O icônico MD-80 – Tudo o que você precisa saber

O MD-80 era uma aeronave popular em muitas regiões, ainda com serviço muito limitado.

MD-80 da American Airlines (Foto: Ryan Fletcher/Shutterstock)

Aqui é relembrada a icônica aeronave MD-80 que voou pela primeira vez nos céus há mais de 40 anos. A distinta aeronave com seus motores turbofan instalados na fuselagem traseira costumava ser uma visão comum, transportando em grande parte passageiros de aeroportos regionais para hubs por mais de 30 anos. A American Airlines retirou notavelmente seus MD-80 em 2019 e hoje, apenas alguns ainda estão no serviço de passageiros.

Primeiro voo há mais de 40 anos

O McDonnell Douglas MD-80 foi concebido como uma variante esticada do modelo DC-9 do fabricante (foto abaixo), uma aeronave de curta distância testada e comprovada com espaço para menos de 140 passageiros. O MD-80 ofereceu melhorias em aviônicos, cabine e motores. Fez seu primeiro vôo em 18 de outubro de 1979, como DC-9 Super 80. Foi certificado no mesmo ano, recebendo aprovação da FAA em 25 de agosto de 1980.

DC-9 da Alitalia (Foto: Piergiuliano Chesi via Wikimedia Commons)

O MD-80 foi construído nas instalações de produção do fabricante em Long Beach, Califórnia. Até o final de sua produção, pouco antes da virada do século, a McDonnell Douglas havia fabricado e entregue 1.191 aeronaves. Embora a própria McDonnell Douglas não existisse mais naquela época, já que a Boeing comprou a empresa em 1997.

Cliente de lançamento - Swissair

O primeiro cliente do MD-80 foi a Swissair, a antiga companhia aérea nacional da Suíça que pediu falência em 2002. A transportadora lançou o programa em outubro de 1977 com um pedido de 15 aeronaves e uma opção para mais cinco. Ele recebeu seu primeiro jato em 13 de setembro de 1980 e entrou em serviço comercial cerca de um mês depois. A certa altura, a Swissair tinha 29 MD-80 em sua frota.

MD-80 da Swissair (Foto: G B_NZ via Wikimedia Commons)

Maior operadora - American Airlines

Claro, isso não chega nem perto da maior operadora do modelo. A American Airlines foi a primeira operadora dos EUA a encomendar a aeronave e voou seu primeiro serviço com o MD-80 do Aeroporto Municipal de Santa Bárbara para Dallas Fort Worth em 2 de maio de 1984. No auge das operações da companhia aérea MD-80, ela tinha 360 aeronaves da frota.

MD-80 da American Airlines (Foto: Grant Wickes via Wikimedia Commons)

A Delta Air Lines também foi uma grande operadora do MD-80 e é considerada a última operadora dos EUA a aposentar o tipo. A American Airlines fez isso em 2019, mas a Delta operou seus voos finais em junho de 2020, quando um MD-88 voou de Washington DC para o hub da Delta em Atlanta.

Alaska Airlines, Allegiant Air, Spirit Airlines, US Airways e TWA também eram grandes operadoras. Na Europa, Alitalia, Finnair, Iberia, SAS e Swissair tinham as maiores frotas.

Especificações técnicas do MD-80

Existem diversas variantes do MD-80; o -81, -82, -83, -87 e o -88. Existe até -90, dependendo de como você classifica. Até a fuselagem mais curta -87, que entrou em serviço na Austrian Airlines em 1987, as diferenças entre eles eram relativamente pequenas. Eles diferem apenas na classificação do motor, capacidade de combustível e peso. Um rápido resumo das diferenças:

• MD-81 - Versão original de produção.
• MD-82 – Motores mais potentes para operações “quentes e altas”.
• MD-83 – Maior capacidade de combustível para operações de longo alcance.
• MD-87 - Variante de fuselagem curta.
• MD-88 - Possui instrumentos eletrônicos em vez de analógicos.

Todas as versões chamadas de "corpo longo" do MD-80 oferecem uma capacidade típica de passageiros de 143 a 155 (com um limite máximo de 172 passageiros). O MD-87 mais curto (foto abaixo) oferecia uma capacidade menor, entre 109 e 130, adequando-se melhor a algumas operações regionais.

Todos os modelos possuem cabine para duas pessoas. No entanto, a variante MD-88 possui uma cabine EFIS em vez da cabine de comando analógica mais tradicional dos outros modelos. O modelo final da série -80 também foi atualizado com um sistema de alerta de cisalhamento do vento , que passou a ser oferecido como opção de retrofit também nos modelos mais antigos.

Todas as variantes do MD-80 são movidas por dois motores turbofan da série Pratt & Whitney JT8D-200. Eles proporcionam uma velocidade de cruzeiro de 873 km/h e um máximo de 925 km/h. O alcance do MD-80 aumentou ao longo dos anos e das atualizações, com modelos posteriores oferecendo maior capacidade de alcance.

Experiências MD-80

Cabine do MD-80 (Foto: Michael Barera via Wikimedia Commons)

A aeronave pode, devido aos seus motores montados na parte traseira, ser extremamente silenciosa se você tiver a sorte de viajar na frente. Os pilotos até brincaram que precisavam verificar os instrumentos para ter certeza de que os motores ainda estavam ligados. No entanto, se você estiver sentado na fila 20 e mais abaixo, será uma das experiências mais barulhentas da aviação comercial moderna.

O avião é carinhosamente apelidado de “Mad Dog”. Vem das suas iniciais, mas também devido à sua poderosa descolagem e ao facto de ainda, ao contrário da maioria dos aviões modernos, exigir total atenção do piloto para voar e aterrissar.

O MD-80 em serviço hoje

Em setembro de 2023, pelo menos 25 companhias aéreas ainda operavam pequenas frotas de aeronaves MD-80. Muitos deles são para carga ou outras conversões (como combate a incêndio). A maior operadora remanescente é a companhia aérea mexicana Aeronaves TSM, que possui 15 aeronaves MD-80 em sua frota de carga.

O uso de passageiros agora é muito limitado. O Irã é a melhor escolha para isso - as companhias aéreas em operação incluem Zagros Airlines (com a maior frota de oito aeronaves MD-80), ATA Airlines, Kish Air, Iran Airtour Airlies e Caspian Airlines.

MD-82 da Kish Air (Foto: Alan Wilson via Wikimedia Commons)

Em outras localidades, a Andes Líneas Aéreas, com sede em Salta, no norte da Argentina, ainda opera cinco aeronaves. E algumas pequenas companhias aéreas na Venezuela e em toda a África ainda têm frotas pequenas.

Edição de texto e imagem por Jorge Tadeu com informações de Simple Flying e ch-aviation

Vídeo: Fernando Crescenti – Os Causos do “Pai” do Cmte. Badanha!

Três décadas de aviação! Com vivências que vão da gloriosa Varig à nossa aviação regional e, hoje, voando pela aviação executiva. E tudo isso com uma paixão pelo voo, por tudo que voa – e pela história da aviação.

Fernando Crescenti tem todo esse “currículo” – e ainda um talento artístico, e humorístico, únicos; conseguindo levar para as tirinhas os causos, personagens e histórias de pilotos, tripulantes... e passageiros!

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Avião agrícola cai durante pulverização em Paracatu, no interior de Minas Gerais; piloto sobrevive

O Corpo de Bombeiros informou que uma pessoa foi encontrada com vida na manhã desta terça-feira (27), na zona rural de Vazante, no Noroeste mineiro.

Aeronave agrícola cai em região rural de Vazante (Foto: Redes sociais/Divulgação)

O Corpo de Bombeiros encontrou os destroços de uma aeronave agrícola Embraer EMB-201 Ipanema que estava desaparecida desde a tarde de segunda-feira (26), na zona rural de Vazante, no Noroeste de Minas Gerais. De acordo com a corporação, o piloto, um homem de 42 anos, foi localizado com vida, com fraturas nas pernas, na manhã desta terça-feira (27).

O Arcanjo 6, aeronave do Corpo de Bombeiros de Uberaba, foi acionado para fazer o resgate da vítima. Ela foi levada para um hospital em Paracatu consciente.

Aeronave fazia pulverização e desapareceu

De acordo com o registro do Corpo de Bombeiros, fazendeiros acionaram a corporação na segunda-feira (26). Eles relataram que a aeronave foi vista por volta das 17h, durante o quarto voo de pulverização na região, e que estaria retornando para a pista de um aeródromo localizado em uma fazenda.

Após notarem a ausência da aeronave, cerca de 20 funcionários da fazenda iniciaram buscas terrestres em uma área de mata. Ainda no mesmo dia, o Corpo de Bombeiros de Paracatu deu continuidade às buscas com o uso de um drone, mas nenhum vestígio foi localizado.

As buscas foram retomadas nesta terça-feira. O Corpo de Bombeiros informou que realizou buscas em uma área próxima ao Rio Escuro, onde havia relatos de destroços da aeronave. Por volta das 9h30, os militares confirmaram que uma pessoa foi encontrada com vida na região.

Via g1

Quais são as diferentes variantes Lockheed L-1011?

O fabricante do avião desenvolveu várias variantes do L-1011 ao longo dos anos.

(Foto:  Richard Vandervord via Wikimedia Commons)

Antes de entrarmos em quais variantes do Lockheed L-1011 foram construídas, primeiro temos que ver por que a aeronave surgiu e o que havia de tão especial nela. Em 1965, a Lockheed percebeu que haveria um mercado para um novo avião depois de estudar relatórios que sugeriam que as viagens aéreas aumentariam 10% na próxima década.

Com isso em mente, o conselho da Lockheed aprovou o financiamento para um novo projeto de aeronave. Os estudos iniciais se concentraram na construção de uma aeronave bimotor que pudesse voar entre os hubs da Califórnia e do Centro-Oeste, como Chicago. No entanto, as companhias aéreas não se convenceram da ideia e queriam um avião que pudesse transportar até 220 passageiros em rotas transcontinentais.

Aeronaves bimotores eram limitadas

Isso representava um problema para um jato bimotor na época, então a Lockheed decidiu adicionar outro motor ao projeto por segurança. Até a década de 1980, jatos comerciais com apenas dois motores não podiam voar a mais de 30 minutos de um aeroporto, impossibilitando voos sobre oceanos.

A Delta era o maior cliente do L-1011 (Foto: Aero Icarus via Flickr)

Em vez de criar um projeto para o avião e depois descobrir como acomodar os passageiros, a Lockheed adotou uma abordagem inovadora pensando primeiro nos passageiros e depois construindo uma aeronave em torno deles. Os assentos tinham a largura de um Boeing 747 e uma largura de corredor que poderia acomodar um carrinho de bebidas.

A Lockheed escolheu a Rolls-Royce

Quando se tratava de qual motor impulsionaria o jato de três motores, a Lockheed analisou o que a General Electric e a Pratt & Whitney tinham antes de usar o Rolls-Royce RB211, que eles consideravam um motor mais avançado.

Infelizmente para a Lockheed, eles não sabiam da iminente liquidação da Rolls-Royce, que atrasou a entrada em serviço do L-1011. Infelizmente, também custou aos clientes da Lockheed rivalizar com a McDonnell Douglas e seu DC-10. Por causa do atraso, a Lockheed construiu apenas 249 L-1011 TriStars em comparação com os 400 DC-10 da McDonnell Douglas.

Problemas na Rolls-Royce fizeram com que o L-1011 fosse atrasado
(Foto: Stahlkocher via Wikimedia Commons)

Quando a produção começou, o projeto final era um avião que era tão longo quanto o primeiro voo dos irmãos Wright, tão alto quanto um prédio de cinco andares, e era capaz de voar 400 passageiros por 4.000 milhas náuticas (7.410 km).

O avião pode decolar e pousar sozinho

O Lockheed L-1011 TriStar voou pela primeira vez em 16 de novembro de 1970 e foi certificado em 14 de abril de 1972, com a primeira aeronave entregue à Eastern Airlines no mesmo mês. Para divulgar o avião, a imprensa foi convidada a embarcar em uma viagem de quatro horas e 14 minutos entre Palmdale, Califórnia, e o Aeroporto Internacional de Dulles (IAD), próximo a Washington DC

A TWA deu gloriosas recomendações ao L-1011 (Foto: Ted Quackenbush via Wikimedia Commons)

Para o voo, os pilotos de teste da Lockheed demonstraram como o avançado AFCS (Automatic Flight Control System) da aeronave poderia decolar, voar e pousar o avião sem a necessidade de mãos humanas nos controles. Este foi um momento inovador, e a primeira vez que um sistema desse tipo foi usado para um voo transcontinental.

A Delta era a maior operadora do L-1011

A TWA anunciou a aeronave como uma das aeronaves mais seguras do mundo em sua literatura promocional. Algo que McDonnell Douglas não poderia dizer sobre o DC-10 e sua porta de carga traseira defeituosa.

A Delta Air Lines , com sede em Atlanta, tornou-se o maior cliente do L-1011 TriStar, levando seu primeiro TriStar em outubro de 1973. No total, a Delta receberia 70 L-1011s e operou cinco variantes da aeronave - L-1011-1, -100, - 200, -250 e -500.

A Cathay Pacific foi uma das maiores operadoras não americanas do L-1011
(Foto: Jim Newton via Wikimedia Commons)

A Cathay Pacific de Hong Kong foi uma das maiores operadoras não americanas do L-1011 depois de adquirir 21 L-1011s da Eastern Airlines após a falência da companhia aérea em março de 1989.

Para garantir as vendas no Japão, a Lockheed subornou vários membros do governo japonês para ajudar a subsidiar a compra do TriStar pela All Nippon Airways . Isso levou a um escândalo, a prisão do primeiro-ministro japonês Kakuei Tanaka. O presidente do conselho da Lockheed, Daniel Haughton, e o vice-presidente e presidente Carl Kotchian também renunciaram, mas, mais importante, custou à Lockheed a perda de um contrato no valor de mais de um bilhão de dólares.

Variantes Lockheed L-1011 TriStar

L-1011-1

O primeiro modelo de produção, L-1011-1, foi projetado para voos de curto e médio alcance e serviu de base para os modelos subsequentes. Um total de 160 L-1011s foram construídos antes do término da produção em 1983.

L-1011-100

O L-1011-100 foi o segundo modelo de produção do L-1011 e apresentava um novo tanque de combustível central e um peso bruto maior. O novo tanque de combustível foi capaz de aumentar o alcance do TriStar em 1.500 km.

L-1011-50

O L-1011-50 era basicamente uma versão atualizada do L-1011-1 com um aumento no peso máximo de decolagem sem aumentar a capacidade de combustível. A aeronave estava disponível apenas como um pacote de conversão para o L-1011-1 e nunca entrou em produção.

L-1011-150

O L-1011-150 foi um desenvolvimento do L-1011-1 dando à aeronave um alcance ligeiramente melhor do que o -50. No entanto, não tinha o tanque de combustível central adicional. O primeiro L-1011-150 foi entregue à Air Transat do Canadá em 1989.

L-1011-200

O terceiro modelo de produção do L-1011 foi introduzido em 1976 e era idêntico ao L-1011-100. Saudia (Saudi Arabian Airlines) foi o cliente de lançamento para o -200 recebendo seu primeiro TriStar em 1977.

L-1011-250

O L-1011-250 foi um modelo atualizado com motores RB211-524B4I mais potentes que permitiram que a aeronave correspondesse ao alcance do McDonnell Douglas DC-10-30 .

L-1011-500

Como a última variante do L-1011, o L-1011-500 teve sua fuselagem encurtada, envergadura aumentada e ailerons de controle de carga ativa adicionados. O L1011-500 provou ser popular entre as companhias aéreas estrangeiras e formou uma parte da frota da British Airways. 

A Pan Am operou o -500 mais curto (Foto: Pedro Aragão via Wikimedia)

No entanto, sua introdução tardia fez com que muitas companhias aéreas optassem por comprar o DC-10. O L-1011-500 entrou em serviço com a British Airways em 7 de maio de 1979 e foi colocado na rota Londres para Abu Dhabi.

Lockheed saiu da aviação comercial

Apesar dos recursos técnicos avançados do L-1011 e do fato de oferecer o mesmo conforto de um Boeing 747, a Lockheed não conseguiu se recuperar da entrada tardia do avião no mercado devido aos problemas da Rolls-Royce . No total, a Lockheed só conseguiu vender 249 L-1011s para operadores comerciais e militares, um número muito aquém das 500 aeronaves que precisavam vender para atingir o ponto de equilíbrio.

No final, o projeto L-1011 foi um ponto de virada para a Lockheed, com a empresa decidindo sair da esfera da aviação comercial e se concentrar na construção de aeronaves militares.

Via Mark Finlay (Simple Flying)

Vídeo: Por dentro do maior navio da Marinha do Brasil, o NAM Atlântico

A Marinha do Brasil possui uma soberania nas águas que banham o nosso país, e para controlar e fiscalizar toda essa costa ela conta com um Navio Multipropósito para auxiliar a frota de helicópteros a cumprir sua missão. Vamos conhecer mais dos detalhes sobre esse navio que é o maior navio da Marinha do Brasil.

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Aconteceu em 27 de janeiro de 2020: Voo Caspian Airlines 6936 - Acidente ao terminar pouso fora do aeroporto

Em 27 de janeiro de 2020, o voo 6936 da Caspian Airlines ultrapassou a pista ao pousar no Aeroporto Mahshahr, no Irã, em um voo doméstico de Teerã. Todas as 144 pessoas a bordo sobreviveram, com apenas dois feridos.

O MD-83, EP-CPZ, a aeronave envolvida no acidente

A aeronave do acidente era o McDonnell Douglas MD-83 (DC-9-83), prefixo EP-CPZ, da Caspian Airlines (foto acima). O avião voou pela primeira vez em 1994, depois serviu com várias companhias aéreas antes de ser transferido para o Caspian em 2012.

O capitão era um homem de 64 anos não identificado, que ingressou no Caspian em 2019, tendo voado anteriormente para a Kish Air e pela Marinha iraniana. Ele tinha 18.430 horas de voo, incluindo 7.840 horas no MD-80. O primeiro oficial era um homem de 28 anos anônimo que era muito menos experiente do que o capitão, tendo registrado apenas 300 horas de vôo com 124 delas no MD-80.

O voo transcorreu normalmente até a aproximação. O checklist de descida/aproximação foi realizado, porém, apenas parcialmente. A lista de verificação de pouso foi perdida pela tripulação.

A transcrição citada no relatório mostra oito chamadas GPWS de "Taxa de afundamento" entre 1000 pés AGL e 500 pés AGL (indicações GPWS automatizadas), seguindo a chamada GPWS AGL automatizada de 400 pés, o GPWS soou "Taxa de afundamento!", "Pull up! ", "Puxar para cima!", "Puxar para cima!", "Taxa de afundamento!", "Taxa de afundamento!", "Taxa de afundamento!", "Quarenta", "Taxa de afundamento!", "Vinte", "Dez".

Dados de radar mostraram a aeronave a 2.700 pés MSL (elevação do aeródromo de 18 pés) a 249 nós acima do solo, cerca de 3 nm antes da cabeceira da pista.

A aeronave pousou o trem de nariz primeiro em 171 KIAS (Vapp 135 KIAS, Vref 131 KIAS) 1.695 metros além da cabeceira da pista (LDA 2.695 metros) a cerca de +1,22 G depois de ter descido pelos últimos 1.000 pés AGL em 38 segundos (taxa média de descida cerca de 1.580 pés por minuto). O interruptor de proximidade da engrenagem entrou no modo solo, brevemente no modo aéreo antes de retornar ao modo solo, portanto, era provável um salto.

A aeronave ultrapassou a pista no pouso, terminando na via expressa Mahshahr-Sarbandar, 170 metros (560 pés) após o final da pista.

O EP-CPZ sobre a via expressa após ultrapassar a pista, com um 737 da Caspian Airlines voando acima

Todas as 144 pessoas a bordo, incluindo 135 passageiros, sobreviveram. O trem de pouso da aeronave quebrou durante a ultrapassagem. Não ocorreram feridos, mas a aeronave recebeu danos tão substanciais que o AIB avaliou a aeronave como destruída.

Uma testemunha disse que o trem de pouso da aeronave não parecia estar totalmente abaixado quando ela pousou. O chefe da autoridade de aviação da província do Khuzistão afirmou que a aeronave pousou há muito tempo na pista, causando a ultrapassagem.

A Organização de Aviação Civil do Irã abriu uma investigação sobre o acidente. Em 1 de setembro de 2020, o CAO.IRI divulgou seu relatório final e estabeleceu que a causa é uma saturação de pista, causada pelos seguintes erros da tripulação:

• Má tomada de decisão para aceitação do risco de pouso em alta velocidade;
• Abordagem não estabilizada contra o perfil de voo normal;
• Má conduta da tripulação;
• Decisão insatisfatório e não realização de voltas durante a execução de uma abordagem desestabilizada.

Outros fatores contribuintes foram:

• Carregamento de 5 toneladas de combustível extra, o que aumentou a distância necessária para pouso;
• Decisão de fazer um pouso na RWY 13 com vento de cauda;
• Incapacidade do copiloto (PM) de assumir o controle da aeronave e executar as ações adequadas.

Como resultado desta investigação, algumas recomendações foram emitidas:

Para a Organização da Aviação Civil do Irã:

• Exigir que todos os operadores forneçam mais orientação e imponham treinamento adicional para pilotos e despachantes em relação à política de combustível da empresa e as suposições que afetam os cálculos da distância de pouso/margem de parada, incluindo o uso de dispositivos de desaceleração em solo da aeronave, condições e limites do vento, distância aérea e segurança margens;
• Enviar um pedido formal ao Gabinete de Ministros do Ir. Irã corrigirá a dimensão da faixa RWY no Estatuto dos Aeródromos do Irã de acordo com o Anexo 14 da convenção da ICAO;
• Atualizar as informações de Mahshahr Airport in Iran AIP.

Para a Caspian Airlines:

• Realizar a auditoria de Segurança de Operação de Linha (LOSA) para Tripulação de Voo e Tripulação de Cabine;
• Corrija os planos de aula do simulador para o voo, considerando as descobertas do acidente;
• Expanda e melhore o Sistema de Análise de Dados de Voo;
• Melhorar o sistema de comunicação entre o departamento de operação e todos os membros da tripulação sobre a notificação do planejamento de voo.

Para o Aeroporto Mahshahr:

• Seguir os requisitos do aeródromo Iran CAO para ANS, controle de obstáculos e analise os procedimentos de aproximação por instrumentos.

Para Aeroportos do Irã e Companhia de Navegação Aérea:

• Fornecer diretrizes de treinamento para o pessoal ATS sobre a coordenação acordada entre as unidades ATS envolvidas.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 27 de janeiro de 2009: Voo da Empire Airlines / FedEx 8284 - Configuração Catastrófica

Em 27 de janeiro de 2009, o voo 8284 da Empire Airlines foi um voo de carga operado pela Empire Airlines para a FedEx entre o Aeroporto Fort Worth Alliance e o Aeroporto Internacional Lubbock Preston Smith, ambos no Texas. A aeronave caiu na aproximação final de seu destino. Ambos os membros da tripulação sobreviveram com ferimentos leves e a aeronave teve perda total.

O voo 8284 foi operado pelo ATR-42-320, prefixo N902FX, da Empire Airlines, arrendada para a FedEx (foto acima), foi fabricado em 1990 pela ATR. Antes de ser entregue à Empire Airlines em 2003, e posteriormente arrendada à FedEx no mesmo ano, a aeronave serviu para três companhias aéreas anteriores: Bar Harbor Airlines, Continental Express e ExpressJet Airlines.

O capitão era Rodney Holberton, de 52 anos de idade,  com um total de 13.935 horas de voo, com 12.742 horas como piloto em comando (PIC). Ele tinha 2.052 horas no ATR 42, 1.896 como PIC. primeiro oficial era Heather Cornell, de 26 anos, com 2.109 horas, de acordo com os registros da Empire Airlines. Ela tinha 130 horas operando o ATR 42 como segundo em comando.

Após um voo sem intercorrências, a aeronave se aproximou do Aeroporto Internacional de Lubbock por volta das 4h30, horário padrão central, em meio a uma névoa congelante.

Durante a aproximação por instrumentos houve um problema de controle de voo que impediu o acionamento dos flaps. O primeiro oficial continuou a abordagem enquanto o capitão tentava consertar o problema dos flaps. 

Nenhum membro da tripulação monitorou a velocidade no ar e a aeronave começou a descer a mais de 2.000 pés (610 m) por minuto, levando a um aviso de "Pull Up". 

A tripulação reagiu apenas 17 segundos após o alarme inicial aplicando empuxo máximo nos motores. A aeronave então entrou em um estol aerodinâmico e caiu. 

A aeronave pousou antes da cabeceira da pista e derrapou em 3.300 pés (1.000 m) para fora da pista 17R. Um incêndio começou logo em seguida.

Os membros da tripulação foram enviados ao hospital por ferimentos leves e posteriormente liberados.

Um exame no local dos destroços revelou que o avião pousou perto da soleira da pista e colidiu com o sistema de iluminação de aproximação antes de derrapar do lado direito da pista e cair na grama. 

O avião parou em um rumo oeste perpendicular à pista. Um incêndio pós-impacto consumiu grande parte da fuselagem e da asa direita.

As autoridades do aeroporto disseram que as condições meteorológicas não contribuíram para o acidente.

O Conselho Nacional de Segurança de Transporte (NTSB) investigou a causa do acidente. O gravador de dados de voo e o gravador de voz da cabine mostraram que a tripulação continuou a pousar depois que os flaps falharam em abrir, em vez de realizar uma volta. 

A tripulação também falhou em aplicar o empuxo máximo do motor imediatamente após o estol, esperando 17 segundos depois que um alerta TAWS soou antes de aplicar o empuxo. Em entrevistas pós-acidente, o comandante disse que tinha cansaço do sono antes do voo devido a "situações de alta carga de trabalho" que afetavam seu desempenho. 

Depois que a investigação foi concluída, o NTSB divulgou seu relatório final em 2011. Ele concluiu com os investigadores afirmando que "O National Transportation Safety Board determina que a causa provável deste acidente foi a tripulação de voo, falha em monitorar e manter uma velocidade mínima segura durante a execução de uma aproximação por instrumentos em condições de gelo, o que resultou em um estol aerodinâmico em baixa altitude." 

Contribuíram para o acidente "1) a falha da tripulação de voo em seguir os procedimentos operacionais padrão publicados em resposta a uma anomalia do flap, 2) a decisão do capitão de continuar com a abordagem não estabilizada, 3) a má gestão dos recursos da tripulação da tripulação de voo e 4) fadiga devido à hora do dia em que ocorreu o acidente e uma dívida de sono cumulativa, que provavelmente prejudicou o desempenho do capitão."

Uma visão geral do local do acidente

O N902FX foi seriamente danificado no acidente e foi tirado de serviço. Os membros da tripulação foram enviados ao hospital por ferimentos leves e posteriormente liberados. Ambos voltaram a voar com a FedEx Express um mês depois.

O NTSB emitiu nove recomendações de segurança como resultado do acidente, incluindo recomendações para prevenir a formação de gelo durante o voo. 

O acidente levou a EASA a revisar os manípulos de avião para proteção contra estol e a adotar uma regra sobre a simulação das condições de gelo em simuladores de voo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com

Hoje na História: 27 de janeiro de 1967 - Três astronautas morrem em teste da Missão Apolo 1

Em 27 de janeiro de 1967, durante um teste de "plugs out" do Módulo de Comando da Apollo 1, duas semanas antes do lançamento programado da Apollo/Saturn 1B AS-204 - o primeiro voo espacial tripulado do Programa Apollo - um incêndio eclodiu no local pressurizado ambiente de oxigênio puro da cápsula e rapidamente envolveu todo o interior.

A pressão aumentou rapidamente para 29 libras por polegada quadrada (200 kPa) e 17 segundos depois, às 23h31: 19,4 UTC, a cápsula se rompeu.

Os três astronautas, Tenente Coronel Virgil I. Grissom, Força Aérea dos Estados Unidos, Tenente Coronel Edward H. White II, Força Aérea dos Estados Unidos, e Tenente Comandante Roger B. Chaffee, Marinha dos Estados Unidos, foram mortos.

A Missão

A Apollo 1, inicialmente designada como AS-204, foi a primeira missão tripulada do Programa Apollo dos Estados Unidos, que teve como objetivo final um pouso lunar tripulado. Um incêndio na cabine durante um ensaio de lançamento no dia 27 de janeiro de 1967 no Complexo de Lançamento da Estação da Força Aérea do Cabo Kennedy matou todos os três membros da tripulação.

Imediatamente após o incêndio, a NASA convocou o Conselho de Revisão de Acidentes da Apollo 204 para determinar a causa do incêndio, e ambas as casas do Congresso dos Estados Unidos conduziram suas próprias investigações da comissão para supervisionar a investigação da NASA. A fonte de ignição do incêndio foi determinada como sendo elétrica, e o fogo se espalhou rapidamente devido à alta pressão na cabine de comando. 

White, Grissom e Chaffee

O resgate dos astronautas foi impedido pela escotilha da porta, que não podia ser aberta contra a pressão interna mais alta da cabine. A falha em identificar o teste como perigoso (porque o foguete não foi abastecido) levou o resgate a ser prejudicado pela falta de preparação para emergências.

Durante a investigação do Congresso, o então senador Walter Mondale revelou publicamente um documento interno da NASA, citando problemas com o principal contratante da Apollo North American Aviation, que ficou conhecido como "Phillips Report". Essa revelação envergonhou James Webb, o Administrador da NASA, que não tinha conhecimento da existência do documento, e atraiu controvérsia ao programa Apollo. 

Apesar do descontentamento do Congresso com a falta de abertura da NASA, ambos os comitês do Congresso determinaram que as questões levantadas no relatório não tinham relação com o acidente.

Detalhe do Módulo de Comando da Apollo 1 após o acidente

Os voos tripulados da Apollo foram suspensos por 20 meses, enquanto a Segurança do Módulo de comando foi questionada. No entanto, o desenvolvimento e os testes não-tripulados do Módulo lunar e do foguete Saturno V continuaram.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Como usar o simulador de voo Google Earth

Voar ao redor do mundo

Use um joystick ou atalhos em teclado para explorar o mundo em um simulador de voo.

Requisitos do simulador de voo

Para usar o simulador de voo, você precisa ter:

• o Google Earth instalado em um computador Mac, Windows ou Linux
• um joystick ou um mouse e um teclado

Inicializar o simulador de voo

Você pode abrir o simulador de voo pelo menu ou usando teclas de atalho:

• No menu: clique em Ferramentas e Entrar no simulador de voo...
• Windows: pressione Ctrl + Alt + a
• Mac: pressione ⌘+ Option + a

Escolher seu avião

Escolha qual aeronave quer pilotar, onde quer iniciar o voo e como quer controlar o avião.

Observação: para alterar a aeronave, o local de início ou o controlador, primeiro é necessário sair do simulador de voo.

1. Escolha sua aeronave

• Se você for um piloto inexperiente, use o SR22 para aprender a pilotar.
• Se você for um piloto experiente, use o F-16 para decolar imediatamente e continuar.

2. Escolha onde iniciar seu voo.

• Para iniciar do seu local atual, escolha Visualização atual.
• Para iniciar de um aeroporto, selecione Aeroporto e escolha um aeroporto na lista suspensa.

3. Configure seu controlador de voo.

• Joystick do computador (opcional): em "Suporte a joystick", marque Joystick ativado. Consulte o manual do seu joystick para ver instruções mais detalhadas.
• Mouse do computador: coloque seu cursor no centro da tela. Em seguida, clique uma vez do botão do mouse.

Pilotar seu avião

Monitore tudo o que acontece no seu voo com os avisos na tela (HUD). Para receber ajuda enquanto você voa, pressione Ctrl + h (Windows e Linux).

Avisos na tela

1. Direção: a direção para a qual a aeronave está apontando
2. Velocidade: velocidade atual em nós
3. Ângulo de inclinação: o ângulo sendo usado para mudar lentamente a direção do avião
4. Velocidade vertical: taxa de subida ou descida em pés por minuto
5. Sair do recurso de simulador de voo: clique neste botão para sair do simulador de voo
6. Acelerador: nível da potência do motor
7. Leme de direção: ângulo do eixo vertical do avião
8. Ailerão: ângulo do avião quando é girado
9. Elevação: ângulo e levantamento das asas do avião
10. Indicadores de flap e trem de pouso: onde os flaps e trens de pouso são configurados
11. Ângulo de inclinação: ângulo entre a direção do avião e o horizonte em graus
12. Altitude: o número de pés acima do nível do mar em que o avião está

Pilotar usando um joystick

1. Para taxiar na pista antes da decolagem, pressione o joystick para frente para tomar velocidade.
2. Quando o avião estiver rápido, puxe o joystick para trás levemente para decolar.
3. Quando o avião atingir altitude de voo e as asas estiverem niveladas, centralize o joystick.
4. Para alterar a direção, faça correções de curso ou vá para a direita ou para a esquerda e mova o joystick na direção que você quer ir. Movimentos leves funcionam melhor.

Pausar ou retomar um voo: pressione a barra de espaço para pausar um voo. Pressione-a novamente para retomá-lo.

Pilotar usando um mouse e teclado

1. Pressione a tecla Page Up para aumentar a propulsão e taxiar o avião na pista.
2. Quando o avião estiver em movimento, mova o mouse um pouco para baixo. Quando você estiver rápido o suficiente, seu avião decolará.
3. Quando o avião atingir altitude de voo e as asas estiverem niveladas, centralize o mouse na tela.
4. Para mudar a direção, fazer correções de curso ou virar para a direita ou esquerda, use as teclas de seta. Pequenas correções funcionam melhor.
5. Para olhar ao redor, pressione as teclas de seta + Alt para virar de maneira lenta, ou + Ctrl para virar de maneira rápida.

Para ver mais controles de voo no teclado, consulte os atalhos do teclado.

Sair do simulador de voo

Há duas maneiras de sair do simulador de voo:

• No canto superior direito da tela, clique em Sair do simulador de voo.
• Pressione Ctrl + Alt + a (Windows) ou ⌘+ Option + a (Mac).

Um simples lanche pode derrubar um avião: pilotos revelam regra inusitada antes de comer

Saiba por que os comandantes do seu voo nunca dividem o mesmo prato.

A alimentação dos pilotos durante o voo segue protocolos de segurança rigorosos, sendo a regra mais famosa a proibição de que o piloto e o copiloto comam a mesma refeição. O objetivo é evitar que ambos sofram uma intoxicação alimentar simultânea, garantindo que pelo menos um deles esteja apto a comandar a aeronave.

Além dessa norma, as refeições são feitas em momentos de voo estável e através de um sistema de revezamento, onde um profissional mantém o controle total enquanto o outro se alimenta.

Mas não é só o cardápio que muda: existem alimentos específicos que são “banidos” da cabine para evitar panes no sistema. Você sabe quais são?

Por que os pilotos não podem comer a mesma comida?

A regra mais curiosa — e vital — da aviação impede que o piloto e o copiloto consumam o mesmo tipo de alimento durante o trajeto. O motivo é simples, mas estratégico: prevenção contra intoxicações alimentares.

Caso ocorra algum problema de contaminação em um dos pratos, apenas um dos profissionais seria afetado. Isso garante que sempre haverá pelo menos um piloto em perfeitas condições de saúde para comandar a aeronave e realizar um pouso de emergência, se necessário.

Como funciona o revezamento para os pilotos comerem?

A prioridade absoluta é manter o controle constante do avião. Por isso, as refeições nunca são feitas ao mesmo tempo. A tripulação segue um sistema de revezamento rigoroso:

Controle humano e nutrição de elite

Embora a tecnologia do piloto automático seja avançada, ela não substitui a presença humana. Por isso, as refeições oferecidas são balanceadas e semelhantes às da classe executiva, garantindo energia para enfrentar jornadas intercontinentais exaustivas.

Protocolos conservadores lembram que a nutrição correta não é apenas uma questão de conforto, mas uma peça fundamental da segurança de voo. Estar bem alimentado e alerta é o que permite ao piloto intervir prontamente em qualquer automação técnica da aeronave.

Via Agência Hora - Foto: Reprodução

Por que as janelas do Concorde eram tão pequenas?

As janelas menores do Concorde eram um recurso de segurança para ajudar em sua operação em grandes altitudes.

(Foto: Frederic Legrand/Shutterstock)

Muitas realizações de design e engenharia fizeram com que o Concorde funcionasse como antes. Isso inclui motores especialmente desenvolvidos, pós-combustores, nariz móvel e design de asa delta. Outra característica de design que pode parecer cosmética são as janelas muito menores. Longe de serem superficiais, no entanto, estes desempenharam um papel vital na segurança da operação do Concorde em grandes altitudes.

Cruzando o céu a cerca de 60.000 pés

O Concorde, claro, é mais lembrado por sua operação supersônica. O Concorde e o menos bem-sucedido Tupolev Tu-144 foram as únicas duas aeronaves supersônicas comerciais até o momento. A aposentadoria do Concorde em 2003 pôs fim a esta era - pelo menos até a próxima geração de aeronaves começar a operar.

Além de voar a uma velocidade média de cruzeiro em torno de Mach 2, o Concorde também voou muito mais alto do que os jatos comerciais normais. Atingiu cerca de 60.000 pés, em comparação com um máximo de 42.000 pés para a maioria das outras aeronaves de grande porte (os limites variam para diferentes tipos de aeronaves). Nesta altitude, os passageiros puderam começar a ver a curvatura da Terra.

Em 2003, o Concorde fez seu último voo (Foto: Getty Images)

O Concorde precisava dessa altitude para seu desempenho. Poderia atingir altitudes mais elevadas devido ao aumento da sustentação gerada ao voar em velocidades muito mais altas. Em baixas altitudes, o arrasto impediria que ele atingisse altas velocidades.

Em comparação, esta altitude era muito superior à das aeronaves gerais de longo curso da época. Por exemplo, um Boeing 747-7 só poderia aproximar-se de cerca de 40.000 pés durante serviços de voo padrão. Mesmo os jatos comerciais atuais, como o 787-9 Dreamliner, possuem um teto operacional de aproximadamente 43 mil.

Operação segura em grandes altitudes

Uma das razões pelas quais a maioria das aeronaves comerciais não navega em altitudes tão elevadas é a segurança dos passageiros. Com menos restrições, muitos jatos particulares e executivos alcançam altitudes mais elevadas.

O problema aqui está relacionado a qualquer possível descida de emergência. No caso de despressurização da cabine, a aeronave deve descer rapidamente até uma altitude onde o ar seja respirável. Os suprimentos de oxigênio de emergência estão, é claro, em todas as aeronaves, mas os suprimentos são limitados e os sistemas são projetados tendo em mente a descida rápida.

Como parte de seu projeto, portanto, o Concorde precisava encontrar uma maneira de descer rapidamente de sua altitude operacional mais elevada. Isso foi feito de várias maneiras – e é aí que entram as janelas menores!

• O Concorde tinha um sistema automático para auxiliar na descida rápida de emergência. Isso aceleraria a capacidade dos pilotos de baixar a aeronave, com menos verificações manuais e alterações necessárias.
• A asa delta permitiu uma descida de emergência muito mais rápida.
• As pequenas janelas da cabine retardariam a descompressão se uma janela falhasse. Tal situação é uma possível causa da despressurização da cabine em altitude, portanto projetá-las desta forma diminuiria o impacto de uma falha.

Veremos as mesmas pequenas janelas na próxima geração supersônica?

Em suma, não necessariamente. A tecnologia mudou muito desde o design do Concorde na década de 1970. A proposta mais avançada para uma nova aeronave comercial supersônica é da Boom Supersonic. A empresa alterou recentemente significativamente o seu design proposto . A mudança de três para quatro motores foi a mudança mais significativa, mas todo o design foi atualizado. O novo design tem janelas menores que as iniciais, mas ainda parecem muito maiores que as do Concorde.

(Imagem: Spike Supersonic)

Por outro lado, outra proposta supersônica não possui janela alguma. O Spike S-512 está em desenvolvimento pela Spike Aerospace, com sede em Boston. Esta será uma aeronave menor de 12 a 18 assentos. Porém, terá uma cabine sem janelas com imagens externas projetadas em seu interior.

Há muito entusiasmo sobre o futuro do voo supersônico. Ainda assim, no que diz respeito aos designs finais, teremos que esperar para ver.

Com diversas instituições determinadas a entrar numa nova era supersónica, é apenas uma questão de tempo até vermos outra geração de aeronaves de alta velocidade nos céus. No entanto, foi o Concorde que abriu o caminho para um mercado supersônico comercial há cinco décadas.

O Concorde foi uma aeronave e uma conquista técnica incríveis. É sempre bom relembrar seu funcionamento e diferenças. As janelas foram apenas um deles.

Com informações do Simple Flying

História: Milagre no voo 85 da Northwest Airlines – Como 4 pilotos salvaram 404 vidas?

Em 9 de outubro de 2002, por volta das 17h40, horário de verão do Alasca, um Boeing 747-400 da Northwest Airlines experimentou um evento de hardover do leme inferior enquanto navegava no FL350. O leme inferior esquerdo desviou para seu limite de descarga sem intervenção da tripulação, o que forçou os pilotos a usar todo o leme superior direito e o aileron direito para manter a altitude e o curso.

Tudo graças aos dois lemes suportados e operados de forma independente (superior e inferior) do Boeing 747-400. Se este fosse um leme, os pilotos não teriam autoridade de controle suficiente para manter o avião na posição vertical contra a força exercida pelo leme. É um dos poucos jatos comerciais da Boeing com leme dividido, fato que pode ter ajudado a evitar um incidente grave.

Detalhes do voo

O Boeing 747-400, com matrícula N661US, realizava o voo Northwest 35 do Aeroporto Metropolitano de Detroit Wayne County, nos Estados Unidos, para o Aeroporto Internacional de Narita, no Japão, com 386 passageiros e 18 tripulantes a bordo. A aeronave envolvida foi o protótipo Boeing 747-400 construído para testes de voo como N401PW. Posteriormente, foi entregue à Northwest Airlines, o cliente de lançamento do 747-400 em 8 de dezembro de 1989.

Enquanto navegava no FL350, a aeronave rolou abruptamente para uma margem esquerda de 30 a 40 graus. Inicialmente, o capitão Geib acreditou que havia ocorrido uma falha no motor e recuperou a aeronave rapidamente. No momento do incidente, o capitão Frank Geib e o primeiro oficial Mike Fagan haviam acabado de assumir o controle da aeronave, permitindo que o capitão sênior John Hanson e o primeiro oficial David Smith descansassem. O capitão sênior Hanson sentiu a aeronave realizando uma manobra muito estranha e sentiu que algo estava errado. Quando o interesse do capitão aumentou, a tripulação em repouso recebeu a chamada de emergência da cabine. Há um carrilhão que eles podem tocar. E quando o sinal soar, significa que precisamos de você imediatamente no cockpit. Hanson entrou novamente na cabine e viu o capitão Gibe segurando a pressão total do leme com a perna direita.

“O leme inferior tinha ido inexplicavelmente e repentinamente para a esquerda. Normalmente era limitado pela aeronave a seis graus de lançamento do leme em altitude, e o leme passou de zero a quase dezoito graus em menos de um segundo”, declarou o Capitão John Hanson.

Desvio para Ancorage

Pouco depois de todos os membros da tripulação entrarem na cabine, o capitão Hanson percebeu que o piloto automático não iria lidar com isso e desligou o piloto automático. A tripulação do cockpit passou a pegar o manual de operação do cockpit, que é um manual vermelho projetado para cobrir todas as emergências que a tripulação possa encontrar. Infelizmente, a situação em que se encontrava o voo 85 não constava no manual.

Nesse ponto, a tripulação declarou emergência e iniciou um desvio para Anchorage. No entanto, quando a tripulação decidiu declarar emergência, o avião estava em uma zona morta de comunicação entre a América do Norte e a Ásia. Incapaz de declarar uma emergência enquanto sobrevoava o Mar de Bering, a tripulação contatou outro voo 19 da Northwest Airlines, que ajudou o voo 85 a declarar a emergência por estar mais perto do Alasca.

Embora a qualidade não fosse tão boa, eles conseguiram entrar em uma teleconferência com a equipe da Northwest Airlines em Minneapolis-St. Paul via rádio HF. Infelizmente, ninguém na teleconferência poderia sugerir uma maneira de trazer o leme de volta. A única sugestão que o Flight 85 recebeu foi do gerente de treinamento, que sugeriu adicionar um pouco de velocidade extra à final.

Tendo observado toda a situação minuciosamente, o capitão Hanson pensou e decidiu assumir o controle da aeronave.

“Sendo o capitão sênior, assumindo a responsabilidade, se alguém vai arranhar meu avião, quero que seja eu. E eu disse a Frank que ele fez um trabalho fabuloso com a recuperação inicial, estava fazendo um bom trabalho pilotando, mas que eu exerceria meu direito de voltar ao assento. A reação de Frank foi: não tenho problemas com isso”, disse o capitão John Hanson.

Pouco depois de declarar emergência e iniciar um desvio para Anchorage, a tripulação decidiu fazer uma reunião com a tripulação de cabine. A tripulação convidou o comissário, que é o principal comissário de bordo e intérprete, até a cabine e fizeram uma reunião. A tripulação informou a situação e decidiu informar os passageiros sobre o problema. Pela próxima hora e meia, a tripulação usou lemes superiores opostos, ailerons e empuxo diferencial para manter o controle da aeronave e evitar que ela rolasse para a esquerda.

A pista 6R de Anchorage foi escolhida pela tripulação para realizar o pouso de emergência. “A única desvantagem era que, se você chega perto da pista e decide que não parece bom e vai dar a volta, você está indo direto para uma cordilheira. E é cerca de - apenas cerca de sete ou oito milhas fora do final da pista.

“Então a resposta para isso foi, faça certo da primeira vez. Não saia por aí”, explicou o capitão Hanson.

Aterrissagem

Enquanto a tripulação se preparava para a aproximação, eles decidiram usar o leme montado na parede esquerda do cockpit, muito parecido com o volante do seu carro, para virar a roda do nariz enquanto o F/O ia agarrar a alavanca de controle. A tripulação usou o empuxo assimétrico do motor para manter o avião alinhado na pista. Isso significava que eles reduziram a potência do motor no lado direito e adicionaram potência no lado esquerdo. Nesta ocorrência, contra-atacou a deflexão do leme.

O capitão Hanson se estabilizou como pôde e colocou a aeronave bem no ponto de pouso, baixou o nariz para a pista e tentou desviar. Ele então soltou o volante e disse: “Mike, você entendeu, eu agarrei o leme”.

No pouso, a aeronave desviou para a esquerda. Os pilotos usaram os freios certos e os três reversores de empuxo disponíveis - o reversor nº 2 estava inoperante para parar a aeronave. Eles ultrapassaram a cabeceira da pista a 185 nós – cerca de 30 nós mais rápido do que um pouso típico de um B-747-400. Eles haviam ajustado os freios em um ajuste de freio automático muito alto porque a aeronave ainda estava tentando desviar. A aeronave foi desviar até o ponto até que o leme não estivesse mais em vigor.

Testemunhas oculares no Aeroporto Internacional Ted Stevens, em Anchorage, disseram que as rodas e os freios eram todos vermelho-cereja de tão quentes. O controlador de solo de Anchorage informou aos pilotos que todas as rodas do lado esquerdo da aeronave estavam brilhando em vermelho devido à parada de energia máxima. Eles esperaram que os freios e as rodas esfriassem antes de serem rebocados até o portão. Todos os 404 passageiros e tripulantes expiraram e desembarcaram do 747 sem nenhum ferimento, com os passageiros agradecendo e elogiando os tripulantes por sua louvável pilotagem. Ao chegar ao portão, a tripulação inspecionou a cauda e viu que o leme inferior ainda estava totalmente desviado para a esquerda.

Os tripulantes do voo 85 receberam o Prêmio Superior de Aeronaves no Banquete Anual de Prêmios de Segurança Aérea da ALPA por sua habilidade em pousar um Boeing 747 com um leme rígido. O Superior Airmanship Award é um prêmio da aviação concedido pela Air Line Pilots Association (ALPA).

O presidente da ALPA, capitão Duane Woerth, destacou que essa era uma daquelas situações que comprovam o velho ditado: “o vôo não termina até que você esteja no portão com o freio de estacionamento acionado”.

Investigação do NTSB

O National Transportation Safety Board (NTSB) lançou uma investigação sobre este evento que revelou que a carcaça de alumínio forjado (manifold) do módulo de controle de potência do leme inferior foi fraturada, permitindo que o pistão do amortecedor de guinada se deslocasse além de sua posição normal. Isso resultou em uma entrada de comando totalmente à esquerda para a válvula de controle principal, levando os dois atuadores para a posição do leme totalmente à esquerda. Os investigadores do NTSB examinaram o gravador de dados de voo, que mostrou uma deflexão inicial não comandada do leme inferior de 17,5 graus para a esquerda. No entanto, como a aeronave desacelerou durante a aproximação e pouso, a deflexão aumentou subsequentemente para 32 graus (total) de deflexão esquerda para o restante do voo.

Durante uma entrevista com o investigador encarregado do NTSB, o capitão disse que ele e o primeiro oficial executaram os procedimentos de emergência disponíveis, mas nenhum deles conseguiu corrigir o problema. Ele explicou que como a velocidade diminuiu durante a aproximação para pouso, o leme inferior desviou mais para a esquerda. Durante a aproximação e pouso, a tripulação usou potência diferencial para auxiliar no controle direcional.

Resposta da tripulação do cockpit

Comentando sobre o voo 85, o capitão Hanson disse: “Esta foi uma aplicação clássica de CRM [gerenciamento de recursos da tripulação]. Fomos abençoados e sortudos por termos um reforço total [da tripulação de voo]. Tínhamos quatro pilotos para trabalhar juntos no cockpit. Tínhamos um excelente grupo de comissários de bordo a bordo; isso se tornou importante mais tarde porque informamos isso como uma emergência 'vermelha', o que significa que há pelo menos uma chance sólida de você ter que evacuar. Não tínhamos certeza se conseguiríamos manter o avião na pista.”

O capitão Hanson afirmou: “O programa CIRP vale 10 vezes o que nos custa. Só posso imaginar o quão importante é o programa CIRP para os pilotos que têm resultados menos bem-sucedidos em suas situações.”

O Programa de Resposta a Incidentes Críticos (CIRP) é um programa que usa colegas e cônjuges de pilotos (ou seja, pilotos especificamente treinados e certificados para fornecer suporte no gerenciamento de estresse de incidentes críticos) para ajudar outros membros da tripulação de voo - incluindo investigadores de acidentes e suas famílias a se recuperarem de um acidente, incidente ou outra situação estressante. Ele é projetado para fornecer educação pré-incidente e serviços de intervenção em crise pós-incidente/acidente.

Imagem dos membros da tripulação do voo 85 da Northwest (Foto via Wikimedia)

O primeiro-oficial Fagan agradeceu a “Deus por estar conosco na cabine de comando naquela noite” e “ao departamento de treinamento da Northwest por nos dar um treinamento tão bom”.

O primeiro-oficial Dave Smith disse que gostaria de agradecer a “todos os representantes da ALPA por sua dedicação e sacrifício… a esta profissão e pela causa da segurança”.

Após o incidente, a Boeing emitiu o Boletim de Serviço de Alerta 747-27A2397, datado de 24 de julho de 2003, que recomendou aos operadores que realizassem uma inspeção ultrassônica dos módulos de controle de potência do leme inferior e superior pertinentes.

A Federal Aviation Administration (FAA) também emitiu um Aviso de Proposta de Criação de Regras (NPRM), “Diretiva de Aeronavegabilidade; Boeing Model 747-400, -400D e -400F Series Airplanes”, publicado no Federal Register em 28 de agosto de 2003, o que tornaria essa inspeção obrigatória nos modelos de aeronaves afetados. Uma proposta de substituição a esta diretiva foi publicada no final de 2008.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu via Sam Chui com NTSB , ALPA e Wikimedia