Como as forças aliadas usaram o radar para vencer batalhas aéreas na Segunda Guerra Mundial

(Foto: Coleção Everett / Matt Gibson / Shutterstock.com)

2025 marca 80 anos do fim oficial da Segunda Guerra Mundial. É claro que muitos fatores levaram ao fim da guerra, mas duas coisas são frequentemente creditadas como "armas secretas" que levaram as potências Aliadas à vitória: uma é a quebra de códigos, enquanto a outra é a tecnologia de radar.

Radar, sigla para Radio Detection and Ranging (Detecção e Alcance de Rádio), consiste essencialmente em "ler" ou identificar objetos por meio de ondas de rádio que ricocheteiam nesses objetos e retornam a um receptor. Ao medir o tempo que as ondas refletidas levam para retornar, os sistemas de radar podem determinar a distância e a velocidade de um objeto.

O desenvolvimento do radar durante a Segunda Guerra Mundial

O estudo e a exploração do radar começaram no final da década de 1880, quando o físico alemão Heinrich Hertz descobriu que as ondas de rádio eram refletidas por objetos metálicos.

Entretanto, o desenvolvimento de sistemas de radar práticos para aplicações militares só foi alcançado em 26 de fevereiro de 1935, quando o físico e engenheiro de rádio escocês Sir Robert Watson-Watt demonstrou como ondas de rádio poderiam ser usadas para detectar aeronaves.

Imagem de Robert Watson-Watt: Sociedade Internacional Churchill

Watson-Watt demonstrou o primeiro sistema de rádio prático para detecção de aeronaves a um comitê do Ministério da Aeronáutica (AM) britânico. O Ministério da Aeronáutica ficou impressionado com a tecnologia e, em abril de 1935, Watson-Watt recebeu a patente do sistema e financiamento para desenvolvimento posterior.

No final de 1939, físicos britânicos da Universidade de Birmingham descobriram a possibilidade de frequências mais altas serem detectadas pelo radar. Essencialmente, isso permite que o radar detecte com maior precisão em comprimentos de onda mais curtos.

Entre 1940 e 1945, mais de 100 sistemas de radar diferentes foram desenvolvidos no recém-formado Laboratório de Radiação do Instituto de Tecnologia de Massachusetts (MIT), em Cambridge. O laboratório, então apelidado de "Laboratório de Radar", tornou-se um centro de pesquisa fundamental e desempenhou um papel crucial no desenvolvimento da tecnologia de radar durante a Segunda Guerra Mundial.

Por que os alemães não desenvolveram tecnologia de radar durante a Segunda Guerra Mundial?

Pode parecer irônico que tenha sido um físico alemão quem primeiro descobriu as ondas de rádio refletidas por objetos metálicos, mas a tecnologia de radar não foi amplamente utilizada ou desenvolvida pelos nazistas como parte de seu arsenal para a Segunda Guerra Mundial.

De acordo com um artigo da publicação tecnológica de Stanford Rewired, os alemães ficaram complacentes com suas inovações iniciais de radar no início da guerra e ficaram consistentemente atrás das forças aliadas no desenvolvimento da tecnologia de radar.

Em vez disso, os recursos alemães foram concentrados em outras tecnologias e táticas, como o aprimoramento da Luftwaffe. Os gastos totais da Alemanha durante a guerra, de 1939 a 1945, foram de US$ 270 bilhões, a maior parte dos quais foi gasta no aprimoramento da frota aérea nazista, como o Messerschmitt Me 262, conhecido como o primeiro caça a jato operacional do mundo.

O Sistema Dowding

Uma das vitórias mais significativas da Grã-Bretanha durante a Segunda Guerra Mundial foi a Batalha da Grã-Bretanha, na qual a Força Aérea Real (RAF) defendeu com sucesso seu espaço aéreo contra a Luftwaffe alemã entre julho e outubro de 1940.

A batalha foi a primeira grande campanha travada exclusivamente no ar e representou um ponto de virada crucial durante a Segunda Guerra Mundial. Ao defender com sucesso o espaço aéreo britânico, a RAF impediu a Alemanha de realizar a invasão planejada por Hitler à Grã-Bretanha. Segundo a RAF, a vitória solidificou a resistência aliada contra o ataque nazista e proporcionou um impulso moral muito necessário, provando que as potências do Eixo não eram invencíveis.

O marechal-chefe do ar britânico Hugh Caswall Tremenheere Dowding foi o chefe do Comando de Caça durante a Batalha da Grã-Bretanha.

Hugh Dowding

De acordo com a Sociedade Internacional Churchill, Dowding e vários cientistas britânicos informaram Churchill sobre o RDF, a abreviação britânica de Range and Direction Finding, também conhecido como radar. Churchill então reconheceu que Robert Watson-Watt teve a visão de aplicar o conceito de radar a um sistema militar.

A sociedade diz que a contribuição científica de Watson-Watt com o RDF, ou radar, foi um fator importante na vitória na Batalha da Grã-Bretanha.

Diagrama do Sistema Dowding, a rede de defesa aérea britânica que controlava tanto o fluxo de informações quanto a comunicação de ordens durante ataques inimigos 

Com a tecnologia de radar em vigor, Dowding desenvolveu uma rede de defesa aérea com uma cadeia de comando claramente definida, permitindo o controle tanto do fluxo de informações sobre ataques recebidos quanto da comunicação de ordens. De acordo com os Museus Imperiais da Guerra, o sistema reunia tecnologia, defesas terrestres e aeronaves de caça em um sistema unificado de defesa.

Sobre sua estratégia de defesa aérea, Dowding disse: “Os alemães tinham como objetivo facilitar um desembarque anfíbio através do Canal da Mancha para invadir este país. O meu papel era puramente defensivo, tentando impedir a possibilidade de uma invasão e, assim, dar a este país uma trégua. Eu precisava fazer isso negando-lhes o controle do ar.”

O sistema de radar de alerta precoce Chain Home

O radar emitia alertas antecipados sobre a aproximação de ataques, e o Chain Home, codinome "CH", desempenhava um papel crucial na defesa dos céus britânicos.

O nome técnico da Chain Home era AMES (Estação Experimental do Ministério do Ar). Consistia em uma rede de estações de radar que abrangia toda a costa leste da Inglaterra. A Chain Home operava 24 horas por dia, 7 dias por semana, fornecendo detecção abrangente.

O sistema foi capaz de alertar a RAF sobre os ataques da Luftwaffe, contribuindo para a resistência e eventual derrota da Alemanha nazista.

Um estudo de caso de 2019 sobre o Chain Home, realizado pela National Defense University Press, afirmou que as primeiras versões do sistema não conseguiam detectar aeronaves voando baixo. O sistema original só detectava aeronaves entre 7.600 e 300 metros acima do solo, o que criava a possibilidade de aeronaves alemãs escaparem da detecção.

Para resolver esse problema, a RAF projetou o Chain Home Low, uma série de torres portáteis mais curtas que podiam detectar aeronaves voando a 500 pés.

Por que os alemães não atacaram apenas a Chain Home?

No segundo volume do seu livro de 1951, The Second World War: Their Finest Hour, Churchill escreveu: “O radar ainda estava na sua infância, mas avisava sobre ataques que se aproximavam da nossa costa, e os observadores, com binóculos e telefones portáteis, eram a nossa principal fonte de informação sobre os invasores que voavam sobre a terra”.

Instalação de radar Chain Home em Poling, Sussex, 1945

Se o radar era a principal fonte de alerta dos britânicos/aliados sobre ataques externos, por que os nazistas alemães simplesmente não destruíram as estações Chain Home que cercavam a costa da Grã-Bretanha?

Não é que os alemães nunca tenham tentado atingir Chain Home. Eles conseguiram, mas subestimaram o impacto da destruição dessas torres de radar.

O Reichsmarschall Hermann Wilhelm Göring, o segundo oficial mais poderoso da Alemanha nazista, era um dos que acreditavam que destruir Chain Home não valia a pena.

Um relatório publicado pela RAF disse que bombardeiros alemães tinham como alvo estações de radar e setor, mas em agosto de 1940, Göring, acreditando que esses ataques eram ineficazes, decidiu concentrar os esforços da Luftwaffe no bombardeio de cidades britânicas.

Göring nos julgamentos de Nuremberg

A subestimação das estações de radar por Göring permitiu que a RAF mantivesse a vantagem aérea.

Segundo relatos da RAF, em agosto de 1940, Göring declarou: "É duvidoso que haja algum sentido em continuar os ataques a estações de radar, tendo em vista que nenhuma das que foram atacadas até agora foi desativada."

A Batalha de Midway

Usar o radar como vantagem também abriu caminho para a vitória dos americanos sobre o Exército Imperial Japonês durante a Batalha de Midway.

A Batalha de Midway foi uma batalha naval crucial que ocorreu de 4 a 7 de junho de 1942, seis meses após o ataque japonês a Pearl Harbor.

As Ilhas Midway/Atol estão localizadas no Oceano Pacífico Norte, especificamente nas Ilhas Havaianas do Noroeste. São aproximadamente equidistantes entre a América do Norte e a Ásia. Assim como na Batalha da Grã-Bretanha, a vitória dos EUA em Midway interrompeu o crescente domínio do Japão no Pacífico e colocou os EUA em posição de pôr fim à invasão do Pacífico e do Sudeste Asiático pelo império japonês, que já durava anos.

Batalha de Midway

Embora seja considerada uma batalha naval, Midway foi travada principalmente por meio de combate aéreo. Radares terrestres posicionados ao redor de Midway detectaram aviões japoneses se aproximando muito antes de chegarem às ilhas.

O Museu Nacional da Guerra do Pacífico relatou que os navios japoneses não estavam equipados com radar, confiando em seus aviões de reconhecimento para obter informações sobre o paradeiro das forças americanas. Atrasos no lançamento desses aviões de reconhecimento fizeram com que os japoneses não percebessem a proximidade dos americanos até que fosse tarde demais.

"Os japoneses tinham acabado de perder quase metade de sua força de porta-aviões na batalha e foram forçados a recuar de seu objetivo. O equilíbrio de poder no Pacífico começou a mudar, e os americanos começaram a lançar suas próprias ofensivas contra o Japão", relatou o Museu Nacional da Guerra do Pacífico.

Batalha do Mar das Filipinas

A Batalha do Mar das Filipinas foi uma grande batalha naval ocorrida entre 19 e 20 de junho de 1944. O combate ocorreu nas Marianas, uma cadeia de 684 quilômetros de extensão composta por 14 ilhas. A menos de 500 quilômetros ao norte das Marianas fica a base japonesa de Iwo Jima. Ao sul das Marianas, ficavam as Ilhas Carolinas, ocupadas pelos japoneses.

A batalha, que teve uma vitória decisiva para os EUA, foi um ponto crucial quando as forças americanas começaram seu avanço em direção ao território japonês e ao Pacífico.

F6F-3 Hellcat pousando no USS Lexington durante a Batalha do Mar das Filipinas, em junho de 1944

A batalha também é conhecida como "Grande Tiro ao Peru nas Marianas", um apelido cunhado por aviadores norte-americanos devido à taxa de perdas severamente desproporcional infligida às aeronaves japonesas por pilotos e artilheiros antiaéreos americanos.

Houve uma série de fatores que levaram à vitória decisiva dos americanos, como o treinamento superior dos pilotos americanos, a tecnologia antiaérea avançada e a posse de mais aeronaves do que o Exército Imperial Japonês.

No entanto, foi principalmente uma combinação de quebra do código naval japonês e emprego de tecnologia avançada de radar que abriu caminho para a vitória dos americanos.

Os ataques e incursões japoneses foram interceptados a tempo devido à detecção por radar. Os EUA estavam preparados para esses ataques "surpresa", que resultaram na perda de 476 aeronaves, 13 submarinos, cinco contratorpedeiros, dois petroleiros e três porta-aviões pelas forças japonesas.

Em comparação, a Marinha dos EUA perdeu apenas 130 aeronaves e manteve todos os navios de guerra.

O legado de Watson-Watts

Sir Robert Alexander Watson-Watt morreu em 5 de dezembro de 1973, quase 30 anos depois que sua descoberta científica levou ao triunfo das potências aliadas.

Sir Robert Alexander Watson-Watt

O ás da aviação alemão, General Adolf Galland, chamou o radar de "vantagem extraordinária" da Grã-Bretanha.

“Desde o início, os britânicos tinham uma vantagem extraordinária que nunca conseguimos superar durante toda a guerra – radar e controle do caça... O caça britânico era guiado desde a decolagem até sua posição correta para um ataque às formações alemãs. Não tínhamos nada disso”, disse Galland.

Hoje em dia, o radar é usado em todo o nosso dia a dia: portas automáticas em edifícios, detecção de veículos particulares que excedem os limites de velocidade, previsão do tempo e assim por diante. 80 anos depois, poucas pessoas percebem que tarefas comuns e rotineiras são possíveis graças ao que era originalmente, em termos militares, uma vantagem extraordinária.

(Imagem: Kintac / Wikipédia)

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Aerotime

Vídeo: Um erro arrancou as asas de um Cessna em voo?

Em 2 de julho de 2016, um salto de paraquedismo em Belém do Pará terminou em tragédia quando o Cessna 182E PT-DJH (Papa Tango Delta Juliett Hotel) perdeu as asas em pleno voo, matando o piloto e três passageiros. Neste vídeo, Lito reconstrói minuto a minuto o acidente da Embrapa, revelando como falhas de manutenção, decisões erradas e uma cultura permissiva criaram a corrente que levou ao desastre — um caso real investigado pelo CENIPA que mudou para sempre a forma como a segurança é vista na aviação geral brasileira.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Acidente de avião ao vivo na TV? Vídeo mostra 'aeronave caindo' em simulação de voo e diverte a web

Imagens virtuais, mas realistas, mostram 'avião' voando baixo e 'caindo' sobre vegetação. Cena inusitada foi flagrada pelo Bom Dia Pernambuco da quinta-feira (23), Dia do Aviador.

Simulador de voo mostra aeronave tombando de lado e caindo em vegetação (Montagem/g1)

Um "acidente" de avião em uma simulação de voo realizada ao vivo na TV Globo chamou atenção dos telespectadores e dos internautas. No Bom Dia Pernambuco da quinta-feira (23), uma aeronave "caiu" quando dois pilotos profissionais usavam uma cabine de simulador de voo. As imagens virtuais, mas realistas, mostram a "queda" após a decolagem.

Clique aqui e veja a reportagem

O avião "caiu" durante uma reportagem ao vivo do jornal sobre o mercado de trabalho para aviadores, por ocasião do Dia do Aviador. O "acidente" aconteceu exatamente no momento em que o comandante Silva Filho dava dicas para ser um bom piloto. "Muita dedicação e treinamento", dizia o entrevistado.

O repórter Ivan Duarte não percebeu a "queda" do avião porque não estava mais olhando para o simulador. "Galera, eu estava de costas e não vi o avião caindo. Estou vivo!", brincou o jornalista no Instagram após o vídeo viralizar.

No entanto, o "acidente aéreo" não passou despercebido pela apresentadora Clarissa Góes, que comentou ao vivo a cena inusitada.

"Teve uma hora lá que o avião caiu, viu? Nossa, e é bom, importantíssimo, esse treinamento para saber o que fazer nesse momento de 'aperreio'", disse a apresentadora do Bom Dia Pernambuco ao vivo no estúdio.

O flagrante da "queda" foi registrado pelo cinegrafista Everaldo Silva em um centro de treinamento para pilotos localizado no bairro do Paissandu, na área central do Recife. O simulador é parecido com a cabine de uma aeronave do modelo boeing 737 e tem as duas poltronas para os pilotos, um painel com os controles e um telão que mostra a paisagem virtual.

A tela mostra a visão dos pilotos que comandam a "aeronave". Assim que a decolagem acontece, é possível ver a pista do aeroporto e, depois, o "avião" ganhando altitude. Porém, segundos depois, o simulador mostra a "aeronave" virando para o lado e atingindo o solo.

O vídeo do "acidente" do simulador logo começou a circular nas redes sociais. No Instagram, um internauta postou a cena, que já conta com mais de 240 mil curtidas e acumula mais de 8 mil comentários.

"Era aula apenas de decolagem. Aterrisagem é outro módulo", disse um internauta. Um dos comentários também pontuou a atitude dos pilotos, que ficaram tranquilos mesmo com a aterrissagem mal sucedida: "Se desesperam com calma".

Via g1 Pernambuco

Uma breve história da indústria de aviação italiana

A Itália testemunhou o início de um novo capítulo na história esta semana, após o primeiro voo da ITA Airways. Este evento foi o mais recente de uma série de reviravoltas que o mercado de viagens aéreas do país passou ao longo do último século. Com esta última jogada, vamos dar uma breve olhada na história da aviação italiana.

O MD-11 foi um grande contribuinte para o crescimento da aviação italiana,
abrindo novas rotas para países como Hong Kong (Foto: Getty Images)

Início lento

Ao contrário de várias nações europeias, a Itália atrasou-se para a festa da aviação comercial. Ela estava envolvida em projetos militares, mas inicialmente não deu o salto no setor civil até a década de 1920.

A primeira operação de aviação moderna fundada pelo governo foi a Aero Expresso Italiana (AEI), criada em 12 de dezembro de 1923. Mesmo assim, seriam necessários três anos para que essa empresa oferecesse voos. A companhia aérea foi logo seguida pela Società Area Avio Linee Italiane (ALI), Società Italiana Servizi Aerei (SISA), a Società Area Navigazione Aerea (SANA) e a Società Area Mediterranea (SAM) como membros da comunidade de aviação italiana.

A Comissão do Centenário de Voo dos EUA compartilha que a ALI era a única empresa de aviação italiana que não era apoiada pelo Estado. Foi apoiado pela potência do veículo, a Fiat. Seriam SISA, SANA e SAM que dominariam a maior parte do mercado, transportando aproximadamente 10.000 passageiros por ano na virada da década de 1930.

A Società Area Avio Linee Italiane voou aeronaves como o três motores Fiat G.212CP
(Foto: Paolobon140 via Wikimedia Commons)

Mudança de ritmo

Este foi um número impressionante, já que a atividade era escassa em meados da década de 1920. Esse rápido aumento ajudou a Itália a ter o terceiro setor de viagens aéreas mais movimentado, atrás da Alemanha e da França. As companhias aéreas ajudaram os passageiros a fazer conexões com os países vizinhos da Europa e do Norte da África.

Durante a década de 1930, a Itália seguiu uma tendência em toda a Europa e consolidou sua indústria. Como resultado, SAM, SANA e SISA se fundiram para formar a Ala Littoria no verão de 1934. A nova empresa estatal deu ao governo de Benito Mussolini uma oportunidade de mostrar os recursos do país. Notavelmente, as autoridades queriam usar as operações para conquistar terras em todo o Mediterrâneo e na África. Com efeito, Ala Littoria ajudou a conectar o continente italiano a outros territórios.

As aeronaves usadas durante este período incluíram o Dornier Wal e Super-Wal, Junkers G-24 e F.13, e Fokker F.7b. Os botes Caproni e Savoia-Marchetti também foram avistados. Os aviões produzidos na Itália tornaram-se cada vez mais elegantes à medida que o nacionalismo avançava na década de 1940. Assim, nomes como o monoplano Savoia-Marchetti S.73 aumentaram sua presença.

Depois de superar desafios com a expansão de longo curso, Ala Littoria começou o serviço de passageiros entre cidades como Roma e Mogadíscio, Somália, abrindo novas oportunidades para viagens aéreas na Itália. No entanto, a companhia aérea teve que interromper as operações devido à Segunda Guerra Mundial. Apenas o ALI independente conseguiu continuar algum tipo de serviço, que era entre a Itália e a Alemanha, também na potência do Eixo.

Após a queda da Segunda Guerra Mundial, a Europa viu uma economia de aviação reiniciada. O novo visual da indústria viu surgirem segmentos interessantes de passageiros. Potências internacionais como a Trans World Airlines (TWA) e a British European Airways (BEA) ajudaram o mercado italiano a se reagrupar com financiamento crucial. Desse financiamento surgiram a Aerolinee Italiane Internazionali (Alitalia) e a Linee Aeree Italiane (LAI). As companhias aéreas ajudaram a dar início a um cenário consistente de aviação comercial na Itália, que cresceu durante os anos 1950.

A LAI foi uma importante transportadora nos anos do pós-guerra (Foto: Getty Images)

A operação central

As duas operadoras se uniram em setembro de 1957. O nome Alitalia permaneceu, que se tornou um grampo em seu país nas décadas seguintes.

“A Alitalia se fundiu com a LAI e se tornou Alitalia - Linee Aeree Italiane com 3.000 funcionários e uma frota de 37 aeronaves. No ranking de companhias aéreas internacionais, a Alitalia saltou do 20º para o 12º lugar. A Alitalia foi a transportadora oficial das Olimpíadas de Roma e pela primeira vez transportou mais de 1 milhão de passageiros em um ano. Os primeiros jatos entraram em serviço, o novo aeroporto Leonardo da Vinci em Fiumicino foi inaugurado e a Alitalia transferiu sua base de operações para cá”, afirmou a Alitalia.

“(Entre 1969 e 1970) a Alitalia modificou seu logotipo e pintura de aeronave: a "Winged Arrow” foi substituída pela tricolor “A”. O jumbo Boeing 747 entrou em serviço e a Alitalia tornou-se a primeira companhia aérea europeia a voar com uma frota “all jet”. A renovação da frota continuou com a inserção do Airbus A300, jatos bimotores de grande capacidade, e do novo MD Super 80 para voos de médio curso, enquanto o B747 Combi passou a fazer parte da frota, permitindo maior agilidade no transporte de passageiros e cargas.”

Passageiros da Alitalia no Ciampino de Roma, em 1964 (Foto: Getty Images)

Rumo ao novo século

A introdução do trijet MD-11 no início dos anos 1990 ajudou os passageiros italianos a voar direto por mais de 12.000 km (6.480 NM). Durante esse período, Giorgio Armani projetou novos uniformes para a Alitalia e também ajudou no design da cabine em meio ao lançamento do Programa MilleMiglia da transportadora.

A virada do milênio viu a Alitalia iniciar sua espiral descendente. A desregulamentação europeia criou uma competição acirrada em todo o continente, de uma maneira semelhante que viu o surgimento de novos jogadores e o colapso dos veteranos nos Estados Unidos.

As autoridades também tentaram privatizar a transportadora nacional e, durante essa época, o serviço de passageiros começou a declinar e a aumentar as tensões sindicais. O governo italiano continuou injetando dinheiro na Alitalia ao longo dos anos para apoiá-la após as dificuldades trabalhistas.

O que é preocupante é que 1998 foi o único ano em que a Alitalia registrou lucro. Além disso, reportou perdas líquidas de mais de € 3,7 bilhões entre 1999 e 2008, e a operadora declarou falência em 2017 devido à sua esmagadora dificuldade financeira e falta de investimento.

Outra tentativa

Várias tentativas de rejuvenescer a indústria de aviação da Itália nos últimos anos foram realizadas. Havia grandes esperanças com a mudança de marca da Air Italy em 2018, um nome que remonta a 2005 sob a propriedade da Meridiana, que era uma companhia aérea privada formada há 58 anos. No entanto, a Air Italy encerrou suas operações no início de 2020, o que lhe confere uma vida útil de menos de dois anos.

Houve um burburinho considerável em torno da Air Italy, com investimentos significativos
de empresas como a Qatar Airways (Foto: Getty Images)

No entanto, as perspectivas parecem que finalmente estão no caminho certo novamente com a formação da ITA, a nova companhia aérea de bandeira da Itália, que iniciou as operações apenas esta semana após o fechamento da Alitalia . Há claras intenções de um novo começo com este traje em meio à revelação de uma nova libré azul. A nova companhia aérea planeja ter mais de 100 aeronaves até meados da década, pois segue um caminho mais focado.

Vídeo: Como esse avião da VASP foi parar numa praça no interior de São Paulo?

Neste vídeo, você vai descobrir a fascinante história da aeronave que se encontra na praça central de Araçariguama, uma cidade cheia de curiosidades! Vamos explorar os detalhes desta aeronave que já foi um símbolo de inovação e hoje é um marco de orgulho para os moradores e visitantes. Qual é a origem desse avião? Como ele chegou até ali? Quais são os fatos curiosos e históricos por trás dessa peça de museu a céu aberto? Venha com a gente nessa viagem e conheça mais sobre esse verdadeiro monumento do céu que agora faz parte do coração de Araçariguama!

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Aconteceu em 24 de outubro de 1947: Incêndio e queda do voo United Airlines 608 em Utah - A lição de outra época

No dia 24 de outubro de 1947, um Douglas DC-6 da United Airlines pegou fogo sobre Utah, forçando os pilotos a uma batalha desesperada para colocar o avião em chamas no solo. Mas momentos antes de aterrar num campo de aviação remoto, os controlos de voo falharam e o avião bateu na borda de um planalto no Parque Nacional Bryce Canyon, matando todos os 52 passageiros e tripulantes a bordo.

Em 1947, a era dos jatos era apenas um vislumbre aos olhos dos futuristas, e os maiores dos hélices tinham apenas começado os seus longos e gloriosos períodos de serviço. Os primeiros aviões pressurizados amplamente utilizados só haviam entrado em serviço quatro anos antes, e os céus abertos acima de 10.000 pés eram domínio de um punhado de prestigiados gigantes de quatro motores e dos heroicos pilotos que os pilotavam. 

Um desses aviões foi o Douglas DC-6, prefixo NC37510, da United Airlines, um avião de passageiros totalmente novo movido por quatro enormes motores de pistão radial, que entrou em serviço pela primeira vez no início de 1947 com a American e a United. O DC-6 pareceria minúsculo no mundo atual dos jatos de fuselagem larga, mas em 1947 era considerado uma fera com mais de 33 metros de comprimento e espaço para até 68 passageiros. Podia voar de Los Angeles a Nova York ou de Nova York a Londres sem parar, um feito que poucos outros aviões conseguiam igualar na época.

Em 24 de outubro de 1947, poucos meses após a introdução do DC-6, 47 passageiros e cinco tripulantes embarcaram no voo 608 da United Airlines, um serviço regular sem escalas de Los Angeles para Chicago. Quase tudo sobre a experiência deles seria irreconhecível hoje.

 A bordo do DC-6 “Mainliner”, eles poderiam desfrutar de assentos grandes e luxuosos com bastante espaço para as pernas (para voos noturnos, eles poderiam até mesmo ser convertidos em beliches); fumar ilimitado; e serviço abrangente de refeições a bordo; mas, por outro lado, também podiam esperar apenas equipamento de segurança muito limitado, a maior parte do qual era explicado num cartão de segurança em texto puro, sem quaisquer imagens. 

Os pilotos também foram constituídos de forma diferente: o capitão Everett McMillan e o primeiro oficial GG Griesbach mal conseguiam juntar 200 horas combinadas no DC-6, em parte porque o avião estava em serviço há apenas alguns meses, mas também porque os requisitos de treinamento em 1947 foram muito menos rigorosos. O total de 15.000 horas do Capitão McMillan em outros tipos de aeronaves foi considerado suficiente para ele fazer a transição direta para a posição de comandante no DC-6 após concluir um breve curso introdutório.

Às 9h23, horário local, o voo 608 partiu de Los Angeles e atingiu sua altitude de cruzeiro de 19.000 pés, rumo ao nordeste sobre o vasto deserto de Mojave. Naquela época não existia uma rede nacional de controle de tráfego aéreo; em vez disso, durante a rota, os pilotos se comunicaram apenas com os despachantes da empresa, aos quais relataram ter passado por determinados pontos de referência marcados em suas cartas. 

Nas duas horas seguintes, os pilotos relataram cruzar Fontana, Daggett, Silver Lake, Las Vegas e Saint George, posicionando-os em algum lugar no sudoeste de Utah, embora ninguém soubesse exatamente onde, porque não havia radar. A tripulação, entretanto, relatou que esperava cruzar o waypoint de Bryce Canyon às 12h22.

Um cartão postal histórico do Parque Nacional Bryce Canyon

Isso os colocou sobre uma área remota do planalto do Colorado dominada por terrenos baldios avermelhados, colinas florestadas e formações rochosas sobrenaturais, em grande parte desprovidas de habitação humana.

Foi aqui, às 12h21, que o capitão McMillan relatou repentinamente um incêndio no compartimento de bagagem. Ele havia ativado os extintores de incêndio, disse ele, mas o fogo continuava aumentando; a fumaça enchia a cabine e ele faria um pouso de emergência. 

O único local de pouso possível era o Aeroporto Bryce Canyon, um campo de aviação construído na década de 1930 para servir o vizinho Parque Nacional de mesmo nome. O aeroporto raramente era usado por aviões comerciais, mas teria que servir.

Um desenho do avião em chamas (Imagem: Michael McComb/Lost Flights)

Enquanto o DC-6 fazia uma descida de emergência sobre o deserto, testemunhas avistaram o avião acima com chamas e fumaça branca saindo da raiz da asa direita. O capitão McMillan comunicou-se novamente pelo rádio e disse: “a cauda está saindo – podemos descer ou não”, uma transmissão ameaçadora que sugeria que o fogo estava consumindo os cabos que lhe permitiam mover as superfícies de controle na cauda, ​​incluindo os elevadores.

A 48 quilômetros de Bryce Canyon, a fumaça ficou preta e objetos começaram a cair do avião, incluindo pedaços de pele da fuselagem, bagagem, a porta de entrada da cabine principal, um tanque de álcool e a borda posterior da aba da asa direita. Mesmo assim, o avião avançava, a cabine cheia de fumaça e chamas, os pilotos lutando com os controles moribundos. 

O Aeroporto Bryce Canyon aparece à distância, sua última e melhor esperança de salvação. Os despachantes da United ouviram o capitão McMillan dizer: “Podemos conseguir – aproximando-nos de uma faixa!” Mas depois disso, nada mais foi ouvido.

A menos de um quilómetro a sudeste do aeroporto, os controles finalmente falharam e o voo 608 entrou numa curva descontrolada e em espiral. O avião acabou de passar pela borda do Bryce Canyon antes de atingir o topo do planalto em grande velocidade, abrindo uma cratera e enviando detritos em chamas pelo deserto por várias centenas de metros. 

Uma vista aérea do local do acidente revela a extensão da devastação (Foto: Michael McComb)

Quando as equipes de emergência chegaram ao local, a única peça reconhecível do DC-6 era a cauda danificada, e ficou claro que nenhuma das 52 pessoas a bordo poderia ter sobrevivido. Na época, foi o segundo acidente de avião mais mortal da história dos EUA.

O voo 608 da United Airlines havia caído dentro do Parque Nacional Bryce Canyon, alguns metros ao sul da estrada principal que ligava a cidade de Tropic à sede do parque e ao centro de visitantes. 

Outra vista aérea da área queimada, com alguns destroços espalhados (Foto: Michael McComb)

Não houve, no entanto, testemunhas do acidente em si. Isso deixou o Conselho de Aeronáutica Civil, agência então responsável pela investigação de acidentes aéreos, sem muito o que fazer. 

As caixas pretas ainda não haviam sido inventadas e não havia radar que pudesse rastrear a trajetória do avião, deixando-os apenas com os destroços e as comunicações entre os pilotos e os despachantes da United. 

Além disso, a investigação de acidentes aéreos como disciplina só existia há dez ou quinze anos e o corpo de conhecimento existente era, na melhor das hipóteses, rudimentar. Em artigos de jornais dos dias seguintes ao acidente, foi amplamente assumido que a causa do incêndio que derrubou o United 608 provavelmente não seria encontrada.

Nas duas semanas seguintes ao acidente, os investigadores do CAB recolheram destroços no local do acidente e enviaram equipes de busca ao deserto para vasculhar a trajetória do voo, encontrando vários pedaços de destroços a até 48 quilômetros do local do acidente.

Os destroços foram então transportados para um hangar em Santa Monica, Califórnia, onde o CAB começou a remontar o avião para tentar determinar como o fogo se espalhou. Uma coisa logo ficou aparente: embora os pilotos tivessem relatado um incêndio no compartimento de bagagem, o fogo começou claramente em outro lugar e se espalhou pelo porão quando já estava bem avançado. 

A tripulação simplesmente reportou um incêndio no porão porque esta foi a primeira área afetada equipada com alarme de incêndio, o que também explicou porque o fogo não se apagou quando acionaram os extintores do compartimento de bagagem.

Os investigadores do CAB estavam apenas começando a descobrir a origem real do incêndio quando outro DC-6 teve problemas. Em 11 de novembro de 1947, um DC-6 operando um voo da American Airlines de São Francisco para Chicago pegou fogo sobre o Arizona e fez um pouso de emergência em Gallup, Novo México. Felizmente, os pilotos conseguiram colocar o avião no solo e todos os 25 passageiros e tripulantes evacuaram com segurança antes que o fogo consumisse a cabine. 

Com dois casos de novos aviões DC-6 destruídos pelo fogo em um período de menos de três semanas, a Douglas Aircraft tomou a difícil decisão de aterrar todos os DC-6 na América mais tarde naquele mesmo dia. As companhias aéreas lutaram para encontrar novos aviões para cobrir as rotas principais, assim como o presidente Harry Truman, que usou um DC-6 como avião presidencial.

Como o combustível que escapa da ventilação alternativa de alívio de pressão do tanque
de combustível nº 3 pode entrar no sistema de ar condicionado da cabine

O estado relativamente intacto do avião que pousou em Gallup proporcionou aos investigadores do CAB um golpe de sorte. A distribuição de marcas de queimadura e depósitos de fuligem mostrou que o incêndio nesta aeronave se desenvolveu de maneira semelhante ao incêndio que derrubou o United 608 em Bryce Canyon. 

Ao rastrear a série de manchas e marcas de queimadura, os investigadores do CAB conseguiram mostrar que em ambos os casos o combustível vazou por um respiradouro abaixo da borda dianteira da asa direita, perto de onde a asa estava presa à fuselagem; fluiu para trás no turbilhão; e foi sugado por uma cavidade na parte inferior da fuselagem que servia como entrada de ar para o sistema de ar condicionado da cabine. 

Os vapores do combustível fluíram para o sistema até atingirem o aquecedor da cabine, causando o tiro pela culatra; o combustível então pegou fogo e incendiou os dutos dentro da câmara de ar condicionado. A partir daí o fogo se espalhou tanto pela parte externa da fuselagem quanto pelo interior da cabine.

Uma visão mais próxima mostra que a cauda era a única peça reconhecível do avião após a queda

No voo 608 da United Airlines, o incêndio atingiu o compartimento de bagagem, acionando os primeiros alarmes de incêndio; mais ou menos na mesma época, a fumaça deve ter entrado na cabine através das aberturas de ventilação do ar condicionado e, mais tarde no voo, provavelmente havia fogueiras na área dos passageiros. 

Embora as autópsias não pudessem ser realizadas devido à fragmentação dos corpos, pensava-se que a maioria dos passageiros provavelmente morreu enquanto o avião ainda estava no ar. A principal diferença entre o acidente de Bryce Canyon e o quase acidente em Gallup parecia ter sido o fato de que o United 608 carregava vários sinalizadores de nitrato de bário para pouso de emergência em um compartimento dentro da cabine 

Na época anterior aos faróis localizadores eletrônicos e à cobertura contínua do radar, os sinalizadores eram o principal método pelo qual os sobreviventes de um acidente podiam alertar as equipes de resgate sobre sua localização.

Quando o fogo atingiu este compartimento, os sinalizadores acenderam e aumentaram muito a intensidade do fogo , levando à destruição dos cabos que permitiam aos pilotos mover as superfícies de controle de inclinação. O voo da American Airlines, por outro lado, não trazia sinalizadores para pouso de emergência e, consequentemente, os pilotos tiveram tempo suficiente para pousar o avião com todos os ocupantes ainda inteiros. Mas restava uma questão crítica: como é que o combustível vazou do tanque?

 O layout dos tanques de combustível do DC-6 (Douglas Aircraft)

Compreender como isso pode ter acontecido requer uma breve explicação do sistema de combustível do DC-6. O Douglas DC-6 possui oito tanques de combustível nas asas, consistindo de um tanque principal e um tanque alternativo para cada um de seus quatro motores. Dois tanques auxiliares podem ser usados ​​para aumentar ainda mais a capacidade de combustível, mas não foram usados ​​no voo 608.

Durante o voo, era prática comum desligar os motores dos tanques principais durante a subida, mudar todos os motores para os tanques alternativos durante o cruzeiro e, em seguida, voltar para os tanques principais quando os tanques alternativos ficassem vazios.

Para controlar qual tanque fornecia combustível aos motores, a cabine apresentava quatro seletores de fonte de combustível, um para cada motor. Havia também dois seletores de alimentação cruzada que permitiam aos motores retirar combustível de um tanque pertencente a um motor diferente. 

Por exemplo, para operar ambos os motores na asa direita do tanque alternativo nº 3, os pilotos poderiam definir o seletor de fonte de combustível do motor nº 3 para “alternativo”, o seletor de fonte de combustível do motor nº 4 para “desligado” e a cruz direita -alimente a alavanca para “nos motores três e quatro”, abrindo uma linha de combustível do tanque alternativo nº 3 para o motor nº 4. Usando várias combinações de posições de alavanca, foi possível acionar quaisquer dois motores a partir de qualquer um dos quatro tanques de combustível associados.

Como operar dois motores com um tanque ou transferir combustível entre tanques

No entanto, os pilotos que voaram no Douglas DC-4 semelhante aprenderam que era possível usar este sistema para transferir combustível entre os próprios tanques, prática que ainda funcionava no DC-6 maior. Embora o avião não tenha sido projetado com a intenção de permitir a transferência de combustível, foi relativamente fácil fazê-lo. 

Por exemplo, para transferir combustível do tanque alternativo nº 4 para o tanque alternativo nº 3, os pilotos poderiam deixar os seletores de combustível nº 3 e nº 4 em “alternativo”, definir a alimentação cruzada direita para “nos motores 3 e 4” e ligue a bomba de reforço para o tanque alternativo nº 4. A principal diferença entre este e o procedimento descrito no parágrafo anterior foi que com o seletor de fonte de combustível nº 4 ajustado para “alternativo” em vez de “desligado”, o tanque alternativo nº 4 ainda estava conectado ao sistema de combustível. 

Portanto, quando as alimentações cruzadas foram abertas, o combustível tinha um canal através do qual poderia se mover entre os tanques alternativos nº 3 e nº 4, enquanto a bomba auxiliar servia para forçar o combustível através desse canal. Exatamente a mesma coisa também poderia ser feita com os tanques nº 1 e nº 2 na ala esquerda.

Mas como o sistema de combustível não foi projetado para permitir a transferência de combustível entre tanques, nada impedia um piloto de bombear combustível para um tanque já cheio até que ele transbordasse. Se isso ocorresse, a pressão excessiva do combustível dentro do tanque faria com que o combustível saísse pela ventilação de alívio de pressão do tanque. 

Todos os tanques de combustível possuíam aberturas de alívio de pressão para garantir que o ar dentro dos tanques pudesse escapar à medida que o avião subia, mantendo a pressão igual dentro e fora do tanque. Mas se o tanque atingisse a sua capacidade e a bomba de reforço continuasse a injetar mais combustível nele, o combustível começaria a escapar através desta abertura de alívio de pressão a uma taxa de 47,3 litros por minuto. 

Se o combustível vazasse pelas aberturas de ventilação dos quatro tanques principais ou dos tanques alternativos nº 1 e nº 4, não haveria nenhum perigo particular, mas as saídas de ventilação dos tanques alternativos nº 2 e nº 3 foram posicionadas de forma que o combustível escapasse. seria transportado pelo turbilhonamento diretamente para as entradas de ar condicionado, onde entraria em contato com o sistema de aquecimento da cabine, praticamente garantindo um incêndio.

Outra vista dos restos da cauda (Michael McComb)

Acontece que os pilotos transferiam combustível regularmente dessa maneira, embora não houvesse procedimento para isso no manual de operações. Na verdade, eles aprenderam a técnica boca a boca com os próprios pilotos de treinamento de Douglas enquanto o DC-6 estava sendo introduzido na frota, apesar do fato de a política oficial de Douglas ser de que a transferência de combustível não era permitida. Mas embora o manual não fornecesse um procedimento de transferência de combustível, também não o proibia explicitamente.

O CAB foi rápido em observar que devido a esta vulnerabilidade, o Douglas DC-6 claramente não atendia aos requisitos de certificação da CAA, que afirmava: “No caso de sistemas com tanques cujas saídas estão interligadas, não será possível o fluxo de combustível entre os tanques em quantidades suficientes para causar um transbordamento de combustível da ventilação do tanque quando o avião for operado conforme especificado em 04b.4221 (a) e os tanques estiverem cheios.” 

Durante a certificação, uma das perguntas da lista de verificação do inspetor da CAA também dizia: “ As aberturas parecem terminar onde a descarga da saída de combustível não constitui um risco de incêndio? Sim/Não”, no qual o inspetor circulou “sim”, embora isso fosse de fato falso, como atestaram os dois incêndios ocorridos durante o voo. 

Douglas e a CAA explicaram que não imaginavam que o combustível algum dia escaparia pelas aberturas de ventilação, portanto, não havia nada que constituísse risco de incêndio; embora tenha sido possível fazer com que isso ocorresse simplesmente manipulando os controles do sistema de combustível. A Douglas não detectou esta vulnerabilidade porque não realizou quaisquer testes para determinar se a transferência de combustível era possível ou se os tanques de combustível poderiam estar sobrepressurizados.

A última peça do quebra-cabeça era por que o combustível foi transferido para o tanque alternativo nº 3 em quantidade suficiente para fazê-lo transbordar. Aqui, a falta de experiência investigativa adequada, especialmente no domínio dos factores humanos, começou a manifestar-se, uma vez que, em retrospectiva, as conclusões tiradas pelo CAB não fazem muito sentido. 

De acordo com um resumo do testemunho do CAB de um copiloto que normalmente voava com o capitão, McMillan frequentemente transferia combustível para equalizar os níveis de combustível em todos os quatro tanques alternativos. Depois de atingir a altitude de cruzeiro, ele acionava todos os motores com seus tanques de combustível alternativos, até que um dos tanques atingisse o mínimo de 500 libras (227 kg). 

Ele então colocaria todas as chaves seletoras de combustível em alternância, colocaria as alimentações cruzadas esquerda e direita nas posições “nos motores 1 e 2” e “nos motores 3 e 4”, respectivamente, e colocaria as bombas de reforço em tanques alternados 1 e 4. 4 para “alto”. O CAB observou que se o capitão esquecesse de desligar a bomba de reforço nº 4 assim que a quantidade de combustível nos tanques alternativos nº 3 e nº 4 fosse equalizada, ele continuaria bombeando combustível para o tanque nº 3 até que transbordasse.

O problema com esta descrição é que seguir estes procedimentos exatos não equalizaria realmente os níveis de combustível. Como as asas do DC-6 são cônicas, há mais espaço para combustível próximo à fuselagem do que próximo às pontas. Consequentemente, embora os tanques principais sejam semelhantes em tamanho, os tanques alternativos nº 2 e nº 3 eram maiores do que os tanques alternativos nº 1 e nº 4, que estavam mais distantes nas asas. 

Assim, se todos os tanques de combustível estiverem cheios na decolagem (como o CAB afirma que estavam), o funcionamento de todos os motores em seus próprios tanques alternativos faria com que os tanques menores 1 e 4 atingissem primeiro o mínimo de 500 libras. 

Para equalizar a distribuição de combustível, os pilotos desejariam, portanto, mover o combustível dos tanques alternativos maiores nº 2 e nº 3 para os tanques alternativos menores nº 1 e nº 4, o que exigiria ligar as bombas de reforço nos tanques 2 e 3, não nos tanques 1 e 4, conforme indica a descrição do depoimento do copiloto pelo CAB. Ligar as bombas de reforço nos tanques nº 1 e nº 4 enquanto tenta equalizar os níveis de combustível só faria sentido se esses tanques de alguma forma tivessem mais combustível, apesar de serem menores. 

O CAB simplesmente concluiu que os pilotos do voo 608 transferiram combustível dos tanques 1 e 4 para os tanques 2 e 3 sem examinar criticamente por que fariam isso, uma vez que os tanques 1 e 4 deveriam ter ficado vazios primeiro.

Por que a análise do CAB sobre a gestão de combustível dos pilotos não fazia sentido e
um cenário possível que explicaria as conclusões

Ao examinar os procedimentos e esquemas do DC-6, consegui encontrar duas explicações possíveis para essa discrepância, ambas assumindo que o CAB entendeu algo errado. Uma possibilidade é que os pilotos pretendiam transferir combustível do tanque alternativo nº 3 para o tanque alternativo nº 4, mas simplesmente ligaram a bomba de reforço errada por acidente, fazendo com que o combustível fluísse para dentro e não para fora do tanque nº 3. Os pilotos então se distraíram e não perceberam o problema até que o tanque nº 3 já tivesse transbordado. Seria um erro muito básico, mas erros piores já foram cometidos.

A outra possibilidade é que o capitão McMillan não tenha de fato ligado todos os quatro motores de seus próprios tanques alternativos depois que o voo atingiu a altitude de cruzeiro. Em vez disso, se ele inicialmente ligasse todos os motores dos tanques alternativos 2 e 3, esses tanques teriam ficado vazios primeiro, mesmo sendo maiores. Faria então sentido transferir o combustível dos tanques alternativos 1 e 4 para os tanques alternativos 2 e 3, como acreditava o CAB. Como nos outros cenários, a tripulação se distraiu e se esqueceu de desligar as bombas de reforço até que o tanque nº 3 transbordasse.

Quanto ao motivo pelo qual o CAB não percebeu este detalhe incômodo, provavelmente nunca saberemos, já que quase todos os envolvidos no caso já morreram há décadas.

Esta é a visão que teria saudado os passageiros e tripulantes nos seus momentos finais. O avião veio da direção de visão e caiu logo atrás e acima da localização do cinegrafista (Nitzan Hamami)

Após o acidente e o quase acidente, o DC-6 permaneceu aterrado por quatro meses enquanto a Douglas implementava uma ampla gama de mudanças no projeto, incluindo extintores de incêndio aprimorados, um sistema de ventilação de cabine redesenhado, melhor proteção contra incêndio em torno dos sinalizadores de emergência, válvulas de retenção para evitar impedindo os pilotos de transferir combustível, detectores de fumaça na câmara de ar condicionado e um novo local para as saídas de ar alternativas do tanque de combustível. 

O manual de operações também foi atualizado para proibir explicitamente a transferência de combustível entre diferentes tanques. Após as alterações e a sua aprovação pela CAA, a CAB escreveu: “A investigação revelou a causa destes acidentes com tanta precisão e as modificações necessárias foram realizadas de forma tão extensa que não há razão para duvidar que as causas destes acidentes tenham sido efetivamente eliminado através de tais modificações.” Em março de 1948, o DC-6 foi autorizado a voar novamente e, em junho, voltou a entrar em serviço nas principais companhias aéreas dos EUA.

Uma placa como memorial às vítimas do acidente perto de Bryce, em Utah

E a história deveria ter terminado aí, com a frota de DC-6 voando ao pôr do sol para uma longa e segura carreira de piloto. Mas, tragicamente, isso não aconteceu.

Oito meses depois, em 17 de junho de 1948, outro DC-6 da United Airlines caiu perto de Mount Carmel, na Pensilvânia, depois que os pilotos relataram um incêndio no porão de carga. Todas as 43 pessoas a bordo morreram quando os pilotos foram atingidos pelo CO2 do sistema de extinção de incêndio, fazendo com que perdessem o controle do avião.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e Admiral Cloudberg

Hoje na História: 24 de outubro de 2003 - O último voo comercial do Concorde

No dia 24 de outubro de 2003, a British Airways realizou o último voo pago do Concorde, encerrando  a era supersônica na aviação comercial. A Air France havia realizado o último voo comercial dos seus Concordes quatro meses antes, no dia 24 de junho de 2003. O último voo foi realizado pela aeronave de prefixo G-BOAG, entre Nova York (EUA) e Londres (Reino Unido) com a British Airways. Havia cerca de cem convidados a bordo, incluindo celebridades como a modelo americana Christie Brinkley e a atriz Joan Collins.

Ele pousou em terceiro na sequência com o G-BOAE e o G-BOAF depois que todos os três aviões supersônicos fizeram uma passagem baixa sobre Londres.

O G-BOAG voou de Nova York sob o comando do Capitão Mike Bannister, com o primeiro oficial Jonathan Napier e o oficial de engenharia David Hoyle. 

Os jatos - vindos de Edimburgo, de um passeio pela baía de Biscaia e, o último, de Nova York - aterrissaram com intervalos de dois minutos e puseram fim a uma das experiências mais estimulantes (e dispendiosas) da história da aviação civil.

Foto: British Airways

O piloto Mike Bannister disse, durante o voo que partiu de Nova York, que "o Concorde é um avião fabuloso e se tornou uma lenda", depois de disparar até o limite do espaço, voando a duas vezes a velocidade do som.

Champanhe e vinhos de safras nobres foram servidos, enquanto os passageiros, entre os quais a atriz Joan Collins e a modelo Christie Brinkley, comiam lagosta, caviar e salmão defumado.

David Hayes, que pagou US$ 60,3 mil em um leilão de caridade para participar, com a mulher, desse voo histórico, disse: "Comecei a chorar. Meu coração disparou. Era hora de dizer adeus".

Ivor Simms, controlador de voo em Heathrow, contou que "estava em treinamento em 1976 quando o primeiro voo do Concorde partiu para Nova York, e me orgulho muito por, 27 anos depois, estar no controle durante o pouso do último voo vindo de lá".

O Concorde estabeleceu um paradigma para as viagens aéreas transatlânticas. Agora, a está destinado a uma vida sedentária em museus de aviação.

Bernie Ecclestone, o principal dirigente da Fórmula 1, que voou na primeira viagem do Concorde em 1976 e também participou da última, disse: "Não acho que veremos coisa parecida de novo".

Pouco depois da metade do século 20, os criadores anglo-franceses do Concorde esperavam que o seu avião fosse o pioneiro em uma nova geração de jatos de transporte. Mas os altos custos operacionais, as turbinas imensamente ruidosas e os estrondos supersônicos causados pelo avião trouxeram-lhes a oposição dos ecologistas, e o Concorde não demorou a se tornar pouco mais que um brinquedo para os superastros.

O começo do fim veio em julho de 2000, quando um avião da Air France caiu perto de Paris, matando 113 pessoas e causando a paralisação dos voos de toda a frota de Concordes francesa e britânica.

O Concorde voltou ao serviço no final de 2001, em meio a uma severa queda no tráfego aéreo transatlântico, depois dos ataques contra cidades dos EUA em 11 de setembro daquele ano. A fábrica de aviões Airbus anunciou há alguns meses que deixaria de fornecer sobressalentes e de cuidar da manutenção dos aparelhos, o que selou o destino do jato.

O veterano apresentador de televisão britânico David Frost, que fez cerca de 500 viagens no supersônico, disse que o Concorde era "a única maneira pela qual se podia estar em dois lugares ao mesmo tempo". E concluiu com um epitáfio repetido pelos demais passageiros entristecidos: "É uma ótima invenção, e é uma vergonha que tenha de parar".

Por Jorge Tadeu (Fontes: thisdayinaviation.com, Folha de S.Paulo e UOL)

Por que as vezes os aviões despejam combustível no ar?

Alijamento de combustível feito por um Airbus A340-600

Você já ouviu falar em aeronaves que despejam combustível durante o voo? Se um dia isso acontecer, saiba que alguma situação de emergência está acontecendo e talvez essa seja a principal solução. Em geral, uma equipe de voo pode decidir jogar parte do combustível do avião fora para contornar alguma situação rara.

Então, nos preparativos para um pouso forçado ou em uma situação fora dos planos, é possível que milhares de litros de combustível sejam arremessados ao ar em questão de segundos. Ainda não entendeu como tudo isso funciona? Nós vamos explicar melhor esse processo nos próximos parágrafos!

Situação emergencial

Saída para alijamento em um Airbus A340

Para resumir, o ato de despejar combustível é uma maneira simples de fazer com que uma aeronave perca peso antes de pousar — um processo também chamado de "alijamento de combustível". Isso acontece porque os aviões são planejados para chegar ao solo com determinado peso, e não cumprir esse requisito pode gerar problemas.

Um avião pesado corre mais riscos de bater no chão com força e ser danificado. Em média, um tanque de uma aeronave comum tem mais de 18 mil litros de combustível, o que seria o equivalente ao peso de 3 elefantes. Portanto, pousar de tanque cheio está longe de ser uma recomendação.

Até mesmo no momento da decolagem, é possível que o tanque não esteja completo. Esse cálculo é feito dependendo do quanto será necessário para chegar até o destino. Assim, combustível suficiente é queimado ao longo do voo, e o peso do avião diminui para que seja seguro pousar. Um piloto optará por despejar combustível apenas em ocasiões muito raras.

Cenários específicos

Mas quais são os cenários em que o alijamento de combustível precisa ser feito? Se houver uma emergência médica dentro de um avião ou alguém tiver falecido durante o voo, é recomendado que o piloto opte por despejar a carga de combustível e se direcione a um lugar seguro para pousar. Lá, esse indivíduo será prontamente atendido.

Caso não seja possível realizar esse processo da forma que acontece com aeronaves maiores, o piloto pode optar por dar algumas voltas a mais pelo céu para tentar queimar mais combustível. Esse processo exige mais tempo, mais é a única solução para alguns aviões menores que não conseguem exercer essa função rapidamente.

A equipe de voo pode até optar por pousar com a aeronave pesada caso a situação seja muito crítica e não exista um sistema de alijamento de combustível, mas isso também significa colocar as próprias vidas em risco.

Vale ressaltar que o despejo do combustível deve ser feito principalmente sobre áreas sem população e a uma distância estabelecida para outras aeronaves — mesmo que o líquido evapore antes de chegar ao chão.

Para entender como essa situação é muito específica, a British Airways estimou em 1999 que apenas 0,01% do combustível utilizado na aviação é realmente despejado.

Via Mega Curioso - Fotos via Wikipedia