Segredos por trás da refeição a bordo

(Foto: dnata)

Todos nós temos uma relação de amor e ódio com refeições a bordo . Às vezes é uma necessidade em um voo longo ou às vezes algo para esperar. Na classe executiva, por exemplo, essas refeições muitas vezes se transformam em um deleite delicioso, apresentado com elegância pelo pessoal mais educado e atencioso. O contraste gritante em experiências gastronômicas com base em onde você está sentado no avião é bastante notável.

As opções disponíveis podem variar dependendo de vários fatores, incluindo a duração do voo, a classe de viagem e a companhia aérea específica. As companhias aéreas de baixo custo geralmente oferecem a oportunidade de comprar bebidas quentes e frias, juntamente com refeições leves ou lanches, criando uma vibração completamente diferente. Alguns passageiros apreciam essa flexibilidade, aproveitando a capacidade de escolher exatamente o que querem, enquanto outros preferem trazer sua própria comida para evitar a imprevisibilidade das refeições aéreas. É interessante como nossas experiências gastronômicas mudam tão drasticamente quando estamos no ar, adicionando um sabor único à viagem aérea.

O ar seco da cabine torna tudo insosso e sem gosto

Na última década, muita pesquisa foi feita sobre o serviço de buffet a bordo, mas ele ainda representa desafios significativos para as companhias aéreas. Os principais problemas incluem o grande número de refeições necessárias para cada voo, o espaço limitado na cozinha para armazenar e preparar essas refeições e a qualidade do ar da cabine, que neste ponto realmente desempenha um grande papel no sabor real da comida.

(Foto: Alaska Airlines)

O ar seco da cabine desidrata o corpo e, durante o voo, as papilas gustativas se tornam menos receptivas e o olfato diminui. Isso geralmente faz com que a comida tenha um gosto insosso e mal temperado, mesmo quando na verdade não é. Para neutralizar isso, as empresas de buffet adicionam gordura, sal e açúcar extras, o que potencialmente adiciona alguns centímetros à cintura e nem sempre resulta nas refeições mais saudáveis.

Refeições a bordo hoje

Hoje em dia, as coisas melhoraram significativamente quando se trata de alimentação de companhias aéreas. As refeições são meticulosamente preparadas no solo e depois resfriadas rapidamente para melhor qualidade e higiene. Esse processo ajuda a preservar o sabor e o frescor da comida. Uma vez a bordo, os carrinhos refrigerados contendo as refeições são carregados com segurança nas cozinhas da aeronave, onde a tripulação de cabine reaquece e serve as refeições durante o voo, garantindo que os passageiros sempre recebam pratos quentes e apetitosos.

A qualidade geral dos produtos de bordo, estejam eles disponíveis para compra ou oferecidos como cortesia em voos curtos, teve uma melhoria notável. As ofertas agora parecem muito mais selecionadas e cuidadosamente preparadas em comparação ao passado — mesmo que seja apenas um sanduíche chique, há uma diferença notável no sabor e na apresentação.

Muitas companhias aéreas também fizeram um investimento significativo ao trazer renomados chefs celebridades para ajudar a criar novos e emocionantes menus . Esses esforços são focados principalmente em elevar a experiência gastronômica a bordo, especialmente na classe executiva e primeira classe, bem como introduzir ofertas temáticas que fornecem um toque único.

(Foto: Eurowings)

A indústria aérea está trabalhando duro para transformar a percepção de longa data da comida de avião de algo velho, sem gosto e sem graça para algo muito mais atraente, saboroso e agradável ao paladar. O objetivo é tornar a experiência de jantar a bordo uma parte memorável e agradável da viagem, empregando métodos como:

• Refeições elaboradas para rotas específicas: algumas companhias aéreas adaptam suas ofertas de refeições com base no destino, incorporando pratos regionais para dar aos passageiros um gostinho do local onde estão viajando.
• Testes constantes de receitas: as companhias aéreas testam e ajustam continuamente suas receitas para garantir que tenham um sabor agradável no ambiente único da cabine da aeronave, muitas vezes realizando degustações em condições simuladas de cabine.
• Ingredientes limitados: Devido a restrições de espaço e normas de segurança, a variedade de ingredientes que podem ser usados ​​é limitada, exigindo criatividade dos chefs para produzir refeições variadas e atraentes.
• Escolhas sustentáveis: cada vez mais, as companhias aéreas estão se concentrando na sustentabilidade usando ingredientes de origem local, reduzindo plásticos de uso único e oferecendo opções de refeições à base de plantas para minimizar seu impacto ambiental.

Refeições especiais para todos os gostos

Se você está entediado com a oferta habitual de frango ou carne bovina, sabia que pode pedir uma refeição diferente com antecedência? A maioria das companhias aéreas solicita um aviso de 24 a 48 horas, mas há outras opções, como a refeição vegetariana asiática (AVML é o código da companhia aérea para isso) ou a refeição vegetariana oriental (VOML).

Claro, muitas "refeições especiais" são destinadas a pessoas com necessidades religiosas específicas (Kosher - KOML, Hindu - HNML ou Jain - VJML), e muitas companhias aéreas também são Halal ou oferecem uma refeição Halal, caso contrário. Pedidos dietéticos também são levados em consideração e refeições para diabéticos (DBML) e sem glúten (GFML) podem ser encomendadas. Refeições veganas (VGML) estão prontamente disponíveis junto com refeições lacto-ovo-vegetarianas (VLML), que são vegetarianas, mas incluem laticínios e produtos de ovos. Algumas companhias aéreas também oferecem refeições vegetarianas cruas (RVML) ou refeições de prato de frutas (RVML).

Refeições especiais são normalmente servidas primeiro, antes do serviço regular de cabine, o que pode ser uma boa vantagem para aqueles que optam por elas. No entanto, isso também pode significar que você terá que esperar um pouco mais pelo serviço de bar ou se encontrar sentado com sua bandeja por um tempo.

(Foto: Cathay Pacific)

As companhias aéreas estão continuamente explorando conceitos novos e inovadores para refeições a bordo para elevar a experiência do passageiro. Algumas chegaram até a trazer chefs a bordo especificamente para serviço de primeira classe, garantindo que a experiência culinária seja de primeira qualidade. Menus projetados por chefs famosos são consistentemente populares entre os amantes da comida e adicionam um elemento emocionante às opções de refeições a bordo.

Os fornecedores de refeições a bordo estão ativamente buscando mais maneiras de melhorar suas refeições, incluindo a incorporação crescente de "umami" — aquele sabor deliciosamente saboroso que faz você voltar para mais, frequentemente encontrado em ingredientes como cogumelos, molho de soja e tomates. Ao focar neste quinto sabor, as companhias aéreas visam fornecer aos passageiros experiências gastronômicas mais satisfatórias e memoráveis, elevando o prazer geral das refeições a bordo e tornando cada mordida uma parte deliciosa da viagem.

Com informações do Simple Flying

Vídeo: Despachou o PRÓPRIO FILHO na bagagem!

No vídeo de hoje, Lito Sousa bate um papo com Arnaldo Perrone, especialista em segurança aeroportuária sobre histórias inusitadas e coisas diferentes que já foram encontradas em bagagens de passageiros durante o procedimento raio-x no aeroporto.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Por que os pilotos anunciam 'tripulação, 10 mil pés' durante os voos?

Cabine do Airbus A220-100, modelo de avião exibido no Farnborough Airshow, evento
de exposição de aeronaves na Inglaterra (Imagem: Daniel Leal-Olivas/AFP Foto)

Quem costuma voar já deve ter ouvido o aviso "tripulação, 10 mil pés" no sistema de som do avião. Essa mensagem, geralmente, é ouvida quando uma aeronave passa por essa marca, de cerca de 3.050 metros de altura, e é fundamental para a segurança do voo.

Conversas permanecem proibidas

Esse anúncio, como quase tudo na aviação, tem a ver com segurança. Se for durante a aproximação para o pouso, isso significa que, a partir daquele momento, os tripulantes não deverão acionar os pilotos a não ser que seja uma situação realmente necessária, e eles não deverão se concentrar em mais nada além da operação do avião.

A regra é chamada de "cabine estéril", porque busca tirar qualquer distração que possa interferir na operação da aeronave. É, em resumo, uma regra que proíbe qualquer tipo de conversa ou ação que não esteja relacionada com aquela etapa de voo.

Ao mesmo tempo, após a decolagem, é acima dessa marca que o sinal de afivelar os cintos é apagado caso não haja risco de turbulência. Além disso, os comissários costumam servir as refeições apenas após passar dos 10 mil pés, já que, abaixo disso, é considerado um momento crítico da operação.

Fase crítica dos voos

A Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA), órgão similar à Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), estabelece que, nas fases críticas dos voos, os pilotos não podem ficar de conversa entre si ou com os comissários. Não é o caso de troca de informações relacionadas à operação de voo, mas conversas não essenciais.

As fases críticas, ou seja, como há maior concentração dos pilotos, são justamente aquelas em que a aeronave está abaixo de 10 mil pés, ou seja, cerca de 3.050 metros de altitude. É o caso do táxi no solo, decolagem, pouso e a proximidade para o destino.

Nessas etapas, também é proibido comer, ler (exceto manuais ou outros materiais relacionados ao voo), além de realizar qualquer atividade que distraia os pilotos da execução adequada de suas tarefas. Essas regras não se aplicam se o avião estiver em voo de cruzeiro, que, geralmente, é realizado acima da altitude de 10 mil pés.

Há, inclusive, uma lista que deve ser seguida quando se passa essa marca, seja na decolagem, seja no pouso. Uma série de itens da aeronave devem ser verificados nesse momento, como se as luzes suspensas aos passageiros para afivelarem os cintos estão acesas ou apagadas (dependendo da necessidade), se as luzes de pouso estão ligadas,

De onde vem?

A regra foi criada nos EUA em 1981. À época, dados de sistemas de relatório de segurança mostraram que parte dos acidentes e incidentes envolvidos aviões estavam relacionados a distrações em fases críticas dos voos.

Com isso, se localizou que, desde o acionamento dos motores até se cruzar os 10 mil pés, e, dessa mesma marca até o desligamento dos motores após o pouso, apenas comunicações relacionadas aos voos deveriam ocorrer nas cabines de comando. Essas regras foram batizadas de regra da cabine estéril.

É óbvio que conversar entre si não é algo proibido aos pilotos. É até interessante que haja uma comunicação para se entressarem, já que participam juntos nos aviões por algumas horas, geralmente, mas a regra estabelece os momentos em que isso deve ser evitado.

Os comissários também têm autorização para quebrar essa "regra do silêncio" em situações específicas. Em caso de fumaça a bordo ou uma porta com problema, por exemplo, podem ser comunicadas o quanto antes para que os pilotos adotem as medidas que acharem mais adequadas para a segurança do voo.

Acidente foi grande motivador

O acidente que pode ser considerado o grande motivador da adoção da regra da cabine estéril foi a queda do voo 212 da Eastern Air Lines. O acidente ocorreu em 1974 nos EUA.

A aeronave se aproximava para pousar, quando colidiu com o solo a mais de 5 km de distância do aeroporto. Ao todo, 72 das 82 pessoas a bordo morreram.

A meteorologia era desfavorável naquele dia. Havia intensas nuvens, o que dificultava a visualização da pista.

Aproximadamente, faltando 2min30s para o impacto, os pilotos começaram a conversar sobre coisas não essenciais para o voo. Os temas oscilaram entre política e carros usados, e ambos demonstraram atenção com alguns argumentos discutidos, o que demonstrava falta de atenção no que era fundamental para a segurança.

De acordo com a investigação, ficou comprovado que os pilotos não tinham a real consciência de onde estavam naqueles momentos finais. O avião colidiu com algumas árvores e, depois, caiu em uma plantação logo à frente, mas distante do aeroporto.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Piloto perde o controle, avião bate em árvore e cai no Entorno do DF

Piloto de 45 anos foi encontrado consciente e fora da aeronave, no aeroporto de Formosa (GO), mas com contusão no braço e perna direitos.

Um piloto de 45 anos perdeu o controle do avião planador Eiri-Avion PIK-20D, prefixo PT-PFG, e colidiu com uma árvore, por volta das 16h30 deste sábado (9/8), na pista do Aeroporto de Formosa (GO), no Entorno do Distrito Federal.

O Corpo de Bombeiros e a Polícia Militar do Estado de Goiás atenderam a ocorrência da aeronave de cor branca, e encontraram o homem na cabeceira da pista.

Aos militares, o piloto relatou que, durante a aproximação para pouso, perdeu o controle e colidiu com uma árvore.

Segundo o Corpo de Bombeiros, o homem foi encontrado consciente, orientado e fora da aeronave, apresentando contusão no braço e perna direitos, além de dores na região lombar.

Após receber atendimento pré-hospitalar, o homem foi transportado ao Hospital Estadual de Formosa para avaliação médica.

Via Metrópoles e ASN

Avião de pequeno porte cai nos Lençóis Maranhenses e mata duas pessoas

Aeronave de pequeno porte, do tipo anfíbia, caiu na região de Santo Amaro do Maranhão. Ainda não há confirmação oficial sobre as causas do acidente.

Duas pessoas morrem em queda de avião de pequeno porte nos Lençóis Maranhenses
(Foto: Reprodução/Redes Sociais)

Duas pessoas morreram na queda do avião de pequeno porte EDRA Super Pétrel LS, prefixo PU-GIV, do tipo anfíbia, na tarde desse sábado (9), no Parque Nacional dos Lençóis Maranhenses, na região do município de Santo Amaro do Maranhão, a cerca de 251 km de São Luís.

As vítimas foram identificadas como Victor Manoel Brito, piloto da aeronave, e Bruna Emanoely. Segundo as primeiras informações, o avião transportava apenas os dois ocupantes, que foram encontrados mortos no local.

🛩️O que é uma aeronave anfíbia? Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), uma aeronave anfíbia é capaz de operar tanto em superfícies sólidas quanto aquáticas. O modelo permite pousos e decolagens em pistas convencionais e em hidropistas, como lagos e mares.

De acordo com o Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB) da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o avião - modelo SUPER PETREL LS, ano de fabricação 2012, classe anfíbio e de um motor convencional - pertence ao deputado estadual Francisco Nagib Buzar de Oliveira (PSB), filho do atual prefeito de Codó, Chiquinho FC (PT).

Ainda não há confirmação oficial sobre as causas do acidente. A área foi isolada para trabalho das equipes de resgate e para o início das investigações.

O g1 solicitou posicionamento ao Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) sobre as possíveis causas do acidente e aguarda retorno.

As vítimas: Manoel Victor, piloto da aeronave, e Bruna Emanoelly, médica veterinária

Em nota divulgada nas redes sociais, o deputado Francisco Nagib lamentou o ocorrido e prestou solidariedade às famílias das vítimas.

“Eu e minha família estamos muito tristes e abalados com o trágico acidente envolvendo uma aeronave de minha propriedade, ocorrido neste sábado,9, no município de Santo Amaro.

Infelizmente, o acidente resultou na morte de duas pessoas. Manifesto meus mais profundo sentimento de pesar às famílias das vítimas, em especial à família Britto, pela perda irreparável de seu filho, Victor Manoel Britto.

Manoel era um amigo muito próximo que a aviação me presenteou. Um jovem cheio de vida, apaixonado, com tantos sonhos pela frente. Sua partida tão precoce nos deixa um vazio imenso e uma dor difícil de expressar em palavras.

Lamento profundamente este trágico acidente e me solidarizo com as famílias e amigos, rogando a Deus que os conforte e fortaleça seus corações neste momento tão doloroso".

Via g1 MA, Conecta Piauí, ANAC e ASN

Sessão de Sábado: Filme "Good Kill - Máxima Precisão" (dublado)

O major Tommy Egan (Ethan Hawke) é um oficial da Força Aérea americana encarregado de dirigir ataques aéreos na guerra no Afeganistão. Após pilotar drones de controle remoto contra os talibãs por 8 horas, todos os dias, ele volta para sua casaem Las Vegas, onde vive com sua esposa (January Jones) e filhos. Mas, a cada nova missão, sua moral fica mais conturbada. Tommy começa a se desligar da vida real, vendo sua rotina familiar cair aos pedaços enquanto o caos da guerra só cresce cada vez mais.

("Good Kill", 2015, EUA, 1h 42min, Guerra, Drama, Suspense, Dublado)

'Meu Deus, o que fizemos?': Como foram voos que lançaram as bombas atômicas

Imagens mostram efeitos da explosão das bombas atômicas de Hiroshima e Nagasaki,
no Japão, em 1945 (Imagem: Arquivos Nacionais dos EUA)

Há 78 anos ocorria o bombardeio atômico à cidade de Nagasaki, no Japão. O começo do mês de agosto de 1945 ficou marcado como um dos mais sombrios da história, com os ataques nucleares que dizimaram duas cidades, matando milhares de pessoas imediatamente.

Como foram os bombardeios?

No dia 6 de agosto, o primeiro bombardeio foi realizado pelo B-29 batizado de Enola Gay. A aeronave havia partido às 2h45 de Tinian, nas Ilhas Marianas.

Paul Tibbets era o piloto do avião, e já tinha conhecimento do projeto Manhattan. A iniciativa era liderada pelo físico Julius Robert Oppenheimer, e desenvolveu os artefatos nucleares.

Os tripulantes foram informados apenas no dia anterior do lançamento sobre o verdadeiro poder da bomba que eles estavam prestes a transportar.

O voo até o Japão durou cerca de seis horas. Após passar por Iwo Jima, o avião começou a subir para a altitude de bombardeio.

Avião B-29 batizado de Enola Gay, que lançou a primeira bomba atômica no Japão, sobre
Hiroshima (Imagem: Dane Penland/Smithsonian National Air and Space Museum)

'O que nós fizemos?'

Às 9h15, o B-29 lançou a bomba batizada de Little Boy sobre a cidade de Hiroshima enquanto voava a uma altitude de cerca de 9 km.

A bomba explodiu em torno de 580 metros de altura, matando instantaneamente milhares de pessoas. A tripulação do avião viu o clarão da explosão naquele momento.

Após 50 segundos, e a mais de 20 km de distância do local da detonação, o avião foi atingido pela onda de choque da explosão.

Um dos tripulantes relatou em seu diário que poderia ter dito de maneira inconsciente no rádio "Meu deus, o que nós fizemos?". A tripulação não tinha conhecimento claro da dimensão do poder da bomba nem muitos detalhes de suas características.

A segunda bomba

B-29 Bockscar, que jogou a bomba atômica em Nagasaki: Pintura, embora tradicional,
é vista como polêmica (Imagem: Força Aérea dos EUA)

No dia 9 de agosto, os militares já tinham noção do que estava acontecendo, embora ainda não fosse fácil acreditar no poder de explosão da bomba. Foi neste dia que o segundo artefato foi lançado.

Em nova missão, os militares rumavam com destino à cidade de Kokura. Entretanto, o mau tempo sobre a cidade impediu o lançamento.

Com isso, rumaram à cidade de Nagasaki, um forte polo industrial do país. Com pouco combustível, não teriam como tentar um segundo lançamento.

No último instante, as nuvens se abriram sobre Nagasaki, e os norte-americanos jogaram a bomba. A segunda bomba, batizada de Fat Boy, foi lançada de outro B-29, batizado de Bockscar.

Ela explodiu 47 segundos depois de ter sido lançada, a cerca de 500 metros de altura. Novamente, milhares de pessoas foram mortas instantaneamente, além de contaminar um número indeterminado de outros cidadãos japoneses.

Os aviões

Tripulação da aeronave norte-americana B-29 "Enola Gay", incluindo piloto Paul W. Tibbets (ao centro), posa para foto antes de lançar a bomba atômica sobre Hiroshima, no Japão, em 6 de agosto de 1945. O ataque americano foi decisivo para o fim da Segunda Guerra Mundial na Ásia, com a rendição do Japão. O bombardeio matou instantaneamente cerca de 80 mil pessoas. Uma das maiores cidades do Japão, Hiroshima tinha na época cerca de 325 mil habitantes (Imagem: AFP)

O avião que lançou a primeira bomba atômica sobre o Japão foi batizado de Enola Gay. Esse bombardeiro B-29, fabricado pela Boeing, leva esse nome em homenagem à mãe do piloto daquele episódio, Paul Warfield Tibbets Jr.

O nome foi pintado logo abaixo da janela da cabine de comando horas antes do voo de lançamento. Hoje ele está em exposição no Museu Nacional do Ar e Espaço Smithsonian, e sua exibição pública é alvo de polêmicas em decorrência da quantidade de mortes que sua ação causou.

Polêmico B-29 Bockscar, que lançou a bomba atômica em Nagasaki (Japão), em 1945,
em exibição nos EUA (Imagem: Ken LaRock/NMUSAF)

Já o B-29 Bockscar teria esse nome em referência ao seu piloto habitual, Frederick Bock. Entretanto, naquele dia, Bock acabou voando em um outro avião, e Charles Sweeney assumiu o comando do B-29 Bockscar, que terminou lançando a bomba Fat Man sobre Nagasaki.

Hoje, o Bockscar está em exposição no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos. Ambas as aeronaves ainda voaram em missões dos EUA após a Segunda Guerra Mundial.

Leia também: Aviões que jogaram bombas atômicas na 2ª Guerra podem ser visitados nos EUA.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo) - Fontes: Museu Nacional do Ar e do Espaço Smithsonian, Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos

Aconteceu em 9 de agosto de 2024: A queda do voo Voepass 2283 - Tragédia em Vinhedo

O voo Voepass 2283 (IATA: 2Z2283 ICAO: PTB 2283, Callsign: PASSAREDO 2283) foi um voo doméstico regular operado pela Voepass Linhas Aéreas (antiga Passaredo), que sofreu um acidente fatal no dia 9 de agosto de 2024.

A aeronave ATR-72 500, de matrícula PS-VPB, da Voepass, fazia o trajeto entre o Aeroporto Regional do Oeste, em Cascavel, Paraná, e o Aeroporto Internacional de São Paulo-Guarulhos, em São Paulo, quando perdeu sustentação e caiu no município de Vinhedo, às 13h22 (UTC−3), matando as 62 pessoas que estavam a bordo, dos quais 58 eram passageiros e quatro tripulantes.

Até 2025 é o acidente aéreo mais grave em solo brasileiro desde o Voo TAM 3054, em julho de 2007, e o sexto pior acidente da história da aviação no país. Também foi o primeiro acidente aéreo da Voepass e o primeiro acidente fatal envolvendo um ATR-72 no Brasil.

As investigações para apurar as causas foram iniciadas de imediato e estão em curso, sem prazo para conclusão, no entanto, a Força Aérea Brasileira (FAB) informou que o relatório final será divulgado no menor tempo possível.

Contexto

Aeronave

PS-VPB, O ATR-72 envolvido no acidente, em Salvador, novembro de 2023

A aeronave envolvida no acidente era um ATR-72 500, número de série 908, capacidade para 74 passageiros e quatro tripulantes, fabricada em 2010 pela Avions de Transport Régional (ATR) e entregue para Wilmington Company, com sede em Delaware, nos Estados Unidos, que a arrendou para a empresa de baixo custo Belle Air Europe, da Itália, subsidiária da empresa Belle Air, que encerrou suas atividades em 2013, por problemas financeiros. 

Em 2014 foi arrendada para a Pelita Air Service, da Indonésia, onde operou por oito anos antes de ser arrendada para a Voepass, em setembro de 2022, para um contrato de 63 meses.

De acordo com a empresa e a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), a aeronave se encontrava em condição regular para operar, com a manutenção em dia e com os sistemas operantes no momento da decolagem.

Acidente

Percurso realizado durante o voo Voepass Linhas Aéreas 2283

O Voo 2283 da Voepass Linhas Aéreas partiu às 11h58 (UTC−3) do Aeroporto Regional do Oeste, em Cascavel, no Paraná, com destino ao Aeroporto Internacional de São Paulo-Guarulhos, no estado de São Paulo. A bordo estavam 58 passageiros e quatro tripulantes. Pelo menos dez pessoas perderam o voo por terem confundido a companhia aérea ou se atrasado antes do embarque.

A aeronave caiu por volta de 13h22 (UTC−3) no condomínio residencial Recanto Florido, no bairro Capela, no município de Vinhedo, estado de São Paulo. Uma equipe do SERIPA IV (órgão regional do CENIPA) iniciou as investigações.

O canal de notícias GloboNews transmitiu um vídeo do avião em queda, descendo em espiral em uma orientação vertical – movimento conhecido no jargão aeronáutico como parafuso chato. A rede também transmitiu imagens da área do acidente, que mostravam uma grande quantidade de fogo e fumaça se espalhando a partir da fuselagem do avião.

“Eu vi o avião parecendo um papel. Era nítido que o piloto tinha perdido o controle e que alguma coisa ruim podia acontecer. E, no fim, ele parecia realmente um papel e caiu. Foi bem próximo do bairro onde eu moro. Assim que ele caiu, só subiu a fumaça e ficou aquele silêncio”. Foi dessa maneira que a estudante de administração Letícia Oliveira do Nascimento, de 25 anos, contou ter visto a queda de avião que deixou 62 mortos na cidade de Vinhedo.

Horas após o acidente, centenas de pessoas, entre policiais, equipes de resgate e moradores da região se aglomeravam na entrada do condomínio Recanto Florido, onde o avião caiu.

Letícia conta que estava dentro de casa quando o avião, operado pela empresa Voepass (antiga Passaredo), fez um barulho alto ao passar pela região. Inicialmente, ela pensou que se tratava de aeronaves de pequeno porte fazendo manobras, mas o ruído começou a ficar cada vez mais alto.

“Eu estava me preparando para sair quando escutei um barulho muito estranho. Eu até achei que era um avião de fumaça, até que o meu vizinho da frente gritou: ‘vai cair o avião’”, relata.

Ela conta que, antes de despencar até o solo, o avião sobrevoou a região por três ou quatro minutos.

“Até que foi um longo tempo porque eu estava pedindo um Uber na hora. Faltavam quatro minutos e foi o tempo que ela (motorista) demorou para chegar. O barulho já existia, mas o avião estava entre as nuvens. Estava bem nublado. Quando ele sai das nuvens, ele cai”, lembra Letícia.

O mecânico João Vitor da Silva, de 21 anos, conta que estava almoçando quando ouviu barulhos muito altos. Naquele instante, ele pensou que o ruído fosse causado por um show da esquadrilha da fumaça

“Eu saí na janela e vi o avião caindo. Eu peguei minha moto e segui a fumaça, na direção onde ele tinha caído. Quando cheguei lá, a dona da casa (na frente do local da queda) já estava desesperada. Aí já vi as pessoas no chão, os corpos. Foi triste mesmo. Impactou”, diz.

Vítimas

Tripulantes

O piloto em comando do voo era o capitão Danilo Santos Romano, de 35 anos de idade, e o copiloto era o primeiro oficial Humberto de Campos Alencar e Silva, de 61 anos. As comissárias de bordo eram Débora Soper Ávila, de 28 anos de idade, e Rubia Silva de Lima, de 41 anos.

Passageiros

Todos os passageiros e tripulantes eram brasileiros. Três dos passageiros tinham dupla cidadania com a Venezuela e um com Portugal. Vinte e sete dos passageiros eram moradores do município de Cascavel.

Rosangela Souza; Eliane Andrade Freire; Luciani Cavalcanti; Jose Fer; Denilda Acordi; Maria Auxiliadora Vaz De Arruda; Jose Cloves Arruda; Nelvio Jose Hubner Gracinda Marina Castelo Da Silva; Ronaldo Cavaliere; Silvia Cristina; Wlisses Oliveira; Hialescarpine Fodra; Daniela Schulz Fodra; Regiclaudio Freitas; Simone Mirian Rizental; Josgleidys Gonzalez; Maria Parra; Joslan Perez; Mauro Bedin; Rosangela Maria De Oliveira; Antonio Deoclides Zini Junior; Kharine Gavlik Pessoazini; Mauro Sguarizi; Leonardo Henrique Da Silva; Maria Valdete Bartnik; Renato Bartnik; Hadassa Maria Da Silva; Raphael Bohne; Renato Lima; Rafael Alves; Lucas Felipe Costa Camargo; Adrielle Costa; Iaiana Vasatta; Ana Caroline Redivo; Jose Carlos Copetti; Andre Michel; Sarah Sella Langer; Edilson Hobold; Rafael Fernando Dos Santos; Lizibba Dos Santos; Paulo Alves; Pedro Gusson Do Nascimento; Rosana Santos Xavier; Thiago Almeida Paula; Adriana Santos; Deonir Secco; Alipio Santos Neto; Raquel Ribeiro Moreira; Adriano Da Luca Bueno; Miguel Arcanjo Rodridues Junior; Diogo Avila; Luciano Trindade Alves; Isabella Santana Pozzuoli; Tiago Azevedo; Mariana Belim; Arianne Risso; Constantino Thé Maia.

As vítimas incluíam oito médicos, incluindo seis oncologistas que viajavam para uma conferência sobre câncer em São Paulo, quatro professores da Universidade Estadual do Oeste do Paraná, dois funcionários da Universidade Tecnológica Federal do Paraná e duas crianças. Pelo menos dez pessoas com passagem não conseguiram embarcar no voo porque estavam esperando no portão errado..

Investigação

(Imagem: Nelson Almeida/AFP - 10/08/2024)

O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) iniciou uma investigação sobre o acidente. Investigadores do Escritório Francês de Inquérito e Análise para Segurança da Aviação Civil (BEA) e do Conselho Canadense de Segurança nos Transportes (TSB) também se juntaram aos trabalhos, representando o país onde a aeronave e os motores, o ATR-72 e o Pratt & Whitney Canada PW127M, foram fabricados, respectivamente.

O chefe do CENIPA, Marcelo Moreno, disse no dia do acidente que os dois gravadores de voo – o gravador de voz da cabine (CVR) e o gravador de dados de voo (FDR) – foram recuperados e estavam em análise.

Os corpos das vítimas foram levados ao Instituto Médico Legal Central, em São Paulo, para os devidos procedimentos. No dia 11 de agosto, foi informado que todos os corpos haviam sido removidos do local do acidente e que os destroços foram entregues ao CENIPA para investigação.

Na sequência inicial ao ocorrido, especialistas em aviação especularam que o acúmulo de gelo poderia ter sido um fator determinante, embora afirmassem que era muito cedo para tirar conclusões. O acidente foi comparado ao do voo 4184 da American Eagle, em 1994, que perdeu o controle depois que a aeronave encontrou condições severas de formação de gelo.

Em 12 de agosto, a Polícia Técnico-Científica de São Paulo afirmou que as vítimas da queda do avião em Vinhedo morreram de politraumatismo. A eventual carbonização de alguns corpos em decorrência do incêndio se deu após suas mortes.

Em 20 de agosto, a Câmara dos Deputados criou uma comissão externa para acompanhar as investigações sobre o acidente.

Relatório preliminar

Em 6 de setembro, o CENIPA divulgou o relatório preliminar contendo os dados coletados sobre o acidente. Antes da coletiva de imprensa, as famílias das vítimas foram informadas sobre os achados pelas autoridades.

De acordo com o relatório divulgado pelo tenente-brigadeiro do ar Marcelo Damasceno e pelo investigador-encarregado, tenente-coronel aviador Paulo Mendes Fróes, a aeronave perdeu sustentação e entrou em "parafuso chato". O órgão ressaltou que não houve declaração de emergência.

O relatório preliminar identificou a sequência de eventos do voo Voepass 2283:

• 11:58:05 – aeronave inicia decolagem do Aeroporto Regional do Oeste (SBCA);
• 13:18:47 – aeronave comunicou à torre de aproximação de São Paulo (APP-SP) que estava no ponto ideal de descida;
• 13:19:19 – APP-SP solicitou que a aeronave mantivesse altitude devido a um tráfego, que restringia temporariamente sua descida;
• 13:20:33 – aeronave recebe autorização para entrar na posição SANPA, mantendo a altitude;
• 13:20:50 – aeronave inicia a curva à direita para a proa da posição SANPA;
• 13:20:57 – alerta de STALL é ativado na cabine;
• 13:21:09 – controle da aeronave foi perdido e ela ingressou em uma atitude de voo anormal. Nesse ponto, a aeronave inclinou-se para a esquerda e, posteriormente, à direita. Na sequência, entrou em “parafuso chato” até a colisão contra o solo;
• 13:22:02 – APP-SP faz cinco chamadas para a aeronave, porém não obteve resposta;
• 13:22:20 – momento da colisão contra o solo; gravadores da aeronave ficaram inoperantes;

A FAB informou que o relatório final será divulgado no menor prazo possível. Paralelamente ao relatório final do CENIPA, o Instituto Nacional de Criminalística da Polícia Federal (PF) vai produzir um Laudo de Sinistro Aeronáutico.

Repercussão

Coletiva de imprensa dos governadores de São Paulo, Tarcísio de Freitas, e do Paraná,
Ratinho Junior, em frente ao condomínio onde o avião caiu

Horas depois da queda da aeronave, a Voepass Linhas Aéreas confirmou a ocorrência do acidente em suas redes sociais por meio de nota, afirmando que todos os passageiros e tripulantes a bordo faleceram na queda.

Posteriormente, a empresa lançou em seu website uma página com contatos para a imprensa e para assistência aos familiares, e divulgou a lista de embarque contendo o nome de todos os ocupantes do voo. No mesmo dia a companhia realizou uma coletiva de imprensa em sua sede em Ribeirão Preto, junto a seus representantes, ressaltando a experiência da tripulação na aeronave e como os procedimentos padrões aeronáuticos foram seguidos.

O Presidente da República Luiz Inácio Lula da Silva, que se encontrava num evento no sul do país quando a notícia do acidente foi divulgada, dedicou um minuto de silêncio pelas vítimas que estavam a bordo. Os governadores de São Paulo, Tarcísio de Freitas, e do Paraná, Ratinho Júnior, voltaram de um evento no Espírito Santo para acompanhar os trabalhos das equipes.

As emissoras de televisão aberta e canais de notícias imediatamente alteraram as suas programações regulares para a transmissão de plantões especiais sobre o acidente. No caso da TV Globo, a emissora intercalou as transmissões dos eventos dos Jogos Olímpicos de Verão de 2024 com boletins esporádicos por toda a tarde com atualizações. A tragédia também teve repercussão na mídia internacional.

Devido à gravidade e comoção geradas pelo acidente, foi decretado luto nacional de três dias pela Presidência da República, medida seguida pelos governos dos estados do Paraná e de São Paulo, e pelas prefeituras de Cascavel e Vinhedo, locais de partida e queda da aeronave, respectivamente.

No dia 11 de agosto de 2024, o Papa Francisco fez uma prece pelas vítimas do acidente em sua oração dominical do Angelus, no Vaticano.

Voepass perde licença

Em 24 de junho de 2024, a Voepass teve seu Certificado de Operador Aéreo (COA) definitivamente cassado pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) após constatações graves de irregularidades. A medida foi tomada em reunião realizada em Brasília, após a agência concluir que a empresa operou cerca de 2,6 mil voos com aeronaves que não passavam por manutenção adequada — mesmo depois do grave acidente ocorrido em 9 de agosto de 2024.

A Anac identificou falhas sérias durante uma operação assistida. Luiz Ricardo Nascimento, diretor e relator do processo na agência, afirmou que foram detectadas condutas operacionais incompatíveis com os padrões de segurança exigidos. Ele destacou que as aeronaves envolvidas em diversos voos apresentavam condições "consideradas não aeronavegáveis". Para ele, esse comportamento revela um descaso inaceitável com a segurança dos passageiros e da aviação como um todo.

Aeroporto de Congonhas

A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) oficializou na semana de 21 de julho de 2025 a redistribuição dos 20 slots que pertenciam à VOEPASS no Aeroporto de Congonhas (CGH), em São Paulo. A medida, que ocorre após o cancelamento do Certificado de Operador Aéreo (COA) da companhia regional, beneficiou diretamente Azul, GOL e LATAM, as três maiores operadoras do país.

Ao todo, a Voepass tinha 20 slots em Congonhas. Oito foram para a Azul, seis para a Latam e seis para a Gol, segundo a Anac informou ao Melhores Destinos. A validade das autorizações de pouso e decolagem vai de 26 outubro deste ano a 28 de março de 2026. A exceção é um slot da Latam, que passa a vigorar em 1º de setembro.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, g1, UOL, Melhores Destinos e ANAC

Aconteceu em 9 de agosto de 2011: A queda do voo de carga Avis-Amur 9209 na Rússia

Em 9 de agosto de 2011, o avião cargueiro Antonov An-12AP, prefixo RA-11125, da KnAAPO, operando para a Avis-Amur (foto acima), um turboélice que voou pela primeira vez em 1963 e na época era a mais antiga aeronave registrada na Rússia voando em serviço comercial, operava o voo 9209, um voo de carga entre o Aeroporto Magadan-Sokol e o Aeroporto Keperveyem, ambos na Rússia

Com nove tripulantes e dois passageiros a bordo, a aeronave decolou do Aeroporto Sokol, em Magadan, para o Aeroporto Keperveyem, transportando 17,58 toneladas de carga.

Um vazamento de combustível foi relatado, seguido por um relatório de incêndio no motor quando o Antonov estava perto da vila de Omsukchan, 230 milhas náuticas (430 km) a nordeste de Magadan. 

A aeronave deu meia-volta na tentativa de pousar em Magadan, mas logo depois desapareceu do radar.

O An-12 caiu em um local relatado como estando a 45 milhas náuticas (83 km) ou 200 quilômetros (110 milhas náuticas) de Omsukchan; ou cerca de 170 milhas náuticas (310 km) de Magadan; com a perda de todos as onze vidas a bordo.

A neblina na região dificultou as buscas pela aeronave, que caiu em uma mata. Os detritos foram espalhados por 5 quilômetros (3,1 milhas).

O Comitê de Aviação Interestadual da Comunidade de Estados Independentes abriu uma investigação sobre o acidente. 

As prováveis ​​causas do acidente apontadas no Relatório Final foram que, após o desligamento do motor número um em voo e embandeiramento da hélice número um, o controle longitudinal (roll) da aeronave foi perdido devido às propriedades de suporte de carga da asa esquerda e possível dano à fiação de controle do aileron esquerdo, resultando na rolagem excessiva descontrolada da aeronave para a esquerda e subsequente impacto com o terreno. 

O fogo começou na cauda da nacele do motor nº 1 e se espalhou para a frente e para a asa. O incêndio provavelmente foi alimentado por vazamento de combustível de uma conexão de linha de combustível para a bomba de combustível de baixa pressão no motor nº 1, o combustível provavelmente inflamado devido ao contato com peças quentes do motor. 

Devido à desintegração da aeronave e danos causados ​​pelo fogo, não foi possível estabelecer com certeza a localização dos vazamentos de combustível e a causa. A incapacidade do sistema de supressão de incêndio em extinguir tal incêndio em seus estágios iniciais, bem como a falta de listas de verificação/diretrizes no manual de voo da aeronave para vazamentos de combustível dentro da nacele do motor contribuíram para o atraso de mais de 2 minutos para desligar o motor abaixo. 

O terreno montanhoso sob a aeronave, nuvens nubladas de baixo nível e falta de tempo devido ao fogo contínuo não permitiram que a tripulação selecionasse um local adequado para um pouso de emergência.

A sequência da queda

Como resultado do acidente, a operação do Antonov An-12 na Rússia foi proibida até que um programa de avaliação de risco fosse concluído.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Air Moorea 1121 Terror no Paraíso

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 9 de agosto de 2007: 'Terror no Paraíso'ㅤㅤA queda do voo Air Moorea 1121 no Oceâno Pacífico

No dia 9 de agosto de 2007, um dos voos mais curtos do mundo terminou em desastre quando um Air Moorea de Havilland Canadá DHC-6 Twin Otter repentinamente mergulhou no Oceano Pacífico, matando todas as 20 pessoas a bordo. 

O acidente na rota mais popular da Polinésia Francesa desencadeou uma investigação de anos que acabou descobrindo várias ameaças que afetam não apenas o Twin Otter, mas todos os pequenos aviões operando em um grande aeroporto.

Air Moorea era uma pequena transportadora aérea com sede na ilha de Moorea, na Polinésia Francesa. Ele se especializou em voos curtos entre as ilhas espalhadas do arquipélago usando sua frota de quatro aviões a hélice de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter, que podiam transportar 19 passageiros e um piloto. 

O voo 1121 foi a rota mais movimentada da Air Moorea, de Moorea a Faa'a, na ilha vizinha de Taiti. Esse voo durou apenas sete minutos e a Air Moorea o executou mais de 40 vezes por dia. 

O Twin Otter possui controles de voo totalmente manuais que são conectados diretamente ao manche do piloto por meio de cabos de aço. O Twin Otter operando este voo foi adquirido separadamente das outras três aeronaves da Air Moorea, e havia uma pequena, aparentemente insignificante diferença entre eles: enquanto os outros Twin Otter tinham cabos de controle de aço carbono, este Twin Otter tinha cabos de controle de aço inoxidável. 

De acordo com o fabricante, os dois tipos deveriam ser tratados de forma idêntica, e a única indicação de que essa aeronave possuía cabos de aço inoxidável era um único número de referência nas montanhas de documentação que o acompanhava. Como resultado, a Air Moorea não tinha ideia de que este avião era diferente. 

No entanto, na verdade, havia uma diferença entre os dois tipos de cabos. A razão original para usar o aço inoxidável era que ele sofria muito menos corrosão do que o aço carbono. Mas houve uma compensação: os cabos de aço inoxidável sofreram mais desgaste por atrito do que os de aço carbono. Cada vez que um piloto move as superfícies de controle, os cabos atritam-se contra várias polias e orifícios-guia, fazendo com que se desgastem com o tempo.

O fabricante parecia não saber nada sobre essa tendência, nem havia sido solicitado a testá-la. Como resultado, as companhias aéreas descobriram, independentemente, durante as inspeções, que os cabos de aço inoxidável de seus Twin Otters se desgastaram surpreendentemente rápido e os substituíram antes do tempo, sem informar o fabricante.  

No entanto, como o fabricante não ofereceu orientação sobre a diferença entre cabos de carbono e aço inoxidável e porque a Air Moorea não sabia que tinha os dois tipos em sua frota, ela substituiu todos os seus cabos de controle no intervalo especificado para cabos de aço carbono - cerca de uma vez por ano.

Os cabos específicos de interesse neste incidente são os cabos do elevador. O sistema de controle do elevador do Twin Otter consiste em um cabo “pitch up” e um cabo “pitch down” que formam um circuito fechado, permitindo que os elevadores se movam para cima ou para baixo quando o cabo apropriado está sob tensão. 

No Twin Otter da Air Moorea com cabos de aço inoxidável, o cabo do profundor passou a se desgastar contra um orifício guia, ponto onde o cabo passa pela estrutura interna do avião. O cabo é composto por sete fios entrelaçados, cada um dos quais composto por 19 fios individuais. 

Em agosto de 2007, 72 dos 133 fios totais haviam se desgastado. No entanto, permaneceu resistência suficiente para o cabo continuar a suportar todas as cargas normais associadas ao voo. Isto é, até que uma infeliz coincidência o levou ao ponto de ruptura.

Diagrama das possíveis posições da aeronave acidentada e de um Airbus A340

Na noite anterior ao voo 1121, o Twin Otter ficou estacionado durante a noite no Aeroporto Internacional Papeete-Faa'a, a principal porta de entrada internacional para a Polinésia Francesa. O ancoradouro mais externo na Área de Estacionamento G, onde a Air Moorea armazenava seus Twin Otters, estava localizado próximo a um portão usado pelos maciços Airbus A340 da Air France. 

Quando os motores a jato disparam, eles martelam tudo atrás deles com uma poderosa rajada de vento chamada explosão de jato. No final das contas, se um A340 se afastasse um pouco demais desse portão, o avião estacionado no berço mais afastado da Área de Estacionamento G poderia ser atingido por sua explosão de jato, sujeitando-o a ventos de até 162 km/h. 

É altamente provável que o mencionado Twin Otter com o cabo do elevador muito gasto tenha sido atingida por uma explosão semelhante naquela noite. A explosão do jato colocou uma enorme pressão no elevador, que transferiu o estresse para o cabo. O cabo não conseguiu se mover para aliviar o estresse, porém, porque foi mantido no lugar pela gust lock, um dispositivo que impede o vento de mover os elevadores enquanto o avião está estacionado. 

Um cabo normal não seria seriamente danificado por tal explosão, mas, neste caso, o cabo severamente desgastado tinha uma capacidade reduzida de suportar a tensão e vários fios quebraram na área desgastada. O cabo do elevador foi deixado com apenas um de seus sete fios originais intactos. 

O avião envolvido no acidente

Essa última vertente foi suficiente para os elevadores continuarem funcionando até pouco antes do meio-dia do dia seguinte, quando o piloto do de Havilland DHC-6 Twin Otter, prefixo F-OIQI, da Air Moorea (foto acima), levou 19 passageiros para o voo 1121 de Moorea de volta ao Taiti. 

No comando estava o piloto Michel Santeurenne, que acabara de se mudar com a família para a Polinésia Francesa três meses antes, onde começou seu emprego dos sonhos voando para a Air Moorea. 

Antes da decolagem, Santeurenne realizou as verificações padrão do elevador, e os elevadores funcionaram normalmente. O voo 1121 logo foi liberado para decolar e alçou voo logo após as 12h, escalando o Oceano Pacífico, passando por praias populares e resorts turísticos. 

Cerca de meio caminho para a altitude de cruzeiro do voo de 600 pés, Santeurenne retraiu os flaps, que aumentam a sustentação na decolagem e aterrissagem, mas devem ser retraídos em velocidades mais altas. A tendência do Twin Otter com os flaps retraídos nesse estágio do voo era cair, então quando ele retraiu os flaps, Santeurenne naturalmente puxou os elevadores para continuar subindo.

Essa foi a maior força aplicada ao cabo de inclinação do elevador criticamente danificado naquele dia, e ele se mostrou incapaz de lidar com o estresse. O cabo do pitch up estalou, fazendo com que o avião sucumbisse ao seu desejo natural de cair.

Santeurenne puxou com força, mas não houve resposta dos elevadores. Ele proferiu um palavrão, a única palavra gravada no gravador de voz da cabine, enquanto o avião entrava em um mergulho cada vez mais íngreme em direção à água. 

Em instantes, Santeurenne ficou sem opções. Apenas onze segundos depois que o cabo se rompeu, o voo 1121 da Air Moorea mergulhou de ponta-cabeça no canal entre Moorea e o Taiti, destruindo a aeronave e matando instantaneamente todas as 20 pessoas a bordo. 

O acidente ocorreu à vista de várias testemunhas em terra, e as equipes de resgate correram imediatamente para o local do acidente em busca de sobreviventes. Em vez disso, eles encontraram apenas corpos flutuantes e detritos leves; os destroços principais já haviam afundado no mar, levando consigo vários de seus passageiros. 

A tragédia atingiu duramente a comunidade local e deixou os polinésios franceses se perguntando se algo poderia estar errado com um dos aviões mais populares da ilha.

A investigação do acidente pela autoridade investigativa da França enfrentou grandes obstáculos no início do processo. Os destroços pararam em uma encosta submarina íngreme 700 metros abaixo da superfície, e um navio de busca especializado teve que navegar mais de 4.000 quilômetros da Nova Caledônia para recuperar o avião. 

Foi só várias semanas após o acidente que os investigadores finalmente viram os cabos do elevador e notaram os danos. Mesmo assim, a história completa estava longe de ser óbvia. Os testes mostraram que o desgaste do cabo por si só era insuficiente para causar sua falha. Sem o encontro coincidente com a explosão do jato, o cabo provavelmente teria durado até a próxima inspeção, momento em que teria sido substituído.

Os investigadores também encontraram vários pontos nos quais o acidente poderia ter sido evitado. Na verdade, o estacionamento de Faa'a costumava ter uma cerca destinada a proteger os aviões estacionados do efeito da explosão do jato, mas foi retirada em 2004 para dar lugar a uma nova pista de taxiamento. 

E o mais importante, a falta de orientação separada do fabricante com relação aos cabos de controle de aço inoxidável representava uma deficiência de segurança flagrante. O fabricante original, de Havilland Canada, há muito havia cedido os direitos de produção da aeronave ao produtor canadense de aeronaves Viking Air, e a Viking Air não havia realizado nenhum teste de taxa de desgaste em cabos de aço inoxidável, aparentemente assumindo que o intervalo de substituição existente seria suficiente. 

As companhias aéreas que operam o Twin Otter em campo descobriram um desgaste significativo durante as inspeções, mas não o repassaram para a Viking Air ou outras companhias aéreas, impedindo que essa descoberta crítica fosse disseminada para todos que precisavam saber sobre ela. 

A Air Moorea também inspecionava regularmente seus cabos de controle, mas como o dano ao cabo de aumento do elevador estava em um local difícil de ver, não foi descoberto a tempo. 

Ficou claro que um sistema baseado na localização e substituição de cabos danificados durante as inspeções de rotina era insuficiente e que um intervalo de substituição obrigatória mais curto era necessário. Se a Air Moorea tivesse substituído seus cabos de aço inoxidável neste Twin Otter no mesmo intervalo que as companhias aéreas que sabiam do problema, o acidente nunca teria acontecido.

Um último elemento trágico da história foi que, se Michel Santeurenne soubesse o que estava enfrentando, ele poderia ter salvado seu avião. Testes ao vivo em um Twin Otter real mostraram que se Santeurenne tivesse usado o estabilizador para inclinar o avião três segundos após a falha, o voo 1121 teria se recuperado antes de atingir a água. 

Mas não era razoável esperar que ele fosse capaz de agir tão rapidamente, especialmente considerando que ele não havia sido treinado sobre como reagir a falhas dos controles de voo primários. Em seu relatório final, os investigadores recomendaram que os pilotos Twin Otter fossem treinados para reagir a tais falhas.

Depois de estreitar a causa, a BEA francesa descobriu um desgaste semelhante em outros Twin Otters com cabos de controle de aço inoxidável e emitiu uma recomendação urgente para a Transport Canada e a European Aviation Safety Agency solicitando inspeções de todos esses cabos. 

Em seu relatório final, o BEA deu um passo adiante, recomendando que os cabos de controle de aço inoxidável fossem proibidos no Twin Otter até que a pesquisa sobre o desgaste fosse realizada e novas diretrizes de manutenção fossem criadas. 

Ele também pediu estudos de outras aeronaves com cabos de controle de aço inoxidável para ver se eles também poderiam ser vulneráveis. Recomendaram também que a Direção-Geral da Aviação Civil francesa encoraje a comunicação entre as companhias aéreas e os fabricantes sobre questões recorrentes de manutenção e que os aeroportos sejam informados dos riscos de explosões de jacto para as aeronaves estacionadas. 

Finalmente, o BEA aproveitou a oportunidade para corrigir outra deficiência antes que se tornasse um problema. Na França, aeronaves pequenas como o Twin Otter não eram obrigadas a ter gravadores de voz na cabine, mas a Air Moorea havia instalado um de qualquer maneira. Isso se revelou inestimável para os investigadores, portanto, para fins de investigações futuras, eles recomendaram que todos os aviões com capacidade para 9 ou mais passageiros fossem equipados com um CVR.

 

Memorial às vítimas do acidente

Esse acidente ilustrou várias áreas em que as regulamentações de segurança para aviões pequenos ficavam aquém das exigidas para jatos grandes. Para aqueles familiarizados com aeronaves grandes, pode parecer inconcebível que o fabricante não conhecesse os riscos associados aos seus próprios cabos de controle, ou que um avião de passageiros em 2007 não fosse obrigado a ter nenhuma caixa preta. 

Mas esses tipos de deficiências se estendem, e até certo ponto ainda se estendem, muito além da Air Moorea e da Twin Otter. Felizmente, o BEA tomou várias medidas para garantir que essa lacuna de segurança seja fechada o mais rápido possível.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: BEA, Paul Spijkers, Google, baaa-acro, La Dépêche e Werner Fischdick. Clipes de vídeo cortesia de Mayday (Cineflix).