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Em 1º de novembro de 1949, o Douglas C-54B-10-DO (DC-4), prefixo N88727, da Eastern Air Lines, partiu para realizar o voo 537, de Boston, Massachusetts para Washington, DC, com escalas intermediários, incluindo o Aeroporto La Guardia, em Nova Iorque, levando a bordo 51 passageiros e quatro tripulantes.
Um Douglas DC-4 similar ao que se envolveu no acidente
Outra aeronave, o caça Lockheed P-38 Lightning, prefixo NX-26927, que estava sendo testado para aceitação pelo Governo da Bolívia, por Erick Rios Bridoux, da Força Aérea Boliviana.
Um Lockheed P-38 Lightning, semelhante ao envolvido no acidente (Foto: Força Aérea dos EUA)
As duas aeronaves colidiram no ar a uma altitude de 300 pés, cerca de meia milha a sudoeste da cabeceira da pista 3 no Aeroporto Nacional de Washington, matando todos os 55 a bordo do DC-4 e ferindo gravemente o piloto do P-38. Na época, foi o incidente com avião comercial mais mortal da história dos Estados Unidos.
Os controladores da torre de serviço naquele dia no Aeroporto National testemunharam que o P-38 havia decolado na Pista 3, virado à esquerda ao norte do Pentágono, circulado sobre Arlington e retornado, solicitando permissão para pousar devido a problemas no motor.
O controlador liberou a aeronave para se juntar ao padrão de tráfego esquerdo, mas em vez disso voou ao sul do aeroporto e entrou em uma aproximação longa ao mesmo tempo que o voo 537 estava virando para uma final mais curta.
O controlador então ligou para o voo 537, ordenando que virasse à esquerda. O DC-4 começou a curva, mas então o P-38, sendo consideravelmente mais rápido que um DC-4 na final, ultrapassou a aeronave 1/2 milha a sudoeste da cabeceira da Pista 3.
O DC-4 foi cortado ao meio pela hélice esquerda do P-38, logo à frente do bordo de fuga da asa. A parte posterior do DC-4 caiu no solo na margem oeste do rio Potomac; outras peças estavam localizadas em Alexandria, em Virgínia, no pátio de Potomac da ferrovia Richmond, Fredericksburg & Potomac e em uma rodovia que passava perto do pátio. A parte dianteira da aeronave caiu no rio, assim como o P-38.
O DC-4 caido às margens do Rio Potomac - Foto: Reprodução
O sargento da Força Aérea Morris J. Flounlacker puxou o Bridoux, que pisava fracamente, para fora do Potomac, no momento em que o piloto ferido perdeu a consciência. No Hospital de Alexandria, os médicos descobriram que ele tinha fratura nas costas, costelas esmagadas e contusões graves.
O Washington Post fez um relato horrível de corpos sendo ejetados a mais de 30 metros da fuselagem, com apêndices decepados e corpos decapitados sendo retirados das águas.
O sargento Morris Flounlacker estava de serviço na Base Aérea de Bolling e pulou nas águas geladas para nadar e salvar o Bridoux que estava afundando. Assim que alcançou o piloto, Bridoux perdeu a consciência. Ele acordou no Hospital Alexandria, sem saber dos detalhes do acontecimento e da extensão do desastre.
Moradores atordoados assistiram ao desastre se desenrolar cerca de 300 pés acima do Potomac, enquanto o mais rápido e ágil P-38 cortava o voo de passageiros com quatro motores logo atrás das asas. A frente da aeronave caiu nas águas profundas do Potomac, levando consigo a tripulação e metade dos passageiros para o fundo. A traseira da aeronave virou para a esquerda, caindo nas margens cobertas de limo do rio.
"Muitas horas depois da colisão entre um avião de transporte de passageiros da Eastern Air Lines e um avião de combate boliviano, a busca prosseguiu hoje, sob a luz dos holofotes, pelos nove passageiros cujos corpos ainda não haviam sido recuperados.
Membros do Congresso chocados, atordoados com a perda de um de seus próprios membros (o democrata George J. Bates), prometeram uma investigação completa sobre segurança aérea. O Conselho de Aeronáutica Civil disse que suas audiências sobre a causa do acidente começarão em alguns dias. A companhia aérea também programou uma investigação própria. O desastre ocorreu quando o grande transporte DC-4 se dirigia ao Aeroporto Nacional para pousar pouco antes do meio-dia, voando a cerca de 300 pés.
No circuito de tráfego, pedindo instruções de pouso, entrou um caça P-38 pilotado pelo principal aviador da Bolívia, Erick Rios Bridoux. Bridoux estava testando a nave bimotora que seu governo havia comprado dos Estados Unidos.
Um operador de torre de aeroporto a oitocentos metros de distância viu a P-38 atacar o transporte. Ele gritou um aviso de rádio para o boliviano de 28 anos, mas a P-38 continuou chegando. Então a torre sinalizou freneticamente o transporte. O piloto do DC-4 desviou o grande navio de seu caminho, mas foi tarde demais.
O caça o atacou por cima e pela lateral. O avião se partiu ao meio. Corpos e destroços caíram na água e ao longo da margem do Potomac", relatou o Herald-Press, em 2 de novembro de 1949.
Bridoux contradisse grande parte do testemunho dos controladores da torre quando falou com os investigadores do Civil Aeronautics Board (CAB). Ele afirmou que decolou da Pista 36, esteve em contato constante com a torre e foi explicitamente autorizado a pousar na Pista 3 sob o indicativo de chamada "Bolivian 927".
No entanto, o testemunho do pessoal da torre e de um controlador militar ouvindo a frequência de sua posição na Base da Força Aérea de Bolling (bem como outras discrepâncias no testemunho do piloto do P-38) levou o CAB a desconsiderar a versão de Bridoux dos eventos. Como Bridoux falava e entendia bem o inglês, pensou-se que as dificuldades com o idioma não contribuíram para o acidente.
O CAB determinou que as causas prováveis primárias do acidente eram a decisão do piloto do P-38 de pousar sem a devida autorização e sua falha em exercer vigilância normal ao procurar tráfego conflitante. O CAB também descobriu que os controladores da torre falharam em exercer a devida vigilância ao não notificar os pilotos do voo 537 antes da situação crítica de tráfego em desenvolvimento.
Torre de controle do Aeroporto Internacional de Washington nos anos 1940 (Foto: Domínio Público)
No entanto, o relatório também afirma que, mesmo se o voo 537 tivesse recebido um aviso anterior com relação à localização do P-38, ainda poderia ser tarde demais para evitar o acidente, já que as ações de Bridoux deixaram o voo 537 com apenas alguns segundos para virar.
Entre os mortos no voo 537 estavam o congressista George J. Bates, a cartunista nova-iorquina Helen E. Hokinson e o ex-congressista Michael J. Kennedy.
Viajar com malas de mão fora das dimensões exigidas pode ser uma dor de cabeça. Além da possibilidade de ser despachada para ir no porão da aeronave, o passageiro pode ter de pagar uma taxa extra caso ela não esteja de acordo com as regras.
Uma empresa em particular até incentiva os funcionários que impedem os viajantes de embarcarem com bagagem acima do tamanho permitido. Trata-se da Ryanair, a maior companhia aérea de baixo custo da Europa.
Conhecida pelo seu bom-humor nas redes sociais ("vendemos assentos, não janelas"), a empresa também é conhecida por obrigar todos a seguirem rigidamente as suas regras.
Incentivo aos empregados
Boeing 737 da aérea de baixo custo irlandesa Ryanair (Imagem: Divulgação/Ryanair)
Michael O'Leary, CEO da Ryanair, confirmou em entrevistas que a empresa paga um valor extra no salário de quem consegue barrar uma mala acima do tamanho limite. A recompensa é de 1,50 euro (cerca de R$ 9,40), mas subirá para 2,50 euros (R$ 15,70) a partir de novembro.
Entretanto, essa bonificação é limitada a 80 euros (R$ 500) por mês por empregado. O executivo afirmou que essa política se deve ao fato de que cada vez menos viajantes estão levando malas fora do padrão e que, com isso, manteria os funcionários motivados a fazer todos seguirem as regras.
Em entrevista ao jornal britânico "The Independent", O'Leary justificou o motivo da inflexibilidade quanto às normas serem seguidas à risca. "Quanto mais pudermos fazer isso, mais rápido será o embarque, mais rápidos serão os tempos parados no solo e mais eficiente a Ryanair será no geral. E continuaremos repassando essas eficiências na forma de tarifas baixas", afirmou o executivo.
Conheça os tamanhos (e as multas)
Interior do avião Boeing 737 com novo interior da Ryanair: Empresa costuma ter aviões mais apertados do que a média (Imagem: Divulgação/Jessica Oyanagi/Boeing)
Hoje, o valor da multa cobrada pela Ryanair é de até 75 euros (cerca de R$ 470) para quem tenta embarcar com a mala fora do padrão, variando de acordo com o tamanho, a rota e a data do voo. A regra atual permite que apenas uma bolsa pequena seja levada de graça, desde que as medidas não ultrapassem 40 cm x 30 cm x 20 cm.
Malas de até 10 kg podem ter dimensões no limite de 55 cm x 40 cm x 20 cm. Entretanto, é preciso pagar de 12 euros (R$ 75) no momento da reserva até 60 euros (R$ 377) quando o pagamento é feito no aeroporto (os valores mudam de acordo com o momento, a rota e a data do voo).
Caso uma mala esteja dentro das dimensões, mas acima do peso limite, o viajante deverá pagar uma taxa de 13 euros (R$ 82) por quilo extra na bagagem despachada.
Por que tão rígido?
A irlandesa Ryanair é uma empresa aérea low cost, ou seja, de baixo custo. Ela consegue oferecer passagens por valores bem atrativos, mas precisa cobrar onde é possível para lucrar.
Uma passagem da Irlanda para França custa 24,99 euros (R$ 157), por exemplo, em voo de 2h35min. Para ter preços menores, a empresa também aposta em aeroportos fora dos grandes centros.
O tempo no solo também é um elemento-chave: quanto mais tempo os aviões passam voando, maior o lucro para a empresa. Com isso, passageiros com bagagens fora do padrão acabam atrapalhando o tempo de embarque, e às vezes chegam a ser retirados do voo por causa disso.
Com isso, a multa aplicada aos passageiros visa evitar esse tipo de comportamento. Mesmo assim, o CEO da empresa diz que apenas "um em cada mil passageiro" infringe a regra.
O avião não despenca do ar graças ao equilíbrio entre quatro forças da física: sustentação, arrasto, tração e peso; entenda.
(Imagem: Paul J. Everett/Flickr)
Quem já viu um avião de perto deve ter se perguntado: “como essa coisa enorme e pesada voa sem cair?”. Existe resposta para esta pergunta. E ela envolve vários princípios da Física.
Para começar, o avião voa por conta dos impulsos gerados pelo formato das suas partes (por exemplo: asas, turbinas e pás). O voo também acontece graças aos caminhos que o ar percorre pela aeronave, gerando diferenças de pressão.
Como a física do avião funciona
Na decolagem, o vento bate de baixo e ‘suga’ as asas do avião para cima (Foto: Wikimedia Commons)
O avião sai do chão e permanece no ar, sem cair, por dois fatores: resistência do ar e peso da aeronave. Ao decolar, o vento bate de baixo e “suga” as asas para cima. Isso gera a força necessária para tirá-lo do chão.
Já fora (e longe) do chão, hélices, turbinas e pás móveis geram o impulso necessário para o avião não despencar. Existem quatro forças no voo:
O avião não despenca do ar graças ao equilíbrio entre quatro forças da física (Imagem: UFRGS)
Sustentação
Esta força é o componente vertical da aerodinâmica, que age no centro de pressão. Na prática, ela compensa o peso da aeronave. A aerodinâmica, por sua vez, é uma força perpendicular a asa, resultante da diferença entre as pressões dinâmica (ar em movimento) e estática (em repouso).
Arrasto
É outra força aerodinâmica, que surge devido a resistência do ar. Isso porque, como o nome sugere, ela se opõe ao avanço de um corpo. O arrasto depende de alguns fatores. Entre eles, estão: forma e rugosidade do corpo; e efeito da diferença de pressão entre as partes inferior e superior da asa.
Tração
É a força, originada por algum tipo de motor, responsável por impulsionar a aeronave para frente. Hoje em dia, a aviação dispõe de motores convencionais (que funcionam a quatro tempos, igual os de carros modernos) e motores a reação (turbo-jatos e turbo-fan).
Peso
Este está relacionado à gravidade e é um fator importante na hora decolar e pousar. Um avião muito pesado, por exemplo, precisa de mais pista para decolar. A velocidade é para a sustentação anular o peso. Já na hora de aterrissar, deve-se respeitar a 1ª Lei de Newton (a lei da inércia) – isto é, a tendência dos corpos permanecerem em repouso ou movimento.
Avião DC-4 da Real Aerovias que fez um pouso forçado na praia da Baleia, em São Sebastião (SP) em 1957 (Imagem: Folhapress)
Na tarde de 2 de novembro de 1957, um avião da Real Aerovias sofreu um acidente e pousou no mar na praia da Baleia, em São Sebastião, no litoral norte de São Paulo. A perícia dos pilotos conseguiu evitar uma tragédia, e todas as 38 pessoas a bordo sobreviveram à queda.
O feito é comparado àquele que foi chamado de "Milagre do Rio Hudson", quando o comandante Chesley "Sully" Sullenberger e o copiloto Jeff Skiles pousaram um avião no Rio Hudson, em Nova York (EUA), em 2009.
Em comum, os dois acidentes tiveram falha do motor em voo, pouso na água e destreza dos pilotos, que conseguiram pousar sem que ninguém morresse.
Como foi o acidente?
Na tarde daquele 2 de novembro, o avião DC-4 de matrícula PP-AXS da Real Aerovias decolou do aeroporto de Congonhas, em São Paulo. Seu destino era Miami (EUA), com uma escala no Rio de Janeiro. A bordo, estavam 30 passageiros e oito tripulantes.
Minutos após a decolagem, um dos motores do avião pegou fogo, desprendendo-se da asa. Esse era um comportamento esperado, já que o avião foi projetado para isso em caso de fogo para evitar que as chamas incendiassem os tanques que ficam na asa.
O aviso
Na cabine de passageiros estava Heinz Eric, que também era copiloto e viu quando o problema aconteceu. Ele foi à cabine avisar os demais integrantes da tripulação: o comandante Dálvaro Ferreira Lima, o copiloto Muller e o primeiro-oficial Cavalcanti.
O avião ainda estava a cerca de 3 km de altitude, e os extintores não conseguiram apagar a labareda. Para piorar, quando o motor se soltou, ele bateu em uma das superfícies que controlam o avião, tornando a pilotagem mais difícil.
Para a tripulação, a solução para evitar uma tragédia seria uma só: pousar no mar.
O pouso
Diante do cenário inevitável, a tripulação direcionou o DC-4 para onde fica a praia da Baleia. Ali, seria necessário calcular a melhor maneira de realizar o pouso, evitando que o avião se despedaçasse.
O dia tinha tempo bom, e o mar estava calmo. O comandante precisava calcular ângulo de aproximação e a velocidade com muito cuidado para garantir o sucesso da operação.
Caso o avião se inclinasse para o lado, a asa tocaria na água antes, fazendo o avião virar, podendo rachar sua estrutura. Se, no momento do pouso, ele estivesse com o nariz muito para cima, a parte de trás iria tocar com muita força o mar e o avião se partiria em pedaços.
Avião DC-4 da Real Aerovias que fez um pouso forçado na praia da Baleia, em São Sebastião (SP) em 1957 (Imagem: Folhapress)
O resgate
Felizmente, o pouso ocorreu sem maiores problemas. O comandante e um passageiro ficaram levemente feridos. Um dos tripulantes fraturou uma das pernas no pouso.
Um passageiro, que não estava com o cinto de segurança afivelado, levantou-se e foi arremessado contra a porta da cabine de comando, ficando ferido.
Todos foram resgatados usando coletes salva-vidas e com o apoio de pescadores que moravam na região.
Segundo jornais da época, o avião foi retirado do mar nos dias seguintes, assim como toda a carga que transportava. Em nota, a empresa informava que os passageiros foram transportados para Santos (SP), de onde seguiram viagem em outro avião da companhia.
O que tornou o Tomcat mais do que apenas uma estrela de cinema?
Um F-14B Tomcat estacionado em um porta-aviões (Foto: Mate Airman Philip V. Morrill/Marinha dos EUA)
O Grumman F-14 Tomcat, que teve seu primeiro voo em 21 de dezembro de 1970 e foi introduzido no serviço da Marinha dos EUA em 22 de setembro de 1974, tem uma longa e célebre história em serviço na Marinha dos EUA e nas Forças Aéreas do Irã. Ah, e alguns filmes como 'The Final Countdown', 'Top Gun', 'Executive Decision' e, claro, 'Top Gun: Maverick'.
Mas o Tomcat era uma estrela de cinema porque era um caça naval multifuncional com um grande radar aliado à capacidade de transportar tudo, desde mísseis de longo alcance a cápsulas de reconhecimento e, eventualmente, bombas inteligentes. Em última análise, o Tomcat atingiria os limites do seu design de cerca de 1960 e seria reformado pela Marinha dos EUA em 2006 – graças às sanções, os iranianos ainda voam neste tipo.
1. Asas oscilantes
A primeira característica do Grumman F-14 Tomcat que chama a atenção são as asas oscilantes do Tomcat. O Tomcat foi projetado para ter asas de varredura/asas oscilantes variáveis para fornecer uma grande área de asa para pousar com agilidade atrás do pequeno porta-aviões a 20 graus e 64 pés de envergadura, mas depois recuar para uma forma mais delta para alta velocidade rajadas para interceptações com as asas a 68 graus e apenas 38 pés de envergadura.
No final das contas, o F-14 Tomcat ainda era um desafio para pousar em um porta-aviões, mas pelo menos era administrável. Projetos futuros de aeronaves, como o F/A-18F Super Hornet, foram capazes de tirar vantagem do projeto auxiliado por computador, de modo que suas asas são mais capazes de atender aos requisitos da aviação naval sem mecanismos de varredura variável caros e pesados.
2. Radares AN/AWG-9 e AN/APG-71
O F-14 veio originalmente com o radar AN/AWG-9. O AN/AWG-9 era mais do que um radar, mas um sistema de controle de armas destinado a rastrear 24 alvos a quase 320 quilômetros de alcance e enviar até seis mísseis a alvos designados. No entanto, o radar era escaneado mecanicamente, de modo que o oficial de interceptação de radar sentado no banco de trás teria que operar o radar para apontar o lugar certo no céu para encontrar os alvos apropriados.
O radar de um F-14 Tomcat (Foto: Tenente Gerald B. Parsons, USN/Wikimedia Commons)
Embora o AN/AWG-9 tenha estabelecido o padrão para radares de caça ocidentais até o F-22 Raptor em 2005, a Hughes Aircraft Company atualizou o AN/AWG-9 do modelo D do Tomcat para o radar AN/APG-71. Essas melhorias incluíram a melhoria dos processadores para uma localização de alvos mais precisa e esforços para fornecer resistência a interferências. Apenas a Marinha dos EUA recebeu Tomcats modelo D.
3. Míssil AIM-54 Fênix
Embora o míssil AIM-54 não tenha aparecido em nenhum dos filmes mencionados acima, foi em torno dele que o F-14 Tomcat foi construído. Na situação certa, a arma – que tinha o seu próprio radar – poderia ser lançada a mais de 160 quilómetros de distância em direcção a um bombardeiro ou míssil de cruzeiro numa trajectória balística e depois, após orientação do Tomcat a meio do percurso, ligar o radar de perto.
Ative a legenda em português nas configurações do vídeo
De acordo com múltiplas fontes, como o vídeo acima, o F-14 Tomcat foi capaz de disparar até seis mísseis AIM-54 Phoenix quase simultaneamente. Além disso, o míssil poderia ser usado contra alvos mais próximos em caso de emergência, como foi feito contra os iraquianos na guerra Irão-Iraque na década de 1980.
4. Pod de reconhecimento TARPS
Sim, o F-14 Tomcat também era uma plataforma de reconhecimento. Lembre-se, durante a maior parte da vida do Tomcat, não houve pods de infravermelho nem câmeras digitais; portanto, havia uma necessidade crítica de capacidade de reconhecimento na Aviação Naval dos EUA.
Ainda em 2002, o F-14 Tomcat voou em missões de combate, sendo um olho no céu, registrando as posições do Talibã com filme conforme acima. O pod TARPS carregava uma câmera infravermelha de reconhecimento e uma câmera panorâmica ou de quadro. Eventualmente, de acordo com o MATS, um recurso oficial do Tomcat, o pod TARPS foi digitalizado. Como resultado, imagens e localizações GPS poderiam ser transmitidas digitalmente para outras aeronaves para permitir missões de ataque ao solo mais precisas.
5. Capacidade LANTIRN Pod e Bomba Inteligente
No documentário “Tomcat Tales”, Ward Caroll, ex-F-14 RIO e oficial de relações públicas da Marinha, conta uma história sobre como o falecido capitão da Marinha dos EUA, Dale “Snort” Snodgrass, redirecionou o financiamento para colocar o AIM-120 ar-ar. míssil no F-14 e, em vez disso, instalou um pod infravermelho LANTIRN.
Ative a legenda em português nas configurações do vídeo
Basicamente, os esforços de Snodgrass transformaram o F-14 Tomcat em um bombardeiro inteligente que poderia lançar bombas guiadas por laser e por GPS para ataques de precisão. O F/A-18E/F Super Hornet que substituiu o F-14 Tomcat eventualmente teve que obter a tela maior do F-14 e trabalhar para corresponder ao seu alcance.
Além disso, o Tomcat foi transformado numa plataforma de controlador aéreo avançado (aerotransportado) para dirigir ataques aéreos desde a Guerra do Kosovo de 1999 até à Guerra Global ao Terror – em vez de ter de ficar sentado a lidar com ameaças aéreas mínimas ou inexistentes. O LANTIRN Pod do F-14 Tomcat e uma bomba guiada por laser podem ser vistos claramente abaixo:
Um F-14 Tomcat voando sobre terreno desértico (Foto: SSGT Michael D. Gaddis, USAF/Wikimedia Commons)
Mas o design do Tomcat da década de 1960 acabaria por vir com elevados requisitos de manutenção e mísseis ar-ar envelhecidos que limitariam a sua capacidade de evoluir num ambiente orçamental desafiante. Após a dissolução da União Soviética, a Marinha dos EUA não estava preocupada com a chegada de bombardeiros ex-soviéticos com mísseis de cruzeiro e queria uma aeronave mais digital e de fácil manutenção, que também pudesse ter uma variante de ataque eletrônico. Aumentar o design do F/A-18 para o Super Hornet foi adequado, e o Tomcat foi aposentado com honra no outono de 2006.
Na noite de terça-feira, 31 de outubro de 2000, as condições meteorológicas no aeroporto Chiang Kai Shek em Taipei, Taiwan (Formosa) eram típicas do período de Monções, quando chove torrencialmente no sudeste asiático. Na verdade, o tufão Xangsane aproxima-se da ilha de Taiwan vindo ao mar da China, deixando as condições cada vez piores: ventos em fortíssimas rajadas e chuvas torrenciais eram enfrentadas pelas aeronaves que operavam em Taiwan naquela noite.
O Boeing 747 envolvido no acidente - Foto: Michel Gilliand
Terça-feira é um dos dias de menor movimento na aviação comercial. Isso seria um fator atenuante para uma tragédia que começava a se desenhar. O protagonista era o Boeing 747-412 de prefixo 9V-SPK, orgulho máximo da frota da Singapore Airlines (foto acima).
Adornado com um maravilhoso esquema promocional de pintura, o 9V-SPK era um dos dois únicos Boeing 747-400 da frota escolhidos para promover um novo padrão de serviço de bordo, nas três classes, que a empresa lançara meses antes. Vale lembrar que esta que é, talvez, a melhor companhia aérea do mundo. Entre outras razões, porque até aquela data, a Singapore era também uma das mais seguras companhias aéreas do planeta: até 31 de outubro de 2000, a Singapore Airlines nunca havia sofrido um acidente fatal.
Nada levaria a crer, nem mesmo as miseráveis condições de tempo reinantes em Taipei, que esse invejável recorde seria desafiado naquela noite de tempestade. Afinal, embora as condições fossem bastante adversas, muitas outras aeronaves partiam e chegavam, em segurança, ao aeroporto Chiang Kai Shek.
O voo 006 havia partido de Cingapura com destino à Los Angeles via Taipei. O horário publicado de sua partida em Taipei era 22h55. O 747 deixou o portão B-5 e iniciou seu táxi pela pista de taxi NP, paralela às pistas 05R e 05L.
Ao chegar ao final da taxiway NP, o 747 ingressou na taxiway N1 e deveria ter prosseguido nela até a pista 05L (esquerda). Ao invés disso, o Boeing virou à direita numa curva de180º, imediatamente adentrando na pista 05R (direita). Agora você vai entrar dentro da cabine do 747 e ver as consequências desse trágico engano.
Legendas da conversa extraída da Caixa-Preta de voz do avião:
Cap - Comandante (assento da esquerda)
F/O - Primeiro oficial (assento da direita)
RDO - Comunicação de rádio do primeiro oficial aos controles (solo e torre)
F/O-PA- Comunicação interna do Primeiro oficial aos passageiros e tripulantes
PNF - Piloto extra / Observador (Pilot Not Flying)
TWR - Frequência da Torre de Controle de Taipei
GND - Frequência de solo de Taipei
CAM - Sons gravados pelos microfones instalados na cabine de comando
A seguir, as conversas entre os pilotos e a torre de controle:
23h08:27 - Cap: Hong Kong está fechado. É por isso que não aceitam ninguém.
23h08:29 - F/O: Ah, entendo.
23h08:30 - Cap: Por isso muita gente poderia ter alternado lá.
23h08:40 - F/O: Sim.
23h08:47 - Cap: O RVR da pista 05 esquerda já estava em 200 (metros) já checamos há pouco.
23h08:50 - PNF: RVR é, duzentos.
23h08:50 - Cap: Correto, duzentos metros, ah, ok.
23h08:55 - Cap: Ok homem, before takeoff checklist.
23h08:56 - F/O: Sim senhor.
23h08:58 - F/O: Before takeoff check: flaps.
23h09:02 - Cap: Vinte, verdes.
23h09:03 - F/O: Vinte, verdes.
23h09:06 - F/O: Controles de voo.
23h09:07 - Cap: Cheque.
23h09:07 - F/O: Cheque.
23h09:08 - F/O: EPR e velocidades.
23h09:09 - Cap: Ok, EPR um ponto cinco dois. Ah, V-1, uno quatro dois, V-R uno cinco meia e V-2 uno meia nove, selecionadas.
23:09:15 - F/O: Ok, EPR um ponto cinco dois. Ah, V-1, uno quatro dois, V-R uno cinco meia e V-2 uno meia nove, selecionadas.
23:09:22 - F/O: velocidades selecionadas.
23:09:24 - F/O: Navegação.
23:09:25 - Cap: Ok, ah, Taipei pista zero seis esquerda.
23:09:27 - F/O: Zero cinco esquerda.
23:09:29 - Cap: Zero cinco esquerda.
23:09:29 - PNF: Zero cinco esquerda.
23:09:31 - Cap: E nós temos a saída por instrumentos ANPU Três, transição Kikit.
23:09:38 - Cap: Parece que chegou a nossa vez.
23:09:40 - F/O: Os próximos somos nós.
23:09:41 - Cap: É, vire a direita aqui, até cruzar a oeste e... Vire à direita aqui.
23:09:46 - F/O: Pista em uso zero cinco esquerda, transição Kikit, inicialmente duzentos ah, para nivelar.
Transponder 2657, estaremos no nível 290 no fixo Bulan.
23:09:58 - Cap: Vai precisar de muito leme aqui, homem. O vento de través...
23:10:01 - PNF: Vento cruzado forte, hem?
23:10:02 - Cap: Muito.
23:10:03 - F/O: Transponder set, checks ok.
23:10:06 - Cap: Ok, obrigado.
23:10:14 - Cap: Todo mundo esperando para decolar, hem.
23:10:18 - Cap: Todo mundo e mais aquele chato ali.
23:10:21 - PNF: Quanto mais nos seguram, mais o pessoal parece querer atrasar.
23:10:23 - Cap: Pior ainda para quem decola. Olha, vou bem devagar aqui, que está muito escorregadio aí fora.
23:10:24 - F/O: Ok, nove nós. (de velocidade de taxiamento)
23:10:33 - PNF: Ok, até alinhar no vento.
23:10:35 - F/O: É muita umidade no ar.
23:10:41 - F/O: Virando a esquerda eu derrapo. Virando a direita eu também derrapo.
23:10:42 - PNF: O radar meteorológico deve estar todo vermelhinho.
O 747 prossegue taxiando em meio às rajadas de vento, que desestabilizam a aeronave. O tráfego é intenso e as condições, longe de serem ideais, provocam comentários que mostram mais do que simples cautela por parte dos pilotos da Singapore: mostram mesmo preocupação.
23h11:12 - Cap: Para a decolagem, é melhor usar o piloto automático, ok?
23h11:22 - Cap: É o tufão. Amanhã, o pessoal chagando aqui vai todo mundo sentir o terror.
23:11:28 - PNF: É, todo mundo, inclusive o Singapore 005.
23:11:49 - Cap: O cinco já partiu... me... melho... melhorou a visibilidade para 500 metros.
23h11:55 - PNF: Na cinco esquerda. ah, melhorou.
23:11:56 - Cap: É, o (controle de) solo disse que ia melhorar.
23:11:59 - PNF: Está 450 agora. (450 metros de visibilidade)
23:12:07 - Cap: Ok, até o final e curva à esquerda.
23:12:10 - F/O: Esquerda, ah.
23:12:10 - Cap: Sim.
23:12:17 - F/O: Frequência uno dois cinco uno para a saída.
23:12:22 - Cap: Ok, primeira à esquerda.
23:12:23 - F/O: Afirmativo, primeira à esquerda.
23:12:24 - Cap: Esquerda.
23:12:25 - F/O: Esquerda.
23:12:26 - PNF: O último QNH é uno zero zero uno.
23:12:58 - GND: Singapore 6 contate torre uno dois nove ponto três, tenha um bom dia.
23:13:02 - RDO: Uno dois nove ponto três, Singapore 6, um bom dia para você.
23:13:13 - F/O: Uno zero zero uno, uno dois nove ponto três e ah... ok.
23:13:28 - TWR: Singapore 6, boa noite, Torre Taipei, aguarde antes da pista zero cinco esquerda.
23:13:33 - RDO: Aguardará antes da pista zero cinco esquerda, Singapore 6.
23:13:38 - TWR: Singapore 6, para sua informação, vento de superfície 020 (direção) com 24 (intensidade), rajadas de 43 nós, confirme sua intenção.
23:13:44 - Cap: Rajadas de 43 nós, ah.
23:13:46 - RDO: Obrigado senhor, Singapore 6.
23:13:47 - Cap: Ok, ok, melhor menos, hem.
23:13:48 - PNF: Menos, menos fortes.
23:13:54 - Cap: Zero dois zero pela esquerda.
23:13:56 - PNF: Vinte e quatro com rajadas de 43.
Mapa da trilha do tufão Xangsane da temporada de tufões de 2000 no Pacífico
23:14:05 - F/O: Zero dois zero.
23:14:08 - Cap: Ok este vai ser por aqui.
23:14:18 - Cap: Zero dois zero.
23:14:20 - PNF: Sim, pela esquerda.
23:14:21 - Cap: Vá à direita para o final da pista, à direita no final da pista e então vire, ok?
23:14:31 - PNF: Vai usar bastante aileron na decolagem.
23:14:35 - F/O: OK.
23:14:40 - F/O: Na próxima.
23:14:41 - F/O: A próxima é a (taxiway) November One.
23:14:42 - Cap: Ok, na segunda direita.
23:14:44 - F/O: Segunda à direita, é essa.
23:14:53 - Cap: O melhor é dizer segunda direita ah, segunda direita e primeira direita.
23:14:55 - F/O: Livrando aquela antena de Satvoice.
23:14:58 - Cap: Pode avisar que estamos prontos.
23:15:02 - RDO: Singapore 6 pronto.
23:15:04 - TWR: Singapore 6, pista zero cinco esquerda, taxi para a posição e aguarde.
23:15:08 - RDO: Taxi para a posição e aguarde, Singapore 6.
Nesse momento, o Boeing deixa a taxiway NP e ingressa na taxiway N1. No entanto, ao invés de executar uma curva de 90º e ingressar na N1, que deveria levar o 747 à cabeceira da pista 05L, o comandante do 747 executa uma curva de 180º e começa a alinhar na pista 05R (direita).
Diagrama, lado norte e pista 05 Aeroporto Internacional Chiang Kai-shek
Nenhum dos dois tripulantes na cabine, nem o piloto observador nem o primeiro oficial, questionam a curva de 180º.
A aeronave também não pode ser vista pela torre de controle, pois a visibilidade, de menos de 500m naquele momento, impedia que o Boeing fosse visto pelos controladores - e fosse salvo do que enfrentaria a seguir.
23:15:12 - F/O: Eu aviso a tripulação para sentar.
23:15:12 - Cap: Ok, pode avisar.
23:15:15 - F/O-PA: Tripulação de cabine aos seus lugares, prontos para decolagem.
23:15:22 - TWR: Singapore 6, pista 05 esquerda, vento 020 (direção) com 28 (intensidade), rajadas de 50 nós, livre decolagem.
23:15:37 - F/O: Packs. (desligamento do ar condicionado)
23:15:38 - Cap: Ok, normal, eh.
23:15:39 - F/O: Normal.
23:15:40 - F/O: Luzes estroboscópicas ligadas, luzes de pouso ligadas.
23:15:44 - F/O: Autorização de subida.
23:15:45 - Cap: Obtida.
23:15:46 - F/O: Obtida, senhor.
23:15:47 - Cap: OK, obrigado.
23:15:48 - F/O: Before takeoff checklist completado.
23:15:50 - F/O: OK, luzes verdes.
23:15:52 - Cap: Está muito escorregadio, vou devagar agora aqui, hem.
23:15:53 - F/O: Girando agora.
23:16:07 - F/O: E pelo PVD (Para-Visual Display - painel de visualização) ainda não alinhou.
23:16:10 - Cap: Temos que alinhar primeiro.
23:16:12 - PNF: Temos que girar 45 graus.
23:16:15 - F/O: Ah, sim, excelente, homem.
23:16:16 - Cap: Ok.
23:16:23 - Cap: Não tenho o PVD, eh. Ok, não está tão ruim assim, consigo ver a pista, não tão mal. Ok, vou ligar os limpadores (de para-brisa) ao máximo. Eh, prontos, Ok.
O microfone de cabine capta o som dos limpadores de para-brisa acionados na máxima velocidade. Preocupados com as difíceis condições de pilotagem, os três pilotos não verificam se estão alinhados na pista correta. Eles simplesmente acreditam que estão, mas não verificam sua posição.
23:16:27 - F/O: Ok.
23:16:31 - F/O: Pronto, senhor, zero dois zero é o vento, ok.
23:16:33 - Cap: Asa esquerda o aileron, aileron esquerdo no vento. Uh, OK, Cabine avisada?
23:16:37 - PNF: Cabine avisada, ok.
23:16:37 - Cap: Ok obrigado.
23:16:37 - F/O: Obrigado.
23:16:43 - PNF: Ok - potência TOGA (Take-Off / Go-Around, a máxima potência disponível).
23:16:43 - F/O: Potência TOGA, TOGA.
23:16:44 - Cap: Ok - Potência TOGA, TOGA.
23:16:44 - O microfone de cabine capta o som dos quatro motores acelerando ao máximo. O Boeing começa a correr na pista molhada de Taipei, sacudido por rajadas de ventos de quase 50 nós. A concentração necessária para manter o gigantesco Boeing alinhado com a pista é total. A visibilidade externa é de pouco mais de 450 metros e a chuva e os ventos estão cada vez mais fortes, com a iminente chegada do tufão.
23:16:54 - PNF: Segure (as manetes de potência na posição TOGA).
23:16:54 - F/O: Segurando.
23:16:54 - Cap: Ok.
23:16:55 - PNF: Oitenta nós.
23:16:55 - F/O: Oitenta nós.
23:16:56 - Cap: Ok, tenho o controle.
23:17:13 - F/O: V-1.
23:17:13 - PNF: V-1.
Nesse exato instante, o Boeing atinge a V-1 (Vee-One), ponto a partir do qual a decolagem deve prosseguir, mesmo em caso de perda de um ou mais motores. Até atingir a V-1, uma aeronave tem condições de parar com segurança na pista, caso surja alguma pane instantânea. Ao atingir e depois de ultrapassar a V-1, a aeronave tem de prosseguir na decolagem, mesmo que sofra uma pane, pois já não tem mais condições de abortar a decolagem com segurança na pista. Por isso mesmo a V-1 também é conhecida como "Point of No Return". A V-1 é calculada antes de cada decolagem, e sofre influência de fatores como peso, balanceamento, configuração de flaps e slats, temperatura externa, etc.
Menos de três segundos depois de ultrapassada a V-1, o comandante do Boeing da Singapore vê, em meio à forte chuva que desaba sobre Taipei, uma visão tão inesperada quanto assustadora.
As fortes luzes de decolagem iluminam algo à frente do 747. Havia algo bem à frente do Boeing, ao invés de uma pista aberta e desimpedida: barreiras de concreto, máquinas retro-escavadeiras e outros equipamentos de construção.
Sem saber, o 747 da Singapore havia alinhado na pista 05 Direita e não esquerda. Desde 31 de agosto de 2000, circulava o NOTAM A0606 (NOTice to Air Men), um comunicado amplamente divulgado e de circulação irrestrita para aeronautas, que informava que essa pista encontraria-se fechada para obras entre 13 de setembro e 22 de Novembro. Apesar de ter sido apresentado à tripulação da Singapore no briefing de operação feito ainda em solo, o NOTAM A0606 não é discutido em nenhum momento na cabine.
O fato é que esse descuido sairia muito caro. Voltamos agora ao cockpit do 747, que está à alguns segundos de atingir a V-R de 288 km/h, velocidade suficiente para que o manche seja puxado e a aeronave erga-se do solo. Mas tempo é algo que não resta mais para os infelizes ocupantes do Singapore 006. Numa fração de segundo, um Boeing 747-400 de quase 400 toneladas vai perder o confronto contra máquinas que estavam em seu caminho.
23h17:16 - Cap: (assustado) Merda, tem alguma coisa aí!
No segundo seguinte, o microfone de cabine capta o som do impacto inicial do 747 contra as máquinas. Com mais um segundo, um grito curto e alto é captado pelos microfones. Entre 23h17:18 e 23h17:22, uma série de sons captados mostram a sequência de impactos que o Boeing sofreu após colidir com as máquinas.
Nesse exato instante, a fuselagem rompeu-se e a caixa-preta do 747 parou de gravar. Nos segundos seguintes, o portentoso jato despedaçou-se em várias partes, muitas das quais pegaram fogo imediatamente. A fuselagem partiu-se ao meio, e continuou desgovernada arrastando-se por mais de 700 metros até parar e ser envolta em chamas, originárias do rompimento dos tanques cheios do 747, que tem capacidade para 216.847 litros de JET A-1.
No meio da tempestade, agora rugia o fogo incontrolável, a princípio, do inferno provocado pelo impacto do 747 contra as máquinas. Os bombeiros não demoraram muito a chegar ao inferno, mas o desastre já estava consumado: dos 179 ocupantes, 20 tripulantes e 159 passageiros, 83 deles (sendo 4 tripulantes) perderam a vida nos segundos seguintes ao impacto ou, em alguns casos, em leitos de hospitais de Taipei, depois de lutar contra terríveis queimaduras e poli-traumatismos por semanas.
Gráfico de assentos e diagrama de ferimentos / morte para o voo 006 da Singapore Airlines:
0: Fatalidade (local desconhecido), 1: Sem ferimentos, 2: Ferimentos leves, 3: Ferimentos graves, 4: Fatalidade, 5: Criança no colo (fatalidade), 6: Quebra de fuselagem
Os três pilotos sobreviveram ao desastre e ajudaram nas investigações, que foram iniciadas no dias seguinte à tragédia. A investigação oficial levou meses e chegou à conclusão que houve imperícia e negligência por parte dos pilotos da Singapore. O Ministério de Transportes de Cingapura (MOT, Singapore Ministry of Transport) questionou o resultado oficial da investigação, abrindo uma investigação própria em paralelo.
Segundo o MOT, o acidente não teria ocorrido se a pista em obras tivesse sido visualmente interditada como, segundo afirma o MOT, é de praxe e segundo padrões oficiais. Seja como for, o fato é que o Singapore 006 entrou para a história da melhor empresa aérea do mundo justamente como o seu pior momento.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com acidentesdesastresaereos.blogspot.com, Admiral Cloudberg, ASN, Wikipédia e baaa-acro.com (*parte deste relato foi extraído do extinto site Jetsite)
Em 31 de outubro de 2016, a aeronave de transporte de carga de Havilland Canada DHC-4T Cariboum, prefixo PK-SWW, da Puncak Regency Administration e operada pela Perkumpulan Penerbangan Alfa Indonesia (imagem acima e abaixo), operava o voo doméstico entre o Aeroporto Timika-Moses Kilangin, em Tembagapura, e o Aeroporto Ilaga, ambos na Indonédia. A bordo estavam quatro tripulantes, todos eram indonésios.
A aeronave era um de Havilland Canada DHC-4 Caribou modificado com motores turboélice Pratt & Whitney Canada PT6-67A que foi fabricado em 1971 e voou pela primeira vez de forma modificada em setembro de 2014. Em maio de 2016, a aeronave foi entregue à Indonésia e entrou em serviço em setembro. Era propriedade conjunta do governo indonésio e do governo local da Regência de Puncak.
A infraestrutura ainda é um grande problema no Leste da Indonésia. Nos últimos anos, o governo indonésio apenas concentrou o seu desenvolvimento nas ilhas de Java e Sumatra, causando uma enorme diferença nas infraestruturas daqueles que estão no oeste e aqueles que estão no leste.
A gasolina e o petróleo eram muito mais caros do que os de Java. O governo governado por Joko Widodo começou então a concentrar o seu desenvolvimento de infraestruturas no leste da Indonésia, particularmente na Papua, acrescentando mais transporte para que coisas essenciais como gasolina e petróleo pudessem facilmente chegar a áreas remotas da Papua. Em setembro de 2016, para diminuir o preço do petróleo na Regência de Puncak, o governo comprou um DHC-4 Caribou para a região.
O Caribou decolou de Timika às 07h57, horário local, com chegada estimada às 08h22, transportando materiais de construção. Às 08h23, a tripulação fez seu primeiro contato de rádio com a Torre Ilaga e relatou sua posição, que era no Passo de Ilaga, um vale próximo a Ilaga. Depois de relatar o tempo estimado de chegada a Ilaga, o contato com a torre foi perdido repentinamente às 08h27.
Às 09h22, a tripulação de outra aeronave relatou a Ilaga que havia recebido um sinal suspeito de ter vindo do transmissor localizador de emergência da aeronave desaparecida, perto de Jila.
Uma equipe de busca e resgate foi rapidamente montada pela Agência Nacional de Busca e Resgate . Autoridades locais e moradores também aderiram à operação de busca. No entanto, as fortes chuvas e a visibilidade limitada dificultaram a operação de busca e salvamento e ela foi adiada.
A equipe de busca e resgate, composta por pessoal da Força Aérea da Indonésia, da Agência Nacional de Busca e Resgate, do Exército Indonésio e da Polícia Nacional da Indonésia, juntamente com dois helicópteros, montou três acampamentos principais em resposta ao desaparecimento. Duas aeronaves de asa fixa também foram implantadas.
Em 1 de novembro de 2016, os destroços fumegantes foram encontrados na lateral do Passo de Ilaga, a uma altitude de 12.800 pés (3.900 m) no distrito de Jila, aproximadamente 9 milhas náuticas (17 km; 10 milhas) de Jila e 6 milhas náuticas (11 km; 6,9 milhas) de Ilaga.
A aeronave foi totalmente queimada com destroços espalhados pelo vale. O impacto foi tão severo que não houve chance de encontrar sobreviventes.
Após a descoberta, dois helicópteros foram mobilizados para evacuar os corpos do local do acidente e levá-los para Timika, onde foi realizada uma procissão para homenagear as vítimas.
O Comitê Nacional de Segurança nos Transportes recebeu ordem de investigar o acidente e recebeu os destroços da aeronave. Tanto o Flight Data Recorder quanto o Cockpit Voice Recorder ainda estavam desaparecidos. Em 6 de novembro, tanto o FDR quanto o CVR foram encontrados e recuperados pela equipe de busca. Posteriormente, ambos foram enviados para as instalações do NTSC em Jacarta para análise posterior.
O relatório provisório incluiu uma recomendação à Perkumpulan Penerbangan Alfa Indonesia "para cumprir a Circular de Segurança da DGCA número SE.24 de 2016".
