Aconteceu em 15 de agosto de 2019: Ural Airlines voo 178 Colisão com pássaro e pouso de emergência em milharal

O voo 178 da Ural Airlines foi um voo regular de passageiros de Moscou para o Aeroporto Internacional de Simferopol, na Crimeia, ambos na Rússia. Em 15 de agosto de 2019, o Airbus A321 operando o voo transportava 226 passageiros e sete tripulantes. 

O voo sofreu uma colisão com um pássaro após decolar de Zhukovsky e caiu em um milharal, 5 quilômetros (3,1 mi) depois do aeroporto. Todos a bordo sobreviveram; 74 pessoas sofreram ferimentos, mas nenhum foi grave.

Aeronave

A aeronave era o Airbus A321-211, registrado nas Bermudas como VQ-BOZ, da Ural Airlines. Foi construído em 2003 para a MyTravel Airways (como G-OMYA), que decidiu não aceitá-lo; foi então transferido para a Cyprus Turkish Airlines como TC-KTD. Em seguida, operou para a AtlasGlobal como TC-ETR em 2010, e Solaris Airlines em 2011 como EI-ERU, antes de ser entregue à Ural Airlines em 2011 como VQ-BOZ.

Tripulação

O piloto em comando era Damir Yusupov, de 41 anos, que se formou na Escola de Aviação Civil Buguruslan, na Rússia, em 2013. Ele também se formou em Navegação Aérea pelo Instituto de Aviação Civil de Ulyanovsk, em Ulyanovsk, na Rússia. No momento do acidente, ele tinha mais de 3.000 horas de voo.

O copiloto era Georgy Murzin, de 23 anos, que também se formou na Escola de Voo Buguruslan de Aviação Civil, em 2017. Na época do acidente, ele tinha mais de 600 horas de voo. Havia cinco comissários de bordo a bordo.

O acidente

Logo após a decolagem da pista 12 do aeroporto Moscou-Zukhovski, ao subir a uma altitude de 750 pés em excelentes condições climáticas, o avião colidiu com um bando de pássaros (gaivotas). Um passageiro registrou a descida do avião em um milharal depois que um bando de gaivotas atingiu os dois motores CFM56-5. 

A primeira colisão com um pássaro causou uma perda completa de potência no motor esquerdo. Uma segunda colisão com um pássaro fez com que o motor certo produzisse empuxo insuficiente para manter o voo.

Os pilotos optaram por fazer um pouso de emergência em um milharal além do final da pista do aeroporto e decidiram desligar os dois motores pouco antes do toque. A aeronave fez um pouso forçado no milharal a 5,2 km do Aeroporto Internacional de Zhukovsky. O piloto optou por não baixar o trem de pouso para derrapar com mais eficácia sobre o milho.

Acima: Filmagem durante o pouso

Todos a bordo do voo sobreviveram. Houve relatos divergentes sobre o número de ferimentos sofridos, já que os critérios para contar uma pessoa como "ferida" não são excessivamente rígidos. 

Segundo relatos, 55 pessoas receberam atendimento médico no local. 29 pessoas foram levadas ao hospital, das quais 23 ficaram feridas. Seis pessoas foram relatadas como pacientes internados. O número de feridos foi finalmente fixado em 74, nenhum dos quais ficou gravemente ferido. Todos os passageiros receberam ₽ 100.000 (US$ 1.545) como compensação por acidente.

Proliferação de aves ao redor do aeroporto

A proliferação de pássaros perto de Moscou-Zhukovsky é atribuída a depósitos de lixo ilegais. As medidas de controle de aves implantadas são sobrecarregadas e insuficientes.

Em 2012, a gestão de um dos aterros foi processada no tribunal distrital de Zhukovsky, alegando que "as instalações de triagem atraem um grande número de aves devido ao conteúdo significativo de refugo comestível, e com o local localizado à distância de 2 km da pista do aeroporto, isso pode levar a colisões entre pássaros e aeronaves, ameaçando a vida humana e membros". 

O tribunal não encontrou fundamentos suficientes para decidir a favor dos reclamantes e suas demandas para proibir os réus de separar ou armazenar o lixo doméstico no local especificado.

Um controlador de tráfego aéreo Zhukovsky declarou: "Emitimos avisos para todas as aeronaves que partem. Os pássaros vêm sentar na pista ⁠— tem o rio e o lixão próximo, então eles estão sempre aqui."

A partir de 2019, o local não está mais separando ou armazenando lixo doméstico, em vez de compactá-lo e enviá-lo posteriormente para descarte; as operações, no entanto, são realizadas ao ar livre. 

Em setembro de 2019, a Rosaviatsiya propôs trabalhar com as autoridades policiais para verificar a legalidade dos depósitos de lixo perto dos aeroportos e também examinará a frequência das inspeções programadas e não programadas dos aeroportos quanto à presença de pássaros.

Reações

Pouco depois do acidente, a Ural Airlines divulgou um comunicado no Twitter: "O voo U6178 Zhukovsky-Simferopol, na partida de Zhukovsky, sofreu vários ataques de pássaros aos motores da aeronave. A aeronave fez um pouso de emergência. Não houve ferimentos aos passageiros e tripulantes "  A companhia aérea elogiou o profissionalismo dos pilotos.

Nas redes sociais, comparações imediatas foram feitas entre o acidente e o incidente "Milagre no Hudson" envolvendo o voo 1549 da US Airways .

O piloto em comando, Damir Yusupov, e o primeiro oficial, Georgy Murzin, foram agraciados com o título honorário de Herói da Federação Russa; os outros cinco membros da tripulação foram condecorados com a Ordem da Coragem.

Damir Yusupov (à esquerda) e Georgy Murzin (à direita) na cerimônia de
premiação no Kremlin, 21 de novembro de 2019

Enquanto era elogiada na Rússia, a tripulação da aeronave foi incluída na lista negra da ONG ucraniana Myrotvorets ("Peacemaker"), que os acusou de "intencionalmente e em várias ocasiões fazer travessias ilegais da fronteira do estado da Ucrânia".

O autor do primeiro filme de desastre russo "Air Crew", Alexander Mitta, anunciou planos de fazer um filme baseado nos eventos do voo 178.

Investigação

O Comitê de Aviação Interestadual (МАК) abriu uma investigação sobre o acidente. A investigação está sendo auxiliada pela Rosaviatsiya, a Agência Britânica de Investigação de Acidentes Aéreos, e o Bureau d'Enquêtes et d'Analyses da França para a Sécurité de l'Aviation Civile. O gravador de voz da cabine e o gravador de dados de voo foram recuperados com sucesso e seus dados baixados. 

Consequências

A aeronave foi danificada irremediavelmente no acidente e a companhia aérea anunciou que seria cortada in situ (no local) para ser sucateada, em uma operação ocorrida a partir de 23 de agosto de 2019.

Este acidente representou a sexta perda do casco de um Airbus A321.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 15 de agosto de 1976: Acidente no voo SAETA 232 - Os destroços só foram encontrados 26 anos depois no Equador

Em 15 de agosto de 1976, o Vickers 785D Viscount, prefixo HC-ARS, da SAETA (Sociedad Anónima Ecuatoriana de Transportes Aéreos S.A.) (foto acima), partiu do Aeroporto Quito-Mariscal Sucre às 8h06, para realizar o voo 232, em direção a Cuenca, ambas localidades do Equador. Alguns relatos apontam esse como sendo o voo 011 da SAETA. A aeronave transportava 55 passageiros e quatro tripulantes.

Às 08h27, durante o cruzeiro a 18.000 pés, a tripulação relatou estar sobre Ambato. Esse foi o último contato. Como o avião não conseguiu chegar ao destino, as operações SAR foram iniciadas, sem encontrar vestígios dos 55 passageiros e 4 membros da tripulação.

Um acidente no meio da rota do vulcão Chimborazo foi considerado o mais provável, embora alguns especulassem um sequestro por parte de guerrilheiros.

O último contato do piloto com a torre de controle informava que ele estava sobrevoando a cidade de Ambato , mas a estação logo em seguida perdeu toda a comunicação com o avião. Com o impacto, a embarcação ficou escondida em meio à geleira nevada de Chimborazo. 

O local do impacto foi declarado cemitério, e os restos mortais não foram recuperados. Os restos mortais dos aviões ficaram perdidos por 26 anos, o que gerou muita especulação sobre o desaparecimento do avião e de seus tripulantes, bem como alguma controvérsia quando foram encontrados novamente.

Túmulos de pessoas que morreram em Chimborazo

Depois de intensas e infrutíferas buscas pelos restos da aeronave tanto no ar como em terra na área da rota para Cuenca e outros lugares como a área de Ozogoche, ao sul da província de Chimborazo, na costa equatoriana e no leste equatoriano, nem o avião nem seus ocupantes foram encontrados. Familiares das vítimas buscaram explicações sobrenaturais e pediram ajuda de médiuns; alguns até sugeriram a teoria da abdução alienígena. A busca foi encerrada sem encontrar um único traço.

Em outubro de 2002, 26 anos após o acidente, os montanhistas Pablo Chíquiza e Flavio Armas escalaram uma face quase inexplorada da montanha nevada. No segundo dia de busca, eles encontraram os restos do avião a 5.550 metros. Impressionados com tal descoberta, eles colheram amostras das latas e jornais que, apesar dos últimos 26 anos, ainda eram legíveis. Eles continuaram subindo a montanha, mas depois de subir vários metros adicionais, decidiram dar meia-volta para pernoitar com os restos mortais. No terceiro dia, eles desceram a montanha.

Os alpinistas encontraram os destroços do voo 232 perto do vulcão Chimborazo

Meses depois, em 14 de fevereiro de 2003, a ampla notícia da descoberta do avião pelo montanhista Miguel Cazar, que foi entrevistado pela Teleamazonas, revelou que eles haviam visto restos de metal e humanos na geleira García Moreno do vulcão Chimborazo. Os montanhistas e descobridores Chíquiza e Armas, acompanhados por soldados da "Nona Brigada de Forças Especiais" do Equador (em espanhol: Brigada de Fuerzas Especiales N°9 Patria), chegaram ao vulcão para marcar o local exato onde encontraram os restos do avião. .

Depois de lerem os jornais da época e confirmarem com um documento da Direcção Geral de Aviação Civil (DAC) obtido pelo reformado Major Galo Arrieta, concluíram que o avião ainda não tinha sido encontrado. Arrieta estabeleceu contato com Pablo Chíquiza durante os dois dias de descoberta e prometeu ajudá-los na investigação, bem como na posterior transmissão da descoberta, desde que o primeiro a saber da notícia fosse o então eleito presidente Lucio Gutiérrez.

Assim, em 23 de dezembro do mesmo ano, Chíquiza e Armas aventuraram-se de volta ao Chimborazo, desta vez especificamente em busca de evidências como artefatos pessoais ou identificadores de aeronaves que pudessem verificar a suposta identidade do voo. A critério dos alpinistas, a busca por restos humanos foi trabalhosa. No entanto, apesar da neve que cobria a área do acidente, conseguiram encontrar o documento de identificação de um dos passageiros. Com o referido documento, eles acreditaram que sua busca era suficiente e desceram a montanha.

Depois de entregar o documento e outras evidências do avião para Arrieta, a espera pelo comunicado à imprensa foi maior do que o esperado. Segundo os alpinistas, Arrieta "arrastou os pés no assunto" até que finalmente, depois de pressionar o coronel e não conseguir uma entrevista com Lucio Gutiérrez como havia sido prometido, conseguiram uma entrevista com o ministro da Defesa, Nelson Herrera, que imediatamente ordenou que uma expedição militar fosse enviada ao local da descoberta e para divulgar a notícia.

Devido à demora na divulgação das notícias sobre a descoberta, uma série de investigações foi iniciada sob a autoridade do Congresso Nacional, da polícia e do governo. Segundo Bernardo Abad, jornalista da Teleamazonas, eles pediram milhares de dólares pelo vídeo que Rodrigo Donoso entregou ao canal e sua posterior transmissão. Segundo alguns fotógrafos, ele também queria vender fotos por 100 dólares.

Por seu lado, Chíquiza e Armas apresentaram outro vídeo no Canal Uno horas antes da Teleamazonas para refutar que Donoso e sua equipe eram os cabeças da descoberta. Chíquiza, Armas, Donoso, entre outros, depuseram no Congresso, apresentando suas versões também ao Ministério Público. Por seu lado, Arrieta admitiu que sabia da descoberta, mas, segundo ele, "tinha que fazer com que o presidente (Lucio Gutiérrez) fosse o primeiro a descobrir e por isso não poderia compartilhar a notícia com outros pessoas."

As famílias, apesar da dor e indignação de todos esses fatos, finalmente souberam com quase certeza o que aconteceu com o avião e onde estavam seus entes queridos. Mais tarde, por sugestão dos militares e dos alpinistas Chíquiza e Armas, o local onde encontraram os restos mortais foi declarado campo sagrado devido à dificuldade de recuperação de todos os corpos.

A especulação em torno da existência do gravador de dados de voo (FDR) e do gravador de voz da cabine (CVR), coloquialmente conhecidos como "caixas pretas" (mas na verdade de cor laranja) seguiram a descoberta dos restos do avião, pois não há certeza quanto se o avião carregava ambos ou qualquer um dos dispositivos. 

Nesta linha, o DAC afirmou que não havia caixas-pretas a bordo da aeronave; no entanto, Patricio Mosquera, um ex-piloto do SAETA Visconde que voou HC-ARS um dia antes de seu acidente e mais tarde liderou a busca do próprio SAETA pelo avião, declarou que carregava pelo menos (possivelmente) o FDR, que ele alegou ter sido mandatado pelo DAC em 1976. No entanto, Mosquera não tinha certeza se o Visconde carregava o CVR, alegando que já havia decorrido muito tempo e não se lembrava dele.

Os restos do voo Saeta 232 foram encontrados após 26 anos

Ainda assim, a opinião de que pelo menos um dos dois dispositivos estava a bordo foi repetida por Carlos Serrano, ex-vice-presidente da SAETA, que afirmou que quando o HC-ARS e seu gêmeo HC-AVP foram comprados da Alitalia no início dos anos 1970, eles carregavam os dois dispositivos. Em uma reviravolta trágica, o HC-AVP também caiu em terreno elevado voando na mesma rota Quito-Cuenca (como o voo 011) em 23 de abril de 1979, mas seus destroços só foram encontrados 5 anos depois na selva amazônica província de Pastaza, 25 milhas fora de curso de seu caminho original e matando os cinco tripulantes e 52 passageiros.

No final, o acordo das famílias das vítimas em declarar o local do acidente do voo 232 um campo sagrado significou que, além de encerrar a busca por restos humanos e destroços da aeronave, o DAC não realizou nenhuma investigação oficial da tragédia e que nem a organização nem o A Procuradoria de Riobamba iria procurá-lo. Consequentemente, a causa do acidente não é conhecida.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 15 de agosto de 1959: A queda do voo 514 American Airlines - Acidente em voo de treinamento

Na tarde de 15 de Agosto de 1959, o Boeing 707-123, prefixo N7514A, da American Airlines (foto acima), operava o voo 514, um voo de treinamento do Aeroporto Internacional de Idlewild, para o Aeródromo da Grumman Aircraft Corp., em Calveton, ambos em Nova York (EUA).

A aeronave apelidada de "Flagship Connecticut", havia realizados seu primeiro voo no início do ano de 1959 e havia acumulado 736 horas de voo. Os 707s haviam entrado em serviço com a American em 25 de janeiro de 1959, com voos de Nova York a Los Angeles .

O campo de pouso de Calverton era usado com frequência pela American Airlines para fins de treinamento de tripulantes dos 707 e era conhecido então como campo da Grumman Aircraft Corp.

Havia cinco pessoas a bordo da aeronave. O capitão Harry C. Job atuou como instrutor para o voo, com os capitães Fred W. Jeberjahn e William T. Swain a bordo como capitães estagiários, e o engenheiro de voo Arthur Anderson atuou como instrutor para o estagiário de engenheiro de voo Allen Freeman.

Quando o 707 partiu de Idlewild, Jeberjahn estava no assento do capitão, Job ocupou o assento do primeiro oficial, Swain no assento do segundo oficial, Freeman ocupou o assento do engenheiro e Anderson tomou o assento auxiliar.

O 707 partiu de Idlewild às 13h40, realizou trabalho aéreo de alta altitude após a decolagem para permitir a queima de combustível suficiente para o treinamento de transição do aeroporto planejado em Calverton, e chegou lá por volta das 15h11.

O voo 514 realizou várias manobras, incluindo pousos em ponto final, pousos com vento cruzado e decolagens, uma abordagem de desvio alto, pousos simulados com motor e uma abordagem abortada sem flap para pouso. 

A aeronave não retraiu seu trem de pouso após a última abordagem abortada para pousar na Pista 23, mas continuou no padrão de tráfego a uma altitude estimada entre 1.000 e 1.100 pés. 

A tripulação informou sobre a perna esquerda da pista 23, recebeu autorização para pousar e foi informada de que o vento estava de 230 graus a 10 a 15 nós. Ao se aproximar da linha central estendida da pista, por volta das 16h42, fez uma margem esquerda que atingiu aproximadamente 45 graus. Observou-se então que a aeronave recuperou imediatamente para o voo nivelado e iniciou uma inclinação para a direita que se tornou progressivamente mais íngreme. 

A margem direita continuou até que a aeronave foi invertida, momento em que o nariz caiu e uma guinada à esquerda foi observada. O 707 então continuou a rolar para a direita em configuração de nariz para baixo. Pouco antes do impacto, as asas se nivelaram uma última vez. 

A aeronave atingiu o solo com uma atitude de asas niveladas, em uma condição quase estolada , guinou para a esquerda aproximadamente 12 graus, com potência considerável e quase simétrica. A aeronave caiu em um campo de batata, um incêndio estourou com o impacto e todos os cinco a bordo morreram. 

O acidente ocorreu a apenas alguns quilômetros dos Laboratórios Nacionais de Brookhaven, um importante local de trabalho nuclear secreto.

O fogo continuou a arder por mais de uma hora após o acidente, prejudicando as equipes de emergência em seus esforços para remover os corpos da tripulação. A Força Aérea enviou vários equipamentos de fogo para o local. 

Por fim, uma grande multidão se reuniu no local do acidente enquanto a notícia se espalhava por noticiários de rádio e televisão, e as pessoas dirigiam de resorts e cidades na área para ver os destroços. 

O acidente ocorreu após uma série de emergências relatadas em 707's, nenhuma envolvendo fatalidades, nas últimas semanas envolvendo voos de passageiros. A primeira ocorrendo em 3 de fevereiro de 1959, quando o nariz de um 707 da Pan Am mergulhou sobre o Atlântico e pousou com segurança em Gander. No mesmo dia, outro voo da Pan Am caiu na cidade de Nova York. O acidente com o voo da Pan Am foi seguido por quatro avarias do trem de pouso em jatos operados pela Pan Am e American Airlines.

A causa provável sugerida foi que "a tripulação falhou em reconhecer e corrigir o desenvolvimento de guinada excessiva que causou uma manobra de rolamento não intencional em uma altitude muito baixa para permitir a recuperação completa." 

Após o acidente, a Federal Aviation Agency (FAA) descontinuou a exigência de que as aeronaves Boeing 707 fizessem pousos reais com falha simulada de 50 por cento das unidades de potência concentradas em um lado da aeronave durante voos de treinamento, classificações de tipo e verificações de proficiência. 

Essas manobras então poderiam ser simuladas em uma altitude mais elevada apropriada. Em 5 de fevereiro de 1960, a Boeing emitiu um boletim de serviço para uma modificação aprimorada do leme que adiciona potência de impulso às faixas mais amplas de movimento direcional e dá maior capacidade de controle em baixas velocidades no ar e peso bruto mínimo.

O acidente do voo 514 foi reconsiderado quando, em janeiro de 1961, outro 707 da American Airlines em um voo de treinamento, caiu de Montauk Point, em Nova York. Foi levado em consideração o fato de que, no momento de ambos os acidentes, as tripulações estavam praticando procedimentos de desligamento do motor. 

Como resultado dessa especulação, a FAA removeu a exigência de que todas as tripulações de voo de 707's praticassem pousos com dois motores defeituosos na mesma asa.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 15 de agosto de 1958: Erro dos pilotos causa a queda do voo 04 da Aeroflot na Rússia

СССР-Л5442, a aeronave envolvida no acidente

Em 15 de agosto de 1958, o avião Tupolev Tu-104A, prefixo CCCP-L5442, da Aeroflot (foto acima), operava o voo 04 (em russo : Рейс 04 Аэрофлота Reys 04 Aeroflota), um voo doméstico regular de Khabarovsk para Moscou, com escala em Irkutsk, todas localidades da Rússia. A bordo estavam 54 passageiros e 10 tripulantes.

A aeronave registrada para a Diretoria de Aviação Civil de Moscou da Aeroflot, a companhia aérea nacional, era equipada com dois motores Mikulin AM-3M e, até aquela data, tinha suportado 1041 horas de voo e 401 ciclos de pressurização.

A previsão do tempo recebida pela tripulação para a rota Khabarovsk-Irkutsk afirmava que nuvens cumulonimbus e estratiformes estavam presentes entre altitudes de 300 a 600 metros no aeroporto de Khabarovsk, e tempestades com chuva estavam presentes na área de Birobidzhan - Magdagachi . A visibilidade variou de 4 a 10 quilômetros. A partida do aeroporto de Khabarovsk foi atrasada em 3 horas e 35 minutos, com os passageiros e a tripulação não embarcando na aeronave até as 21h45, horário local (14h45, horário de Moscou).

Às 21h50, o voo 04 foi instruído a se manter na altitude de 9.000 m (30.000 pés). Depois de voar 150 km (93 mi) em rota, o voo encontrou nuvens cúmulos altas com topos muito altos para voar com segurança acima delas. Depois de receber permissão do controlador, a tripulação evitou as nuvens antes de mudar de altitude conforme orientação do controlador de tráfego aéreo. 

Enquanto estava a uma altitude de 8.600 m (28.200 pés), a tripulação solicitou permissão para aumentar a altitude para evitar mais nuvens cúmulos. O controlador de tráfego aéreo deu permissão ao voo para voar a 11.000 m (36.000 pés) até passar por Arkharaonde deveria diminuir a altitude para 9.000 m (30.000 pés). 

A 11.000 m (36.000 pés), as nuvens ainda estavam presentes, então o voo recebeu permissão para subir para 12.000 m (39.000 pés). Às 22h12, o voo relatou ter passado a uma altitude de 11.600 m (38.100 pés) e que as estrelas eram visíveis.

Às 22h14, o capitão relatou ter atingido a altitude de 12.000 m (39.000 pés). A tripulação de voo afirmou que viu nuvens cúmulos intensas à frente e retornaria a Khabarovsk se não pudesse evitar as nuvens. 

Às 22h18 o controlador contatou o voo 4, mas uma voz agitada apenas respondeu "um minuto, um minuto". A segunda tentativa de comunicação às 22h19 foi recebida com a mesma resposta, mas o voo 4 não respondeu a nenhuma chamada posterior. 

Em algum momento entre 22h20 e 22h25, a aeronave caiu em uma densa floresta 215 km (134 milhas) a noroeste do aeroporto de Khabarovsk, atingindo o solo em um ângulo de 60°, deixando um campo de destroços de 450 m (1.480 pés) de largura. Todas as 64 pessoas a bordo morreram no acidente.

A investigação mostrou que a aeronave permaneceu intacta até cair na floresta, descartando uma descompressão. Dois bombardeiros Tupolev Tu-16 voando aproximadamente 150–200 km (93–124 milhas) ao norte da rota do voo 4 entre 11.000 e 12.000 m (36.000 e 39.000 pés) relataram a presença de fortes correntes ascendentes dentro de nuvens cumulonimbus. 

O peso do Tu-104 na decolagem era de 66 toneladas, o que limitava a altitude máxima segura para voo a 11.700 m (38.400 pés) com potência padrão do motor; altitudes de 12.000 m (39.000 pés) só poderiam ser alcançadas com segurança pelo Tu-104 em clima calmo. 

As condições meteorológicas na região de Birobidzhan - Arkhara - Magdagachi eram mais complexas do que a descrição recebida pela tripulação descrita, com nuvens cumulonimbus atingindo altitudes de mais de 12.000 m (39.000 pés). 

Na tentativa de evitar as nuvens, o avião aumentou a altitude para níveis inseguros para a aeronave com o peso atual e, combinado com as correntes ascendentes presentes nas nuvens, a aeronave estolado , durante o qual os motores se apagaram e o trem de pouso foi estendido. A falha dos motores e a desorientação da tripulação, devido à falha acompanhada dos horizontes artificiais, tornaram a recuperação quase impossível.

As causas secundárias do acidente foram citadas como segue: 

1. Falha dos controladores de tráfego aéreo e do piloto em comando em analisar minuciosamente as condições meteorológicas no momento, fazendo com que o voo voasse em clima perigoso, violando o manual de voo.
2. O atraso de três horas e 35 minutos na partida do voo de Khabarovsk, durante o qual as condições meteorológicas se deterioraram consideravelmente.
3. Preparação insuficiente para a partida por parte dos navegadores.
4. A previsão do tempo fornecida à tripulação de voo não especificava a altitude máxima das nuvens.
5. Não havia indicadores claros para a altitude máxima segura do Tu-104 com o peso de decolagem fornecido.
6. Não havia procedimentos definidos em caso de estol.

Acidentes posteriores demonstraram que quando um Tu-104 voava em certas condições atmosféricas, tanto com tempo claro quanto perto de tempestades, a aeronave estava propensa a perder a estabilidade longitudinal, que poderia ser seguida pela queda do trem de pouso, falha do motor e falha do horizonte artificial. 

Na época, os problemas com a baixa velocidade de estol do Tu-104 facilitada pela fraca mecanização da asa e os outros problemas mecânicos mencionados não eram bem conhecidos. Este foi o primeiro acidente fatal envolvendo um Tupolev Tu-104.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 15 de agosto de 1958: Acidente com o voo 258 da Northeast Airlines - A tragédia de Nantucket

Um Convair CV-240 semelhante à aeronave do acidente

Em 15 de agosto de 1958, o Convair CV-240-2, prefixo N90670,  da Northeast Airlines, partiu do Aeroporto La Guardia, em Nova York, para realizar o voo 258, um voo doméstico regular de passageiros em direção ao Aeroporto Nantucket Memorial, em Massachusetts, com 31 passageiros e três tripulantes. 

O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação final. Então, o Convair 240 iniciou uma abordagem VOR de não precisão para o aeroporto, apesar do fato de que a visibilidade, a um oitavo de milha no nevoeiro, estava abaixo do mínimo legal exigido para tal abordagem.

Às 23h34, a aeronave voou direto para o solo, um terço de uma milha antes da cabeceira da pista 24, e cerca de 600 pés à direita da linha central estendida. Seguiu-se um incêndio pós-colisão, matando 22 passageiros e os três tripulantes. 

"Presos nos escombros retorcidos e em chamas que antes eram a cauda do avião, havia algumas vítimas, ainda vivas e clamando por ajuda", relatou Cindy Lou Young, a mais jovem de 10 sobreviventes, que escapou com apenas um arranhão no queixo. Mas o acidente que custou a vida de sua mãe deixou Young com cicatrizes emocionais que a perseguiram até a idade adulta. 

Durante anos, a nativa da ilha lidou com uma forte dose de álcool e drogas. Ela escreveu um livro sobre a tragédia, o "Out of the Fog: Tragedy on Nantucket".

O avião, detalha Young em seu livro, rolou depois de bater no topo dos pinheiros próximos. Com a asa esquerda arrastando no chão, o avião passou por mais árvores. O avião, queimado pelo fogo do combustível, deixou uma mistura mutilada de partes do avião, sobreviventes e vítimas queimadas irreconhecíveis.

"O avião se estilhaçou e se partiu em pedaços", escreve Young em seu livro.

“Presos nos escombros retorcidos e em chamas que antes eram a cauda do avião, havia algumas vítimas, ainda vivas e clamando por ajuda”, escreveu Young.

Isso incluía a mãe de Cindy Lou, Jacqueline Anne Young.

John Shea, um dos sobreviventes, disse mais tarde aos repórteres que ouviu Jacqueline gritando: "Pegue o bebê!". Shea supostamente colocou Cindy Lou sob um pinheiro.

Cindy Lou Young tinha 18 meses quando o voo 258 da Northeast Airlines que a transportava, sua mãe e outras 32 pessoas caiu perto da pista do Aeroporto Memorial de Nantucket, matando 24 pessoas a bordo, incluindo os três tripulantes

"Depois de me resgatar, ele passou a ajudar outras duas mulheres, pensando que uma delas poderia ser minha mãe", escreve Young em seu livro. "Nenhum deles; minha mãe permaneceu presa nos destroços em chamas. Quando os socorristas chegaram ao local, ela havia morrido nas chamas."

A maioria dos sobreviventes, bem como muitos dos mortos, foram ejetados dos destroços. Entre os mortos estava Gordon Dean, ex-presidente da Comissão de Energia Atômica dos Estados Unidos.

Uma investigação do Conselho de Aeronáutica Civil descobriu que o capitão da aeronave não reconheceu as transmissões que o alertavam sobre a deterioração das condições meteorológicas minutos antes do acidente. 

O CAB também criticou os procedimentos operacionais e de treinamento do Nordeste, observando deficiências na proficiência das tripulações, manutenção de registros e monitoramento das radiofrequências da empresa.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro e Cape Cod Times

Incidente durante voo obriga avião da Malaysia a retornar a aeroporto de Sydney; homem é preso

Homem de 45 anos teria ameaçado funcionários e passageiros; porta-voz da Polícia Federal australiana disse que suspeito deve ser indiciado.

(Foto via @chzaib)

Um homem de 45 anos foi preso após interromper um voo da Malaysia Airlines que ia de Sydney, na Austrália, para Kuala Lumpur, na Malásia. O incidente, ocorrido nesta segunda-feira (14), fez com que o avião retornasse para o aeroporto.

“É esperado que o homem seja indiciado ainda nesta noite”, disse um porta-voz da Polícia Federal australiana. Nenhum detalhe sobre as acusações ou sobre o incidente foi dado.

A polícia disse que todos os passageiros deixaram o avião e que “não havia ameaça iminente”.

“Um plano de resposta de emergência foi decretado e uma evacuação foi iniciada assim que foi considerado seguro para passageiros e tripulantes”, disse a polícia.

De acordo com várias postagens nas redes sociais, um passageiro que se acredita estar no avião disse que um homem “começou a ameaçar funcionários e passageiros”. A CNN entrou em contato com as pessoas que estavam a bordo.

@zero.borders Our flight got hijacked by this man Sydney to KL our plane turned around we’re on the tarmac now #sydneyairport #malaysiaairlines #mh122 #MH #kualalumpur #malaysia #australia ♬ original sound - Zero Borders

Em comunicado à CNN, a Malaysia Airlines disse que o voo com 194 passageiros e cinco tripulantes pousou com segurança às 15h47, horário local, cerca de duas horas após a decolagem.

“O voo MH122 da Malaysia Airlines em 14 de agosto de 2023 retornou ao Aeroporto Internacional de Sydney devido à perturbação de um passageiro a bordo. No interesse da segurança, o comandante do voo decidiu retornar a Sydney.”

O Aeroporto Internacional de Sydney afirmou em um comunicado que 32 voos domésticos foram cancelados, com outros voos sofrendo atrasos de até 90 minutos.

“Atualmente não há cancelamentos de voos internacionais”, reforçou o aeroporto.

Via CNN

Você sabia que a Airbus tem seu próprio time de futebol?

O time compete na primeira divisão do futebol galês.

A fabricante multinacional europeia de aeronaves Airbus é uma empresa grande e diversificada, com mais de 130.000 funcionários em seus livros em 2020. É mais conhecida por sua produção de aviões, mas também possui outras divisões, como Helicópteros e Defesa e Espaço. Existe até um time de futebol que leva o nome da empresa, cujo estádio fica ao lado da fábrica de Broughton.

Uma equipe de fábrica de longa data

O time de futebol em questão é conhecido como Airbus UK Broughton FC. Ele joga suas partidas em casa no extremo sul da fábrica da Airbus em Broughton, País de Gales. Este local fica ao lado do Aeroporto de Hawarden e, portanto, o estádio do time é conhecido como The Airfield. No entanto, sob patrocínio atual, leva o nome do Hollingsworth Group. Desde 2014, possui uma superfície de campo sintética '3G'.

A equipe existe desde 1946, muito antes da formação da Airbus. Em seus primeiros anos, funcionou como equipe de trabalho para os inquilinos da fábrica adjacente, inicialmente Vickers-Armstrong. Nos anos que se seguiram, os usuários do site incluíram BAE Systems, British Aerospace, de Havilland e Hawker Siddeley.

Crianças curtindo o Torneio URDD no Airbus UK Broughton FC (Foto via @jbandcjwilliams)

O local em Broughton remonta ainda mais, tendo sido estabelecido em 1939 para apoiar a produção de aeronaves em tempo de guerra. O aeródromo também começou a vida nessa época como RAF Hawarden. Ele permanece ativo hoje, com os cargueiros Beluga e BelugaXL da Airbus frequentemente visitando para transportar as asas produzidas lá para Toulouse.

Os anos de glória

A equipe passou grande parte de sua vida jogando regionalmente e atuando nas divisões inferiores do sistema da liga de futebol galesa. No entanto, em 2000, ao mesmo tempo em que assumiu sua identidade Airbus UK, o time foi promovido à Cymru Alliance de segundo nível. Após quatro anos jogando neste nível, a Airbus UK ganhou outra promoção para a Premier League galesa.

⚽ JD WELSH CUP DRAW ⚽

Penycae Football Club will host Airbus UK in the First Round of the JD Welsh Cup! pic.twitter.com/dD78HRl9Jf

— Penycae FC (@penycaefc1) October 1, 2018

Depois de um início de vida difícil na primeira divisão do futebol galês, a Airbus UK começou a se estabelecer como um time competitivo. Em 2007, foi renomeado novamente, assumindo seu atual apelido de Airbus UK Broughton FC. Ele mantém uma forte conexão com a Airbus, com um A380 aparecendo em seu emblema, como visto no tweet acima. Muito apropriadamente, o apelido do clube também é 'the wingmakers'.

A década de 2010 marcou uma era particularmente gloriosa para o time, cujos holofotes do estádio são retráteis devido à rara proximidade de um campo de aviação ativo à superfície de jogo. A Airbus UK ficou em segundo lugar no Welsh Premier duas vezes durante este tempo, além de chegar à final da Welsh Cup em 2016. A equipe chegou a jogar na UEFA Europa League por três anos consecutivos, devido ao sucesso doméstico.

Saltando para trás

Nos últimos anos, a Airbus UK não teve tanto sucesso. A equipe foi rebaixada em 2017, embora tenha recuperado o status de primeira divisão dois anos depois. Seguiu-se outro rebaixamento, mas o clube manteve o otimismo. Ele afirmou no ano passado que "agora esperamos que a temporada 2021/22 veja os Wingmakers se recuperarem para a divisão Cymru Premier sob a orientação do gerente Steve O'Shaughnessy."

(Foto: ALincoln via Wikimedia Commons)

Acontece que foi isso mesmo que aconteceu, com a Airbus UK a vencer o campeonato por nove pontos, com 72 pontos em 28 jogos. Ele deu início ao seu mandato mais recente na primeira divisão galesa contra o Aberystwyth Town no The Airfield. Isso deu um tom preocupante para o clube, já que a Airbus UK perdeu aquele jogo em particular por 2–1.

Os asas esperavam subir a novos patamares com o decorrer da temporada. No entanto, infelizmente, terminou em último lugar na tabela Cymru Premier e foi rebaixado para Cymru North. O confronto mais recente do time foi uma derrota por 5 a 0 em Colwyn Bay, na segunda rodada da Copa da Liga Galesa.

Airbus UK Broughton FC (Cymru North League), Hollingsworth Group Stadium, Broughton, Nr Chester, CH4 0DR. Capacity: 1,600 (Seats 580) pic.twitter.com/i8HwuIJ862

— 🅱️🅾️🅱️ S H A W (@BSPHOTGRAPHY) August 6, 2023

Broughton jogará a primeira partida da nova temporada na terça-feira. Eles viajarão por Buckley Town, esperando um começo sólido para ajudar em seu retorno à primeira divisão.

A Airbus também possui uma instalação inovadora de engenharia e design em Filton, South Gloucestershire. No mês passado, abriu um centro de desenvolvimento de tecnologia de asa inovadora aqui . A empresa expressa que o site desempenhará um papel importante em seu programa 'Wings of Tomorrow', que está preparado para ajudar em metas ambiciosas de net-zero.

Ainda assim, o local da Airbus em Broughton continua sendo um local integral para as operações da empresa. Com uma presença local tão forte, a afiliação com o time de futebol local é uma ótima maneira de se manter conectado no campo.

Com informações de Simple Flying e Airbus UK Broughton FC

Estatística: 1972, o ano em que voar foi muito perigoso

A Tragédia dos Andes

Foi o ano do pouso final na lua e do primeiro voo de um Airbus. Rádios transistores tocavam Imagine, de John Lennon. Os cinemas exibiam O Poderoso Chefão. Terroristas massacraram atletas israelenses nas Olimpíadas de Munique. Foi também o ano mais perigoso para voar em um avião comercial, medido pelas mortes: em todo o mundo, 2.373 pessoas morreram em acidentes aéreos durante 1972.

Houve 72 acidentes de avião em 1972 (definido pela Aviation Safety Network como a perda do casco de uma aeronave de 14 assentos ou mais), o que foi menos do que o pior ano do ASN em números de acidentes, 1948, quando 99 aviões caíram. Mas, devido ao tamanho maior da aeronave em 1972, esses 72 acidentes mataram muito mais pessoas.

Fazia uma semana que um avião espanhol voou para o topo de uma montanha, supostamente enquanto sua tripulação discutia futebol com a ATC. Oito dias antes do final do ano, um acidente semelhante aconteceu na Noruega, desta vez com a tripulação e o ATC falando sobre o Natal. No entanto, não seria o último grande acidente do ano. No dia 28 de dezembro, um Lockheed L1011 Tristar desceu a um pântano próximo ao Aeroporto de Miami, nos Estados Unidos, matando 101 passageiros e tripulantes.

Acidentes estavam acontecendo por razões antigas, principalmente voo controlado no terreno (CFIT) e perda de controle em voo (LOC), mas para aeronaves novas e maiores.

A destruição de um Ilyushin 162 em outubro de 1972 se tornou o acidente de aeronave mais mortal do mundo, matando todos os 174 a bordo. Mas esse recorde sombrio foi eclipsado em janeiro seguinte por um acidente do Boeing 707 que matou 176 pessoas. Em 2016, a perda do Ilyushin, voo SU217 da Aeroflot, (ver tabela) é apenas o 44º acidente mais mortal de avião comercial.

Em outra vida - os padrões da época

O líder da equipe de simulação de voo CASA, John Frearson, era um primeiro oficial júnior de 21 anos em 1972, voando Fokker F27s para a TAA. 'Mesmo se você estivesse lá, é difícil voltar agora e se colocar naquele mundo', diz ele. 

'A atitude predominante em relação aos acidentes estava entre a resignação e a determinação', diz Frearson. 'Não foi a aceitação da inevitabilidade do destino, foi mais' essas coisas vão acontecer'', combinado com o desejo de garantir que não acontecessem conosco. 'A TAA cumpriu com sua ética de base: “A programação é importante, mas a segurança é o mais importante”.'

Frearson adverte contra atribuir muita importância ao registro de qualquer ano, mas diz que o início dos anos 1970 foi um período de transição na aviação com novas aeronaves de grande porte entrando em serviço, mas com técnicas operacionais específicas e cultura geral de segurança evoluindo mais lentamente.

A queda do voo 401 da Tristar, Eastern Airlines, em 28 de dezembro de 1972, é um caso em questão, a primeira queda fatal de um avião de passageiros, disse Frearson. “Foi uma das falhas que deu início ao ímpeto em direção ao gerenciamento de recursos da tripulação (CRM). Estou hesitante em dizer que foi esse, porque houve muitos travamentos semelhantes, mas depois do Eastern 401, o conceito de alocação de tarefas surgiu.'

Eastern Air Lines voo 401

“À medida que o problema de gerenciamento da cabine se transformava em CRM após acidentes subsequentes, como a perda do voo 173 da United Airlines em Portland (EUA), as companhias aéreas começaram seus próprios programas de treinamento em CRM. Havia várias equipes mnemônicas de orientação no CRM ativo - o que usamos foi SADIE: compartilhar, analisar, decidir, implementar, avaliar.'

Frearson observa como as tecnologias comuns hoje eliminaram os assassinos do início dos anos 70, que eram o CFIT e, em menor medida, as colisões aéreas. Em 1972, o engenheiro canadense Don Bateman já estava trabalhando na Honeywell em um sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS), que se tornou obrigatório para aviões nos Estados Unidos em dezembro de 1975 (Bateman provavelmente salvou mais vidas do que qualquer pessoa na história da aviação', de acordo com a Flight Safety Foundation).

Da mesma forma, os sistemas de prevenção e colisão de tráfego (TCAS) agora eliminam amplamente as colisões aéreas. O TCAS tornou-se um requisito nos Estados Unidos na década de 1980, após a colisão de um Piper Archer com o McDonnell Douglas DC-9 em 1986.

Fatores humanos era um conceito novo e vagamente compreendido. Quando Frearson era piloto cadete, sua namorada, mais tarde sua esposa, comprou para ele um livro, The Human Factor in Aircraft Accidents. “Foi a primeira vez que ouvi o termo”, diz ele.

“É um conceito que poderia ter salvado muitas vidas em 1972”, diz ele. 'Em quantos desses acidentes alguém estava na cabine ou em uma cabine anterior, com medo de que tal acidente pudesse acontecer? Esses são os acidentes em que todo o conceito de CRM entra em ação - as pessoas falam cedo.'

O piloto de checagem e capitão de treinamento do Airbus A330, Steve Wright, começou sua carreira na aviação em 1972 com treinamento ab initio em um RAAF Winjeel. O compromisso individual com a segurança era excelente, lembra ele, mas a compreensão do papel das organizações na criação de um clima de segurança era limitada. “Esta foi a época do erro do piloto. Os conceitos de acidente organizacional e o modelo do queijo suíço de James Reason simplesmente não estavam nos livros', diz ele.

Frearson diz que as bases do que hoje chamamos de sistemas de gestão de segurança (SMS) estavam começando a aparecer. 'A ideia estava se enraizando de que você deveria aprender não apenas com os incidentes de sua própria organização, mas também com as de outras pessoas. Sempre havia um exemplar do Flight International na sala da tripulação e a empresa tinha uma revista de segurança Roneoed (impressa em duplicador de álcool) que fazia referência a acidentes internacionais.'

Um desses relatórios de Roneoed ficou preso na mente de Frearson durante sua carreira e o inibiu de ser tentado a atalhos. Foi a queda do CFIT em 1973 do voo Texas International 655, um Convair 600 que desviou de uma tempestade para uma área montanhosa.

'O primeiro oficial disse:' A altitude mínima na rota aqui é de quarenta e quatro hun... 'ele nunca terminou a frase', lembra Frearson.

Spantax voo 275

Nas décadas seguintes, Frearson viu uma evolução e uma elaboração graduais, mas incessantes, em todos os aspectos da segurança da aviação. 'Por exemplo, antes de um acidente de 1976 envolvendo vento na final, você teria sido reprovado em uma corrida de verificação se tivesse bloqueado os aceleradores na aproximação perdida, e teria falhado na verificação do sim para obter o vibrador de alavanca em uma aproximação perdida', ele diz.

'Mas depois daquele acidente foi determinado que se a tripulação tivesse bloqueado os aceleradores e voado no ângulo de ataque do vibrador de manivela, eles poderiam ter sobrevivido. Então mudamos o procedimento.'

Frearson viu a padronização se tornar a norma, à medida que as companhias aéreas cresceram e tornou-se impossível conhecer todos os pilotos. “Isso significava que o treinamento precisava ser padronizado e os SOPs precisavam ser escritos para que um piloto abaixo da média, com um dia abaixo da média, ainda sobrevivesse. O resultado foi que você confiava menos na habilidade e no bom senso.

Wright enfatiza como os pilotos da época tinham uma grande carga de trabalho e pouca ajuda da automação. “O objetivo do voo em companhias aéreas era rastrear radiais VOR, então a tripulação estaria continuamente selecionando modos diferentes no piloto automático. Em áreas terminais, você estava trabalhando com radar e uma alta carga de trabalho do piloto para interceptar e rastrear ajudas de navegação.

'O voo prático foi feito principalmente em um nível bastante alto, em todos os sentidos. A capacidade do piloto automático perto do solo simplesmente não existia - você não acionaria rotineiramente o piloto automático até 9.000 pés e desconectaria a 2.000 pés ou mais na aproximação. Portanto, foi uma carga de trabalho bastante alta entre os dois membros da tripulação da primeira fila, afinando manualmente os auxiliares de navegação, rediscando os radiais - não houve ajuste automático até o Boeing 767.'

O monitoramento do motor era nitidamente antiquado, lembra Wright. 'O engenheiro de voo tinha um log de tamanho A3 com papel carbono e é assim que os parâmetros do motor foram capturados - queima de combustível, uso de óleo, etc. Eventualmente, eles encontrariam o caminho de volta para o departamento de engenharia, onde alguém, em algum lugar, os colocaria em um base de dados.'

Isso foi então, e agora?

O paradoxo é que, pelos padrões da década que a precedeu, 1972 foi um ano relativamente seguro para a aviação de passageiros. Muitas pessoas morreram, mas como proporção dos que voaram, houve menos mortes do que uma década antes. 

Em 1959, houve 40 mortes para cada milhão de partidas de voos regulares de passageiros. Em outras palavras, quando um passageiro embarcava em um avião, tinha uma chance em 25.000 de se envolver em um acidente fatal (mas não necessariamente de morrer). No final dos anos 60, havia menos de duas mortes por milhão de voos, ou uma chance de 1 em 500.000 de ocorrer um acidente fatal em qualquer voo.

Em 2015, a chance de se envolver em um acidente fatal em um voo regular de passageiros caiu para 1 em 29 milhões. Enquanto isso, as viagens aéreas aumentaram quase dez vezes. Interpolando os números do Banco Mundial, cerca de 360 ​​milhões de pessoas voaram em voos regulares em 1972. Em 2015, o número correspondente foi de 3,4 bilhões. Um terço desse crescimento do tráfego ocorreu desde 2010.

British European Airways voo 548

Em 1972, 2.373 viajantes de avião morreram. Em 2015, foram 560, um quarto do número de mortos, apesar do crescimento das viagens aéreas. Mas os analistas de segurança alertam sobre as ameaças potenciais por trás dos números das manchetes.

Frearson e Wright consideram a complacência um perigo crescente nos céus modernos. Frearson diz: 'Estamos vendo menos acidentes atualmente, mas eles são diferentes, mais traiçoeiros, muitas vezes envolvendo uma falta ou perda chocante das habilidades básicas de vôo. Em acidentes como o Asiana em São Francisco ou o voo turco de 1951 em Amsterdã, vemos cada piloto presumindo que o outro sabe o que está fazendo e está seguindo passivamente. É normal, exceto que o anjo da morte está batendo no para-brisa.

'O resultado é que temos acidentes em aviões altamente complexos, onde os pilotos não conseguiram fazer o que um piloto do Tiger Moth faria - apertar o acelerador e voar para fora do estol.'

Wright diz que alguns fatores comuns ao acidente da Air France 447 em 2009 e ao acidente do Leste na Flórida em 1972 mostram que muitas vezes lições sutis e falhas de projeto persistentes nem sempre foram aprendidas ou compreendidas.

'Eles têm algumas coisas em comum - tripulações que, por vários motivos, não entendiam ou realizavam a tarefa fundamental de pilotar a aeronave. Em ambos os casos, houve alertas sonoros, mas sabemos que, do ponto de vista psicológico, os seres humanos sob alto estresse e carga de trabalho perdem seu canal auditivo. Você literalmente não ouve os avisos.

'Em uma era de automação e complexidade, temos que manter os conceitos básicos de vôo, porque eles não mudaram e nós os ignoramos por nossa conta e risco.'

O ano para voar perigosamente: acidentes com passageiros selecionados em 1972

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Estatística: 2017, foi o ano mais seguro para viagens aéreas com queda de fatalidades

2017 foi o ano mais seguro da história para companhias aéreas comerciais, de acordo com pesquisas do setor.

Não houve acidentes com jatos de passageiros em qualquer lugar do mundo, segundo relatórios separados da consultoria holandesa To70 e da The Aviation Safety Network. Isso ocorreu apesar de mais voos feitos do que nunca.

Mas To70 advertiu que apesar dos altos níveis de segurança em aviões de passageiros, a taxa de acidentes "extraordinariamente" baixa deve ser vista como "boa sorte".

Acidente com avião de carga

Um relatório da Airline Safety Network disse que houve um total de dez acidentes fatais, resultando em 79 mortes no ano passado. Isso em comparação com 16 acidentes e 303 vidas perdidas em 2016.

A organização baseou seus dados em incidentes envolvendo aeronaves civis certificadas para transportar pelo menos 14 pessoas.

O acidente mais grave de 2017 ocorreu em janeiro, quando um avião de carga turco caiu em uma vila no Quirguistão, matando todos os quatro tripulantes e 35 pessoas no solo.

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E o incidente com o maior número de fatalidades a bordo aconteceu na véspera de Ano Novo, quando um avião monopropulsor Cessna 208 Caravan da Nature Air caiu no oeste da Costa Rica, matando 12 passageiros e tripulantes.

Nenhum relatório contava acidentes militares ou de helicóptero, significando o pior desastre aéreo do ano, a queda de um avião transportador militar Y-8 birmanês, que caiu em junho matando todas as 122 pessoas a bordo , não aparecem nas estatísticas.

Incidentes envolvendo aviões menores também não apareceram nos dados.

Melhorando a segurança

As mortes na aviação têm caído constantemente nas últimas duas décadas. Em 2005, houve mais de 1.000 mortes a bordo de voos comerciais de passageiros em todo o mundo, disse a Aviation Safety Network.

O último acidente fatal com um avião comercial de passageiros ocorreu em novembro de 2016 na Colômbia, e o último acidente de avião comercial de passageiros que matou mais de 100 pessoas ocorreu no Egito um ano antes.

A ASN disse que a taxa de acidentes foi um acidente fatal em um voo de passageiros por 7.360.000 voos.

"Desde 1997, o número médio de acidentes com aeronaves tem mostrado um declínio constante e persistente, em grande parte graças aos esforços contínuos de segurança de organizações internacionais de aviação como ICAO, IATA, Flight Safety Foundation e a indústria da aviação", presidente da ASN Harro Ranter disse.

A consultoria holandesa To70 estima que agora haja um acidente fatal para cada 16 milhões de voos, embora seu relatório tenha sido compilado antes do acidente na Costa Rica.

“2017 foi o ano mais seguro para a aviação de todos os tempos”, disse Adrian Young da empresa, mas acrescentou que a aviação civil ainda carrega “riscos muito grandes”.

Ele apontou as novas tecnologias, incluindo o medo de baterias de íon de lítio pegando fogo a bordo, bem como "problemas de saúde mental e fadiga", entre os principais fatores de risco para a indústria.

E destacou que houve "vários acidentes não fatais bastante graves", incluindo a falha "espetacular" de um motor de um A380 da Air France.

Via BBC / ASN