Três pessoas morrem em queda de helicóptero em Guaratiba, Zona Oeste do Rio

Segundo os bombeiros, a aeronave caiu em uma área de mata, na altura da Avenida Levy Neves esquina com Rua Tasso da Silveira.

O helicóptero Robinson R44 Raven II, prefixo PS-GJS, caiu na manhã deste sábado (17) em Guaratiba, Zona Oeste do Rio. As três pessoas que estavam na aeronave morreram na queda.

Segundo os bombeiros, a aeronave, um modelo Robinson R44 II prefixo PS- GJS, caiu em uma área de mata, na altura da Avenida Levy Neves esquina com Rua Tasso da Silveira. A corporação foi acionada às 9h55 depois que pessoas chegaram ao local e avisaram.

Segundo testemunhas, o helicóptero teria decolado do hangar da Helimar/Heli-Rio, no Recreio e, antes da queda, passou no Clube Céu, em Sepetiba, onde realizou manobras de instrução.

Depois, houve uma troca de piloto e a aeronave subiu novamente. O helicóptero ainda realizava manobras, em um procedimento conhecido como circuito, quando desapareceu. Segundo a polícia, a aeronave tinha passado recentemente por manutenção.

Por volta das 14h, as equipes de resgate ainda tentavam resgatar os corpos. Helicópteros e viaturas da corporação estavam posicionadas em um descampado perto da mata, como mostraram imagens do Globocop.

Veja vídeo do local do acidente

Em nota, a Helimar/Heli-Rio afirmou que apenas sabiam que a aeronave era privada e que não possuía nenhum contrato com a empresa.

Saiba quem são as vítimas do acidente:

• Sérgio Nunes Miranda, Major da Força Aérea Brasileira (FAB)
• Lucas Silva Souza, capitão do Corpo de Bombeiros, que pilotava a aeronave
• Diego Dantas Lima Morais, instrutor de voo

Os três mortos no acidente são: Lucas Souza, Diego Dantas e Sérgio Nunes (Fotos: Reprodução)

Uma das vítimas é o capitão do Corpo de Bombeiros Lucas Silva Souza, que estava pilotando a aeronave no momento do acidente. Ele completou 5 anos como capital da corporação em dezembro.

Em julho do ano passado, um artigo científico sobre segurança jurídica na tomada de decisão em missões aeromédicas, produzido pelo capitão Lucas Souza, foi premiado no 3º lugar no Congresso Aeromédico (CONAER 2025), o principal congresso técnico do país voltado à aviação pública.

Outra vítima é o major da Força Aérea Brasileira (FAB) Sérgio Nunes. Em suas redes sociais, o major contava com mais de 30 mil seguidores, onde comentava sobre aviação e falava sobre o Projeto Semeando o Amanhã, em que era coordenador. A ONG atende crianças e famílias em situação de vulnerabilidade social da Comunidade do Guarda, no Rio.

O único civil entre os mortos é o instrutor de voo Diego Dantas Lima Morais.

Em nota, Corpo de Bombeiros Militar do Estado do Rio de Janeiro lamentou a morte do capitão Lucas Silva Souza, "dedicado piloto do Grupamento de Operações Aéreas (GOA)".

"Ao longo de sua trajetória na Corporação, Lucas destacou-se pelo profissionalismo, pela ética e pelo compromisso com a missão de salvar vidas. Sua competência, seu zelo pela profissão e, principalmente, seu amor por voar vão ecoar para sempre na memória de todos que tiveram a honra de conviver com ele. Neste momento de profunda dor, o CBMERJ se solidariza com os familiares, amigos e companheiros de farda, manifestando suas mais sinceras condolências".

A Força Aérea Brasileira (FAB) também se manifestou por meio do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA). "A Instituição lamenta profundamente o ocorrido e reforça que está prestando todo o apoio necessário à família do militar".

À tarde, a Aeronáutica informou que investigadores da força já analisam o caso. Veja a nota:

"A Força Aérea Brasileira (FAB), por meio do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), informa que, neste sábado (17/01), investigadores do Terceiro Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA III) — órgão regional do CENIPA, com sede no Rio de Janeiro (RJ) — foram acionados para realizar a Ação Inicial da ocorrência envolvendo a aeronave de matrícula PS-GJS em Guaratiba (RJ).

Durante a Ação Inicial, profissionais qualificados e credenciados aplicam técnicas específicas para coleta e confirmação de dados, preservação de elementos, verificação inicial dos danos causados à aeronave ou pela aeronave, além do levantamento de outras informações necessárias à investigação.

Em breve, a ocorrência estará disponível para consulta no Painel SIPAER do CENIPA, acessível pelo site do Centro. Clique no menu “Ocorrências” e, em “Filtros de Pesquisa”, informe a matrícula da aeronave no campo “Matrícula”.

A conclusão dessa investigação ocorrerá no menor prazo possível, dependendo sempre da complexidade da ocorrência e, ainda, da necessidade de descobrir os possíveis fatores contribuintes. Ao término das atividades, o Relatório Final SIPAER será publicado no site do CENIPA, acessível a toda a sociedade.

O CENIPA destaca que somente se pronuncia oficialmente sobre os resultados de suas investigações por meio da publicação do Relatório Final SIPAER, conforme disposto no art. 88-H da Lei nº 7.565/1986 (Código Brasileiro de Aeronáutica – CBA)."

Nota da Helimar/Heli-Rio:

"A informação que temos é que se tratava de uma aeronave privada, que não possuía nenhum contrato conosco. Não temos mais informações até o presente momento "

Via g1 e ASN

História: A batalha de Creta foi a razão pela qual Hitler abandonou os ataques de paraquedas para sempre

Soldados alemães param diante dos túmulos de seus camaradas mortos

Creta pode ser agora uma ilha turística idílica, mas durante um período de 12 dias em Maio de 1941, uma força mista de tropas britânicas, australianas, neozelandesas e gregas lutaram como demónios para tentar repelir uma invasão alemã.

Quando a Grécia continental caiu nas mãos das forças nazis em Abril de 1941, as atenções rapidamente se voltaram para a segurança do território – que é a maior ilha do Mediterrâneo oriental.

A sua posição central no mar Egeu e o seu porto na Baía de Suda fizeram de Creta o local ideal para operações navais. Os aeródromos de Creta também eram importantes, pois os aviões ali baseados podiam atingir alvos no Norte de África, interromper a produção petrolífera nazi na Romênia ou atacar navios britânicos no Canal de Suez.

A captura de Creta também impediria as forças aliadas de lançarem contra-ataques na região recentemente ocupada dos Balcãs, que a máquina de guerra alemã tinha pisoteado em 1941.

Um mapa da Operação Merkur, a invasão aérea alemã de Creta em maio de 1941

Apesar das preocupações de que a abertura de uma nova área de conflito desviaria a atenção do plano de Hitler de tomar a Europa Oriental, ele foi conquistado pelo plano da Luftwaffe de usar paraquedistas para realizar o ataque.

O Führer deu o seu consentimento para que a invasão prosseguisse, mas com a estrita ressalva de que não deveria de forma alguma desviar a atenção da invasão da União Soviética. As forças aéreas alemãs realizaram então uma campanha de bombardeamento na ilha, o que forçou a Força Aérea Real (RAF) a evacuar os seus aviões para o Egito.

Graças ao sucesso da operação de inteligência Aliada ULTRA, o comandante de Creta, Tenente-General Bernard Freyberg, estava ciente da ameaça que se aproximava – e, como resultado, pôde planear a defesa da ilha com antecedência.

A geografia tornou a defesa da ilha uma tarefa difícil, assim como o fraco equipamento de comunicação entre as forças combatentes. As posições-chave estavam todas na face norte de Creta, que ficava a apenas 100 quilómetros do continente ocupado pelo Eixo.

Os aeródromos de Maleme, Retimo e Heraklion eram locais de vital importância, assim como o porto da Baía de Suda. Estes tinham de ser defendidos, pois o alto comando aliado não estava disposto a destruí-los devido à sua importância estratégica.

O tenente-general Bernard Freyberg VC, comandante das forças britânicas em Creta,
olha por cima do parapeito do seu abrigo na direção do avanço alemão

Freyberg tinha uma grande força sob seu comando, cerca de 40.000 homens, mas eles estavam mal equipados e não tinham a capacidade de se comunicarem eficazmente entre si através do terreno montanhoso e acidentado da ilha. Isto seria uma ruína fatal, apesar da coragem dos homens no terreno.

Dentro dos 40.000 estavam 30.000 soldados britânicos, neozelandeses e australianos e 10.000 gregos. A maioria deles foi evacuada do continente depois que este caiu nas mãos das forças do Eixo – muitos tinham as suas próprias armas, mas não tinham armamento pesado que teria feito a diferença nos combates.

Junto com as tropas terrestres, o general Archibald Wavell, comandante-chefe da região, forneceu a Freyberg 22 tanques e 100 peças de artilharia. Essas armas estavam em tão mau estado que foram desmontadas e transformadas em 49 peças de melhor qualidade.

Embora os tanques e as armas mais pesadas fossem um acréscimo positivo às forças de defesa, estavam demasiado dispersos pela ilha para poderem ter uma influência significativa no resultado da defesa fracassada.

A batalha começou em 20 de maio de 1941, depois que os paraquedistas alemães saltaram de seus aviões Junkers JU 52 e a maioria pousou perto do campo de aviação Kiwi, defendido por Maleme. A força invasora sofreu muito durante o primeiro dia, com uma companhia do III Batalhão, 1º Regimento de Assalto, perdendo 112 dos 126 homens.

Dos 600 homens que iniciaram a batalha no III Batalhão, 400 perderiam a vida durante o primeiro dia da invasão de Creta. Os tripulantes do transporte do planador tiveram pior desempenho, pois foram abatidos ou as tripulações foram mortas pelas forças defensivas após o pouso.

Na noite de 20 de maio, as forças alemãs empurraram os defensores para trás da Colina 107, que dava para o campo de aviação de Maleme. Uma segunda onda de assalto também foi lançada e mais tropas do Eixo foram retiradas.

Um grupo de forças inimigas atacou Rethymno, enquanto um segundo iniciou operações perto de Heraklion. Unidades defensivas aguardavam os alemães, que sofreram pesadas baixas. Apesar disso, foi feita uma brecha nas defesas montadas pela 14ª Brigada de Infantaria, pelo 2/4 do Batalhão de Infantaria Australiano e pelos 3º, 7º e Batalhões da Guarnição gregos.

Mais paraquedistas alemães pousando em Creta vindos dos transportes Junkers 52, 20 de maio de 1941

No entanto, as unidades nativas contra-atacaram e conseguiram recapturar os quartéis nos limites da cidade, bem como as docas – dois locais importantes em torno de Heraklion.

À medida que a noite caía no primeiro dia de batalha, os alemães não conseguiram garantir nenhum dos seus objetivos e os Aliados estavam confiantes em repelir a invasão. Apesar dessa confiança, as coisas logo mudariam para os defensores.

No dia 21 de maio, o 22º Batalhão de Infantaria da Nova Zelândia retirou-se da Colina 107, o que deixou o campo de aviação de Maleme indefeso. As comunicações foram cortadas entre o comandante e suas duas companhias mais ocidentais, e o tenente-coronel Leslie Andrew VC presumiu que essa falta de contato se devia à invasão desses dois batalhões.

Por conta disso, Andrew pediu reforços do 23º Batalhão, o que o Brigadeiro James Hargest negou por pensar que aqueles homens estavam lutando contra tropas paraquedistas. André então montou um contra-ataque, que falhou, e então ele foi forçado a recuar sob o manto da escuridão com o consentimento de Hargest.

Uma nuvem de fumaça pairando sobre o porto da Baía de Suda,
 onde dois navios, atingidos por bombardeiros alemães, queimam

Quando o capitão Campbell, que comandava a companhia ocidental do 22º Batalhão, soube da retirada, também conduziu uma – deixando assim o campo de aviação para os alemães porque um lado da ilha não conseguia falar com o outro.

Este terrível mal-entendido permitiu aos alemães tomar o campo de aviação sem oposição, o que lhes permitiu reforçar a sua força invasora com facilidade. É provavelmente a parte mais importante de toda a batalha e é uma grande razão pela qual as forças aliadas perderam a ilha.

Comandando as forças do Eixo a partir de Atenas estava Kurt Student, que rapidamente se moveu para concentrar suas forças e tomar o campo de aviação de Maleme e desembarcar mais tropas via mar. Em resposta, os Aliados bombardearam a área – mas não foi suficiente para impedir que a 5ª Divisão de Montanha chegasse à noite.

Um contra-ataque foi planeado para 23 de Maio, mas falhou porque longos atrasos no processo de planeamento fizeram com que o ataque ocorresse durante o dia, em vez de à noite.

Os dois batalhões da Nova Zelândia enviados para retomar o campo de aviação enfrentaram bombardeiros de mergulho Stuka, paraquedistas e tropas de montanha. Com o passar das horas, os Aliados retiraram-se para o lado oriental da ilha.

Depois de mais quatro dias de duros combates em terreno inóspito, Freyberg recebeu ordem de evacuar suas tropas da ilha. Partes da força aliada recuaram para a costa sul e 10.500 foram evacuadas em quatro noites. Mais 6.000 foram evacuados em Heraklion, enquanto cerca de 6.500 foram feitos prisioneiros após se renderem aos alemães no dia 1 de Junho.

À medida que a fumaça se dissipou, ficou claro que mais de 1.700 soldados aliados haviam perdido a vida na batalha – enquanto mais de 6.000 alemães foram enviados para o túmulo pelos defensores. Hitler não ficou impressionado com essas perdas e concluiu que os paraquedistas deveriam ser usados ​​apenas para apoiar as tropas terrestres e não como armas de surpresa.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu - Com informações de warhistoryonline.com

Vídeo: História - Globo Repórter - "O fenômeno OVNI"

Via Arquivo Marckezini

Por que os modelos da Boeing iniciam com o número 7?

Parece que o nome Boeing é inseparável do número 7 e raramente alguém pergunta o por quê. É uma daquelas questões em que você pode deixar de lado e dizer a si mesmo “é assim que as coisas são”.

Mas a realidade é muito mais complexa do que isso. Ao longo dos tempos, a questão permaneceu atrás de várias paredes secretas que protegiam o segredo por trás da fórmula de nomenclatura da Boeing.

No entanto, com o passar do tempo, o mundo se tornou mais aberto. Várias organizações revelaram cada vez mais informações sobre sua história.

O mundo inteiro finalmente soube por que cada aeronave comercial da Boeing começa com 7 e termina com 7.

Do Modelo 40 ao 307

Exceto pela introdução épica do artigo, a realidade é muito mais simples e menos, muito menos emocionante. Isso remonta à história da Boeing, já que a empresa sempre nomeava suas aeronaves sequencialmente.

Antes da Segunda Guerra Mundial, aeronaves como o Model 40, a primeira aeronave da Boeing a transportar passageiros, o Model 80, primeiro avião americano construído para transportar passageiros, representava a Boeing no céu comercial. Na época, o fabricante com sede em Seattle construía principalmente aeronaves militares - esse era o sustento da empresa.

Boeing modelo 40 - Foto: Reprodução

Naquela época, a Douglas tinha um controle firme do mercado de aviação comercial com seus DC-2 e DC-3. No entanto, lenta mas seguramente, a Boeing começou a ganhar força no mercado comercial.

Primeiro com o 307 Stratoliner e, depois, após o fim da guerra, a Boeing lançou o 377 Stratocruiser. O ano era 1947 quando o Stratocruiser fez seu voo de estreia com a agora falida Pan American.

O Boeing 377 Stratocruiser teve seus primeiros pedidos feitos em 1945 - Foto: Boeing

No entanto, as aeronaves comerciais da Boeing tiveram um sucesso bastante limitado. Naquela época, a Boeing focava principalmente em aeronaves militares.

O Boeing B-47B em decolagem com assistência de foguetes, em 1954 - Foto: Domínio público

No entanto, as mudanças estavam por vir.

Do 367-80 ao Boeing 707

Quando a guerra terminou, o presidente da Boeing, William Allen, decidiu que a empresa precisava diversificar seu portfólio. Para evitar confusão dentro da empresa e ao se comunicar com os clientes da Boeing, o departamento de engenharia classificou seus produtos da seguinte forma:

• 300 e 400 foram designados para aeronaves comerciais;
• 500 significariam motores turbo;
• 600 foram alocados para os departamentos de foguetes e mísseis;
• E a Boeing atribuiu o número 700 aos motores a jato.

É por isso que a Boeing chamou o Stratoliner e o Stratocruiser de Boeing 307 e Boeing 377, respectivamente.

Boeing 377 Stratocruiser da BOAC - Foto: Reprodução

A primeira aeronave a carregar o número 7 na largada foi o 367-80. Embora pareça confuso a princípio, o protótipo do primeiro da Boeing foi chamado de 367-80. Após um período bem-sucedido de voos de teste, a Boeing atribuiu o número 700 ao modelo, por possuir um motor a jato.

O Boeing 367-80, ou Dash 80 como ficou conhecido na Boeing - Foto via canalpiloto.com.br

No entanto, é aqui que a mágica da fórmula de nomenclatura se torna realidade. Como o primeiro jato comercial estava prestes a mudar e revolucionar, a equipe de marketing da Boeing achou que o nome 700 soava muito chato. 

Em vez disso, eles sugeriram alterar o nome para 707, pois soava muito melhor. Embora possa não ser tão mágico ou emocionante, o motivo foi puro marketing. 

Boeing 707-138B da Qantas, que pertencia a John Travolta e foi doado à Historical Aircraft Restoration Society (HARS) em 2017 - Foto via travelupdate.com

Então, para resumir, por que os modelos da Boeing começam com 7? A divisão de engenharia dedicou o número 700 a aeronaves com motor a jato. A divisão de marketing da Boeing percebeu que o nome 700 para seu primeiro avião a jato soaria chato, então eles sugeriram que o nome fosse 707, que soava bem.

E às vezes uma história precisa exatamente de uma coisa - que soasse bem.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com aerotime.aero

Aconteceu em 18 de janeiro de 1988: Voo Aeroflot 699 Aterrissagem Catastrófica

O voo 699 da Aeroflot foi um voo programado, operado por um Tupolev Tu-154B, do Aeroporto Domodedovo, de Moscou, ao Aeroporto Internacional de Turkmenbashi, que caiu ao se aproximar de seu destino. A aeronave fez um pouso muito pesado e quebrou, após uma abordagem mal executada por um copiloto inexperiente.

Um Tupolev Tu-154B-1 similar ao acidentado

A aeronave acidentada foi o Tupolev Tu-154B-1, prefixo CCCP-85254, operado pela Aeroflot, que voou pela primeira vez em 1977 e teve um total de 1.589 horas de voo acumuladas em 8.082 ciclos.

A bordo da aeronave estavam 137 passageiros e nove tripulantes. O avião foi pilotado por uma tripulação do 369º Destacamento de Voo (Destacamento Aéreo Unido Ashgabat), sua composição era a seguinte: o comandante da aeronave (PIC) Viktor Sergeevich Churaev; o segundo piloto Vladimir Dmitrievich Egorov; o navegador Mikhail Semyonovich Radulov e o engenheiro de voo Vladimir Aleksandrovich Khripunov. 

Havia cinco comissários de bordo trabalhando na cabine da aeronave: Liliya Balakshina, Svetlana Chernova, Olga Girshfeld, Grigory Cherkasov e Ishan Khadzhikuliev.

O avião Tu-154B-1 prefixo CCCP-85254 operou o voo SU-699 de Moscou para Ashgabat com pouso intermediário em Krasnovodsk. Na noite de 18 de janeiro, o voo 699 decolou do aeroporto Domodedovo de Moscou. Na véspera, durante a aproximação para pouso no aeroporto de Domodedovo, o copiloto não conseguiu manter os parâmetros de aproximação para pouso, o que fez com que o controlador de tráfego aéreo mandasse o avião dar uma volta.

Na preparação para o pouso em Krasnovodsk, o copiloto pediu permissão ao comandante para pousar, com o que ele concordou, mas com a ressalva de que não ousaria dar a volta.

2º Piloto: "Deixa eu tentar, vou tentar pousar".

PIC: "Experimente... É só dar uma volta comigo, depois eu experimento para você. Entendeu?"

Uma semana antes deste voo, o copiloto completou o treinamento de voo para comissionamento como comandante de tripulação do Tu-154, mas uma inspeção mostrou que ele ainda não estava pronto para voar como PIC. 

O comandante do voo 699 tinha conhecimento desta situação e deu oportunidade ao copiloto, candidato PIC, de se reabilitar durante a aproximação para aterrissagem no aeroporto de Krasnovodsk.

O pouso em Krasnovodsk foi realizado à noite com curso de pouso de 162°. Agindo sob o comando do copiloto, a tripulação iniciou a descida. Inicialmente, a aproximação para pouso foi realizada de acordo com os parâmetros estabelecidos, e a 4,5 quilômetros do final da pista, a tripulação informou que estava pronta para pousar, para o que recebeu autorização. 

Quando os pilotos começaram a realizar as operações de pré-pouso, atuando na carta de controle, o copiloto se distraiu de manter os parâmetros calculados de aproximação e, com isso, a aeronave passou pelo DPRM 20 metros acima da trajetória de planeio em um velocidade de 275 km/h a uma altitude de 285 metros acima do nível do mar. 

Além disso, a 4,2 quilômetros da pista, o avião começou a virar para a direita, por isso, 300–400 metros antes do voo do BPRM, quando o desvio atingiu 25–30 metros, o comando “COURSE LIMIT” até funcionou e o controlador de tráfego aéreo avisou: "À direita 20".

O avião passou pela trajetória de vôo a uma altitude de 80 metros, ou seja, 5 metros acima da trajetória de planeio, e após 3 segundos o sinal “GLASS SLOPE LIMIT” disparou na cabine, já que o avião estava 7 metros acima da trajetória de planeio. 

Embora o pouso tenha sido realizado pelo copiloto, o PIC ainda interveio no controle e corrigiu o desvio lateral antes do voo do trem de pouso principal, facilitando assim o trabalho do copiloto.

Antes de cruzar a altitude de decisão (80 metros), a aeronave ainda estava na trajetória de planeio. Na altitude de decisão o comandante informou: "80 metros, decisão? Faixa do curso." O copiloto deu o comando: "Pouso."

A uma distância de 750 metros da pista, o excesso do perfil de voo acima da planagem já havia atingido 10 metros. Vendo que o copiloto não estava fazendo nada, o PIC o alertou sobre isso com a frase: "Onde fica a pista?", após o qual o segundo piloto, com um movimento brusco do manche, colocou o avião em uma descida íngreme com um aumento na velocidade vertical para 5,5-6 m/s.

A 35 metros do solo, o avião já estava abaixo da trajetória de planeio. Mas em vez de reduzir a razão vertical de descida, o copiloto apenas a aumentou para 8–10 m/s, aumentando o ângulo de inclinação para -6,5°. 

O avião mergulhou sob a trajetória de planeio. Estando excitado, e mesmo sob um limite de tempo estrito, o copiloto, ao corrigir o desvio lateral, distraiu-se do monitoramento da velocidade vertical e do ângulo de inclinação, desequilibrando o avião, que estava na configuração de pouso. 

Apenas 2,5 segundos antes de tocar a pista, quando o avião estava a 20–25 metros do solo e descia a uma velocidade vertical de 8–10 m/s com sobrecarga de 0,95  g, o PIC interveio energicamente no controle e puxou o volante em sua direção, forçando o avião a levantar o nariz, aumentando a carga vertical para 1,34 g. Mas a falta de altitude não permitiu que a velocidade vertical fosse reduzida aos valores normais.

Às 05h19m43s (04h19m43s MSK), o voo SU-699 com velocidade vertical de 5–7 m/s pousou no final da pista em três pontos ao mesmo tempo. O trem de pouso principal atingiu o final das lajes de concreto da pista. 

Neste momento, o avião sofreu uma sobrecarga de 4,8 g, devido à qual a fuselagem se partiu em três partes na área dos quadros 12–14 e 49–54. Em seguida, a cauda com os motores se separou do resto da fuselagem, enquanto os passageiros sentados nas fileiras 24 a 26 caíram no concreto da pista. 

A cauda parou a apenas 874 metros do final da pista em um ângulo de 45° em relação ao seu eixo e 58 metros à esquerda. A parte frontal parou a 780 metros do final da pista, 67 metros à esquerda do eixo e girou 180°. Além disso, os trens de pouso dianteiro e direito do avião foram quebrados, a parte esquerda da asa e o suporte do motor nº 2 (direito) foram destruídos. Não houve incêndio no local do acidente.

Um total de 11 passageiros morreram no desastre. 16 pessoas ficaram feridas - 9 pessoas (2 tripulantes e 7 passageiros) sofreram ferimentos graves (lesões cerebrais traumáticas graves), 7 pessoas (4 tripulantes e 3 passageiros) sofreram ferimentos leves. 

A transcrição da conversa na cabine nos momentos finais do voo:

A investigação concluiu que a aeronave estava em condições de uso no momento do acidente, sem falhas significativas. A tripulação ficou sob os holofotes e foi considerada uma grande falta de gerenciamento de recursos da tripulação e habilidades para realizar uma abordagem desafiadora.

O piloto encarregado permitiu que um copiloto inexperiente realizasse a aproximação sem supervisão de perto, o que resultou em uma aproximação instável e pouso muito pesado estimado em 4,8g. A aeronave quebrou e 11 passageiros foram atirados da fuselagem e mortos.

A principal causa do acidente foi a má gestão dos recursos da tripulação do Piloto Encarregado, que falhou em monitorar de perto o Piloto Voador, que tinha experiência e habilidade limitadas.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, airdisaster.ru e ASN

Aconteceu em 18 de janeiro de 1988: 108 mortos na queda do voo China Southwest Airlines 4146

O voo 4146 foi operado pelo Ilyushin Il-18D, prefixo B-222, da China Southwest Airlines (foto abaixo), que caiu perto de Chongqing, na China, com a perda de todos os 108 passageiros e tripulantes.

O voo 4146 era um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Internacional de Pequim, para o Aeroporto de Chongqing, em Chongqing, com 98 passageiros e uma tripulação de dez pessoas a bordo. 

Quando o voo 4146 se aproximou de Chongqing, o motor número quatro da aeronave (o motor externo na asa direita) pegou fogo. O fogo queimou o suporte do motor e o motor caiu da asa da aeronave. Isso causou uma perda de controle da aeronave. 

O avião atingiu uma linha de energia e duas casas de fazenda antes de explodir em chamas. Todos a bordo do Ilyushin Il-18 morreram no acidente. Os passageiros consistiam em 104 chineses, três japoneses e um britânico.

Alguns dos restos mortais da queda do avião foram encontrados com pedaços de papel nas mãos. Suspeita-se que a tripulação tenha pedido aos passageiros que deixassem últimas palavras. Porém, os detalhes não foram divulgados pelas partes posteriormente, e nenhum familiar do as vítimas foram vistas divulgando as últimas palavras.

Um dos comissários de bordo que morreu neste voo não era comissário de bordo em seu próprio voo. Como seu namorado estava em Chongqing, ele e seus colegas mudaram de turno e vieram a Chongqing para conhecer o namorado dela. Infelizmente, ela morreu.

Uma hora e meia após o acidente, o governo municipal de Chongqing e funcionários do departamento de segurança pública correram para o local para lidar com o incidente. Li Peng, então primeiro-ministro interino do governo chinês, os enviou imediatamente.

O Conselho de Estado da China também formou uma equipe de investigação conjunta envolvendo o Ministério do Trabalho, o Ministério da Segurança Pública, a Federação Chinesa de Sindicatos, a Administração da Aviação Civil e outros departamentos para investigar a causa do acidente.

Na investigação inicial, a equipe de investigação inicialmente descartou a possibilidade de sequestro e ataques terroristas terem causado o acidente, bem como a possibilidade de erro da tripulação ter causado o acidente.

De acordo com depoimentos de testemunhas oculares, o avião atingiu o topo de uma colina em alta velocidade quando caiu, e o corpo capotou e se desintegrou sob o enorme impacto. Ao mesmo tempo, com base na gravação do controle de solo, foi inicialmente determinado que o acidente foi causado pela falha do motor nº 4. 

No entanto, os destroços do motor nº 4 não foram encontrados na área de destroços da vila de Xinmin, Longfeng. Depois que as autoridades mobilizaram a população local para fazer buscas, os destroços do motor nº 4 foram encontrados alguns dias depois em uma área de Zhulin Mountain Col, a 34 quilômetros da posição de 357 graus do Aeroporto Chongqing Baishiyi, e foram retirados por um helicóptero militar.

Após investigação da equipe de investigação, o motor nº 4 apresentou sinais de queima. Após verificação do tanque de combustível, foi descartado que a queima do tanque de combustível pudesse ter causado a queima do motor. 

Por fim, foi confirmado que o gerador de partida certo do motor nº 4 falhou e queimou, fazendo com que o motor nº 4 caísse após queimar. Este motivo tornou-se a conclusão final da equipe de investigação.

O Conselheiro de Estado Zhang Jinfu relatou a investigação na reunião executiva do Conselho de Estado em 5 de março, confirmou a causa do acidente e caracterizou o acidente, acreditando que a queda do avião foi um acidente com um responsável. O Conselho de Estado decidiu impor grandes deméritos ao Diretor da Aviação Civil, Hu Yizhou.

A manchete diz: "Medo de segurança incomoda companhia aérea chinesa"

O relatório final detalhado da investigação deste acidente não foi divulgado, mas o livro "Casos Típicos de Acidentes Graves de Segurança e Saúde Ocupacional Nacional e Estrangeira" compilado pelo Departamento de Segurança e Saúde Ocupacional e Supervisão de Caldeiras e Vasos de Pressão do Ministério do Trabalho possui o seguinte registro e resumo: "Tipo Il-8 O acidente de voo '1.18' da Aeronave nº 222 foi causado pela falha do motor nº 4, que causou incêndio e queda. Foi a causa direta do acidente. 

A China Southwest Airlines tinha documentos técnicos e cartão de trabalho (único) incompletos relativos à manutenção do gerador de partida. O registro não é sério, não há pessoal de inspeção na fábrica e há falta de métodos de teste necessários e um forte sistema de garantia de qualidade. Portanto, é difícil garantir a qualidade da manutenção. 

A fábrica também tem muitos problemas na qualidade e gerenciamento da revisão do motor. Além da ocorrência de Além da causa direta deste acidente, existem outros fatores abrangentes (como distribuição irracional de tubos de embandeiramento, etc.) 

Devido ao grande número de modelos de aeronaves e ao rápido desenvolvimento, há falta de materiais de aviação, treinamento de pessoal, instalações de apoio terrestre, equipamentos de comunicação e navegação, etc. atender aos requisitos, o que traz muitas dificuldades à gestão técnica e ao controle de qualidade e cria muitos fatores inseguros."

Após este acidente aéreo, a China recorreu pela primeira vez a psicólogos em grande escala para intervir no conforto psicológico e no tratamento das famílias das vítimas.

As famílias das vítimas que não participaram do seguro receberam 10.000 yuans em indenização do governo e diversos valores de indenização das companhias aéreas.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 18 de janeiro de 1986: Queda de avião Caravelle na Guatemala deixa 93 mortos

Em 18 de janeiro de 1986, o Sud Aviation SE-210 Caravelle VI-N, prefixo HC-BAE, alugado da SAETA e operado pela Aerovías Guatemala, colidiu com uma colina ao se aproximar do Aeroporto de Santa Elena, em Flores, na Guatemala após um curto voo do Aeroporto Internacional La Aurora da Cidade da Guatemala. Todos os 93 passageiros e tripulantes a bordo morreram, tornando-se o pior desastre aéreo da história da Guatemala.

A aeronave envolvida no acidente foi fabricada em 1960 e convertida para um padrão da série 6N em 1962. A SAETA adquiriu a aeronave em 1975. A Aerovías da Guatemala arrendou-a da SAETA em 1985 em resposta ao número crescente de turistas que visitam a Guatemala.

O voo de 40 minutos estava levando turistas guatemaltecos e estrangeiros da Cidade da Guatemala para o Aeroporto de Santa Elena, em Flores, cerca de 170 milhas (274 km) a nordeste da Cidade da Guatemala. Flores é um ponto de parada comum para visitas à antiga cidade maia de Tikal. 

A aeronave decolou na manhã de sábado às 7h25, horário local, do Aeroporto Internacional La Aurora, na Cidade da Guatemala, com 87 passageiros (entre eles o ex-Ministro das Relações Exteriores da Venezuela, Sr. Arístides Calvani, sua esposa e duas filhas) e 6 tripulantes a bordo. 

Após aproximadamente 30 minutos, a aeronave foi autorizada a pousar no Aeroporto de Santa Elena. No entanto, a primeira aproximação foi muito alta e a aeronave ultrapassou a pista.

Em sua segunda abordagem, a aeronave caiu e pegou fogo a cerca de 8 km do aeroporto. O último contato da torre de controle com a tripulação ocorreu às 7h58,33 minutos do voo de 40 minutos, sem relatos de quaisquer anomalias. 

O acidente matou todas as 93 pessoas a bordo: 87 passageiros e 6 tripulantes. A aeronave foi completamente destruída no acidente.

Vários camponeses que viviam em cidades próximas ao local do acidente disseram que viram o jato voar através da névoa e depois ouviram uma explosão. 

Bernardo Chávez chegou ao local onde a aeronave caiu e viu que ela estava dividida em duas e pegando fogo. Ele tentou resgatar alguns cadáveres, mas foi impossível, uma vez que estrondos foram produzidos quando os tanques de gasolina explodiram.

A Força Aérea da Guatemala foi ao local para realizar um trabalho de resgate, o que foi muito difícil devido à inacessibilidade do setor, e extraiu os corpos, alguns deles irreconhecíveis.

Uma investigação realizada sobre o acidente não foi capaz de determinar a causa exata do acidente. A baixa cobertura de nuvens pode ter feito com que os pilotos perdessem a orientação e caíssem.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e Prensa Libre

Aconteceu em 18 de janeiro de 1985: A queda do voo CAAC 5109 após arremetida desesperada em meio a um denso nevoeiro

Em 18 de janeiro de 1985, a aeronave Antonov An-24B, prefixo B-434, da CAAC (Civil Aviation Administration of China), operava o voo 5109, um voo doméstico de Xangai para Pequim com escalas em Nanjing e Jinan, na China.

O An-24 foi fabricado em 1972, com o número de série 27308110. Em 27 de setembro de 1979, a aeronave sofreu um incêndio no trem de pouso dianteiro e foi considerada perda total após uma decolagem abortada mal executada, que causou danos à fiação e aos equipamentos da cabine de comando. Como ainda restavam 77% da vida útil da aeronave, ela passou por extensos reparos na Fábrica de Reparos de Aviação de Xangai da CAAC. A aeronave foi reparada e retornou ao serviço em 23 de maio do ano seguinte.

A decolagem do Aeroporto de Nanjing Dajiaochang ocorreu às 17h04 daquele dia. A bordo estavam 5 tripulantes (comandante, primeiro oficial, navegador, operador de rádio e engenheiro de voo), 2 comissários de bordo e 34 passageiros (incluindo 1 turista britânico e 2 turistas de Hong Kong). A origem da tripulação é desconhecida.

Naquele momento, o espaço aéreo próximo ao Aeroporto de Jinan Zhangzhuang estava envolto em um denso nevoeiro, acompanhado de garoa e aglomerados de nuvens, com visibilidade inferior a 500 metros, o que o tornava inadequado para pouso. Após descerem através das nuvens, a tripulação não conseguia ver a pista com clareza e, compreensivelmente, estava insegura quanto às suas opções.

Devido ao denso nevoeiro e à baixa visibilidade, a tripulação não percebeu que a trajetória de voo havia começado a desviar para a direita. (O modelo An-24PB possui uma unidade de potência auxiliar PY19-300 instalada atrás da nacela do motor direito. A vantagem dessa unidade é que ela permite que a aeronave decole normalmente de aeroportos a altitudes de 3.000 metros ou em temperaturas tão baixas quanto 30°C. Se o motor direito falhar durante o voo, a unidade de potência auxiliar ainda pode manter o voo normal. 

No entanto, a desvantagem óbvia é que o lado direito da aeronave é 800 kg mais pesado que o esquerdo, fazendo com que ela "habitualmente" desvie para a direita durante o voo). Para melhorar a visibilidade, a tripulação acionou as luzes de pouso, mas a forte luz dessas luzes não conseguiu penetrar o denso nevoeiro e, em vez disso, refletiu-se nele, criando um efeito de cortina de luz que reduziu ainda mais a visibilidade, piorando a situação.

Após a aeronave ultrapassar o marcador interno (também chamado de marcador de ponto interno, que é o conjunto de três radiofaróis colocados ao longo da linha de extensão da pista, mais próximos da cabeceira da pista, para ajudar a tripulação a determinar a posição relativa da aeronave e da cabeceira da pista durante a aproximação), a tripulação finalmente percebeu que a trajetória de voo da aeronave estava desviada para a direita, mas não sabia quanto havia sido o desvio e só podia fazer correções contínuas para a esquerda e para a direita por "estimativa aproximada".

Capitão: "A que distância estamos da pista de decolagem?"

Copiloto: "Não consigo ver claramente, mas calculo que esteja a cerca de 500 metros de distância."

Capitão: "Acione os flaps a 38° e continue a descida."

Quando a altitude da aeronave caiu para 200 metros, a tripulação ainda não conseguia ver a pista.

Torre de Controle do Aeroporto de Zhangzhuang: "Voo 5109, sua trajetória de aproximação está desviando para a direita. Arremeta imediatamente!"

No entanto, diante do pedido da torre para arremeter, a tripulação hesitou por um momento. Quando estavam a apenas 300 metros da cabeceira da pista, a tripulação ainda tentou continuar a descida para se alinhar com a pista.

Às 20h59, a aeronave estava a apenas 40 metros do solo, muito abaixo da altitude de aproximação prescrita, e o alarme de altitude no cockpit já havia soado.

Copiloto: "40 metros! Vamos bater!"

Capitão: "Dê a volta! Dê a volta! Arremeta!"

Quando a tripulação puxou abruptamente o manche, o nariz da aeronave se elevou bruscamente. No entanto, os flaps permaneceram a 38° e não foram recolhidos, fazendo com que a aeronave estolasse imediatamente e entrasse em estado de oscilação. 

Poucos segundos depois, por volta das 21h, o voo 5109 da Aviação Civil Chinesa, matrícula B-434, um avião de passageiros An-24PB, caiu com a fuselagem inclinada para a esquerda, a menos de 200 metros da pista do Aeroporto de Jinan Zhangzhuang. 

A fuselagem se desintegrou e explodiu imediatamente, pegando fogo. Das 41 pessoas a bordo, 2 passageiros e 1 comissária de bordo sobreviveram após serem ejetados da aeronave durante a queda; os 38 restantes morreram. Entre os passageiros falecidos estavam dois residentes de Hong Kong e um cidadão britânico. Uma comissária de bordo e dois passageiros sobreviveram.

O relatório de investigação subsequente da Administração de Aviação Civil da China (CAAC) indicou a causa do desastre aéreo no Aeroporto de Jinan Zhangzhuang em 18 de janeiro de 1985, da seguinte forma:

1. Devido à baixa visibilidade, a tripulação concentrou-se apenas na busca visual da pista durante a aproximação e negligenciou o voo por instrumentos, resultando em uma guinada para a direita que não pôde ser corrigida a tempo.

2. O fenômeno da "cortina de luz", criado pela tripulação ao acionar as luzes de pouso em meio ao denso nevoeiro, reduziu ainda mais a visibilidade, fazendo com que, indiretamente, a tripulação não conseguisse enxergar a pista.

3. Após a torre de controle solicitar que a tripulação arremetesse, a tripulação hesitou e continuou a forçar a aproximação, resultando na perda da oportunidade de arremetida.

4. A tripulação acionou os flaps a 38° em vez dos 30° prescritos durante a descida, fazendo com que a aeronave descesse muito rapidamente e dificultando uma arremetida.

5. A tripulação esqueceu de rearmar os flaps durante a arremetida e puxou o manche com muita força, causando a perda de sustentação da aeronave.

O relatório também criticou o Aeroporto de Jinan Zhangzhuang pela sua gestão de resgate caótica, resposta lenta e baixa eficiência, o que atrasou a melhor oportunidade para resgatar os feridos.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e aero.cn 

Aconteceu em 18 de janeiro de 1971: A queda do voo Balkan Bulgarian Airlines 130. Um brasileiro entre as 45 vítimas fatais

Em 18 de janeiro de 1971, o avião Ilyushin Il-18D, prefixo LZ-BED, da Balkan Bulgarian Airlines (foto acima), operava O voo 130, um voo regular de passageiros do Aeroporto de Paris-Le Bourget, na França, para o Aeroporto de Sofia, na Bulgária, com escala em Zurique, na Alemanha. 

A aeronave era um Ilyushin Il-18D com número de fábrica 186009002 e número de série 090-02. Foi fabricada e realizou seu primeiro voo em 1966, voando para a TABSO até 1968, quando foi transferida para a Bulair.

O Il-18 foi inspecionado dois dias antes do acidente. No momento da queda, a aeronave era considerada aeronavegável, tendo registrado 8.622 horas de voo e 3.136 ciclos de pressurização. Havia oito tripulantes: um capitão, um copiloto, um navegador, um engenheiro de voo, um operador de rádio, um estagiário e dois comissários de bordo. O capitão era Vladimir Vladov.

O voo 130 partiu de Paris à tarde e subiu até a altitude designada. Após entrar no espaço aéreo de Zurique, o comandante perguntou sobre as condições meteorológicas e ouviu relatos de melhoria do tempo. O controlador de tráfego aéreo autorizou o pouso. 

Eles iniciaram a aproximação em condições adversas. Na aproximação final, a tripulação percebeu que o avião estava fora da rota e tentou corrigir; no entanto, às 15h49, a ponta da asa esquerda e o trem de pouso atingiram o solo. O Il-18 acabou em chamas a 700 m (2.300 pés) da pista. O acidente destruiu a aeronave.

Dos ocupantes, 14 eram alemães ocidentais, 12 eram búlgaros (incluindo os oito tripulantes), nove eram franceses, quatro eram sírios, dois eram libaneses, um era brasileiro, um era holandês, um era argentino, um era austríaco, um era finlandês e um era britânico. 

Dos 47 ocupantes, apenas dois sobreviveram, sendo um menino de 12 anos e o Capitão Vladov. A maioria das pessoas morreu devido ao incêndio e à fumaça após a queda.

O acidente foi investigado na Suíça. O Relatório Final apontou que a caixa-preta estava significativamente danificada e nenhum dado pôde ser extraído. Uma entrevista com o Capitão Vladov afirmou que cinco anos de investigação não conseguiram estabelecer uma causa.

No entanto, outras fontes afirmam que a investigação concluiu que a tripulação não seguiu os procedimentos publicados ao iniciar uma aproximação ILS na pista 16, o que levou o Il-18 a passar abaixo da altitude mínima de descida. O nevoeiro denso também foi considerado um fator contribuinte.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 18 de janeiro de 1969: Queda do voo United Airlines 266 na Baia de Santa Monica, na Califórnia

Em 18 de janeiro de 1969, o voo 266 (UA266) da United Airlines, operado pelo Boeing B727-22C, com o número de registro N734U, era um voo regular do Aeroporto Internacional de Los Angeles, Califórnia, para o Aeroporto Internacional General Mitchell, Milwaukee, Wisconsin, via Aeroporto Internacional de Stapleton, Denver, Colorado com 32 passageiros e seis tripulantes a bordo.

A tripulação do voo 266 era o capitão Leonard Leverson, 49, um piloto veterano que estava na United Airlines há 22 anos e tinha quase 13.700 horas de voo em seu crédito. Seu primeiro oficial foi Walter Schlemmer, 33, que tinha aproximadamente 7.500 horas, e o engenheiro de voo foi Keith Ostrander, 29, que teve 634 horas. Entre eles, a tripulação teve mais de 4.300 horas de voo no Boeing 727.

O avião, que havia decolado quatro minutos antes do Aeroporto Internacional de Los Angeles, estava tentando retornar, após um aviso de incêndio no motor número um, quando o acidente ocorreu, aproximadamente às 18h21.

Após o impacto, as seções do UA266 afundaram a uma profundidade de 950 pés no Oceano Pacífico, na Baia de Santa Monica, em Los Angeles, na Califórnia, nos EUA. 

As equipes de resgate (na época) especularam que ocorreu uma explosão a bordo do avião. Três horas e meia após o acidente, três corpos foram encontrados no oceano junto com partes da fuselagem e uma mala postal dos Estados Unidos carregando cartas com aquele carimbo do dia. 

A esperança era fraca para os sobreviventes porque os voos domésticos da United não carregavam balsas salva-vidas ou coletes salva-vidas. Um porta-voz da Guarda Costeira disse que parecia "muito duvidoso que pudesse haver alguém vivo".

Várias testemunhas viram o voo 266 decolar e relataram ter visto faíscas emanando do motor # 1 ou da parte traseira da fuselagem, enquanto outras afirmaram que um motor estava pegando fogo.

Os medidores da cabine foram destruídos. Todos os três motores foram recuperados em 11 de fevereiro, o gravador de dados de voo (FDR) e gravador de voz da cabine (CVR) entre 21 de fevereiro e 04 de março.

Em 13 de janeiro de 1969, apenas cinco dias antes da queda do voo 266 da United, um DC-8 da Scandinavian Airlines na aproximação final para Los Angeles International também caiu na baía de Santa Monica. O jato partiu ao meio com o impacto, matando 15. Trinta pessoas sobreviveram em uma parte da fuselagem que permaneceu flutuando.

O National Transportation Safety Board (NTSB) determinou que a Causa Provável, “deste acidente foi a perda de orientação de atitude durante uma noite, partida de instrumentos em que todos os instrumentos de atitude foram desativados por perda de energia elétrica. ”A causa provável do NTSB continuou a dizer:“ O Conselho não foi capaz de determinar (a) por que toda a energia do gerador foi perdida ou (b) por que o sistema de energia elétrica de reserva não foi ativado ou não funcionou."

Mas foi isso o que aconteceu ou foi um simples caso de confusão provocada pela inexperiência técnica?

Em 1972, quase quatro anos depois, os pilotos do voo 401 da Eastern se fixaram em uma lâmpada indicadora a bordo. Sem saber, com a atenção desviada, eles casualmente voaram o avião L1011 para o Everglades, na Flórida. 

E se a “perda de orientação de atitude” do UA266 não fosse o resultado de uma perda de potência, mas sim porque a tripulação simplesmente perdeu o foco no trabalho em questão: pilotar a aeronave - como o Eastern 401?

A aeronave B727 entrou em serviço em 1963. Havia três membros da tripulação de voo: Capitão (CP), primeiro oficial (FO) e segundo oficial (SO). O CP e o FO pilotaram a aeronave; o OE monitorou os diversos painéis dos sistemas. 

O B727 tinha três geradores, um em cada motor. Após a partida do motor, cada gerador foi sincronizado e, em seguida, amarrado manualmente ao ônibus; o SO teve que ativar propositalmente o gerador. Um gerador de motor poderia alimentar o avião e teria que ser amarrado manualmente.

A causa provável do acidente consistiu em opinião, não em fato; para isso, era confuso. Todos os instrumentos de atitude foram desativados por perda de energia elétrica. Poucas evidências sugeriam uma perda de energia elétrica; isso era pura teoria. Em vez disso, o relatório demonstrou uma má gestão do sistema elétrico da aeronave e um grupo de investigadores que não estavam familiarizados com o B727.

O relatório AR-70/06 também mostrou por que investigadores experientes em manutenção não apenas teriam entendido o que aconteceu com a energia elétrica, mas também teriam percebido o que o SO estava fazendo ou, mais importante, não estava fazendo. Por quê?

Porque os Segundos Oficiais da United eram pilotos, mas sua função no 727 era como um técnico a bordo. Investigadores pilotos ou engenheiros não entenderiam as questões técnicas dos sistemas elétricos de aeronaves. 

O Segundo Oficial registrou apenas 40 horas no 727; seu trabalho era executar o painel de sistemas, solucionar problemas de sistemas em voo. Ele recebeu treinamento técnico básico. Com 40 horas (talvez 12 a 20 voos), era improvável que ele já trabalhasse em muitos sistemas adiados, calculasse uma carga de combustível, trocasse geradores ou ajustasse manualmente a pressão da cabine. Certamente, nunca em uma situação de alto estresse.

Considere as últimas palavras do SO: “Não sei o que está acontecendo”. Confusão simples e clássica. O Capitão e o Primeiro Oficial estavam voando em condições de baixa visibilidade e alto estresse, possivelmente desorientados. 

Um incêndio no motor nº 1; contato esporádico com LAX; um Segundo Oficial com problemas no painel de sistemas. Ambos os pilotos teriam dividido a atenção do voo para ajudar o Segundo Oficial - sentado atrás deles - a descobrir o problema no painel. 

Eles podem ter perdido qualquer direção do Controlador de Partida (DC) do tráfego aéreo (ATC). Os pilotos perceberam que o ATC estava ligando? Se houver falta de energia, o modo de espera pode ter sido selecionado, a bateria usada para transmitir no rádio # 2.

O relatório AAR-70/06, declarou na descoberta 14: “Os motores nº 2 e nº 3 estavam desenvolvendo potência no impacto.” 

Os desmontagens do motor após o acidente mostraram que os motores número (#) 2 e # 3 estavam produzindo empuxo no impacto; portanto, o gerador nº 2 fornecia energia elétrica o tempo todo. 

O Segundo Oficial desconectou por engano a ligação do 'bus'? O OS não fechou o empate no 'bus'? Ele não selecionou 'GEN 2' no seletor Essential Power? Ele desconectou acidentalmente os 'bus' que alimentavam o CVR e o FDR?

A transcrição do CVR mostrou procedimentos desorganizados de desligamento do motor entre o alarme de incêndio (18h18:30) e o corte do CVR (18h19:13,5). 

Nesses 43,5 segundos, o FO devolveu os controles ao CP? Quem estava pilotando a aeronave na decolagem? Por que o FO teve de perguntar ao CP se ele deveria retardar o acelerador # 1? Os agentes extintores de motor nº 1 foram usados? 

Às 18h18: 45, um alarme fora de configuração ou alarme de decolagem soou quando o acelerador # 1 foi retardado. A buzina foi a única indicação de que a tripulação tentou desligar o motor # 1 e não havia evidências de que o gerador # 2 foi selecionado.

Mais importante, foi a questão do 'tempo posterior indeterminado', quando o CVR e o FDR estavam offline. Foi momentâneo? 30 segundos? Um minuto? 

Às 18h19:13,5, o CVR, o FDR e o alvo do transponder são interrompidos. O DC declarou que o UA266 não respondeu às instruções do curso. O cronômetro do ATC mostrou que o UA266 desapareceu (impacto) do escopo em duas varreduras [de radar] - quatro segundos cada às 18h20min30. 

O CVR registrou nove segundos antes do impacto, que foi um segundo mais as duas varreduras. O CVR parou por um minuto e vinte e cinco segundos. O DC disse que dirigiu uma curva à direita, mas UA266 virou à esquerda e aumentou a velocidade. Foi o 'aumento de velocidade' do UA266 em que a descida em ângulo íngreme que o UA266 foi encontrado atingiu? UA266 sabia que eles estavam descendo?

Em 0,5 segundo após a retomada do CVR, alguém disse, "campos fora." Os investigadores acreditaram que o SO comentou sobre o campo elétrico do gerador nº 2, mas se a energia elétrica tivesse sido restaurada, por que o campo do gerador estaria 'desligado'? 

Além disso, quem falou “campo fora” não foi identificado. 'Campo' poderia ser o aeroporto ou 'campo elétrico'. Os investigadores não sabiam. O “campo fora ” poderia significar que eles tinham acabado de descobrir os problemas de comunicação com o LAX. Houve estresse no discurso das tripulações? 

Pela transcrição, o OS nunca disse que a energia foi restaurada. Alguém notou o retorno da energia ou a falta de energia? A tripulação pode não saber se os rádios, CVR, FDR ou energia foram perdidos, pois o FO ou CP nunca comentou sobre a recuperação do instrumento.

1,5 segundos após o retorno do CVR, o SO declarou: “Vamos nos complicar”. Dois segundos depois, o SO disse: “Não sei (o que está acontecendo).” 

Pergunta: Se o SO não conseguisse selecionar o Gerador 2 no Essential Power, os instrumentos permaneceriam energizados? O FDR e o CVR teriam ficado offline? Em sua confusão com o gerador 2, ele cortou acidentalmente a energia dos barramentos que alimentam os gravadores?

Nos últimos cinco segundos, o FO declarou: “Continue subindo Arn [CP], você está a mil pés.” Dois segundos depois, o FO disse: “Puxe-o para cima”. Um segundo depois: IMPACTO.

Nesses últimos cinco segundos, o CP e o FO voltaram toda a atenção para o voo, como no voo Eastern 401? 

O ângulo em que a aeronave atingiu a água sugeriu que eles não estavam cientes de sua atitude; a chamada repentina, “Puxe para cima”, sugeriu que nenhum dos pilotos estava focado em sua taxa de descida ou ângulo de inclinação. 

A tripulação desligou o motor # 1 sem quaisquer procedimentos, sem lista de verificação. A tripulação poderia ter colocado inadvertidamente a configuração da aeronave sem perceber? 

Para responder à pergunta do sistema Standby, “(b) porque o sistema de energia elétrica de reserva não foi ativado ou não funcionou”, se a tripulação não soubesse que havia um problema de energia, eles não teriam selecionado Essential Power to Standby. Era provável que o CP e o FO focalizassem a atenção no painel do jovem SO e depois ficassem desorientados ao olhar para trás, assim como o voo Eastern 401.

A retrospectiva é 20/20; isso é claramente entendido. No entanto, acidentes como esses devem ser reexaminados e ensinados por/para agências de investigação para as lições não aprendidas, particularmente erros cometidos que poderiam ter evitado acidentes posteriores. UA266 representou lições não aprendidas para agências de investigação:

A causa provável era inútil em 1969 e é inútil hoje. A análise da causa raiz sempre deve ter sido buscada como objetivo.

Os relatórios de investigação de acidentes transformaram-se em pedaços de opiniões, não em análises factuais. Adivinhar pode ter economizado tempo, mas não é possível medir quanto custam as opiniões dos amadores para a indústria da aviação.

Os dados de CVR e FDR, analisados ​​durante a investigação de acidentes, devem receber análise de especialistas por investigadores de aviação experientes.

Cockpit de um 727

O acidente com o voo UA266 representou lições não aprendidas para a indústria: Uma oportunidade de melhorar o gerenciamento de recursos da cabine (CRM), um conceito criado na década de 1950. A resposta da tripulação do UA266 ao incêndio do motor # 1 foi desarticulada, descoordenada. O CRM deveria ter sido o foco principal.

Melhores listas de verificação e desafios de piloto para piloto para as tripulações de voo para lidar com eventos importantes, como encerrar um incêndio no motor ou falhas de comunicação de rádio.

Análise aprimorada do procedimento ATC para perdas de comunicação com qualquer aeronave em qualquer estágio do voo, seja decolagem, cruzeiro e pouso.

Treinamento técnico aprimorado para todos os pilotos, especificamente para o SO, cuja experiência na vida real foi como piloto, não como técnico.

Imagine quais acidentes posteriores poderiam ter sido evitados se algumas lições reais tivessem sido implementadas no relatório de acidentes UA266. As CVRs e FDRs são ferramentas; se não forem usados ​​corretamente, nada mais são do que pesos de papel. A pós-tragédia da UA266 foi que os dados não foram analisados ​​corretamente por quem entendia a cultura e o treinamento das companhias aéreas.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com danieltenace.com, ASN e Wikipédia