Aconteceu em 8 de maio de 1978: Uma surpresa na água - A queda do voo 193 da National Airlines

No dia 8 de maio de 1978, um Boeing 727 da National Airlines estava se aproximando de Pensacola, na Flórida, quando de repente pousou na Baía de Escambia em meio a forte neblina. O pouso não planejado na água pegou todos de surpresa, incluindo a tripulação, que ficou tão perplexa quanto os passageiros com o pouso inesperado próximo à pista. 

O avião parou intacto a menos de quatro metros de profundidade, mas começou a afundar rapidamente e muitas pessoas não sabiam onde encontrar o equipamento de sobrevivência na água. 

Os acontecimentos tomaram um rumo sombrio quando vários passageiros tentaram usar as almofadas dos assentos como dispositivos de flutuação, uma sabedoria comum em aviões que se revelou menos sábia do que se pensava; apesar da água rasa e da abundância de coletes salva-vidas, três pessoas morreram afogadas devido a essa crença equivocada. 

O National Transportation Safety Board descobriu que um erro do controlador de tráfego aéreo colocou o avião em uma posição onde uma abordagem segura era impossível, mas a tripulação tentou pousar mesmo assim, resultando em uma cadeia crescente de erros que levou ao acidente. Mas, embora o desempenho da tripulação tenha melhorado muito, o debate sobre as almofadas dos assentos e coletes salva-vidas continua a grassar mais de 40 anos após o acidente.

O Boeing 727 prefixo N4744NA envolvido no acidente

O voo 193 da National Airlines era uma rota urbana servindo a costa do Golfo dos Estados Unidos. Originário de Miami, na Flórida, o Boeing 727-235, prefixo N4744NA, da National Airlines (foto acima), estava programado para fazer escala em Melbourne, Flórida; Tampa, Flórida; e New Orleans, Louisiana, antes de virar e fazer mais duas paradas em Mobile, Alabama e Pensacola, Flórida. 

Como muitas companhias aéreas na década de 1970, a National Airlines operava esses voos usando aviões relativamente grandes que não podia esperar preencher até sua capacidade - neste caso, o Boeing 727, que podia acomodar mais de 130 passageiros. 

Na noite de 8 de maio de 1978, apenas 52 desses assentos estavam ocupados quando o voo 193 partiu de Mobile para sua última etapa da noite. Também estavam a bordo três comissários de bordo e três pilotos: Capitão George Kunz, Primeiro Oficial Leonard Sanderson Jr. e o Engenheiro de Voo James Stockwell. 

Quando o voo 193 levantou voo às 21h02, seu dia de trabalho estava quase no fim - Mobile e Pensacola estavam tão próximos que podiam esperar estar no solo novamente em apenas 20 minutos.

Das duas pistas do Aeroporto Regional de Pensacola, apenas uma tinha um sistema de pouso por instrumentos que poderia guiar o voo 193 durante a noite nublada, mas essa pista estava em construção há meses e o ILS estava fora de serviço. 

Embora essa informação estivesse incluída no material de briefing dos pilotos, eles pareciam não tê-los lido, pois a notícia pegou a tripulação de surpresa quando o controlador de Pensacola os informou do fechamento durante sua descida ao aeroporto. 

Em vez de uma abordagem ILS padrão, o controlador disse à tripulação que eles pousariam usando uma abordagem rara do radar de vigilância do aeroporto (ASR). Em uma abordagem ASR, os pilotos não ajustam seus instrumentos para rastrear nenhum auxílio à navegação; em vez de, o controlador de tráfego aéreo observa o voo no radar e diz à tripulação para onde virar e onde descer até que o avião esteja alinhado e a pista esteja à vista. 

Esse tipo de abordagem depende do controlador avisar com antecedência dos pontos planejados de descida e nivelamento para que os pilotos saibam quando configurar o avião para as várias fases de abordagem.

O procedimento de aproximação ASR para a pista 26 em Pensacola especificou que o controlador deve colocar uma aeronave de entrada no curso de aproximação final - isto é, alinhada com a pista - não menos que duas milhas náuticas (3,7 km) fora do fixo de aproximação final. 

A correção de abordagem final, ou FAF, é o último ponto fixo no padrão de abordagem; é o ponto em que um avião que se aproxima pode descer até a altitude mínima de descida (a menor altitude permitida sem ver a pista), e também delineia onde os pilotos devem ter seu avião configurado para pouso. 

Nesse caso, a FAF estava localizada a 6 nm (11,1 km) da pista, então o controlador precisava virar o vôo 193 para o sul para o curso de aproximação para oeste a pelo menos 8 nm (14,8 km) da cabeceira. 

Contudo, a instrução inicial do controlador para o voo 193 virar para o sul o havia posicionado de forma que interceptaria o curso de aproximação final a menos de 8 nm da pista. Às 9:19, ainda rumo ao sul, o vôo 193 recebeu autorização para descer à altitude mínima de descida, neste caso 480 pés. 

O controlador também observou que eles estavam 5,5 nm a nordeste da pista. Dezessete segundos depois, o controlador os instruiu a virar para um rumo de 250 graus, o que os colocaria no curso de aproximação final a apenas 4,5 nm da cabeceira da pista, em vez dos 8 nm exigidos. O capitão Kunz começou a curva para o curso de aproximação final, mas ele aparentemente não gostou de estar sendo direcionado para dentro da FAF. 

Kunz estava de fato esperando que o controlador lhe dissesse sua distância do FAF, conforme exigido pelo procedimento de aproximação ASR. Mas o controlador acreditou erroneamente que não precisava fornecer a distância para a FAF se já tivesse liberado o avião para descer à altitude mínima de descida (MDA). 

Do ponto de vista do controlador, a principal função do FAF era ser o ponto em que um voo pode descer ao MDA, mas ele não percebeu que também desempenha um papel crítico no tempo das mudanças que os pilotos devem fazer na configuração do avião. Na verdade, os procedimentos padrão determinavam que os pilotos deveriam terminar a lista de verificação antes do pouso antes de chegar ao FAF. 

Quando o voo 193 passou ao lado da FAF e interceptou o curso de aproximação final, a tripulação nem havia começado essa lista de verificação porque o controlador nunca disse a eles a distância do FAF. 

A consequência desse atraso na lista de verificação de pouso foi que o Capitão Kunz começou sua descida em direção ao MDA em uma configuração diferente da que estava acostumado. 

Normalmente, neste ponto, os flaps estariam estendidos para 30 graus e o trem de pouso estaria abaixado, mas em vez disso, o trem ainda estava guardado e os flaps estavam em 25 graus. 

Ele estabeleceu o avião em uma descida de 1.000 pés por minuto, mas sem os flaps totalmente estendidos e o trem de pouso causando arrasto extra, sua velocidade era de 10-15 nós muito alta.

Estava claro que Kunz estava lutando para equilibrar a taxa de descida e a velocidade em uma configuração incomum. Para diminuir a velocidade, ele reduziu a potência do motor para marcha lenta; isso fixou sua velocidade, mas fez com que sua taxa de descida aumentasse.

Agora o voo 193 estava caindo a 1.600 pés por minuto, bem acima do máximo recomendado na aproximação final, e caindo mais rápido a cada momento que passava.

Depois de apenas alguns segundos, o alarme de advertência do trem de pouso começou a soar, informando que eles estavam muito próximos ao solo com o trem de pouso retraído. Só então Kunz pareceu perceber que eles haviam passado muito do FAF e precisavam realizar a lista de verificação antes do pouso. 

“Reduza a marcha,” ele ordenou; um segundo depois, ele gritou: "Aterrissando a lista de verificação final!" 

O engenheiro de voo Stockwell retirou a lista de verificação antes do pouso e começou a configurar o avião, enquanto o capitão Kunz tentava manter o ângulo de inclinação ideal e o primeiro oficial Sanderson examinava a escuridão em busca de algum sinal da pista. 

Ninguém percebeu que, quando a marcha e os flaps foram estendidos de acordo com a lista de verificação, o arrasto extra em combinação com a potência ociosa dos motores fez com que sua razão de descida aumentasse para 2.000 pés por minuto. 

Assim que a tripulação terminou de passar pela lista de verificação, o sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) do avião detectou que eles estavam a apenas 150 metros acima do solo e descendo rapidamente. 

De repente, a cabine foi preenchida com o som de uma voz robótica gritando: “WOOP WOOP, PULL UP! WOOP WOOP, PULL UP!” 

Simultaneamente, uma luz se acendeu na frente de cada piloto informando que eles estavam descendo pelo MDA. Mas Kunz e Sanderson, que não sabiam que estavam descendo a 2.000 pés por minuto, acharam o aviso confuso. Por que estava soando agora? O aviso era falso? 

"Você conseguiu sua coisa?" Kunz perguntou, quase inaudível sob o barulho do alarme. “A taxa de descida continua alta”, disse Sanderson. 

Para controlar a taxa de descida, Kunz começou a puxar levemente os controles. Ao mesmo tempo, O engenheiro de voo Stockwell erroneamente pensou ter ouvido Kunz dizer a ele para silenciar o alarme. Ele estendeu a mão e acionou um botão para inibir o GPWS, fazendo com que o aviso cessasse. Coincidentemente, isso convenceu Kunz de que seu pequeno ajuste na razão de descida corrigira o problema. Ninguém havia notado que eles estavam a apenas 250 pés acima do solo e caindo rapidamente.

Sete segundos depois de Stockwell silenciar o aviso de terreno, Sanderson finalmente olhou para seu altímetro e exclamou: "Ei, ei, baixamos a quinze metros!" Mas antes que o capitão Kunz pudesse reagir ao aviso de seu primeiro oficial, o 727 de repente bateu na superfície da baía de Escambia. 

Com um respingo enorme, o avião avançou na água por apenas cem metros antes de parar abruptamente. Para aqueles na frente do avião, o acidente não foi muito pior do que um pouso forçado regular, mas na seção da cauda, ​​as forças de impacto rasgaram a parte inferior da fuselagem, levando a escada ventral do 727 e as portas de carga com isto; os passageiros sentados nesta área foram atirados com força contra os bancos à sua frente, causando ferimentos graves. 

No entanto, quando o avião parou, todos os 58 passageiros e tripulantes estavam vivos. Com o avião flutuando em águas com apenas quatro metros de profundidade, parecia que haviam se esquivado de uma bala. Mal sabiam eles que o pior ainda estava por vir.

Também na baía de Escambia naquela noite estava o piloto do rebocador Glenn McDonald, que lutava para encontrar o caminho em meio à escuridão e à névoa enquanto empurrava uma barcaça pesada.

Ele observou atônito enquanto as luzes do voo 193 desciam cada vez mais, até que o avião caiu na água a apenas algumas centenas de metros de seu barco. Ele imediatamente mudou o curso em direção ao avião atingido, determinado a salvar o maior número de pessoas possível. 

Enquanto isso, no 727, os 52 passageiros lutavam para descobrir o que fazer a seguir. Como o voo de Mobile para Pensacola foi considerado um voo terrestre, o briefing do passageiro não incluiu instruções sobre o que fazer em caso de pouso na água, nem mencionou onde encontrar os coletes salva-vidas. 

Como resultado, muitos dos passageiros não sabiam onde os coletes salva-vidas estavam localizados, e alguns dos que sabiam lutaram para tirá-los de debaixo de seus assentos. Pior ainda, 24 pessoas - incluindo todos os membros da tripulação - pensaram que as almofadas do assento poderiam ser usadas como dispositivos de flutuação. 

Embora seja verdade em alguns aviões, este não era o caso em um 727 equipado para voo terrestre e, na verdade, estava equipado com almofadas de assento regulares. Quando a água começou a entrar pela escada ventral rompida, os passageiros fugiram pelas saídas e entraram na baía, apenas para descobrir que as almofadas dos assentos supostamente flutuantes na verdade não eram flutuantes. 

As almofadas não conseguiam suportar o peso de uma pessoa e, de fato, começaram a se desintegrar assim que entraram em contato com a água, deixando várias pessoas se debatendo desamparadamente enquanto suas almofadas se despedaçavam como papel molhado. Alguns conseguiram nadar com segurança nas asas, mas outros afundaram na água turva, para nunca mais voltar à superfície.

Durante a evacuação, os pilotos e comissários trabalharam muito para garantir que todos escapassem com segurança. Depois que o primeiro oficial Sanderson e um comissário de bordo caíram por um buraco no chão da cozinha, eles começaram a redirecionar os passageiros para saídas diferentes. 

Conforme o avião afundava mais, os pilotos nadavam repetidamente para a parte traseira submersa da cabine para se certificar de que todos haviam escapado. E depois de deixar o avião, o capitão Kunz encontrou vários passageiros gravemente feridos lutando para se manter à tona. 

Depois de perceber que o avião havia atingido o fundo da baía e não iria afundar mais, ele começou a arrastar os passageiros feridos até o teto ainda exposto da cabine, onde os puxou para uma terra relativamente seca para aguardar o resgate. 

Poucos minutos após o acidente, a barcaça Glenn McDonald's chegou ao local, e sua tripulação começou a puxar os passageiros presos para fora da água. Vários barcos de camarão finalmente chegaram também, suas tripulações optando por despejar suas capturas para dar lugar aos sobreviventes. 

Quando as equipes de emergência encontraram o avião, cerca de 30 minutos após o acidente, McDonald e os barcos de camarão já haviam resgatado praticamente todo mundo, um ato de heroísmo pelo qual todos os envolvidos serão eternamente gratos.

Infelizmente, uma contagem de pessoas após o resgate revelou que três passageiros - duas mulheres jovens e um homem mais velho - se afogaram na água rasa depois de acreditarem que as almofadas de seus assentos os manteriam flutuando. Um acidente que poderia ter sido lembrado como um milagre, em vez disso, se transformou em uma tragédia. 

Enquanto os investigadores do National Transportation Safety Board iam para Pensacola, as equipes de recuperação usaram um guindaste para retirar o avião parcialmente submerso da água e carregá-lo em uma barcaça para um estaleiro próximo. 

Os danos visíveis foram surpreendentemente mínimos e, isoladamente, poderia ter sido reparado, mas os inspetores da National Airlines descobriram que a exposição prolongada à água do mar havia iniciado uma corrosão generalizada, como resultado da qual o avião teve de ser descartado e destruído. 

Enquanto isso, os investigadores enfrentaram duas questões principais: por que o avião caiu na baía cinco quilômetros e meio antes da pista, e por que três pessoas morreram afogadas depois de um acidente que poderia sobreviver de outra forma?

A causa das fatalidades acabou sendo relativamente simples. Por ser um voo terrestre, o avião não precisava ser equipado com equipamentos de sobrevivência na água, como botes salva-vidas e almofadas flutuantes dos assentos, enquanto os passageiros tinham a impressão de que todos os aviões tinham esses recursos. 

Os voos por terra também não exigiram discussão sobre o equipamento de sobrevivência na água durante o briefing de segurança dos passageiros, removendo a oportunidade mais óbvia de corrigir esse equívoco. 

Na verdade, essa crença equivocada era tão difundida que até mesmo os membros da tripulação acreditavam que suas almofadas de assento poderiam ser usadas como dispositivos de flutuação. Este mito originou-se do fato de que aviões equipados para voos de longo curso sobre a água muitas vezes tinham almofadas de assento que podem ser usadas dessa forma, e nesses voos a presença de almofadas flutuantes era sempre apontada para os passageiros; entretanto, nenhum avião era especificamente obrigado a carregar tais almofadas. 

Os passageiros e membros da tripulação que ouviram instruções de segurança em voos sobre a água presumiram que todos os aviões transportavam o mesmo equipamento. Na verdade, o voo 193 nem precisava carregar coletes salva-vidas. 

Os regulamentos da Federal Aviation Administration apenas exigiam dispositivos de flutuação (coletes salva-vidas e/ou algum outro dispositivo) se o avião fosse operado sobre água de "tal tamanho e profundidade que os coletes salva-vidas ou meios de flutuação seriam necessários para a sobrevivência de seus ocupantes." A baía de Escambia, que tinha apenas alguns quilômetros de largura e raramente mais do que alguns metros de profundidade, não se qualificou. 

Os passageiros tiveram sorte porque a National Airlines decidiu equipar todos os seus 727s com coletes salva-vidas; se a companhia aérea não o tivesse feito, mais pessoas poderiam ter morrido.

A sequência de eventos que colocou o voo 193 na baía em primeiro lugar provou ser mais complicada. A cadeia de erros começou quando o controlador deu instruções que fizeram com que o voo interceptasse o curso de aproximação final muito perto da pista. Isso teria sido motivo justificável para o controlador encerrar a abordagem, mas ele não o fez porque os pilotos não lhe disseram que estavam passando por dificuldades. 

A falha do controlador em informar aos pilotos que eles interceptariam o curso de aproximação final dentro da correção de aproximação causou o atraso da lista de verificação antes do pouso. Como os pilotos esperavam começar a lista de verificação a uma certa distância da correção de aproximação, e o controlador nunca mencionou essa distância, a deixa para executar a lista de verificação nunca veio. 

Como resultado, eles começaram a descida para o MDA sem estarem devidamente configurados. Enquanto descia em uma configuração de baixo arrasto, o capitão reduziu o empuxo para marcha lenta para atingir a velocidade no ar desejada. 

No entanto, uma vez que o avião estava na configuração adequada de alto arrasto, ele falhou em adicionar empuxo para trás, resultando em uma taxa de descida que atingiu o pico de duas vezes o valor nominal. Normalmente, durante a aproximação final, tanto o capitão quanto o primeiro oficial monitoram sua taxa de descida e altitude para garantir que quaisquer desvios sejam detectados rapidamente. 

O motivo pelo qual o avião deve estar totalmente configurado antes de passar pelo FAF é para que os parâmetros de monitoramento e a procura da pista possam ocupar o centro do palco. Neste caso, entretanto, a lista de verificação atrasada antes do pouso consumiu o tempo que eles deveriam gastar monitorando a aproximação final; como resultado, os pilotos não viram que sua taxa de descida era de 2.000 pés por minuto. 

Em entrevistas com o NTSB, os pilotos acrescentaram ainda que seus “relógios internos” ainda estavam ajustados para uma taxa de descida de 1.000fpm. Depois de muitas abordagens semelhantes, o piloto adquire uma compreensão intuitiva de quanto tempo leva para chegar a um determinado ponto e quando certas tarefas devem ser realizadas; no entanto, essa abordagem não era semelhante às anteriores em que voaram. 

Como resultado, vários itens importantes foram perdidos. Por exemplo, o primeiro oficial Sanderson não fez as chamadas de altitude exigidas, que começam em 1.000 pés, porque ele “nunca chegou a 1.000 pés mentalmente”. Ele estava acostumado com a passagem de um certo tempo antes de atingir essa altitude e nunca mudou para o modo mental no qual esperava fazer chamadas de altitude. 

É importante lembrar com que rapidez a situação realmente se desenrolou. O início da descida mais íngreme do que o normal ocorreu apenas 44 segundos antes do impacto do avião na baía. Durante os primeiros 25 desses segundos, a tripulação apressou-se na lista de verificação antes do pouso. (Durante algum tempo, Sanderson também estava olhando para fora do avião em busca da pista). 

Por volta do segundo 26, o GPWS soou e continuou a soar por cerca de nove segundos antes que o engenheiro de voo Stockwell o desligasse. Durante este tempo, o avião desceu abaixo do MDA. Cerca de seis segundos depois de desligar o GPWS, Stockwell reiniciou o sistema, mas normalmente demorava quatro segundos para inicializar e apenas mais três segundos se passaram antes que o avião caísse na água. Com isso em mente, é fácil ver como a distração do checklist atrasado fez com que os pilotos perdessem o perigo da situação até que fosse tarde demais. 

Estudos na década de 1970 mostraram que os pilotos gastavam apenas cerca de 3-5% do tempo de escaneamento dos instrumentos olhando para o altímetro. Quando somado a distrações como procurar a pista ou executar um checklist, é plausível passar 44 segundos sem verificar a altitude do avião (embora deva ser enfatizado que isso não desculpa a falha dos pilotos em fazê-lo). 

Além disso, Kunz e Sanderson alegaram que interpretaram mal o altímetro do avião durante a parte final da descida. O 727 usava um altímetro de “ponteiro de tambor” onde centenas de pés eram exibidos em um mostrador, enquanto milhares de pés eram mostrados em um tambor giratório. 

O tambor de milhares era difícil de ver, no entanto, e estudos mostraram que os pilotos muitas vezes não olhavam para ele (embora geralmente não estivessem cientes dessa omissão). Portanto, não tendo passado mentalmente a 1.000 pés, Kunz viu “500” no mostrador e presumiu que isso significava 1.500 pés. Sanderson disse que cometeu exatamente o mesmo erro a 30 metros.

Todos os fatores acima mencionados se uniram para fazer com que a tripulação ignorasse o aviso do GPWS. Todos os três pilotos sabiam que o GPWS poderia ser acionado se eles usassem uma taxa de descida maior que 1.700fpm enquanto abaixo de 2.500 pés; considerando que este pode ser o motivo do aviso, Kunz resolveu diminuir a razão de descida até que o aviso parasse. 

Na realidade, Kunz não havia feito uma entrada grande o suficiente para corrigir o problema; o GPWS ficou em silêncio porque Stockwell o desligou. (O aviso era tão alto - cerca de 100 decibéis - que a comunicação normal era quase impossível, e sua interpretação errônea da declaração de Kunz é totalmente crível).

Simultaneamente com o início do alarme, Kunz disse que olhou para seu altímetro e viu 1.500 pés, e quando olhou para fora, não viu nenhum terreno em meio à escuridão e à névoa. A coincidência desses elementos o levou a acreditar que o avião não corria mais perigo quando o aviso foi embora. 

Mas o NTSB achou frustrante que a primeira reação de Kunz ao aviso de proximidade do solo dizendo-lhe para "puxar para cima" não foi de fato puxar para cima; no mínimo, ele deveria ter tentado determinar positivamente sua real proximidade com o solo. 

Ironicamente, o outro conjunto de avisos relacionado à altitude - as luzes que acenderam quando eles passaram pelo MDA - acabou sendo completamente ofuscado pelo GPWS, e nenhum dos pilotos os viu.

No final de seu relatório, o NTSB criticou o profissionalismo dos pilotos, principalmente por não responderem corretamente ao GPWS. Mas o conselho também elogiou suas ações após o acidente, o que ajudou a garantir que aqueles que ficaram gravemente feridos não se afogassem assim que o avião começasse a afundar. 

Mais elogios foram reservados para Glenn McDonald e os outros velejadores, que também contribuíram muito para a sobrevivência de 55 dos 58 passageiros e da tripulação. 

Embora o relatório do NTSB sobre o acidente não incluísse nenhuma recomendação, muita coisa mudou desde a queda do voo 193. Os pilotos são rigorosamente treinados para reagir imediatamente aos avisos do GPWS. Altímetros de ponteiro de bateria desapareceram quase completamente. 

O treinamento em gerenciamento de recursos da tripulação ajudou os pilotos a distribuir as cargas de trabalho com mais eficácia, levando a menos situações em que ninguém está monitorando os instrumentos.

No entanto, o voo 193 ofereceu várias lições adicionais na área de segurança dos passageiros, particularmente o uso e disponibilidade de dispositivos de flutuação, que poderiam exigir mais escrutínio. 

Na verdade, as regras da FAA para dispositivos de flutuação em aviões não mudaram significativamente desde 1978. Havia, e ainda existem, três níveis de equipamento de sobrevivência na água que poderiam ser exigidos em um determinado voo. 

O nível mais alto é para voos sobre a água a mais de 50 milhas náuticas da costa mais próxima; esses voos devem ter jangadas, sinalizadores, coletes salva-vidas e vários outros itens. A camada intermediária é para voos que podem passar sobre a água, mas não a mais de 50 milhas náuticas da terra; esses voos devem ter um "meio de flutuação aprovado para cada ocupante, ”Que pode ser um colete salva-vidas ou uma almofada de assento flutuante. Finalmente, as rotas terrestres - como o voo 193 da National Airlines - não precisam ter nenhum dispositivo de flutuação. 

Companhias aéreas individuais e fabricantes fizeram algumas melhorias; a saber, quase todos os aviões que voam nos Estados Unidos vêm com almofadas de assento que atendem aos requisitos mínimos de flutuabilidade, o que as almofadas do voo 193 não atendiam. O mito da almofada do assento como um dispositivo de flutuação é agora, com poucas exceções, realidade. 

Além disso, muitas companhias aéreas equipam todos os seus aviões com coletes salva-vidas para que possam usar qualquer avião em rotas terrestres e aquáticas. Isso foi útil quando o voo 1549 da US Airways parou no rio Hudson em 2009. 

As pessoas sobre as asas após o pouso na água do voo 1549 da US Airways

Esse voo foi considerado por terra e não era necessário ter nenhum dispositivo de flutuação, mas a US Airways equipou o avião com coletes salva-vidas para que pudesse realizar voos sobre a água, se necessário.

O problema é que nem toda companhia aérea faz isso, porque não é obrigada. Embora as companhias aéreas estejam cada vez mais optando por estocar coletes salva-vidas, é inteiramente possível que você esteja em um avião dos Estados Unidos voando a até 50 milhas náuticas de terra com apenas uma almofada de assento para se segurar, caso acabe na água. 

E estudos têm mostrado que, na prática, uma pessoa que tenta se agarrar a uma almofada do assento de um avião para flutuar tem apenas alguns minutos antes que a almofada seja varrida por uma onda, a pessoa perca a aderência ou algum outro evento ocorra que rende o dispositivo inútil. 

Embora esse fato tenha sido o principal motivador para as companhias aéreas estocarem coletes salva-vidas, há também um segmento ativo da comunidade da aviação que acredita que os coletes salva-vidas são realmente inúteis. Entre os pontos comumente citados para apoiar essa visão está o fato de que a maioria das pessoas não coloca o colete salva-vidas corretamente. 

Por exemplo, no voo 1549 da US Airways, apenas quatro pessoas amarraram corretamente as alças da cintura para manter os coletes no lugar depois de entrar na água. Na verdade, apenas 33 passageiros naquele voo usaram coletes salva-vidas. Nenhuma dessas pessoas teria morrido se tivessem decidido não fazê-lo. 

O argumento observa ainda que a maioria dos pousos na água acontecem sem muito aviso prévio, e um colete salva-vidas demora muito para ser colocado ao tentar escapar de um avião que está se enchendo de água. 

Na realidade, este argumento sugere que não foi gasto tempo suficiente para pesquisar aterros históricos na água. Vários desses acidentes, como o voo ALM 980 (1970), o voo Ethiopian Airlines 961 (1996), e o voo Tuninter 1153 (2005) envolveu tempo suficiente para que todos colocassem seus coletes salva-vidas antes do pouso. 

Em dois desses acidentes, o resgate estava a uma hora ou mais de distância, então é difícil argumentar que os coletes salva-vidas não salvaram vidas. No entanto, dois desses acidentes também envolveram pessoas inflando seus coletes salva-vidas ainda dentro do avião, o que resultou em mortes desnecessárias. 

Então os coletes salva-vidas são realmente positivos? Bem, ninguém realmente sabe, porque nenhum estudo científico foi realizado para responder a esta pergunta. Parece que depois de tantas décadas, pode ser útil para a FAA montar um estudo e resolver o debate de uma vez por todas. Só então saberemos se as regras para dispositivos de flutuação devem ser alteradas. 

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: Bureau of Aircraft Accidents Archives, Frank Duarte Jr., Google, o NTSB, Bob O'Lary, Historic Pensacola, CNN e Airline Secrets (via Facebook)

Helicóptero cai na Região Oeste de Belo Horizonte (MG)

Segundo bombeiros, ninguém se feriu gravemente no acidente.

Helicóptero caiu na Região Oeste de BH, na manhã deste sábado (8) (Foto: Globocop)

O helicóptero Robinson R44 Raven II, prefixo PR-RDR, operado pela Helic Air Táxi Aéreo, caiu em Belo Horizonte, na manhã deste sábado (8), na mata do Parque Municipal Aggeo Pinho Sobrinho, no bairro Olhos D’água, na região Oeste de Belo Horizonte. De acordo com o Corpo de Bombeiros, o acidente com a aeronave foi perto da Rua Adelino Testi.

(Foto: Corpo de Bombeiros/ Divulgação)

A pessoa que ligou para os bombeiros disse a eles que o helicóptero decolou de seu condomínio e caiu numa mata. Quatro pessoas estavam dentro da aeronave.

Às 10h10, os militares informaram que não houve feridos graves. As viaturas do Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu) que haviam se deslocado para o atendimento delas foram dispensadas.

(Foto: Globocop)

Todos conseguiram sair da aeronave e caminhar até um local de fácil acesso para encontrar os militares. Cinco viaturas do Corpo de Bombeiros foram empenhadas na ocorrência.

A pilota do helicóptero relatou aos bombeiros ter tido problemas durante a decolagem. Viaturas do Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (SAMU) que haviam sido acionadas foram dispensadas. 

(Foto: Corpo de Bombeiros/ Divulgação)

Sobrevivente de queda de helicóptero diz que achou que ia morrer

A dentista Raisa Leal, de 30 anos, disse hoje ao MGTV, da TV Globo, que pensou que ia morrer quando percebeu que o helicóptero onde estava ia cair. "Na hora que caiu, eu já falei: 'vou morrer' e fechei o olho. Eu só queria sair lá de dentro, fiquei desesperada. Você só pensa que vai morrer".

Raisa, Fernando de Castro, de 24 anos, Francisco de Castro, de 22 anos e o piloto da aeronave saíram ilesos do acidente. Fernando de Castro também falou ao MGTV e relatou que tudo aconteceu de forma muito rápida: "Foi tudo muito rápido, eu estava mexendo no celular, a hora que eu vi já tinha caído e já estava no chão".

Raisa e Fernando sobreviveram a acidente de helicóptero (Foto: Manoela Borges/TV Globo)

Ele também contou que após a queda, eles conseguiram sair do helicóptero e logo em seguida encontraram com o Corpo de Bombeiros, que estava indo resgatá-los. "Foi um susto muito grande. Conseguimos abrir a porta, saímos, fomos subindo a mata e encontramos com o Corpo de Bombeiros, que já estava a caminho. Tudo certo." "Você só vê as árvores chegando perto, não tem o que fazer. Só fechar o olho e esperar", completou Fernando.

Via TV Globo / O Tempo / G1 / UOL - Atualizado às 15:30 com informações sobre os sobreviventes

Homem entra correndo no aeroporto da Pampulha, em BH, invade pista e é preso

Não há confirmação sobre o motivo da atitude, que gerou perigo para ele e outras pessoas.

Não houve impacto nas operações do terminal (Foto: Flávio Tavares/O Tempo)

Um homem, que não teve suas informações pessoais divulgadas, invadiu o aeroporto da Pampulha, localizado no bairro São Luiz, em Belo Horizonte, na tarde desta sexta-feira (7). Após transitar pela pista de pousos e decolagens, ele foi preso pela Polícia Militar.

Segundo uma testemunha, que não quis se identificar, o caso aconteceu por volta das 16h. "Ele veio da praça Bagatelle, passou pelo saguão e atravessou a pista correndo, chegando ao outro lado. Lá, ele ficou alguns minutos e parece que não encontrou um jeito de sair. Depois, ele voltou e ficou entre a pista e uma taxiway, em uma área gramada", contou.

Ao tentar sair, ele foi cercado pela polícia. "Ele resolveu voltar em direção ao saguão, só que a polícia já tinha entrado, passaram por trás de um avião, o cercaram e o prenderam", completou.

Em nota, a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), que administra o terminal, informou que, após ser identificado que uma pessoa não credenciada havia acessado as áreas operacionais do aeroporto, as equipes de segurança acionaram a Polícia Militar.

Não houve impacto nas operações. "A Infraero adota todas as medidas de segurança determinadas pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e Polícia Federal", afirmou.

Ainda não se sabe o porquê de o suspeito fazer tal ato. Como se tratou de acesso à área controlada do aeroporto, sob tutela do governo, o indivíduo foi conduzido à Superintendência da Polícia Federal na capital.

Via O Tempo

Dois ficam feridos após ultraleve fazer pouso de emergência na Fernão Dias em Atibaia (SP)

Pista ficou interditada por cerca de 30 minutos, mas o trecho não registrou congestionamento.

O ultraleve já foi retirado da pista (Foto: Divulgação/PRF)

Um ultraleve Xtra X3 fez um pouso de emergência na manhã desta sexta-feira (7) na Rodovia Fernão Dias, no trecho de Atibaia (SP). Duas pessoas, que estavam no ultraleve, ficaram levemente feridas. A via não registrava movimento intenso e não houve congestionamento.

De acordo com a Polícia Rodoviária Federal (PRF), o caso às 10h20 aconteceu no km 41 da pista sentido São Paulo.

Motoristas viram o ultraleve descendo no meio da pista e acionaram a corporação. Ainda não se sabe o que motivou o pouso no local, mas os policiais acreditam que o veículo tenha apresentado problemas enquanto voava e o piloto tomou a decisão de pousar na rodovia por perceber o baixo movimento no tráfego.

O trecho precisou ser interditado por menos de 30 minutos para a retirada do veículo e o atendimento das vítimas. Duas pessoas, que estavam no ultraleve, ficaram levemente feridas com o impacto do pouso. Eles tiveram escoriações e foram socorridos no local.

O ultraleve é uma espécie de pequeno avião, com baixo peso e custo que pode transportar até três pessoas em curtas distâncias. O veículo foi retirado da pista e não houve congestionamento no trecho.

Por G1 Vale do Paraíba e Região

Tornado vira avião em pista de aeroporto da Carolina do Sul (EUA)

Um forte tornado que passou pela Carolina do Sul, esta semana, causou estragos por todo o estado norte-americano. De carros a casas, passando por estradas, foram muitas as despesas que a tempestade causou.

Contudo, este sábado, surgiu nas redes sociais um vídeo arrepiante que ainda não tinha vindo a público.

Nas imagens, gravadas no Aeroporto de Fairfield, se vê o tornado balançando vários pequenos aviões ali estacionados. A certa altura há um que ‘voa’. O avião é lançado ao ar pela tempestade e fica completamente destruído.

O momento aconteceu no passado dia 4 de maio e está sendo amplamente partilhado pelos internautas.

Aeroporto de Guarulhos está operando com novo ILS

Sistema modernizado oferece padrões mais elevados de segurança e permite ajuste remoto.

Modernização do sistema ILS do aeroporto de Guarulhos ocorreu em paralelo as operações normais

A Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo anunciou a substituição do sistemas de pouso por instrumentos (ILS) do aeroporto internacional de São Paulo, em Guarulhos.

O ILS é fundamental para dar uma orientação precisa ao avião durante a fase de aproximação final de uma determinada pista, sendo imprescindível em operações durante com condições meteorológicas adversas.

O ILS é dividido em dois subsistemas um mostra a orientação lateral do avião em relação à pista (Localizer) e o outro mostra o ângulo de descida ou orientação vertical (Glide Slope).

A modernização do sistema começou em 2019, sendo conduzida em etapas para minimizar os impactos nas operações, especialmente em períodos do ano onde o uso do ILS é fundamental. Com objetivo de interferir o mínimo possível interferir nas operações do aeroporto mais movimentado do país, foi realizada uma análise do histórico de tráfego aéreo e um levantamento sobre as condições da meteorologia ao longo de vários anos, ajudando a definir as melhores datas para troca do ILS.

A modernização e ampliação da categoria dos equipamentos deverá fornecer um incremento na segurança das operações de aproximação e pouso, permitindo agora que o ponto de decisão do piloto, ou seja, o momento que ele avalia se tem condições de pousar em sergurança, seja feito a 30 metros (100 pés) de altura e visibilidade horizontal sobre a pista de 175 metros.

Os novos ILS agregam ainda a capacidade de supervisão técnica à distância, outrora inexistente, que possibilitarão às equipes de manutenção realizar o acompanhamento e ajustes do sistema de forma remota. O equipamento ainda possibilitou a desativação do marcador médio e externo, que ficam instalados a uma distância muito grande do aeroporto e que trazem frequentes problemas de manutenção e segurança local.

“Por uma questão de segurança e confiabilidade, todo auxílio à navegação aérea é submetido a uma série de testes técnicos antes de ser homologado e disponibilizado para a aviação geral”, explicou o Engenheiro Carlos Eduardo Moreira Ramos Schaefer, da Divisão Técnica da CISCEA.

Atualmente, o aeroporto de Guarulhos é o único no Brasil com ILS CAT III, que quando operando associado a um Sistema de Luzes de Aproximação (ALS), permite ao piloto da aeronave pousar sem enxergar a pista de pouso, através de um processo automático realizado pelo avião.

Via AERO Magazine

Cinco museus de aviões para visitar no Brasil

Relicários da história aeronáutica brasileira, museus do país guardam importantes aeronaves comerciais e militares do passado.

Pátria de Alberto Santos Dumont e da Embraer, o Brasil tem uma história riquíssima na aviação. Apesar de todo este legado, são raros os museus de aviões no país e já houve casos de importantes instituições como essas que fecharam, como o Museu da Aeronáutica, no Parque Ibirapuera em São Paulo (SP), e o Museu Asas de um Sonho, em São Carlos (SP), que era um dos maiores do mundo.

Porém, os poucos santuários da aviação presentes no Brasil possuem coleções das mais interessantes, com aviões e helicópteros raros ou até únicos. Conheça a seguir os cinco museus de aeronaves abertos ao público que existem no país.

Musal - Museu Aeroespacial

Museu Aeroespacial (Musal) (Foto: FAB)

Maior e mais importante museu de aviação do Brasil, o Museu Aeroespacial (Musal) está localizado na Base Aérea dos Afonsos, no Campo dos Afonsos, na zona oeste do Rio de Janeiro (RJ). O local é considerado o “berço” da aviação brasileira por ter sediado a primeira organização aeronáutica do país: o Aeroclube Brasileiro, fundado em 1911.

Inaugurado em 1976, o Musal é administrado pelo Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica. Em seu acervo, encontram-se mais de 80 aeronaves, incluindo antigos aviões que voaram com a Força Aérea Brasileira, como o caça P-47 Thunderbolt, além de modelos comerciais icônicos, entre eles um Electra que pertenceu à Varig. O museu também guarda o coração preservado de Alberto Santos Dumont e uma réplica exata de seu avião, o 14 Bis.

• Endereço: Av. Marechal Fontenele, 2.000, Campo dos Afonsos, Rio de Janeiro (RJ)
• Horário de funcionamento: de segunda a sexta, das 8h às 17h; aos sábados, das 8h às 12h.
• Entrada: R$ 15

MAB - Memorial Aeroespacial Brasileiro

Memorial Aeroespacial Brasileiro (MAB) (Foto: Divulgação)

Localizado bem ao lado da fábrica da Embraer em São José dos Campos (SP), o Memorial Aeroespacial Brasileiro (MAB), fundado em 2004 pelo Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), é quase um museu informal da fabricante brasileira.

O MAB reúne aviões comerciais e militares construídos pela Embraer ao longo dos anos, incluindo um raro protótipo do Bandeirante. A coleção ainda conta com maquetes em tamanho real de foguetes do programa espacial brasileiro e até uma réplica do Sputnik, o primeiro satélite artificial a orbitar a Terra. O acervo também possui réplicas de mísseis e bombas fabricadas no Brasil e outros objetos de estudos do DCTA, como o primeiro automóvel com motor a etanol projetado no país.

• Endereço: R. Dra. Tânia Lis Tizzoni Nogueira, São José dos Campos (SP)
• Horário de funcionamento: de terça a quinta, das 8h às 12h e das 13h30 às 17h; às sextas, das 8h às 17h; sábados, domingos e feriados, das 9h às 17h.
• Entrada: gratuita

Varig Experience

Varig Experience (Foto: Divulgação)

O espaço comercial Boulevard Laçador, em Porto Alegre (RS), é a sede da exibição permanente “Varig Experience”. O local guarda o Douglas DC-3 com prefixo PP-ANU que voou com as cores da extinta companhia aérea Varig, entre as décadas de 1950 e 1970.

A aeronave em estado impecável de preservação está entre os DC-3 mais antigos do mundo em exposição. O modelo foi fabricado em 1936, ano em que o lendário bimotor da Douglas Aircraft estreou no mercado de aviação comercial. Complementando a mostra, guias vestidos com uniformes clássicos de pilotos e comissários de bordo da Varig acompanham os visitantes.

• Endereço: Avenida dos Estados, 111, Porto Alegre (RS).
• Horário de funcionamento: Diariamente, das 8h às 23h.
• Entrada: gratuita

Museu de Bebedouro

Museu de Bebedouro (Foto: Thiago Vinholes)

O Museu de Armas, Veículos e Máquinas Eduardo André Matarazzo, mais conhecido como “Museu de Bebedouro”, atrai entusiastas da aviação de todo o Brasil para Bebedouro, no interior de São Paulo. Fundado em 1964 por Eduardo André Matarazzo, famoso empresário do passado, o local também preserva locomotivas a vapor, equipamentos militares, automóveis e motocicletas antigas.

O acervo de aeronaves em exposição em Bebedouro tem um valor inestimável, embora o estado de conservação das peças não seja dos melhores. O museu, inclusive, é a casa do último Saab 90 Scandia do mundo, avião comercial que fez sucesso no Brasil entre as décadas de 1950 e 1960, a serviço da extinta companhia aérea VASP.

• Endereço: Praça Santos Dumont, Bebedouro (SP)
• Horário de funcionamento: de quarta-feira a domingo, das 9h às 17h.
• Entrada: R$ 10

Museu da Aviação Naval

Museu da Aviação Naval (Foto: Divulgação)

Inaugurado no ano 2000, o Museu da Aviação Naval preserva a memória da aviação da Marinha do Brasil. Está localizado na Base Aérea Naval de São Pedro de Aldeia, no município de São Pedro de Aldeia (RJ), onde ficam concentradas a maioria das atividades aéreas da Força Naval.

O museu possui um importante acervo de helicópteros militares, que, no passado, foram empregados a bordo de embarcações da Marinha, como nos antigos porta-aviões NAeL Minas Gerais e NAe São Paulo. A coleção ainda inclui aviões e réplicas de aeronaves navais, equipamentos e um rico acervo de fotografias e documentos históricos.

• Endereço: Rua Comandante Ituriel, dentro da Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia (RJ).
• Horário de funcionamento: de terça a sexta-feira, das 09h às 11h30 e das 13h15 às 17h; sábados, domingos e feriados, das 10h às 17h.
• Entrada: gratuita

Via Thiago Vinholes, colaboração para o CNN Brasil Business

Vendas do avião Embraer Ipanema aumentam 48% em 2021

A divisão de aviação agrícola da Embraer atingiu a marca de 37 aviões Ipanema vendidos até o final do mês de abril, o que representa um aumento de 48% em relação às 25 aeronaves comercializadas em todo o ano de 2020.

De acordo com a empresa aeronáutica, a alta acompanha uma tendência de crescimento que vem ocorrendo no setor nos últimos anos. Cerca de 90% das aeronaves Embraer Ipanema encomendadas têm as entregas previstas para o segundo semestre deste ano.

Com quase 1.500 unidades produzidas ao longo de cinco décadas, o Ipanema ocupa a liderança do segmento com 60% de participação no mercado nacional. Modelo mais atual da série, o Ipanema 203 é movido a etanol e conta com aprimoramentos que aumentam a robustez e reduzem as despesas com manutenção ao longo dos anos.

Documentos secretos liberados: CIA planejou acidente aéreo para matar Raul Castro em 1960

Documento ultraconfidencial, liberado pela Lei de Acesso à Informação, revelação plano envolvendo piloto do avião que transportou o irmão de Fidel Castro.

“Pagamento de dez mil dólares após a conclusão bem-definida”, um título de “riscos corridos para armar o acidente”. É assim que a CIA justifica, em um documento ultraconfidencial dos anos 1960 , o financiamento de um plano para matar Raul Castro, irmão de Fidel Castro e líder militar da Revolução Cubana. O dinheiro seria entregue ao piloto do avião que transportaria Raul de Havana até Praga, na República Tcheca (que na época se chamava Tchecoslováquia, e era parte da URSS).

O documento enviado da base da CIA em Havana para a sede da agência em Langley, na Virgínia, foi revelado pela Lei de Acesso à Informação (FOIA) em 1975. E republicado pela Universidade George Washington por ocasião da aposentadoria de Raul Castro, que deixou o governo cubano no final de abril.

O plano surgiu depois que o piloto, o cubano Jose Raul Martinez, avisou seu contato local na CIA, o americano William J. Murray, que ele iria comandar o avião levando Castro - que decolaria de Havana em 21 de julho de 1960. Os dois pensaram em como fabricar um acidente, e consideraram duas possibilidades que conseguir “passar como acidentais”: provocar uma falha de motor logo após a decolagem ou jogar o avião no mar, três horas após o início do voo.

O documento não revelação como Martinez se tornou informante e agente da CIA, nem especifica o que ele faria para se salvar do acidente (pulando de paraquedas do avião, por exemplo). Mas afirma que ele se preocupado com o plano, e exigiu que além do pagamento -equivalente a US $ 90 mil em valores atuais- os americanos custeassem os estudos de seus dois filhos até a faculdade, caso ele morresse. Um aceitou da CIA.

No dia 21, com o avião já no ar, a sede em Langley adicionou outra ordem para a base em Havana: abortar o plano. “Não prossiga”. Mas o avião já estava voando, e não havia como contactar Martinez sem expor a conspiração. Ele acabou tomando sua própria decisão, e não derrubou o avião.

Poucas semanas depois, os EUA elaboram um planejamento de invasão de Cuba através da Baía dos Porcos, na costa Sul da ilha. O objetivo era matar Fidel Castro e encerrar a Revolução Cubana - que derrubou o regime de Fulgencio Batista, apoiado pelos EUA, dois anos antes.

Em 17 de abril de 1961, seis batalhões de agentes paramilitares, totalizando 1.400 homens, saíram de bases americanas na Guatemala e na Nicarágua em direção a Cuba, que havia sido atacada por oito bombardeiros B-26 dois antes. 

Os cubanos resistiram, houve batalha em solo, e o plano chegou ao conhecimento da opinião pública internacional, com má repercussão - que levou o presidente americano John Kennedy a descartar novos bombardeios. No dia 20 de abril, os paramilitares se renderam aos cubanos, e a tentativa de invasão terminou.

De São Paulo a Portugal em três horas: novo avião supersônico pode estar pronto em 2030

O Aerion AS3 irá transportar 50 passageiros a bordo e será sete vezes mais rápido do que um avião comercial de longo curso (Crédito: Reprodução/Divulgação)

Em breve vai ser possível viajar de Los Angeles a Tóquio, ou de Portugal a São Paulo, em apenas três horas. A fabricante norte-americana Aerion Corporation apostou num novo avião supersônico, que promete revolucionar o tempo de voo entre cidades, como fez em tempos o famoso Concorde.

O Aerion AS3, um avião comercial Mach 4+, revelado esta semana pela fabricante, irá transportar 50 passageiros a bordo e será sete vezes mais rápido do que um avião comercial de longo curso – 3.700 a 6.200 quilômetros por hora.

“A nossa visão é construir um futuro onde a humanidade possa viajar entre dois pontos do nosso planeta em apenas três horas. O voo supersônico é o ponto de partida, mas é apenas isso – o começo”, disse o presidente e CEO da Aerion, Tom Vice, num comunicado citado pela CNN. “Devemos ultrapassar os limites do que é possível”, concluiu o executivo.

O conceito e design da aeronave está atualmente em curso, com mais detalhes a serem revelados no final de 2021. A fabricante prevê ter o avião no ar no final da década, em 2030.

O AS3 é, na verdade, o segundo avião a ser revelado na família de jatos da Aerion. O AS2 – que promete Nova Iorque a Londres, por exemplo, em 4,5 horas – será o primeiro avião supersónico de passageiros a entrar no mercado em mais de 50 anos. O primeiro voo está previsto para 2024 e o avião deverá entrar no mercado em 2026. Está também nos planos da empresa investir em aviões supersônicos híbridos-elétricos.

Conheça marcas famosas de automóveis já produziram aviões

Por necessidade em tempos de guerra ou buscando novas oportunidades de negócios, grandes nomes da indústria automobilística se aventuram na construção de aviões.

Algumas das maiores fabricantes de automóveis do mundo também já se arriscaram a sair do chão. Fosse por necessidade em tempos de guerra ou buscando novas oportunidades de negócios, montadoras tradicionais como Ford e Fiat desenvolveram aviões comerciais e militares que cumpriram importantes papéis no passado.

Esse intercâmbio entre a superfície e o ar ainda acontece e vem gerando bons frutos, como é o caso do jato executivo HondaJet e a tentativa da Mitsubishi em construir jatos regionais. Conheça a seguir os principais exemplos de fabricantes de carros que um dia já decolaram ou que ainda voam.

Ford

Poucos sabem, mas Henry Ford também foi um dos pioneiros da aviação. Em 1909, o famoso magnata dos Estados Unidos bancou o desenvolvimento de um pequeno avião, o “Ford-Van Auken 1909 Monoplane”. A rústica aeronave, construída com madeira e tecido, utilizava uma versão simplificada do motor do Ford T, o primeiro automóvel produzido em série. Mais adiante, a empresa avançaria em outros projetos no campo aeronáutico.

Ford-Van Auken 1909 Monoplane (Foto: Divulgação)

Nos anos 1920, a Ford era uma das maiores fabricantes de carros do mundo e também um nome forte na aviação comercial. O avião mais famoso da empresa foi o “Ford Trimotor”, uma elegante aeronave impulsionada por três motores e com cabine para 10 passageiros. O aparelho voou pela primeira vez em 1926 e foi considerado um dos mais avançados de seu tempo, o que despertou o interesse de empresas aéreas ao redor do mundo. Em sete anos, a Ford produziu 199 trimotores.

Ford Trimotor (Foto: Golden Wings Museum)

Henry Ford também tentou repetir o conceito do Ford T, um carro popular, na aviação. A ideia era criar uma aeronave pessoal para ser utilizado tal como um automóvel. Esse projeto, também de 1926, originou o protótipo Ford Flivver, um pequeno avião construído com estrutura tubular de aço e com fuselagem e asas de madeira.

Ford Flivver (Foto: Divulgação)

Mas pilotar um avião não era tão fácil quanto guiar um automóvel… A Ford construiu quatro protótipos do Flivver, mas o projeto acabou cancelado após um acidente na Flórida que ceifou a vida do piloto de testes Harry J. Brooks, que era amigo pessoal de Henry Ford. Abalado com a perda do amigo, Ford acabou desistindo da ideia do “avião para as massas”.

Mitsubishi

Nos primeiros anos da Segunda Guerra Mundial, o nome “Zero” causava arrepios nas Forças Aliadas baseadas no Oceano Pacífico. Em 1940, a Mitsubishi Motors iniciou a produção do caça A6M Zero, que foi uma das armas mais mortíferas do Japão durante o conflito.

Mitsubishi A6M Zero (Foto: Domínio Público)

O Zero (ou “Reisen”, como os japoneses o chamavam) era um avião extremamente manobrável e com alto poder de fogo. Além disso, também podia operar a partir de porta-aviões. O avião superava os melhores caças americanos e ingleses do início do conflito e foi produzido em larga escala, alcançando quase 11 mil unidades até o fim da guerra, em 1945.

Ainda durante a guerra, a Mitsubishi desenvolveu uma série de outras aeronaves de caça, hidroaviões, aviões de reconhecimento e bombardeiros. Ao final dos embates, a companhia paralisou totalmente sua divisão aeronáutica, que voltaria à ativa somente nos anos 1970. Foi nessa época que a fabricante projetou o caça a jato F-1, o primeiro avião supersônico japonês.

Mitsubishi F-1 (Foto: JSDAF)

A investida mais recente da Mitsubishi na aviação é o SpaceJet, uma família de jatos regionais que competem nas mesmas categorias dos E-Jets da Embraer. No entanto, em função da pandemia e após diversos atrasos no desenvolvimento, o programa foi suspenso em 2020 por tempo indeterminado, e o lançamento das aeronaves atualmente é incerto.

Mitsubishi SpaceJet (Foto: Divulgação)

General Motors

O grupo General Motors possui uma série de marcas de carros, como a Chevrolet e a Cadillac. O que poucos sabem é que a maior fabricante de automóveis dos EUA também já teve uma divisão dedicada a projetos aeronáuticos, a Fisher Body.

Em outubro de 1942, a Fisher Body foi contratada pelo Exército dos EUA para desenvolver um caça capaz de voar a grandes altitudes. Até então, a divisão da GM era especializada na construção de carroças de tração animal e carrocerias para automóveis. A despeito da falta de experiência, um ano depois já estava voando o XP-75 "Eagle".

XP-75 "Eagle" (Foto: Domínio Público)

O avião da GM foi equipado com um dos motores aeronáuticos mais potentes dos anos 1940, um Allisson (modelo V-3420) com 24 cilindros e cerca de 2.500 cavalos de potência. O motor movia duas hélices, que giravam em sentidos opostos, e o desempenho agradou os pilotos: o avião podia alcançar quase 700 km/h e superava a faixa dos 11 mil metros de altitude.

No entanto, o avião da GM foi considerado extremamento problemático, com falhas de estabilidade e má distribuição de peso. O programa de testes durou mais de dois anos e foram construídos 18 protótipos, todos sem sucesso. No final de 1944, sem obter bons resultados, o projeto foi cancelado.

Fiat

A Fiat Aviazione é quase tão antiga quanto a divisão de automóveis. Fundada em 1908, quase logo após a invenção do avião, a empresa italiana estreou no mercado fabricando motores específicos para aviões. Já a sua primeira aeronave voaria somente em 1930.

O primeiro avião com a marca da Fiat foi um biplano de reconhecimento militar e equipado com motor a diesel, o AN.1. Esse aparelho, porém, não vingou, mas serviu para mergulhar a empresa na aviação e na criação de quase 100 aeronaves diferentes, incluindo helicópteros.

Fiat AN.1 (Foto: Domínio público)

Durante a Segunda Guerra Mundial, os céus da Itália eram vigiados por caças da Fiat Aviazione, como as séries G.50 e G.55. Nessa mesma época, a Fiat também projetou diversos aviões comerciais, entre eles o trimotor G.212.

Fiat G.212 (Foto: Domínio público)

Na década de 1950, a fabricante italiana testou seus primeiros protótipos com motor a jato, que, em seguida, tomaria forma no caça-bombardeiro G.91.

Fiat G.91 (Foto: Luftwaffe)

Em 1969, a Fiat Aviazione juntou seus negócios com a Aerfer (que fabricava aviões e trens) e formou a Aeritalia. Já em 1990, a empresa se uniu a Selenia e foi novamente rebatizada, desta vez como Alenia Aeronautica. Por fim, em 2015 a companhia foi incorporada à Finmeccanica, adotando o nome Leonardo.

Honda

A Honda é uma empresa que atua em diversas frentes: produz automóveis e motocicletas, cortadores de grama, geradores elétricos compactos, motores de barco e até aviões, como é o caso do jato executivo HA-420 HondaJet.

HondaJet (Foto: HondaAircraft)

Concebido para transportar até seis passageiros, o avião da Honda foi introduzido no mercado em 2016 após um longo programa de desenvolvimento e testes, que durou quase 20 anos. Mas a espera valeu a pena: o HondaJet é, atualmente, o jato leve mais vendido no mundo e soma quase 200 unidades produzidas.

O HondaJet, avaliado em cerca de US$ 5 milhões, alcança a velocidade máxima de 778 km/h e tem alcance de voo de 1.800 km. Com esse porte e desempenho, o avião da Honda concorre diretamente com o Phenom 100, um dos principais produtos da Embraer.

Via Thiago Vinholes, CNN Brasil Business

Jovem piloto da Força Aérea Francesa foi amarrado a um alvo enquanto jatos de combate disparavam munição próxima a ele

Encapuzado e amarrado a um alvo, um jovem piloto sofreu por longos minutos os tiros de um caça a jato Mirage feitos perto dele.

Traumatizado por este episódio ocorrido há dois anos na Córsega, o aluno-piloto acabou denunciando os autores do trote que filmaram tudo.

Dois anos, na base aérea de Solenzara, na Córsega, um jovem piloto, que acabava de ser designado para lá, foi enganado. Com um pano na cabeça, ele foi amarrado a um alvo no campo de treinamento do caça a jato.

Aeronave Mirage 2000D da Força Aérea Francesa

Por vários minutos, os caças Mirage seguiram um ao outro e dispararam munição real em outro alvo a cerca de 500 metros de distância. Outros tiros fictícios foram disparados em sua direção, enquanto os perpetradores do trote filmavam tudo.

O jovem piloto acabou contando tudo. Ele apresentou uma queixa por “violência intencional agravada” e “perigo deliberado de terceiros”.

O Chefe do Estado-Maior da Força Aérea e Espacial Francesa lançou uma investigação de comando. O porta-voz do coronel Spet disse que “esta investigação levou o comando a iniciar o processo disciplinar contra os responsáveis ​​identificados. Sanções firmes foram então pronunciadas.”

Restos mortais encontrados próximo a aeronave que caiu em mangue de Aracaju são de piloto

Cerca de uma tonelada da fuselagem do avião foi recolhida por equipes que atuam no local do acidente, entre bombeiros militares, policiais civis e militares e agentes da Defesa Civil da capital.

Piloto de aeronave que caiu em Aracaju (Foto: Reprodução/TV Sergipe)

A Secretaria de Segurança Pública de Sergipe informou, na tarde desta sexta-feira (7), que exames confirmaram que os restos mortais encontrados próximo a fuselagem da aeronave de pequeno porte que caiu, no Bairro Atalaia, na Zona Sul de Aracaju, são do piloto Adriano Leon, de 32 anos. Um braço da vítima havia sido localizado no final da manhã, após o retorno das buscas.

O avião caiu na quinta-feira (6) e afundou por cerca de dois metros em um manguezal. Cerca de uma tonelada da fuselagem foi recolhida por equipes que atuam no local do acidente.

O piloto nasceu e fez faculdade de ciências aeronáuticas em Belo Horizonte (MG). A esposa dele, Michelle Rodrigues, chegou a Aracaju no fim desta manhã. Segundo o tio, Jair Rodrigues da Cruz, que mora na capital sergipana, ela está grávida e preparava uma surpresa para o marido. A família tinha esperanças de encontrar o piloto com vida.

Michelle Rodrigues, esposa do piloto Adriano Leon, chega a local do acidente (Foto: Joelma Gonçalves/G1)

Adriano Leon estava retornando a uma fazenda no município mineiro de Unaí, após deixar um passageiro na capital sergipana. Minutos depois da decolagem, no Aeroporto Santa Maria, o piloto relatou um problema à torre de controle e tentou retornar ao aeroporto, mas acabou caindo por volta das 11h40 no manguezal, na Avenida Desembargador José Antônio de Andrade Góes, distante cerca de três quilômetros do local da decolagem.

Veja FOTOS e VÍDEOS do acidente

Por G1 SE

Direto de Marte: veja e ouça o voo do drone Ingenuity, da Nasa

A Nasa divulgou, nesta sexta-feira (07), um vídeo do Ingenuity sobrevoando a superfície marciana em seu quarto voo teste. Com áudio, a gravação foi feita pelo companheiro do drone em Marte, o rover Perseverance.

Não é a primeira vez que a dupla encanta o público terráqueo com conteúdo direto do Planeta Vermelho. Há um mês, uma “selfie” dos robôs conquistou os internautas do Twitter.

A filmagem começa com um zumbido suave do vento marciano. O som é intensificado quando o drone, ao fundo, levanta voo. O registro foi feito com o dispositivo Mastcam-Z do Perseverance. O movimento é resultado de uma sequência com centenas de imagens compiladas a seis quadros por segundo.

O rover Perseverance da NASA foi o primeiro a captar o zumbido das hélices do helicóptero Ingenuity enquanto ele voava pela estranha atmosfera marciana (Foto: NASA/AFP)

O rover já enviou outros registros para a Terra, mas essa é a primeira vez que o áudio pode ser ouvido. O som foi obtido através de um instrumento a laser, o SuperCam. O seu uso principal, na verdade, vai muito além do entretenimento: serve para analisar as rochas de Marte com um espectrômetro, obtendo informações de composição e solidez.

“Essa gravação será uma mina de ouro para a nossa compreensão sobre a atmosfera marciana”, disse Davi Mimoun, engenheiro da Nasa, ao portal The Verge.

Starship aterrissa com sucesso após 4 tentativas frustradas; veja imagens

A SpaceX aterrissou com sucesso seu foguete Starship em sua quinta tentativa, como mostrou a transmissão ao vivo da empresa americana do momento na quarta-feira (5). O foguete, nomeado de SN15, foi lançado na base de Boca Chica, no sul do Texas, por volta das 17h25 locais (19h25 de Brasília), antes de alcançar os 10 km de altitude e realizar uma série de manobras de voo.

O voo de testes bem-sucedido durou apenas cinco minutos, mas representou uma grande vitória para a companhia de Elon Musk após as últimas quatro tentativas terminarem em explosões. Confira o vídeo do lançamento e do pouso de volta:

O teste não foi totalmente perfeito, pois houve um pequeno incêndio na base do foguete de 50 metros de altura pouco após o pouso. O locutor da SpaceX John Insprucker explicou que isto "não é incomum com o combustível de metano" usado pelo foguete e acrescentou que os engenheiros ainda estavam resolvendo problemas de projeto. Funcionários da empresa apagaram rapidamente as chamas com um canhão d'água, segundo foi mostrado nas imagens.

O teste acontece pouco mais de um mês depois que o protótipo SN11 explodiu durante o voo, também em Boca Chica. Em 30 de março, o foguete foi lançado e explodiu cinco minutos depois, na descida, deixando um rastro de destroços nas instalações da SpaceX. Além do S11, os protótipos SN8, SN9 e SN10 também explodiram em testes de voo de altitude, nos últimos meses, por diferentes falhas. Alguns deles renderam impressionantes imagens da nave em chamas. O SN5 e o SN6, que ainda eram versões miniatura, sobreviveram a pequenos saltos de 150 metros de altura. O SN7 foi destruído propositalmente em um teste de pressurização.

A Starship é a reluzente nave de aço, gigante e reutilizável com a qual Elon Musk pretende colonizar Marte. Com 55 metros de altura, poderá carregar até 100 passageiros e 100 toneladas de carga. Ela será lançada pelo também enorme e reutilizável foguete Super Heavy. A Starship tem motores poderosos, para conseguir voltar à Terra e até voar sozinha entre a Lua e Marte - mas precisa do super foguete para conseguir sair de nosso planeta. 

Até 2050, Musk quer construir uma cidade para um milhão de pessoas em Marte. "Precisamos melhorar nossa taxa de inovação ou, com base nas tendências anteriores, com certeza estarei morto antes de Marte", disse em uma conferência no ano passado.

A ambiciosa meta do bilionário é, até 2024, pousar na Lua. Depois, criar uma frota de 1.000 Starships nas próximas décadas, para viagens espaciais de passageiros e astronautas pelo Sistema Solar.

Via UOL/AFP.

Aconteceu em 7 de maio de 2002: Incêndio criminoso provoca a queda do voo 6136 da China Northern Airlines

O voo 6136 da China Northern Airlines (CBF6136/CJ6136) foi um voo doméstico de passageiros da China do Aeroporto Internacional de Pequim para o Aeroporto Internacional de Dalian Zhoushuizi. 

Em 7 de maio de 2002, o McDonnell Douglas MD-82 que operava o voo caiu na baía perto de Dalian logo depois que o piloto relatou "incêndio a bordo", matando todos os 103 passageiros e 9 membros da tripulação. A causa do incêndio foi posteriormente determinada como incêndio criminoso.

A aeronave envolvida era o McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82), prefixo B-2138, da China Northern Airlines (foto acima). Ela havia sido construída em 1991 e tinha acumulado cerca de 27.000 horas de voo em serviço. De acordo com o oficial sênior da Administração Geral da Aviação Civil da China, Yang Yuanyuan, a aeronave havia acabado de passar pela verificação de manutenção de rotina e apresentava um histórico de manutenção perfeito.

Acidente

O jato deixou seu portão de embarque no Aeroporto Internacional de Pequim às 20h22 e decolou às 20h37 horário local (12h37 UTC) da pista 36R. 

Às 21h20, quando a aeronave se aproximava de Dalian, o capitão relatou "fogo na cabine" e "a cauda está pegando fogo" para a torre de Dalian e solicitou um pouso de emergência.

Às 21h24 a aeronave desapareceu da tela do radar e perdeu contato com o controle de tráfego aéreo. Era para chegar em Dalian às 21h40, mas a aeronave caiu na água em um ângulo de inclinação de 90 graus e inclinação do nariz para baixo de 30 graus.

Testemunhas afirmaram que a aeronave fez vários círculos antes de mergulhar repentinamente no mar com a luz apagada. Todos os 113 ocupantes do avião morreram na hora.

Os serviços de emergência foram implantados imediatamente logo após o acidente. As forças da Marinha chinesa estacionadas em Dalian posicionaram quatro navios de guerra no local do acidente. 

Mais de 30 rebocadores aderiram à missão de busca e resgate. As equipes de resgate recuperaram imediatamente 60 corpos e destroços do local do acidente, incluindo um carrinho de comida gravemente queimado. 

O presidente Jiang Zemin e o premier Zhu Rongji ordenaram que as agências de aviação, polícia e transporte e os militares chineses organizassem e apoiassem totalmente os esforços de resgate. 

Em 8 de maio, o pessoal de busca e resgate chinês detectou sinais dos gravadores de voo. As autoridades de Dalian enviaram 51 mergulhadores a 17 locais diferentes para encontrar os gravadores de voo do avião. 

Em 10 de maio, sinais fracos foram detectados por trabalhadores de salvamento. Eles também recuperaram do mar uma seção de 15 metros do avião. Em 14 de maio, sete dias após o desastre, os dois gravadores de voo foram resgatados do fundo do mar por pesquisadores.

Passageiros e tripulantes

Dos 103 passageiros, 96 eram da China; três eram japoneses; e os quatro restantes eram da França, Índia, Cingapura e Coréia do Sul. 100 passageiros eram adultos e 3 crianças. A maioria dos passageiros eram residentes de Dalian.

O piloto do voo foi o capitão Wang Yongxiang. Ele nasceu em 1967 com mais de 11.000 horas de voo no total. O segundo em comando era Chen Xiuming. Ele nasceu em 1973 com 3.300 horas de voo no total. O engenheiro de voo foi Pan Mintsi, com um tempo total de voo de 4.980 horas.

Investigação

O governo chinês ordenou imediatamente uma investigação sobre a causa do acidente. Um painel especial de investigação enviado pelo governo central chegou mais tarde a Dalian. O painel consistiu do vice-secretário-geral do Conselho de Estado Long Quan; chefes do Ministério das Comunicações, da Administração Geral da Aviação Civil, do Ministério da Segurança Pública e do National Transportation Safety Board (NTSB) dos Estados Unidos.

Imediatamente após o desastre, suspeitou-se que o fogo durante o voo foi a principal causa do acidente. Isso foi confirmado pela chamada de emergência da tripulação ao ATC sobre a presença de fogo a bordo da aeronave. Várias testemunhas também apoiaram esta teoria. A possibilidade de um incêndio durante o voo aumentou depois que os socorristas recuperaram um carrinho de comida gravemente queimado no local do acidente. Jornais provinciais chineses afirmaram que um curto-circuito pode ter causado o incêndio. 

Em resposta à queda do voo 129 da Air China e do voo 6136 da China Northern Airlines, o funcionário da CAAC Yuanyuan afirmou que a reforma da segurança aérea da China seria adiada.

As conclusões da investigação do acidente foram publicadas pela Agência de Notícias Xinhua em 8 de dezembro de 2002. 

Um passageiro chamado Zhang Pilin (foto ao lado) aparentemente incendiou a cabine de passageiros com gasolina, causando a perda de controle e o acidente. Zhang comprou sete apólices de seguro aéreo no valor total de 1.400.000 renminbi (cerca de US$ 170.000) antes de embarcar no voo.

A investigação dos destroços mostrou uma quantidade de gasolina perto do assento de Zhang, e que a maioria dos passageiros, incluindo Zhang, morreu por inalação de monóxido de carbono. Os motores, o piso da cabine e outras peças críticas não mostraram sinais de queima ou explosão.

Outras investigações mostraram que Zhang havia voado de Dalian para Pequim e retornado a Dalian no voo 6136 no mesmo dia. De acordo com as gravações das câmeras de segurança, ele passou várias horas fumando cigarros na sala de espera do aeroporto de Pequim. 

Zhang comprou duas apólices de seguro antes de deixar Dalian e comprou as cinco restantes em Pequim. Algumas garrafas de água cheias de gasolina também foram encontradas no apartamento de Zhang. A investigação também mostrou que Zhang era casado, tinha um filho, dirigia sua própria empresa e tinha muitas dívidas.

Aeronave visada

A aeronave deste acidente esteve envolvida em dois sequestros anteriores (nenhum dos quais resultou em fatalidades) em Taipei, Taiwan, ambos ocorridos em 1993:

• Em 12 de novembro, enquanto voava de Changchun para Fuzhou, a aeronave foi sequestrada por dois homens chineses, que estavam armados com bisturis e alegaram ter uma bomba a bordo (embora posteriormente tenha sido determinado ser um medidor de pressão arterial). Os sequestradores exigiram um voo para Taiwan. A aeronave pousou com segurança em Taipei, Taiwan, e os sequestradores se renderam às autoridades. Todas as 82 pessoas a bordo sobreviveram.
• Em 8 de dezembro, enquanto voava de Qingdao para Fuzhou, a aeronave foi sequestrada pela segunda vez quando um chinês esfaqueou um comissário de bordo com um bisturi e exigiu que os pilotos voassem com a aeronave para Taiwan, alegando que ele tinha uma bomba a bordo. A aeronave pousou em segurança em Taipei, Taiwan, e o sequestrador se rendeu às autoridades. Todas as 137 pessoas a bordo sobreviveram, incluindo o comissário esfaqueado. A investigação subsequente revelou que não havia bomba a bordo da aeronave.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)