salvamento. Tanto o capitão quanto o primeiro oficial sobreviveram ao acidente, mas o tripulante não. Ao todo, 21 pessoas morreram no acidente.


Trabalhadores de salvamento foram enviados ao local do acidente para recuperar o gravador de dados de voo (FDR) e o gravador de voz da cabine (CVR), e finalmente conseguiram recuperar os destroços do Shorts 360 nove dias após o acidente. 

O Swiss Transportation Safety Investigation Board (STSIB), o British Air Accidents Investigation Branch (AAIB), e o American National Transportation Safety Board (NTSB) juntaram-se à Autoridade de Aviação Civil da Líbia (LCAA) para investigar a causa do acidente. A AAIB ofereceu suas instalações em Farnborough, em Hampshire, para analisar o conteúdo das caixas-pretas.

Todos a bordo da aeronave concordaram que ambos os motores falharam durante o voo. Não houve som incomum de ambos os motores e, portanto, falha de metal ou mecânica foi descartada como as possíveis causas do acidente. 

Os investigadores também descartaram a contaminação do combustível após um exame minucioso das amostras de combustível coletadas no local do acidente. O esgotamento do combustível também foi descartado, pois o número de combustíveis era suficiente para a aeronave continuar o voo para Marsa Brega. A má gestão da tripulação e o corte no abastecimento de combustível também foram considerados improváveis ​​devido à falta de evidências.


A investigação finalmente concluiu que a fonte da falha do motor foi o alagamento dos motores. A aeronave havia sido exposta à umidade das nuvens e a diminuição da temperatura externa para -6 graus Celsius (21 graus Fahrenheit) criaria uma condição favorável para a formação de gelo. A aeronave posteriormente desceu para uma altitude mais baixa, derretendo o gelo e fazendo com que os motores fossem inundados.

O Aeroporto Internacional de Trípoli fornece boletins meteorológicos para cada voo. De acordo com a investigação, na maioria de seus voos, o capitão não se importava muito com o boletim meteorológico e não se preocupava o suficiente para pedir ao pessoal do tempo que "explicasse os pontos pendentes" devido ao clima na Líbia, que "tende a ser ameno" sem mudanças climáticas significativas ao longo do ano. 

A entrevista pós-acidente com o capitão revelou que ele achava que o Aeroporto de Trípoli não havia fornecido o briefing do tempo na rota. O boletim meteorológico fornecido indicou que a aeronave provavelmente voaria em formação de nuvens significativa ao longo da rota para Marsa Brega.

Como a aeronave voou para as nuvens, os motores foram expostos à umidade. A temperatura externa era de -6°C (21°F) e fornecia uma condição adequada para formação de gelo. Para evitar a formação de gelo na aeronave, a tripulação de voo deveria ter ligado o sistema antigelo da aeronave. 


No entanto, durante a maior parte do voo, a tripulação conversou sobre o sistema operacional do Fokker F28, fazendo com que a tripulação se distraísse da formação de gelo no para-brisa. 

O gravador de voz da cabine confirmou mais tarde que a tripulação de voo finalmente percebeu a condição de congelamento quando o gelo começou a se formar no para-brisa. A tripulação de voo então optou por ligar a detecção de gelo e o sistema antigelo no para-brisa e estático do pitot do Short, mas o sistema antigelo do motor permaneceu na posição desligada.

A decisão de não ligar o sistema antigelo em ambos os motores levou à formação de gelo em ambos os motores. A formação de gelo na admissão dos motores da aeronave levaria a um aumento da temperatura e ambas as tripulações deveriam estar cientes disso, pois essa informação seria exibida no visor principal do voo. 


No entanto, em vez de prestar atenção à condição anormal em ambos os motores, a tripulação ainda estava ocupada conversando no sistema do Fokker F28. A aeronave então começou sua descida para 2.000 pés (610 m) e abaixo. A altitude de congelamento na época era de 5.200 pés (1.600 m) e a decisão de diminuir a altitude da aeronave fora da altitude de congelamento fez com que o gelo derretesse e inundasse ambos os motores, resultando na falha do motor nos motores esquerdo e direito. 

De acordo com o procedimento escrito, a tripulação de voo deveria ter tentado religar o motor esquerdo com defeito. O procedimento, no entanto, foi considerado impraticável pelos investigadores devido ao tempo necessário, neste caso poderia levar até 30 segundos, o que daria à tripulação apenas seis segundos antes do impacto. 


Uma investigação mais aprofundada, no entanto, concluiu que se a tripulação tivesse optado por ligar o sistema de ignição do motor para religar os dois motores, a aeronave teria gerado energia até que um pouso seguro fosse alcançado. A tripulação nunca tentou religar os motores e a perda de potência de ambos os motores fez com que a aeronave descesse rapidamente. 

A tripulação de cabine da Tunísia não informou aos passageiros que as almofadas dos assentos da aeronave poderiam ser usadas como um dispositivo de flutuação, uma alternativa aos coletes salva-vidas. A aeronave não estava equipada com coletes salva-vidas, embora cada assento alocado fosse fornecido com cartões de segurança que diziam "Colete salva-vidas sob o assento" na parte de trás. 

Na ausência de coletes salva-vidas, os passageiros precisariam de uma alternativa para um dispositivo de flutuação. Ao não informar os passageiros sobre o uso de almofadas de assento como alternativa, muitos dos passageiros podem ter se afogado devido à exaustão. A presença do dispositivo de flutuação poderia beneficiar os passageiros caso a equipe de busca e resgate não conseguisse encontrar sobreviventes em tempo hábil.


Avisto e representantes da Suíça afirmaram que o dispositivo de flutuação não é necessário para voos voando a menos de 50 milhas (43 milhas náuticas; 80 km) ou mais de terra, explicando por que a aeronave não estava equipada com coletes salva-vidas.

Os investigadores concluíram que o acidente foi causado pelo derretimento do gelo que se formou em ambos os motores após a falha da tripulação em ligar o sistema antigelo do motor, resultando na inundação de ambos os motores e causando a falha de ambos. A tripulação falhou em monitorar as condições de sua aeronave, pois estavam conversando em conversas não relacionadas ao voo. 

Posteriormente, um total de 6 recomendações foram emitidas pelos investigadores, entre elas a inclusão da técnica correta de amaragem na condição de zero flaps após perda total de potência.


Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wilipédia, baaa-acro e ASN 

Vídeo: Segundos do Desastre - Voo Air Florida 90 ㅤAcidente Aéreo em Washington

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Air Florida 90 Tragédia no Rio Potomac

Via Mayday Desastres Aéreos