Onde estão os nossos jetpacks?

Por mais de um século, o jetpack tem sido um marco da ficção científica.

Desde os quadrinhos dos anos 1930 e os programas de televisão dos anos 1960 até o ressurgimento do interesse empresarial durante os anos 2000, o jetpack continuou a capturar nossa imaginação coletiva. Afinal, um objeto do tamanho de uma mochila que permitiria a qualquer pessoa subir ao céu como o Ironman através do poder da tecnologia da era espacial é suficiente para aguçar o apetite de qualquer um.

A tecnologia sempre pareceu ao nosso alcance, e os dias em que os jetpacks podem se tornar parte de nosso deslocamento diário, ou pelo menos um passatempo acessível para entusiastas de esportes radicais, pareciam tentadores. No entanto, nossa empolgação parece ter sido prematura, pois os jetpacks comercialmente viáveis ​​ainda não se materializaram.

Mas ainda ansiamos pelo futuro que nunca chegou. “Onde estão nossos jetpacks?” o povo exige. “Onde está a versão do futuro que uma vez nos foi prometida?”

Então, por que os jetpacks não estão prontamente disponíveis agora? E vamos pilotar nossos próprios jetpacks?

O nome

Em primeiro lugar, deve-se estabelecer que nem todos os jetpacks são criados iguais. Na verdade, nem todos os jetpacks são jetpacks. Como o nome sugere, um jetpack deve ter um motor a jato e se assemelhar a uma mochila, pelo menos até certo ponto.

O primeiro dos dois pré-requisitos é bastante problemático. Na cultura popular, a maioria das representações, como o Rei dos Rocket Men, uma série de filmes em preto e branco da década de 1940, ou o Rocketeer do filme de 1991 com o mesmo nome, apresentam motores de foguete sem respiração aérea. O jetpack da vida real mais conhecido, pilotado por James Bond em Thunderball (1965), também usa foguetes para propulsão.

O nome oficial desse jetpack em particular é Bell Rocket Belt, que não tem o mesmo toque. Simplesmente não há como negar que o 'jetpack' entrou na consciência pública, enquanto suas alternativas não.

'Pack', o segundo pré-requisito, também vem com sua parcela de problemas. Muitos jetpacks, especialmente aqueles com motores a jato reais, são muito mais complexos e se estendem além das dimensões até mesmo das maiores mochilas. Alguns, como o Jet Suit apropriadamente chamado desenvolvido pela Gravity Industries , têm motores adicionais ligados aos braços e pernas do piloto. Outros consistem em várias turbinas do tamanho de máquinas de lavar que apagam completamente a imagem padrão do jetpack.

Alguns jetpacks têm asas, outros não. Alguns podem realizar uma decolagem e pouso vertical (VTOL), outros não. E embora seja tentador reconhecer que eles pertencem a categorias diferentes, como mochilas de asa, trajes a jato, cintos de foguetes e calças de turbina, dois argumentos falam o contrário.

Em primeiro lugar, todas essas engenhocas aspiram a imitar o mesmo modelo - o jetpack compacto, elegante e infinitamente elegante visto em quadrinhos e filmes. Eles são baseados na ideia de uma máquina voadora individual que mal se estende além do corpo do usuário.

Em segundo lugar, é difícil ensinar ao público as sutilezas de diferenciar um jato de um foguete e um pacote de um terno. Especialmente quando consideramos o quão arraigada a ideia de um 'jet pack' se tornou na cultura popular e como ela tende a funcionar como um termo abrangente. Talvez a tipologia de dispositivos de transporte aéreo individual se torne mais conhecida no futuro, quando esses dispositivos se tornarem tão comuns quanto as bicicletas. Atualmente, isso não parece realista.

Consequentemente, qualquer invenção semelhante é categorizada sob o termo genérico 'jetpack'.

Esse tipo de generalização reflete algumas das razões pelas quais os jetpacks não entraram no mainstream, principalmente a física por trás das maneiras de fazer os humanos voarem.

O problema do foguete

Os jetpacks fictícios usavam foguetes por uma razão simples - eles foram concebidos antes da invenção (ou pelo menos conhecimento generalizado) do motor a jato. Muitos jetpacks reais usam foguetes, pois oferecem uma relação impulso-peso significativamente melhor.

Para funcionar, o jetpack deve levantar o piloto, a si mesmo e seu combustível no ar. Quanto maior a diferença entre o peso do motor e o quanto ele pode levantar, melhor. A relação empuxo-peso da maioria dos motores a jato varia entre cinco e oito, o que significa que eles podem levantar de cinco a oito vezes seu próprio peso. Nada mal.

No entanto, a proporção de motores de foguete tende a ser 10 ou mais vezes maior do que a de motores a jato. O Merlin 1D, que alimenta o Falcon 9 da SpaceX, tem uma relação empuxo-peso de mais de 180, ilustrando que um jetpack movido a foguete pode ser significativamente menor e mais leve e, portanto, pode carregar um peso maior.

No entanto, o impulso insano dos foguetes também vem com uma enorme desvantagem, pois eles são incrivelmente famintos por combustível. Um Merlin 1D queima mais de 30.000 kg (66.000 libras) de oxigênio líquido durante a viagem de três minutos do Falcon 9 até a borda do espaço.

O Bell Rocket Belt usou peróxido de hidrogênio como combustível e queimou 19 litros (5 galões), permitindo 21 segundos de voo, quase um litro por segundo. Com um consumo de combustível tão pesado, qualquer uso prático do dispositivo foi por água abaixo.

O Exército dos EUA, que ordenou o desenvolvimento do Bell Rocket Belt, abandonou a ideia de equipar os soldados com jetpacks depois que ficou claro que sob nenhuma circunstância poderia ser desenvolvido um jetpack mais compacto e conveniente com tempos de voo mais longos.

O Bell Rocket Belt foi relegado a um showpiece, impressionando a multidão com pequenos saltos em vários eventos. Durante a cerimônia de abertura dos Jogos Olímpicos de Verão de 1984 em Los Angeles, quase matou seu piloto de testes de longa data, Willy Suitor (um piloto dublê de Sean Connery em Thunderball), já que o tanque de combustível estava levemente pressurizado, tornando toda a unidade excesso de peso.

Foi apenas a maestria do pretendente com os controles que evitou uma catástrofe horrível. Afinal, os foguetes não são apenas poderosos, mas também incrivelmente perigosos. Na melhor das hipóteses, um acidente de um infeliz jetpacker resultaria em uma bola de fogo e, na pior das hipóteses, o peróxido de hidrogênio venenoso escaparia, queimando os olhos, pulmões e pele de qualquer pessoa nas proximidades.

Embora nem todos os combustíveis de foguete sejam igualmente perigosos em caso de falha, todos os foguetes são incrivelmente perigosos quando operados. Eles não apenas expelem uma torre de fumaça branca (como visto em representações populares), mas isso também é acompanhado por um rugido ensurdecedor e calor escaldante.

Os bicos do Rocket Belt foram colocados longe do piloto e direcionados para longe do corpo do usuário. No entanto, se um piloto infeliz decidisse colocar a perna no caminho da corrente de jato, a força de 280 libras do motor poderia arrancar a carne do apêndice em nenhum momento. O mesmo aconteceria se uma pessoa decidisse ficar muito perto de um foguete em funcionamento.

A era do jato

No entanto, os avanços tecnológicos feitos nas últimas décadas revigoraram a ideia do jetpack. Nos últimos anos, tornou-se possível até construir um motor a jato pequeno e poderoso o suficiente para ser adequado para um dispositivo de transporte individual.

Isso resultou em um aumento de empreendimentos no início do século 21, todos oferecendo várias versões de alta tecnologia do jetpack. Os motores de respiração artificial evitam muitas das desvantagens experimentadas ao usar foguetes e tendem a ser menos perigosos e muito menos famintos por combustível.

Embora ainda haja o perigo de perder um membro infelizmente colocado, pelo menos agora o tempo de voo não é medido em segundos. O Jet Suit da Gravity Industries, inventado por Jim Browning e vendido por sua empresa, pode ficar no ar de um a cinco minutos dependendo da carga, graças aos seus cinco motores de turbina a gás, quatro dos quais presos aos braços do piloto. O JB11 da Jetpack Aviation, com seis turbojatos em uma configuração de mochila mais convencional, é anunciado como tendo uma autonomia de 10 minutos, o que seria suficiente para um voo para o shopping mais próximo em sua cidade flutuante média.

No entanto, o preço desta viagem de fantasia terá que ser pago com dólares muito reais. Relatórios de alguns anos atrás indicam que o custo do Jet Suit de Browning é de US$ 440.000, enquanto o JB11 sai um pouco mais barato, de US$ 340.000, que é o preço de um pequeno avião particular. Há pouca informação sobre os custos de manutenção e operação dos dispositivos, mas, dado o fato de não serem produzidos em massa e exigirem alguns materiais e técnicas de fabricação avançados, é bastante provável que o custo de manutenção seja significativamente maior que o da média. Cessna.

E mesmo com isso em mente, cinco a dez minutos mal são suficientes para percorrer vários quilômetros antes da necessidade de reabastecer.

“A densidade de energia do combustível de aviação ainda faz a diferença bastante marginal”, disse Browning ao AeroTime, acrescentando que, em parte, isso se deve às desvantagens inerentes que acompanham o tamanho.

“Você perde eficiência. Pense em enormes motores de aviões modernos. Eles são grandes porque são eficientes. Os nossos são minúsculos e não são muito eficientes”, disse

Tanto a tecnologia quanto a eficiência dos motores a jato continuam melhorando, e a produção em massa poderia, em teoria, resolver a questão do custo. Mas isso criaria uma série de outros problemas.

O fator humano

Máquinas voadoras tendem a ser muito mais difíceis de controlar do que aquelas que operam no solo. A adição de uma terceira direção - 'para cima' - realmente tende a complicar as coisas, assim como a falta de tração. Realizar uma aterrissagem vertical é um outro nível de maestria.

Outra razão pela qual os militares dos EUA derrubaram o Bell Rocket Belt foi que o piloto foi obrigado a usar as duas mãos para controlá-lo, o que excluiu a possibilidade de operar qualquer tipo de equipamento. Controlar o dispositivo exigia muita concentração e habilidade, pois o piloto estava basicamente se equilibrando nos dois bicos do foguete.

O problema da controlabilidade sempre foi uma questão importante para evitar que todos os tipos de máquinas voadoras ganhassem apelo em massa. Como os jetpacks, os carros voadores foram atormentados por esses problemas e, apenas recentemente, com o advento da inteligência artificial (IA) eficaz que pode eliminar o humano dos controles, eles se tornaram um pouco realistas.

Há uma indicação de que a mesma regra também se aplica aos jetpacks e, sem torná-los totalmente controlados por IA, simplesmente não podemos torná-los seguros. Mas as empresas que os fabricam não estão desistindo sem lutar. Tanto a Gravity Industries quanto a Jetpack Aviation oferecem cursos de pilotagem de jetpack, e ambas afirmam ser capazes de ensinar uma pessoa a pilotar a mochila em alguns dias. No entanto, não há como negar que esses voos são apenas para fins de entretenimento. Fazer saltos curtos em uma área pouco povoada é uma coisa, confiar nas pessoas para controlar o que é essencialmente um míssil em um ambiente urbano é outra.

O próprio Browning não esconde o fato de que o traje tem uma aplicação bastante limitada no mundo real devido ao seu custo e complexidade. Seu principal alvo são os militares, que têm sua própria maneira de ensinar as pessoas a operar máquinas complexas e torná-las razoavelmente seguras. Além disso, e talvez uma série de corridas de jetpack em que a Gravity Industries esteja trabalhando atualmente, o potencial para o jetpack entrar no mainstream é muito limitado, afirma Browning.

David Mayman, fundador da Jetpack Aviation, é igualmente cético em relação aos jetpacks sendo usados ​​pelo público leigo. Enquanto sua empresa continua trabalhando em novos modelos de jetpacks, ela também está se voltando para outros tipos de transporte aéreo, principalmente o Speeder, que é comercializado como uma “motocicleta voadora” .

“Não acho que serão os JetPacks que veremos transportando pessoas pelas cidades no futuro, mas aeronaves como o Speeder, que podem ser operados de forma totalmente autônoma, têm um grande futuro. Assim como há sedãs e também motocicletas na estrada, acredito que haverá grandes carros voadores e também motocicletas voadoras (carregando de 1 a 2 pessoas)”, disse Mayman ao AeroTime via LinkedIn.

Embora não haja escassez de empresas trabalhando em conceitos semelhantes , ainda não está claro se os carros voadores – assim como os carros voadores autônomos – se tornarão meios de transporte generalizados. No entanto, um futuro com automóveis e bicicletas voadores parece muito mais provável do que um com jetpacks.

Continuando com a afirmação de Mayman, em tal futuro o jetpack clássico seria como uma monoroda com motor de combustão interna. Um tanto impressionante, mas pouco prático.

Trocar um motor de combustão interna por um elétrico pode tornar as coisas mais atraentes, no entanto. De acordo com Browning, pode haver um mercado para isso, e sua empresa já está trabalhando em uma versão elétrica de um jetpack, que (enquanto remove o último vestígio de 'jet' do dispositivo) também aborda alguns dos perigos dos jetpacks.

“Há revoluções em andamento na tecnologia de baterias. Imagine uma configuração mais fria, mais silenciosa, mais simples de operar, francamente - com menos peças em movimento, com uma versão elétrica onde toda a energia para voar por dez minutos está na palma da sua mão”, disse Browning, admitindo que tal uma configuração, se possível, ainda está muito longe.

Mas há outro ponto mais importante a ser discutido. O principal atrativo do jetpack é a mobilidade individual inigualável, a possibilidade de subir aos céus onde e quando for necessário. Embora não tenha o 'fator legal', isso é exatamente o que carros e motocicletas voadores oferecerão.

Então, onde estão nossos jetpacks? Eles estão aqui e tão impressionantes quanto os quadrinhos previam. Mas eles também são incrivelmente perigosos e caros.

Uma versão mais prática permanece no futuro, mas sua forma pode ser um pouco diferente do esperado.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu - Fonte: AeroTime

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Sukhoi Superjet 100 - Final Inesperado

Via Jorge Luis Sant'Ana

Aconteceu em 9 de maio de 2012: "Bem Vindo à Ásia" - A queda do Sukhoi Superjet no Monte Salak, na Indonésia

No dia 9 de maio de 2012, uma demonstração do novo jato de passageiros da Rússia, o Sukhoi Superjet 100-95B, registro 97004, da Sukhoi Civil Aircraft (foto acima), deu terrivelmente errado quando o novo avião voou para o lado do Monte Salak na Indonésia, matando todas as 45 pessoas a bordo. 

Entre as vítimas estavam executivos de companhias aéreas e jornalistas internacionais, e o destino da primeira tentativa da Rússia no século 21 de fabricar um novo avião de passageiros estava em jogo. 

A investigação revelaria uma série de erros humanos cometidos por pilotos distraídos, junto com um planejamento inadequado que os deixou sem saber que o Monte Salak existia.

O Sukhoi Superjet 100 é um jato regional de passageiros de fabricação russa com capacidade para cerca de 100 passageiros, destinado a voos domésticos de curta duração. A Sukhoi normalmente fabrica aeronaves militares, e o Superjet 100 foi sua primeira entrada no mercado civil como parte da United Aircraft Corporation. 

Foi também o primeiro jato de passageiros novo projetado e construído por uma empresa russa desde a queda da União Soviética. Ele voou pela primeira vez em 2008 e entrou em serviço comercial em 2011 com a companhia aérea nacional da Armênia, a Armavia. 

A Sukhoi esperava construir 1.000 Superjet 100 e, para atingir essa meta, precisava de mais clientes. Em 2012, um Sukhoi Superjet 100 fez um tour pela Ásia, onde foi apresentado a compradores potenciais em vários países. O mais importante entre esses destinos foi a Indonésia, onde várias companhias aéreas já haviam feito pedidos de compra do Superjet 100. 

Ao chegar em Jacarta, a Sukhoi planejou dois voos de demonstração para exibir a aeronave. O primeiro voo de demonstração correu normalmente. Na segunda, 45 pessoas embarcaram no avião. Entre eles estavam executivos e pilotos da Sky Aviation e Kartika Airlines, bem como repórteres de publicações de aviação da Indonésia e um jornalista americano da Bloomberg News.

O capitão do voo era Alexander Yablontsev, o piloto com mais horas no Superjet 100, que também havia pilotado a aeronave em seu primeiro voo de teste.

Antes do voo, a tripulação deveria comparecer a um briefing para se familiarizar com a região. Mas nem Yablontsev nem seu primeiro oficial, Alexander Kotchetkov, compareceram. A única pessoa que apareceu foi o navegador, mas ele falava tão mal o inglês que poucas informações puderam ser transmitidas. 

Isso seria crítico, já que os pilotos estavam usando uma carta de navegação que incluía apenas informações rudimentares do terreno. 

Monte Salak

A área ao sul de Jacarta estava repleta de vulcões isolados, incluindo o Monte Salak de 2.211 metros (7.254 pés), mas mal foi anotado no gráfico (mostrado acima). Devido ao colapso do briefing, os pilotos não tiveram oportunidade de saber de sua presença.

O Sukhoi Superjet 100 partiu de Jacarta naquela tarde para o curto voo de demonstração, que consistia em uma volta ao sul de Jacarta até Bogor e depois de volta. O voo inteiro não duraria mais do que meia hora. 

Dentro da cabine, os comissários serviram bebidas e comida de alta qualidade enquanto os jornalistas e representantes das companhias aéreas discutiam o avião. Na cabine, Yablontsev e Kotchetkov convidaram um executivo de uma companhia aérea para entrar e estavam mostrando a ele muitos dos sistemas avançados do avião. 

Logo, eles chegaram ao ponto em que tiveram que voltar para o norte para retornar a Jacarta. No entanto, Yablontsev queria mais tempo para demonstrar vários recursos do Superjet, então ele solicitou permissão do controle de tráfego aéreo para realizar um loop de 360 ​​graus antes de fazer a abordagem para Jacarta. Este pedido foi logo atendido.

Yablontsev conduziu a curva entrando em um novo rumo no piloto automático para virar para o norte, depois outro para virar para o sul novamente. Durante esse tempo, ele explicou os sistemas da aeronave ao executivo da companhia aérea, incluindo o sistema de alerta de terreno, que ele comentou que não estava ativo agora porque o terreno era plano. 

Depois de completar o loop de 360 ​​graus, ele precisava entrar em um último rumo para virar para o norte em direção a Jacarta novamente, mas estava tão distraído com a conversa que se esqueceu de fazê-lo. 

Ele nivelou voando para o sul, pensando que estava indo para o norte, para Jacarta. A essa altura, as nuvens obscureciam a visão em todas as direções, então não ficou imediatamente óbvio que eles estavam voando na direção errada - diretamente em direção ao Monte Salak.

A tripulação pediu para descer a uma altitude de 6.000 pés, mas não afirmou especificamente que pretendia se aproximar de Jacarta. Embora o controlador de tráfego aéreo pudesse ver que o avião estava voando perto do Monte Salak, ele atendeu ao pedido de descida porque havia identificado erroneamente o avião como um dos caças Sukhoi Su-30 da Força Aérea da Indonésia. 

Sua suposição foi reforçada pelo fato de o avião estar em espaço aéreo designado como zona de treinamento militar, o que não constava nas cartas dos pilotos. Nesta área, um caça a jato poderia voar para onde quisesse, então o controlador não viu razão para negar o pedido, apesar da presença do vulcão de 7.000 pés nas proximidades.

A tripulação do Sukhoi Superjet 100 estava descendo a 6.000 pés quando o sistema de alerta de percepção do terreno, ou TAWS, detectou que o avião estava voando em direção ao lado do Monte Salak e emitiu um aviso sonoro: “Terreno, terreno. Puxar para cima." 

O aviso assustou os pilotos, que se esforçaram para descobrir por que estava soando. Eles não sabiam que havia algum terreno alto em qualquer lugar próximo, e certamente não na área onde eles pensavam que estavam voando. 

Possivelmente, Yablontsev e Kotchetkov concluíram que havia um erro no banco de dados que o TAWS estava usando para determinar se o avião estava muito perto do terreno. Afinal, era um novo tipo de avião e eles ainda podiam estar resolvendo problemas no sistema. Acreditando que o aviso era falso, a tripulação desligou-o e continuou voando em linha reta e nivelado.

Vinte e oito segundos depois, o Sukhoi Superjet 100 bateu direto em um penhasco quase vertical nas encostas superiores do Monte Salak. Os pilotos nunca o viram vindo das nuvens e nunca tentaram qualquer ação evasiva. 

O impacto obliterou instantaneamente o avião e matou todas as 45 pessoas a bordo, fazendo com que destroços destroçados caíssem mais de 300 metros (1.000 pés) para baixo na ravina abaixo. As peças pararam sobre uma ampla área de terreno quase inacessível, deixando quase nada reconhecível como parte de um avião.

Quando o local do acidente foi localizado na manhã seguinte, era difícil saber como acessá-lo. Dois dias após o acidente, equipes de resgate e investigadores conseguiram chegar ao local caminhando por nove horas, escalando bem acima dos destroços e fazendo rapel por várias centenas de metros até a face do penhasco e ravina onde ocorreu o acidente. 

Estava claro que não havia sobreviventes. Muito estava em jogo nesta investigação: se o novo avião da Sukhoi fosse considerado culpado, ele afundaria o setor de fabricação de aeronaves civis da Rússia antes mesmo de ter realmente começado. 

As companhias aéreas indonésias que encomendaram o Superjet 100 suspenderam os pedidos, enquanto se aguarda o resultado do inquérito.

O fabricante foi logo liberado, pois todos os sinais apontavam para erro humano. Acabou sendo descoberto que os pilotos desconheciam o terreno e se distraíram com a natureza única e prestigiosa do voo, em que se esperava que mostrassem as características do avião a importantes clientes em potencial.

Uma regra já impede conversas desnecessárias abaixo de 10.000 pés e, embora os pilotos observassem essa regra, o erro que os colocou no curso errado ocorreu acima dessa altitude quando eram permitidas conversas fora do assunto. Informações incompletas levaram a tripulação a dispensar o aviso de terreno e fez com que o controlador não interviesse quando o avião voou perto do Monte Salak.

O Relatório Final foi divulgado em 18 de dezembro de 2012. O acidente ressaltou vários pontos importantes de segurança. Em primeiro lugar, mostra a importância de comparecer a briefings pré-voo, especialmente ao voar em uma área desconhecida.

Isso também enfatiza o fato de que um piloto deve sempre reagir a um aviso de terreno, mesmo se ele ou ela achar que não há terreno conflitante. Mas, acima de tudo, ele destaca um princípio aparentemente simples: a tarefa principal do piloto é sempre pilotar o avião. 

Ao tentar agir como piloto e vendedor, Yablontsev deixou que sua atenção se desviasse de sua tarefa mais importante - manter os passageiros seguros. Assim como a direção distraída, o voo distraído torna os erros mais prováveis e, em um avião de passageiros, esses erros podem ser fatais. Um membro da tripulação deveria ter sido designado para lidar com a discussão com o executivo da companhia aérea enquanto o outro pilotava o avião, mas tragicamente, isso não aconteceu.

Para Sukhoi, o acidente prejudicou as vendas, embora o avião não fosse o culpado. Infelizmente, o acidente gerou mais publicidade do que o lançamento inicial do avião, e o Superjet 100 tornou-se irrevogavelmente associado ao acidente. Mais tarde, os problemas de confiabilidade mantiveram as vendas do Superjet baixas. 

Em 2018, apenas 127 estavam em serviço e, mesmo assim, às vezes apenas esporadicamente. Outro acidente fatal em maio de 2019, no qual um Superjet 100 caiu após ser atingido por um raio, não ajudou a melhorar sua reputação de segurança. Com as companhias aéreas desinteressadas no avião, seu futuro pode estar em dúvida.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: Mayday, Wikipedia, The Moscow Times, Der Spiegel, The National Transportation Safety Committee (Indonesia), The Bureau of Air Accidents Archives e Superjet International. Clipes de vídeo cortesia de Mayday (Cineflix).

Vídeo: Reportagem sobre o acidente no voo 5055 da LOT Polish Airlines

Aconteceu em 9 de maio de 1987: Voo 5055 da LOT Polish Airlines - “Boa noite! Adeus! Estamos morrendo!”

No dia 9 de maio de 1987, o voo 5055 foi operado pelo Ilyushin IL-62M, prefixo SP-LBG, da LOT Polish Airlines (foto acima), um avião de 186 lugares, construído no terceiro trimestre de 1983 na então União Soviética, e batizado de 'Kościuszko', em homenagem ao líder militar e herói nacional polonês. O Il62M tinha quatro motores montados na cauda, ​​com dois no lado esquerdo (nºs 1 e 2) e dois no lado direito (nºs 3 e 4). A proximidade dos dois pares de motores seria crítica durante a sequência do acidente.

Par de motores do Il-62M

No final da manhã, o avião decolou de Varsóvia, na Polônia, para realizar o voo internacional com destino a Nova York, nos Estados Unidos, levando a bordo 172 passageiros e 11 tripulantes. 

Mas o avião nem mesmo conseguiu sair da Polônia, e seus 183 ocupantes se viram em uma luta épica pela sobrevivência que durou mais de meia hora, antes que o voo finalmente chegasse ao seu fim violento. O que se segue é a história dos esforços heroicos dos pilotos para pousar um avião que aparentemente sofreu todas as falhas possíveis.

A história começou com um lote de rolamentos defeituosos que foram instalados no eixo do motor número 2 do avião. Os rolamentos deveriam ter 26 esferas (como na foto acima), mas um atraso na entrega de mais esferas para a fábrica, combinada com um prazo iminente para terminar os rolamentos significou que a fábrica instalou apenas metade do número necessário de esferas. 

O objetivo dos rolamentos era separar as porções interna e externa do eixo, que giravam em direções opostas, mas como não havia esferas suficientes, depois de algum tempo os rolamentos começaram a deslizar em vez de girar. Os “rolamentos deslizantes” funcionaram sem problemas em condições normais, mas quando o voo 5055 decolou, encontrou uma situação um tanto fora do comum.

No dia do voo, os aviões militares estavam praticando perto da rota de voo normal e, como o controlador não conseguiu contatá-los, ele foi forçado a instruir a tripulação do voo 5055 a subir acima deles o mais rápido possível. 

Com pouco tempo para ultrapassar o tráfego militar, a tripulação colocou todos os motores em potência máxima. O avião voou com impulso máximo por nove minutos antes do desastre acontecer.

O período prolongado de impulso máximo fez com que os rolamentos do eixo do motor número dois, que estavam deslizando em vez de girar, superaquecessem até o ponto de falha. Os rolamentos explodiram, libertando o eixo do motor turbofan. O disco da turbina se separou do eixo, girou além de sua velocidade máxima e se partiu em pedaços, explodindo violentamente e lançando detritos em todas as direções. 

Fragmentos de metal viajando a 160 metros por segundo penetraram no motor adjacente número um, na cauda da aeronave e no porão de carga. O motor número um foi destruído e pegou fogo quase imediatamente. 

Detritos voadores cortaram os cabos de controle, cortando todo o controle dos elevadores e do estabilizador horizontal, enquanto outra peça em chamas do disco do ventilador se alojou no porão de carga e provocou um incêndio intenso. 

Como se o dano já não fosse ruim o suficiente, a cabine começou a despressurizar e um comissário de bordo que estava no compartimento técnico diretamente ao lado do motor número dois ficou imediatamente inconsciente ou morreu.

A explosão que abalou o avião foi tão forte que os pilotos realmente pensaram que haviam se envolvido em uma colisão no ar, uma crença que mantiveram pelo resto do voo. 

Eles desligaram rapidamente os motores um e dois, mas os pilotos não sabiam que os sistemas de supressão de incêndio não conseguiram apagar as chamas, nem sabiam que outro incêndio havia começado no porão de carga. Isso ocorreu porque os fragmentos do disco do ventilador voador também danificaram os sistemas elétricos do avião, incluindo os circuitos que acionaram o alerta de incêndio. 

Os pilotos declararam emergência, voltaram para Varsóvia e começaram a despejar combustível, pois o avião ainda pesava 70 toneladas para pousar. Embora os pilotos tivessem perdido seus controles normais de elevador, o ajuste de pitch permaneceu operante e permitiu que eles descessem a uma altitude onde os passageiros pudessem respirar.

No entanto, a cascata de falhas apenas continuou. As válvulas de descarte de combustível não funcionavam porque haviam perdido energia elétrica parcial e apenas despejavam combustível de forma intermitente. 

Doze minutos após a falha do motor, outra explosão, provavelmente causada por vapores de combustível entrando em contato com o fogo no porão de carga, balançou o avião. A explosão perfurou a fuselagem e o fogo rapidamente se espalhou pelo lado de fora da aeronave, que começou a deixar uma enorme nuvem de fumaça e chamas atrás dela. 

Temendo que um terceiro motor tivesse falhado e que eles não conseguissem manter a altitude, os pilotos solicitaram autorização para pousar no aeroporto militar Modlin, que ficava mais perto de Varsóvia. 

Mas o controlador de Varsóvia não conseguiu colocá-los em contato com Modlin, e os pilotos decidiram não pousar lá, em parte porque a pista era mais curta e o aeroporto não tinha serviços de emergência completos. Como os sistemas de detecção de incêndio foram danificados, os pilotos não sabiam que eles estavam pegando fogo antes de tomarem essa decisão.

A partir daí, a situação se deteriorou rapidamente. Devido a um forte vento de cauda, ​​os pilotos foram forçados a se aproximar do aeroporto de Varsóvia Okeçie pela direção oposta, apesar do enorme incêndio consumindo a parte traseira da aeronave. 

Um alarme soou na cabine alertando sobre uma falha no trem de pouso, que não pôde ser abaixado. Quatro minutos antes de pousar, o alerta de incêndio finalmente disparou quando o fogo se espalhou para outra seção do porão de carga, mas a essa altura tudo o que podia ser feito era pousar o mais rápido possível. 

Os pilotos iniciaram uma curva fechada à direita para se alinhar com a pista, mas, mesmo ao fazer a curva, pedaços da fuselagem em chamas começaram a cair do avião. 

Detritos em chamas caíram nos arredores de Varsóvia, causando vários incêndios graves no solo. O avião, visivelmente envolto em chamas, começou a girar, mas naquele momento o incêndio destruiu os cabos de ajuste de pitch e os pilotos perderam todo o controle do avião.

A apenas quarenta segundos do limiar da pista, o voo 5055 mergulhou na floresta Kabaty a 475 km/h (295 km/h), matando todos os 183 passageiros e tripulantes. 

As últimas palavras do capitão, captadas no gravador de voz da cabine, foram “Boa noite! Adeus! Estamos morrendo! ” 

“Eu vi o avião mergulhando de nariz para baixo. Houve uma explosão que quebrou o vidro da nossa casa. Corpos estavam espalhados por toda parte. Não havia nada, apenas corpos. Os médicos vieram e deram uma olhada, mas não havia ninguém para salvar.”, declarou Anna Zagorska, uma testemunha da queda.

“Oh, Deus, foi horrível. O avião estava voando tão baixo que a princípio pensei que fosse algum tipo de exercício militar. Então eu ouvi um estrondo tremendo. Quando eu cheguei lá havia mãos e pernas espalhadas por todo o lado e presas em galhos de árvores.”, disse Wladyslaw Wysiadecki, outra testemunha do acidente.

A Polônia ficou profundamente chocada com o acidente, que foi (e continua sendo) o pior desastre aéreo do país. Dois dias de luto nacional foram declarados; o Papa, visivelmente abalado, deu as suas condolências; e todos os membros da tripulação receberam postumamente honras por seus esforços para pousar o avião. 

Mas, para o horror de muitos, os passageiros estavam totalmente cientes do desenrolar da emergência durante os 31 minutos entre a explosão e o acidente, e suas mortes não foram rápidas nem fáceis. 

Uma passageira, Halina Domeracka, escreveu na contracapa de uma Bíblia: “09.05.1987 A aeronave está danificada ... Deus, o que vai acontecer agora ... Halina Domeracka, R. Tagore St., Varsóvia.” 

Teoriza-se que nos minutos finais do voo, o fogo teria se espalhado para dentro da cabine, aumentando o terror dos últimos momentos dos passageiros.

A investigação polonesa sobre o acidente rapidamente descobriu a causa, mas a história do voo 5055 ainda não havia terminado. 

Na verdade, a causa foi assustadoramente semelhante à queda do voo LOT 007, que caiu 7 anos antes, matando todos os 87 passageiros e tripulantes. Esse acidente foi causado por um acabamento de má qualidade no disco da turbina, resultando em uma sequência de falha quase idêntica. 

Mas mesmo depois do desastre do voo 5055, o fabricante soviético do motor se recusou a admitir com responsabilidade e alegou que todos os danos ao motor aconteceram no momento do impacto. Não ofereceu nenhuma explicação alternativa para o que aconteceu, nem por que partes do disco e eixo da turbina foram encontradas a quilômetros do local do acidente.

Placa memorial colocada no local exato do acidente

A Ilyushin nunca melhorou o design do motor e a qualidade de acabamento, então a LOT realizou melhorias por conta própria. Mas outras companhias aéreas não o fizeram, e falhas de motor não contidas semelhantes aconteceram em Ilyushin IL-62s em 2008. 

Apenas 16 IL-62s ainda estão em operação (4 deles pela Air Koryo da Coréia do Norte), mas a possibilidade de uma repetição de LOT 5055 não estará fora de questão até que o último avião seja retirado.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) - Com informações de Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN e baaa-acro.

Aconteceu em 9 de maio de 1934: Queda de avião da Air France no Canal da Mancha

Uma aeronave do mesmo modelo da envolvida no acidente

Em 9 de maio de 1934, a aeronave Wibault 282T-12, prefixo F-AMHP, da Air France, que entrou em serviço com a Air Union em 21 de agosto de 1933, passando para a Air France em seguida, estava operando um voo internacional regular de passageiros da Aeroporto Le Bourget, em Paris, na França, para Croydon, em Surrey, na Inglaterra.

O avião levava a bordo três passageiros e três tripulantes, o piloto François Cannet, o operador de rádio Joseph Ollier e o barman Anthony Murphy. Os passageiros eram dois franceses e um suiço, enquanto os tripulantes eram dois franceses e um britânico.

A aeronave decolou de Le Bourget às 11h15, horário local, e passou sobre Le Tréport, Seine-Maritime às 12h10. Às 12h19, uma posição de rádio obtida de Croydon estabeleceu que a aeronave estava 29,8 km a oeste pelo sul de Boulogne, em Pas-de-Calais. Não houve mais mensagens recebidas da aeronave. O clima na época incluía nuvens baixas.

Ao sobrevoar o Canal, o piloto encontrou más condições climáticas e baixa visibilidade devido ao nevoeiro. Ele reduziu sua altitude e mais tarde estava voando baixo sobre o mar quando a aeronave de três motores caiu em circunstâncias desconhecidas a cerca de 15 quilômetros de Dieppe, ao largo de Dungeness, Kent, Inglaterra. Todos os seis ocupantes morreram.

Às 17h20 (GMT), o barco salva-vidas Folkestone foi lançado com instruções para fazer uma busca no mar a uma posição de 12 milhas (19 km) sudeste a sul de Dungeness, onde foi relatado que foram observados destroços. 

O barco salva-vidas Dover também se juntou à busca. Nenhum vestígio da aeronave foi encontrado durante a busca, que foi dificultada por uma espessa neblina. O barco salva-vidas Folkestone não retornou à sua estação até depois das 22h00 GMT. 

A falta de uma chamada SOS da aeronave indicou que ela havia caído no mar ao tentar voar abaixo da base de nuvens baixa. Em 18 de maio, uma mala postal da aeronave foi levada para a costa francesa. Os corpos das vítimas não foram localizados.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia

Com que frequência objetos estranhos acabam nas refeições a bordo?

Após uma série de buscas de agulhas em comida de avião na última década, a segurança das refeições é verificada?

Em 2012, houve uma série de incidentes em que passageiros encontraram agulhas em suas refeições a bordo, incluindo Delta Air Lines e Air Canada . Isso aconteceu um total de sete vezes em apenas três semanas. Descobriu-se que a certificação TSA estava em vigor e verificações aleatórias nas refeições eram feitas pelas empresas de catering.

Uma ameaça deliberada no sistema

Foram encontradas falhas no fato de que a equipe de catering estava sendo empregada antes de receber uma verificação clara de antecedentes criminais e que havia vários funcionários temporários, recrutados durante os horários de pico, que não receberam a verificação de antecedentes. Também foi descoberto que alguns funcionários do aeroporto estavam usando identidades emprestadas ou roubadas para entrar nas áreas seguras. Uma 'ameaça interna' pode significar que um objeto estranho é colocado deliberadamente em alimentos para prejudicar alguém e a reputação da companhia aérea.

Caminhão de catering chega à aeronave (Foto: Getty Images)

O TSA Insider Threat Roadmap foi introduzido em 2020 para “corrigir falhas no sistema de aviação, incluindo segurança de cozinha, cadeia de suprimentos, práticas sanitárias e segurança aeroportuária”. Em geral, as refeições são acondicionadas em carrinhos ou contêineres com lacre de segurança, para garantir que as refeições não sejam adulteradas durante o processo de transporte do bufê até o embarque na aeronave.

Outros incidentes - talvez?

A agulha hipodérmica que o passageiro afirmou estar em seu frango com manteiga em um
voo da Qantas de Brisbane para Sydney

Em 2017, um passageiro da Qantas encontrou uma agulha de seringa em sua refeição e abriu um processo judicial. No entanto, a Qantas compartilhou que as refeições são escaneadas duas vezes por detectores de metal e a agulha teria sido recolhida. Os detectores também foram testados e estão funcionando normalmente.

Em 2019, um passageiro a bordo da Singapore Airlines afirmou ter encontrado um dente em sua refeição (foto acima). A companhia aérea enviou o item para teste e disse que as refeições foram carregadas em Melbourne, que pode não ter os mesmos padrões elevados que é o caso de Cingapura.

Emirates Flight Catering - exemplo de primeira classe

A Emirates tem seu próprio catering, um dos maiores do gênero no mundo. Eles têm seu próprio laboratório de análise de alimentos, sistema de segurança alimentar e garantia de qualidade, além de câmeras de CFTV que cobrem toda a operação. Um scanner rápido rastreia todas as refeições, desde a instalação até a aeronave, garantindo a máxima segurança. A ANA também possui um modelo de garantia de qualidade para colocar 'segurança e segurança alimentar em primeiro lugar'.

As refeições a bordo são preparadas nas instalações (Foto: Emirates Flight Catering)

A Airline Catering Association/International Flight Services Association oferece diretrizes para catering a bordo, embora digam que diferentes locais podem não seguir as diretrizes, pois podem não ser adequadas à sua operação.

"Nossa equipe de conformidade de segurança de suprimentos de bordo audita e inspeciona todos os fornecedores de suprimentos de bordo autorizados pela CAA para garantir que eles tenham procedimentos robustos para evitar que artigos proibidos sejam introduzidos no catering e fornecidos a bordo.", informou a Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido.

Em conclusão

É altamente improvável que você encontre um objeto estranho em sua refeição, seja real ou imaginário. A intenção maliciosa nunca será completamente interrompida, mas as medidas de segurança sempre podem ser melhoradas. Desde a pandemia, as barreiras foram levantadas para fornecer qualidade e limpeza no catering das companhias aéreas, com muitos fornecedores revisando suas melhores práticas, aprimorando a higiene e protegendo o ambiente da cabine. A inevitabilidade da produção sem contato e da entrega sem contato também mudou a forma como vemos a refeição a bordo. Tudo isso pode ajudar a ameaça potencial de encontrar algo em sua refeição aérea que não deveria estar lá.

O que aconteceu com uma das aeronaves AEW&C da Rússia, o Beriev A-50?

(Foto:  Maxim Maksimov via Wikimedia Commons)

Quando pensamos em aeronaves militares quadrimotoras, jatos notáveis ​​que vêm à mente podem incluir o Lockheed C-5 Galaxy, o C-17 Globemaster III da Boeing e o Ilyushin Il-76. Desde o início da produção do Il-76, ele teve um número impressionante de variantes e modelos protótipos, embora um modelo menos conhecido tenha aparecido nas notícias recentemente. Desenvolvido para substituir o envelhecido Tupolev Tu-126 "Moss" em meados da década de 1980, o fabricante russo de aeronaves Beriev projetou o A-50 "Mastay".

Segundo a Reuters, um grupo de separatistas bielorrussos atacou um Beriev A-50 estacionado em um aeródromo perto de Minsk. Como o avião é um sucessor do Tupolev's Tu-126, é uma aeronave de alerta aéreo e controle. Por fora, parece quase idêntico ao Il-76, exceto por pequenos detalhes e pelo enorme radome no topo para ajudar a rastrear outras aeronaves, alvos aéreos e navios de guerra.

História da aeronave e suas capacidades de radar

A produção do A-50 decorreu de 1978 a 1992. Embora o número total construído seja desconhecido, algumas fontes dizem que Beriev produziu entre 40 e 42 exemplares desse tipo. No início da invasão no ano passado, a Rússia supostamente operava nove A-50s; agora, a nação pode estar reduzida a oito.

Uma aeronave Beriev A-50 estacionada em um aeródromo (Foto: Alan Wilson via Wikimedia Commons)

Versões mais modernas do Il-76, incluindo os A-50 ainda em operação, usam quatro turbofans Soloviev, agora Aviadvigatel, D-30KP ou PS-90A. A aeronave pode atingir até 490 nós, uma altura de cerca de 39.000 pés, e pode navegar por 3.500 milhas náuticas, embora modelos atualizados possam ser reabastecidos no ar para estender esse alcance. Os ajustes dentro do avião permitem uma tripulação de 15 pessoas, cinco responsáveis ​​pela aviação e dez pelo sistema de alerta precoce.

Em termos de capacidade, sua cúpula de radar permite detectar mísseis balísticos a 800 km, bombardeiros a 650 km, caças a 300 km e navios de guerra entre 250 e 300 km de distância. Ele pode rastrear simultaneamente entre 200 e 300 alvos aéreos, fornecer dados de orientação para um grupo de caças amigáveis ​​e transmitir dados para centros de comando.

Quantas variantes existem?

Curiosamente, embora Beriev tenha produzido menos de 50 aeronaves no total, existem várias variantes do A-50. Além do A-50 original, sua variante original atualizada, o A-50M, facilitou o reabastecimento no ar. Uma versão aprimorada, o A-50U, substituiu os controles analógicos por modernos sistemas eletrônicos digitais e aumentou o conforto da tripulação. Finalmente, o A-50EI, múltiplo do qual a Índia comprou, era originalmente um A-50 operado pela Rússia que recebeu motores atualizados e um sistema de radar israelense.

Uma aeronave Beriev A-50 estacionada em um aeródromo, com muitos visitantes
 tirando fotos (Foto: Alexxx1979 via Wikimedia Commons)

Havia planos para produzir outra variante para a China, o A-50I, um A-50 com radar israelense atualizado. No entanto, ao chegar a Israel, a pressão dos EUA cancelou o projeto e a China recebeu os aviões inalterados. Eventualmente, os chineses os modificaram com um sistema de radar produzido internamente e mudaram o nome do tipo para KJ-2000. No entanto, olhar para o nariz de um KJ-2000 o torna distinguível como um A-50 modificado em vez de um Il-76.

Uma substituição já está em andamento

Embora a perda de um A-50 seja significativa, a Rússia já tinha planos de substituir o tipo. Em 2017, o Beriev A-100 "Premier", sucessor do A-50, fez seu voo inaugural. Embora os aviônicos da aeronave sejam semelhantes aos do A-50, a atualização essencial é seu novíssimo radar ativo de varredura eletrônica (AESA) fornecido pelo Vega Group da Rússia. Embora os voos de teste para os novos sistemas já tenham começado, não está claro quando o A-100 terá uso operacional regular.

Com informações de Simple Flying, Reuters, Military-Today, Skybrary e The Drive

O que há de mais recente com o conceito revolucionário de assentos econômicos com beliches

Esse assento permitiria aos passageiros dormir adequadamente em voos de longo curso.

Vista do assento Sky-Dream de Adse.(Imagem: Adse Consultoria e Engenharia)

Durante o Crystal Cabin Awards em 2021, uma ideia bizarra que definitivamente melhoraria a experiência do passageiro em viagens de longo curso foi escolhida como finalista. Estamos a falar do Economy Sky-Dream da ADSE Consultoria e Engenharia, que viu grupos de três lugares convertidos em beliches triplos, permitindo aos passageiros alongar-se e dormir mais facilmente nos voos de longo curso. Não seria ótimo se esses assentos fossem realmente adquiridos por uma companhia aérea? Vamos dar uma nova olhada nessa ideia e em outras inovações que foram introduzidas desde então.

Idéias cristalinas para dormir na econômica

Lançado como conceito há alguns anos , o Economy Sky-Dream foi nomeado finalista nos Crystal Cabin Awards 2021. O conceito, desenvolvido pela ADSE Consultoria e Engenharia, previa a eliminação dos compartimentos superiores a favor de uma zona de dormir para economia passageiros de classe.

No âmbito da sua participação nos Crystal Cabin Awards, a ADSE referiu que: "Economy Sky-dream oferece uma excelente experiência de dormir na classe económica para voos de longo curso. É único em sua classe, pois oferece uma solução com eficiência de espaço que atende aos requisitos de certificação aplicáveis ​​e cria uma oportunidade de receita adicional para as companhias aéreas”.

Essencialmente, o conceito vê o espaço de armazenamento acima da fila central de passageiros realocado para dar espaço para beliches. Cada grupo de três assentos teria três beliches acima, sendo o inferior elevado para táxi, decolagem e pouso.

Grupos de seis passageiros estão sentados um de frente para o outro, um detalhe pequeno, mas crítico, no fornecimento de espaço para essa área de dormir. Como não há encosto para abastecer o IFE e uma mesa de bandejas, as bandejas estão localizadas em unidades dobráveis ​​sob o apoio de braço.

Vista do assento Economy Sky-Dream da ADSE (Foto: ADSE Consultoria e Engenharia)

As instruções de segurança são transmitidas para telas localizadas nas laterais do beliche inferior. Como esse seria um ângulo bastante inconveniente para assistir a filmes, provavelmente seria para isso que eles seriam usados. As companhias aéreas também podem optar por colocar anúncios nas telas, mas o IFE seria mais convenientemente fornecido com base em traga seu próprio dispositivo .

Em algumas aeronaves de fuselagem larga, o Sky-Dream significaria uma redução na densidade de passageiros, com três em vez de quatro sentados na seção intermediária. No entanto, a ADSE está confiante de que isso seria devidamente compensado pelo aumento das possibilidades de receita para o conforto do assento, adicionando outro nível de tarifa aos assentos da classe econômica.

Tornando-se uma cama

Assim que a aeronave chegasse ao cruzeiro, os passageiros teriam a opção de transitar em camas planas, com uma cama para cada passageiro. A primeira plataforma de dormir desce em direção aos assentos, dando espaço adequado para os passageiros que dormem na parte inferior e no meio.

O beliche superior e o do meio são acessados ​​por uma escada dobrável. O terceiro passageiro encontraria espaço para dormir no grupo de três assentos, que apresentam almofadas um pouco mais largas e nenhuma arquitetura entre os assentos para uma superfície mais confortável.

Todas as três áreas de dormir são equipadas com unidades de serviço de passageiros, que fornecem ventilação e alto-falantes para anúncios de cabine. Todo passageiro tem acesso a cinto de segurança, o que permite permanecer dormindo em caso de turbulência . Crucialmente, cada unidade de serviço de passageiros também abriga o suprimento de oxigênio de emergência para uma emergência de despressurização.

Claro, os passageiros agora perderam um lugar para guardar suas bagagens, pois os compartimentos superiores foram removidos. No entanto, a ADSE sugere que uma mala típica de cabina possa ser adequadamente acomodada por baixo dos assentos, com barras de retenção para evitar que deslizem para fora. A ADSE diz que a solução é facilmente adaptável a todas as aeronaves widebody modernas, desde as linhas 787 às linhas A350 e 777. 

A última vez que ouvimos, a empresa ainda não havia recebido a certificação para o produto, embora esperasse que tivesse marcado todas as caixas e que isso não deveria ser um problema. Desde então, a ADSE não anunciou qualquer novo desenvolvimento relativamente à Sky-Dream.

O que há de novo desde então?

Embora não tenha havido novos desenvolvimentos em relação ao assento revolucionário da Adse, outras empresas introduziram novas ideias semelhantes. Uma delas é a Air New Zealand, com seus produtos Skynest e Skycouch. Skycouch é uma fileira privada de assentos econômicos com apoios para os pés que se desdobram para cima para criar superfícies planas para os passageiros descansarem. O Skynest, que deve estrear em 2024, é algo totalmente diferente. O Skynest contará com seis cápsulas com beliches totalmente planos, projetados para oferecer o primeiro produto de cama genuíno para a cabine econômica.

Passageiros dormindo em camas parte, do produto de classe econômica
Skynest da Air New Zealand (Foto: Air New Zealand)

Os passageiros poderão adquirir sua experiência Skynest, embora reservem apenas um bloco de quatro horas em vez de todo o voo. Para os viajantes que voam frequentemente com a Air New Zealand para destinos distantes, como Houston (14 horas de voo de Auckland) ou Nova Zelândia (cerca de 17), isso definitivamente mudará o jogo.

Com informações do Simple Flying

Aconteceu em 8 de maio de 2019: A queda do voo 60 da Biman Bangladesh Airlines

No início da tarde de 8 de maio de 2019, por volta das 15h15, horário local, o voo 060 da Biman Bangladesh Airlines decolou de Dhaka em um voo regular de passageiros para Yangon, em Mianmar. A bordo da aeronave estavam 28 passageiros e seis tripulantes.

A aeronave era o de Havilland Canada DHC-8-402Q Dash 8, prefixo S2-AGQ, da Biman Bangladesh Airlines (foto acima), que foi entregue à Smart Aviation Company em 2011 e foi alugada à Biman Bangladesh Airlines em abril de 2015.

O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação a Yangon. Nesse momento, havia uma tempestade e o tempo estava muito ruim.

Às 18h03, a tripulação contatou a torre de controle de Yangon e às 18h16 teve o ILS estabelecido e relatado à torre de controle de Yangon. Devido ao mau tempo, a torre de controle de Yangon pediu que executassem uma volta e as operações do aeródromo foram fechadas para a segurança da aviação por duas horas. 

Quando as condições climáticas melhoraram, as operações do aeródromo foram abertas. E então a aeronave DHC-8-402, registrada S2-AGQ, fez a aproximação da RNP porque apenas localizador estava disponível naquele momento. 

Quando a aeronave começou a pousar, por circunstâncias desconhecidas, ela desviou de seu curso e desviou da pista de 2,1 milhas para a grama próxima à única pista. 

O impacto fez com que a aeronave se quebrasse em três seções, logo atrás da porta dianteira do passageiro e da porta traseira de serviço. O trem de pouso desabou e a asa direita foi altamente danificada onde se encontra com a fuselagem.

O avião sofreu sérios danos ao ser declarado uma perda de casco, mas nenhum incêndio eclodiu e não houve mortes. No entanto, dos 34 ocupantes da aeronave, 20 passageiros e tripulantes ficaram feridos. Para acessar o Relatório do Acidente, clique aqui.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e Wikipedia