Na noite de 20 de dezembro de 2008, o voo 1404 da Continental Airlines partiu do Aeroporto Internacional de Denver, no Colorado, para o Aeroporto Intercontinental George Bush, em Houston, no Texas, ambas localidades dos nos Estados Unidos. O avião caiu durante a decolagem de Denver, resultando em dois ferimentos críticos, 36 feridos não críticos e uma perda do casco da aeronave Boeing 737.
O Boeing 737-524, prefixo N18611, da Continental Airlines (foto acima), usado para o voo 1404, foi modificada com o acréscimo de winglets em novembro de 2008. A aeronave levava a bordo 110 passageiros e cinco tripulantes.
No sábado, 20 de dezembro de 2008, aproximadamente às 18h18, horário local, após ser liberado para decolagem na pista 34R do Aeroporto Internacional de Denver, a aeronave desviou da lateral da pista antes do WC da pista de taxiamento, a menos 1.200 metros da cabeceira.
O Boeing derrapou na pista de taxiamento, passando para uma estrada de serviço, caindo em seguida em uma ravina de 12 metros a várias centenas de metros da pista. Um dos motores pegou fogo, que logo se espalhou para a fuselagem.
Apesar da confusão inicial quanto ao paradeiro do voo 1404, os bombeiros chegaram ao local com relativa rapidez, pois a aeronave parou perto de um dos quatro postos de bombeiros do aeroporto.
Quando eles chegaram, a maior parte do lado direito do avião estava pegando fogo, enquanto os passageiros subiam pelo lado esquerdo, sendo auxiliados por comissários de bordo e por um piloto da Continental Airlines fora de serviço na cabine.
O tenente-coronel Rich Lowe, herói do acidente do voo 1404
Esse piloto fez várias viagens para dentro e para fora dos destroços para garantir que todos estivessem em segurança fora da aeronave. O piloto fora de serviço, Richard Lowe, fazia parte da tripulação que voava para Denver. Ele era um reservista da Força Aérea e foi premiado com a Medalha do Airmanpor por suas ações.
A aeronave sofreu danos graves. A fuselagem ficou rachada logo atrás das asas, o motor número 1 e o trem de pouso principal foram cortados e o trem de pouso colapsou. O incêndio fez com que os compartimentos de bagagem derretessem nos assentos.
O acidente é apontado como o incidente mais sério da história do Aeroporto Internacional de Denver. A aeronave foi posteriormente amortizada.
Dos 110 passageiros e cinco tripulantes a bordo, 38 sofreram ferimentos, incluindo ossos quebrados, embora todos a bordo tenham sobrevivido. Dois passageiros e um dos tripulantes ficaram gravemente feridos, embora as condições de ambos os passageiros tenham sido melhoradas naquela noite. Na manhã seguinte, apenas sete pessoas permaneceram hospitalizadas.
O capitão David Butler, 50, estava entre os gravemente feridos. Ele foi hospitalizado com graves lesões nas costas e fraturas ósseas. O primeiro oficial, Chad Levang de 34 anos, sofreu ferimentos leves.
As caixas pretas da aeronave foram recuperadas dos destroços em condições de uso. O gravador de voz da cabine não revelou nenhum problema aparente até 41 segundos após os freios da aeronave serem liberados, pouco antes da decolagem.
Nesse ponto, um som de batida ou barulho pode ser ouvido, e a tripulação abortou a decolagem quatro segundos depois. Os dois gravadores pararam de funcionar seis segundos depois disso (antes de o avião parar). Em um ponto durante a sequência, a velocidade do avião atingiu 119 nós (137 mph; 220 km/h).
Quando entrevistado, o primeiro oficial Levang disse aos investigadores que não tinha conhecimento de nenhum problema até que o avião estava viajando entre 87 e 90 nós (100 e 104 mph; 161 e 167 km/h), quando se afastou da linha central da pista e fez um "curva repentina à esquerda".
Ele indicou que o Capitão Butler, que foi também gravemente ferido a entrevista com funcionários quando a investigação começou, estava voando no momento. Tanto o capitão quanto o primeiro oficial tinham registros de segurança limpos quando o acidente ocorreu e eram pilotos experientes.
Marcas de rodas deixadas no solo, bem como relatórios iniciais de passageiros e bombeiros, indicam que o avião estava no ar, por um breve período. Não está claro em que ponto durante a sequência o incêndio começou. Não havia neve ou gelo na pista, no entanto, havia ventos laterais de 31 nós (36 mph; 57 km/h) na época.
A tripulação que voou com a aeronave para Denver antes do voo do incidente também estava a bordo, embora não em serviço, e relatou não ter tido dificuldades com o avião durante o voo anterior. Ele sofreu uma falha de motor e subsequente pouso de emergência em 1995, após o qual ambos os motores foram substituídos, mas não foi danificado naquele incidente.
A especulação inicial sugeriu que o avião poderia ter sofrido um mau funcionamento do trem de pouso que poderia ter resultado em um travamento das rodas durante a rolagem de decolagem, levando à excursão da pista.
Investigadores do National Transportation Safety Board (NTSB) disseram que quando a decolagem começou, os motores da aeronave pareciam estar funcionando corretamente, seus pneus estavam inflados e os freios não pareciam ter falhado ou caso contrário, funcionou mal, concluindo que o trem de pouso não causou problemas.
Em 17 de julho de 2009, foi anunciado que o foco havia mudado para uma possível grande rajada de vento ou um pedaço de gelo. O capitão David Butler afirmou que: "Minha especulação é que ou recebemos uma grande e forte rajada de vento ou que, com os controles que tínhamos, batemos em algum gelo."
Ele também afirmou que parou de pressionar os controles do leme porque eles pararam de funcionar. Os ventos foram relatados em cerca de 24 e 27 nós (28 e 31 mph; 44 e 50 km/h) do noroeste com rajadas de até quase 32 nós (37 mph; 59 km/h) pouco antes do avião começar sua decolagem para o norte, descendo uma pista norte-sul. O 737 tem uma limitação de vento cruzado para decolagem de 33 nós (38 mph; 61 km/h) em pista seca.
Ao contrário dos dados de vento "médio" relatados aos pilotos incidentes, a investigação do NTSB descobriu que um sensor em uma extremidade da pista mostrou um vento cruzado de 40 nós (46 mph; 74 km/h), com análises mostrando que o avião foi atingido com um pico de rajada de vento cruzado de 45 nós (52 mph; 83 km/h).
Além de ser muito maior do que os dados informados aos pilotos durante a preparação para a decolagem, também era muito maior do que a indústria de aviação civil usada no treinamento de pilotos.
O NTSB também recebeu um relatório analisando 250.327 partidas envolvendo 737-500s, e descobriu que apenas quatro dessas partidas (menos de 0,002%) experimentaram um vento cruzado acima de 30 nós (35 mph; 56 km/h), o que significa que era quase impossível para um piloto comercial ter experiência na vida real com ventos cruzados em qualquer lugar perto da velocidade que atingiu o voo 1404 da Continental Airlines naquele dia.
O NTSB acredita que é por isso que o piloto acreditou que seus controles de leme não estavam funcionando, decidindo não empurrar mais o leme e se concentrar em outras soluções inadequadas para a situação.
Em 13 de julho de 2010, o NTSB publicou que a causa provável do acidente foi a interrupção do comando do leme direito por parte do capitão, necessário para manter o controle direcional do avião, cerca de quatro segundos antes da excursão, quando o avião encontrou um forte e tempestuoso crosswind - com um fator que contribui para o treinamento inadequado de vento cross para rajadas de vento extremas no setor de aviação civil.
Outro fator que contribuiu foi a ausência de requisitos para o sistema de controle de tráfego aéreo fornecer informações suficientes sobre o vento aos controladores de tráfego aéreo e pilotos.
Em resposta ao relatório do NTSB, a Federal Aviation Administrationexigiu que a indústria de aviação ajustasse os protocolos de treinamento de vento cruzado para os pilotos e exigiu que o ATC fornecesse várias fontes de informações sobre o vento, em vez de médias, para os pilotos.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
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