Aconteceu em 31 de dezembro de 1972: Queda de avião de carga mata astro do beisebol dos EUA em Porto Rico

O acidente aéreo de 1972 em Porto Rico, envolvendo um DC-7, ocorreu em 31 de dezembro de 1972, em Carolina, Porto Rico. Devido à manutenção inadequada, o motor nº 2 da aeronave falhou após a decolagem. Depois de iniciar uma curva para retornar ao aeroporto, a aeronave acabou caindo no oceano, ou tentou amerissar, a uma milha da costa. Todas as cinco pessoas a bordo morreram, incluindo a lenda do beisebol Roberto Clemente. O local do acidente foi incluído no Registro Nacional de Lugares Históricos dos EUA em 2022.

*****

Roberto Clemente

Roberto Clemente foi um astro do beisebol do Pittsburgh Pirates, com quem conquistou dois títulos da World Series. Em 30 de setembro de 1972, em sua última vez ao bastão, ele se tornou apenas o 11º jogador na história da Major League Baseball a alcançar a marca de 3.000 rebatidas.

Em outubro de 1972, Clemente viajou para Manágua, na Nicarágua, para treinar a seleção porto-riquenha de beisebol na Série Mundial Amadora de 1972. Semanas depois, em 23 de dezembro, um terremoto de magnitude 6,3 atingiu o país perto de Manágua, devastando a cidade e matando aproximadamente 5.000 pessoas. 

Imagens da devastação causada pelo terremoto

Muitos países enviaram ajuda à Nicarágua, inspirando Clemente a contribuir com seu próprio dinheiro e a supervisionar pessoalmente a entrega de suprimentos. Clemente também foi convencido a se envolver pelo apresentador de televisão, repórter e celebridade local Luis Vigoreaux.

Clemente já havia enviado três aviões de carga e um navio para ajudar os nicaraguenses, mas ouviu relatos de que os militares haviam confiscado os bens destinados às vítimas do terremoto. Suspeitando de enriquecimento ilícito por parte dos militares, ele fretou um quarto avião para poder visitar a Nicarágua e confrontar diretamente o líder militar, acreditando que, por ser uma celebridade, não poderia ser prejudicado.

Clemente e um comitê de ajuda haviam alugado a aeronave por US$ 4.000 de uma companhia aérea local, a American Air Express Leasing Company, que era propriedade de um porto-riquenho de 27 anos chamado Arthur S. Rivera.

Sem o conhecimento de Clemente ou do piloto, o Douglas DC-7 de quatro motores havia sofrido um acidente não fatal na pista de táxi apenas 29 dias antes do voo fatídico. Esse acidente danificou as pás das hélices nº 2 e nº 3 e a entrada de ar do resfriador do motor nº 3. 

Aconselhado a substituir um dos motores, Rivera pressionou seus mecânicos para que fizessem o possível para inspecionar o motor e mantê-lo em serviço, mas, após a inspeção, os mecânicos não encontraram justificativa para a substituição de um deles. 

O procedimento padrão após a parada repentina de um motor a pistão é desmontá-lo para realizar um teste de magnaflux em suas peças em busca de trincas, mas isso não foi feito. Um inspetor de manutenção da FAA inspecionou os limites do eixo da hélice após os reparos da parada repentina e os considerou dentro das tolerâncias, embora um relatório posterior tenha afirmado que ele apenas testemunhou a inspeção.

A era pós-guerra, na qual as empresas de transporte de carga operavam aviões turboélice excedentes, estava chegando ao fim, já que os altos custos de manutenção restringiam a capacidade de acompanhar a tecnologia aeronáutica mais recente. Rivera havia acabado de recuperar sua autorização da FAA para operar um avião de carga, alegando que essa era sua única fonte de renda. Lutando para manter a American Air Express Leasing à tona em meio às mudanças no setor aéreo, ele começou a economizar em tudo.

Depois que voluntários passaram a maior parte da tarde carregando a aeronave, o piloto Jerry Hill embarcou como o único membro da tripulação. O proprietário Rivera sentou-se no assento do copiloto, embora só tivesse certificação para pilotar o bimotor Douglas DC-3, que tinha motores Pratt & Whitney Twin Wasp. 

Rivera talvez não compreendesse a complexidade adicional do motor Wright R-3350 Duplex-Cyclone do DC-7, que tinha quase o dobro do tamanho e da potência. Francisco Matias, um mecânico substituto empregado por outra companhia aérea e que fazia bicos com vários outros mecânicos para empresas de carga no mesmo aeroporto, sentou-se no assento do engenheiro de voo porque Rivera e Hill haviam feito várias tentativas frustradas de contratar um engenheiro de voo.

Hill, um piloto experiente e bem qualificado, estava no comando. Ele havia sido encontrado por acaso alguns dias antes, enquanto observava o carregamento do avião. Depois que outro piloto da lista de espera de pilotos itinerantes não compareceu, Hill voltou de Miami em cima da hora. Ele entrou no avião pela primeira vez na manhã anterior ao voo e dormiu o dia todo em uma cabine da tripulação para descansar para o voo. 

Este foi o primeiro voo da aeronave desde que Rivera a comprara alguns meses antes, e foi a primeira vez que o piloto voou com Rivera ou Francisco. Clemente embarcou com o sócio Angel Lozano quase ao mesmo tempo que a tripulação da aeronave.

A aeronave acidentada era um Douglas DC-7CF, uma conversão cargueira do DC-7 (cn/msn 45130/823), registrado nos Estados Unidos como N500AE, da American Air Express Leasing Company (foto acima). A aeronave voou pela primeira vez em 1957.

O avião caiu imediatamente após a decolagem do Aeroporto Internacional de Isla Verde, voando para o oceano na área adjacente conhecida como Piñones. O acidente causou a morte de todas as cinco pessoas a bordo, incluindo Clemente.

Investigadores do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB) estimaram posteriormente que o peso bruto da aeronave na decolagem era de 148.943 libras (67.559 kg), com base em um recibo de combustível e uma declaração alfandegária. O carregamento da aeronave foi realizado por uma equipe de solo liderada por um mestre de carga qualificado. O cálculo foi baseado nas seguintes estimativas e medições:

• Avião: 72.763 libras (33.005 kg)
• Combustível: 32.830 libras (14.891 kg) (ida e volta)
• Carga: 38.288 libras (17.367 kg) (conforme plano de voo)
• Tripulação: Cinco membros, 454 kg (1.000 libras) (91 kg [200 libras] por pessoa)
• Reserva de combustível (uma hora): 4.063 libras (1.843 kg)

Com o peso de decolagem, a aeronave estava três por cento (1.902 kg) acima do peso máximo de decolagem de 65.657 kg para um DC-7C. A tripulação apresentou um plano de voo com uma carga de 17.367 kg (incluindo tripulação e combustível de reserva); sem combustível, o peso de decolagem seria de 52.667 kg, abaixo do limite de 65.657 kg. No mínimo, o voo de ida de 2.285 km (1.420 milhas náuticas) exigiria 6.459 kg de combustível, o que resultaria em um peso de decolagem de 59.126 kg, também abaixo do limite. 

Com combustível apenas para a viagem de ida, o piloto teria que desviar para algum lugar como San José, Costa Rica ou Cidade do Panamá para reabastecer para o voo de volta. É possível que o combustível do voo tenha sido doado, e haveria um desafio em encontrar combustível na cidade devastada de Manágua.

Isso levou os investigadores a conjecturar quanto combustível havia realmente a bordo, afirmando que "O cálculo real de peso e balanceamento feito pela tripulação não foi encontrado". Documentos secundários indicaram que combustível suficiente para uma viagem de ida e volta foi comprado e presumivelmente carregado no avião.

Na década de 1970, a indústria da aviação comercial utilizava fatores gerais para calcular o peso de decolagem e os limites máximos de peso. No entanto, a aplicação de conhecimentos científicos mais atuais pode levar a uma estimativa mais precisa do peso de decolagem da aeronave.

O peso do combustível da aeronave foi alvo de especulações. A investigação encontrou evidências de que a aeronave estava abastecida para uma viagem de ida e volta. Os investigadores calcularam o peso desse combustível e estimaram o peso da aeronave em 67.559 kg (148.943 libras). A distância de 2.285 km (1.420 milhas náuticas; 1.234 milhas náuticas) até a Nicarágua era menos da metade do alcance de 5.802 km (3.605 milhas náuticas; 3.133 milhas náuticas) de um DC-7C totalmente carregado, que comporta 29.621 litros (7.825 galões americanos; 6.516 galões imperiais) de combustível.

Na decolagem, o avião estava abastecido com 60% da sua capacidade de combustível. No entanto, a investigação de 1972 foi limitada, pois, na época, o efeito da temperatura na densidade e no peso do combustível não era bem compreendido pela indústria aérea.

Dependendo da temperatura, a gasolina varia de menos de 6 a 6,75 libras por galão americano (0,719 a 0,809 kg/L) a 16 °C (60 °F). O combustível necessário para o voo de quatro horas até a Nicarágua e o retorno de quatro horas para Porto Rico estava entre 28.480 e 32.400 libras (12.918 e 14.696 kg), uma diferença de 3.900 libras (1.769 kg). Porto Rico tem um clima quente, com a temperatura em dezembro geralmente acima de 27 °C (80 °F), portanto, o combustível teria pesado, na verdade, um pouco menos do que o necessário. Os estimados 1.902 kg (4.193 libras) de excesso de peso do voo equivalem a 707 galões americanos (589 galões imperiais; 2.676 L) de combustível, 9% da capacidade de combustível de um DC-7, o suficiente para uma hora de voo.

Outro conceito introduzido após a década de 1970 é o peso sem combustível , que corresponde ao peso total da aeronave e de todo o seu conteúdo menos o peso total do combustível utilizável a bordo. O peso do combustível nas asas tem um efeito estrutural menor do que o da fuselagem — as aeronaves modernas possuem um peso sem combustível que permite aumentar o peso máximo de decolagem quando esse peso corresponde ao combustível.

A densidade do ar afeta o peso máximo de decolagem. O ar mais frio proporciona maior flutuabilidade, melhor desempenho do motor e uma faixa de operação segura mais ampla. O horário de decolagem mais tardio significava que a temperatura do ar era de 24 °C (76 °F), 6 °C (10 °F) mais fria do que o ar durante o dia e a noite. O ar mais frio e denso proporcionou melhor flutuabilidade e maior desempenho do motor, o que, ao nível do mar, proporciona um aumento considerável na capacidade de peso da aeronave (um DC-7C poderia ter uma variação de 3.175 kg [7.000 libras] com uma queda de 6 °C na temperatura do ar).

O voo pode não ter estado sobrecarregado, afinal. De qualquer forma, Hill não conhecia os conceitos de densidade do combustível, peso sem combustível ou ajuste de flutuabilidade do ar, embora, por experiência, devesse estar familiarizado com a alteração no desempenho do motor. Os investigadores do NTSB concluíram que, embora o peso tenha sido um fator no acidente, não foi a causa.

Um cálculo mais interessante é que o avião não poderia ter pousado com a carga completa e combustível suficiente para a viagem de volta; se na decolagem a aeronave pesava 67.559 kg (148.943 libras), então na Nicarágua ela teria pousado após consumir 6.459 kg (14.240 libras) de combustível e pesaria 61.099 kg (134.700 libras), o que representa 11.657 kg (25.700 libras) acima do limite de peso para pouso. Para pousar com o peso especificado e ter combustível para a viagem de volta, a carga seria limitada a 5.715 kg (12.600 libras).

Os limites de decolagem e pouso são limites comerciais em tempos de paz, mas os limites de carga de emergência em tempos de guerra podem ser até 20% maiores. O limite de decolagem de emergência em tempos de guerra seria de 80.739 kg (178.000 libras) e o limite de pouso seria de 72.575 kg (160.000 libras); o DC-7C estava dentro desses limites, que são estabelecidos para novas aeronaves militares que recebem manutenção militar. 

Hill provavelmente tinha conhecimento desses limites de carga de emergência, devido à sua experiência como major da Força Aérea dos EUA, pilotando o Douglas C-124 Globemaster II em uma rota transpacífica (possivelmente o Douglas C-74 Globemaster). Se o auxílio às vítimas do terremoto na Nicarágua foi um evento que permitiu a aplicação dos limites de carga de emergência é uma questão em aberto.

A esposa de Clemente disse que estava preocupada porque o avião parecia velho e sobrecarregado.

Como o controle de tráfego aéreo é responsável apenas por direcionar o tráfego e não se pode esperar que determine se um voo deve decolar, foi movida uma ação judicial alegando que a FAA deveria ter proibido a decolagem. A FAA argumentou que a aeronave estava sobrecarregada, e não mecanicamente inoperante.

O tribunal decidiu que, como a FAA não havia inspecionado aeronaves naquele aeroporto anteriormente, não era responsável, apesar de ter conhecimento da condição da aeronave e de sua omissão. O tribunal afirmou que a decisão de decolagem é, em última análise, de responsabilidade do piloto, embora não tenha considerado Hill culpado.

Na noite escura e sem lua de 31 de dezembro de 1972, às 21h11, horário local, após a decolagem abortada anteriormente e trabalhos mecânicos adicionais, o avião taxiou pela pista 7 do aeroporto. A essa altura, o tempo havia melhorado e a visibilidade era de 16 km, com apenas algumas nuvens visíveis.

Após o aquecimento dos motores pela tripulação, o voo foi autorizado para decolagem às 21h20min30s para o voo de quatro horas até a Nicarágua. A aeronave realizou uma corrida de decolagem excepcionalmente longa e ganhou muito pouca altitude.

Uma curva à esquerda foi iniciada em direção ao norte e, às 21h23min15s, a torre de San Juan recebeu a seguinte transmissão: "N500AE retornando". Para pousar em segurança, a aeronave precisaria primeiro descartar 32.000 libras de combustível; como uma taxa típica de descarte é de uma a duas toneladas de combustível por minuto, esse processo levaria entre 16 e 32 minutos.

No momento da última transmissão de rádio, ou logo depois, o avião sofreu uma falha catastrófica do motor nº 2 e possivelmente também do motor nº 3. Os motores 2 e 3 são os mais próximos da fuselagem e contêm as bombas hidráulicas. Se ambos falhassem, o piloto seria forçado a depender de um sistema de reversão de controles. Com o controle reduzido e possivelmente sem energia elétrica, o piloto enfrentaria o desafio de amerissar a aeronave no mar, mantendo-se alinhado com a linha do horizonte sobre a água em uma noite sem lua. Nesse cenário, a aeronave era essencialmente impossível de voar.

Com pelo menos um motor perdido, o avião desceu lentamente e, cerca de 10 a 30 segundos depois, caiu no Oceano Atlântico a aproximadamente 2,4 km da costa e a 4,0 km na radial 040° da extremidade oeste da pista 25. Nesse tempo, entre 230 e 910 kg de combustível podem ter sido descartados. Nos últimos segundos de voo, o efeito solo teria mantido o avião no ar, raspando as cristas das ondas.

Delgado Cintrón, um mecânico que testemunhou a decolagem no aeroporto, testemunhou que os motores soavam regulares e normais. No entanto, o avião estava muito baixo, a 8 metros (25 pés) do solo. Outras testemunhas estimaram que o avião ganhou altitude para 30 metros (100 pés). Depois que a aeronave desapareceu de vista atrás das árvores, os motores soaram bem e, alguns segundos depois, Cintrón ouviu três estouros e uma grande explosão, que ele pensou ser o impacto com o oceano, seguido de silêncio.

O fato de um DC-7 ter perdido um motor na decolagem não era inesperado. Durante a Segunda Guerra Mundial, o dobro de aeronaves foram perdidas devido a problemas com o mesmo tipo de motor (em aeronaves como o Boeing B-29 Superfortress) do que foram perdidas por fogo inimigo.

O motor Wright R-3350, que equipava o DC-7, teve origem num projeto radial de múltiplas fileiras problemático, cuja produção foi acelerada durante a guerra. No uso civil pós-guerra, esses problemas persistiram, e as aeronaves com esse motor tornaram-se menos populares para voos comerciais, sendo frequentemente convertidas em aviões de carga.

Clemente não teria motivos para conhecer a história do R-3350, mas o Capitão Hill certamente teria um bom conhecimento, graças às suas mais de 12.000 horas de voo pilotando aeronaves de múltiplas fileiras, com motores a pistão e motores radiais, ao longo de seus quase 30 anos de carreira, incluindo o DC-4 , DC-6 , DC-7, C-46 e o ​​Globemaster da Força Aérea dos EUA.

Um problema relacionado ao resfriamento das fileiras adicionais de cilindros radiais em motores radiais de múltiplas fileiras era conhecido e compreendido. Uma preocupação fundamental era a mistura ar/combustível pobre, que causava detonação devido à alta pressão do supercompressor nesses motores, o que, por si só e em conjunto com os problemas de resfriamento, era perigoso. 

Problemas de resfriamento afetavam o motor desde seu uso no clima quente do Pacífico durante a Segunda Guerra Mundial, o que levou os militares a adicionarem uma entrada de ar na parte superior da carenagem do motor, direcionando o ar para resfriar os cilindros traseiros. Esses problemas apenas aumentaram a sensibilidade do motor à detonação, principalmente na decolagem.

Os esforços de recuperação começaram quase imediatamente após a queda da aeronave. Às 23h, estações de rádio e televisão em todo Porto Rico informavam o público sobre o acidente. Uma multidão se formou ao redor da Praia de Piñones, muitos dos quais tentaram ajudar nos esforços de busca. Das cinco pessoas a bordo do avião, apenas o corpo de Hill foi recuperado.

Este era o plano de voo da aeronave DC-10 saindo do hangar em direção à pista para a decolagem final

Devido às condições extremamente adversas da superfície e à baixa visibilidade subaquática, o local dos destroços só foi descoberto em 4 de janeiro de 1973. A partir de 7 de janeiro, mergulhadores de um navio da Marinha relataram que os destroços da aeronave estavam espalhados pelo fundo do oceano a uma profundidade de 30 a 40 metros, em uma área de aproximadamente 1,6 hectares. A aeronave estava partida em várias seções, a maioria delas gravemente danificada ou destruída. Ambas as asas estavam separadas da fuselagem. A área da cabine de pilotagem, à frente da caixa de junção principal, estava destruída e o painel de instrumentos e os controles mecânicos estavam faltando. O trem de pouso dianteiro estava recolhido. Os quatro motores foram contabilizados, mas nenhum deles foi encontrado preso à estrutura da asa. Dois dos motores estavam juntos a uma distância de aproximadamente 61 metros da asa direita, que por sua vez estava de cabeça para baixo no lado esquerdo de uma seção da fuselagem.

Três motores foram recuperados do fundo do oceano em 11 de janeiro de 1973, incluindo os de números 2 e 3. Uma revisão dos registros dos motores mostrou que eles haviam passado por inspeções de 100 horas quatro e cinco meses antes, antes de serem adquiridos pela Rivera. Todas as velas de ignição dos motores 3 e 4, e alguns cilindros dos motores 2, 3 e 4, foram substituídas. Durante o voo anterior, em setembro, o motor nº 3 foi desligado e embandeirado devido ao acúmulo de resíduos nas velas de ignição.

• Os anéis foram encontrados intactos nos cilindros do motor nº 3, no entanto, as velas de ignição tinham ficado sujas repetidamente nos meses anteriores e provavelmente teriam ficado sujas antes da conclusão do voo planejado.
• As 36 velas de ignição estavam intactas e com folgas normais.
• Os 18 cilindros não apresentavam danos.
• O virabrequim estava quebrado, profundamente amassado e ligeiramente torcido; não foi possível determinar se isso ocorreu durante ou antes do impacto (quando a embarcação estava em potência máxima ao entrar na água e a resistência da água na hélice fez com que o virabrequim girasse até quebrar).
• Os cárteres continham uma lama preta espessa (incluindo pedaços de reparos anteriores do motor).

• A hélice do motor nº 2 estava embandeirada , indicando que houve uma falha total do motor em algum momento antes da queda e que o piloto conseguiu reagir. O motor nº 2 foi destruído internamente.
• O cilindro número 16 foi destruído. As duas velas de ignição estavam tortas e cobertas de óleo.
• Todas as 18 bielas que ligavam os pistões ao virabrequim estavam quebradas.
• Todas as saias dos cilindros estavam tortas (indicando que o virabrequim continuava girando).
• Os reservatórios continham uma lama preta e espessa.

• O motor número 1 não apresentou danos.
• As velas de ignição não apresentavam resíduos e a folga dos eletrodos estava normal.
• As válvulas e os pistões não sofreram danos.
• Os reservatórios continham uma lama preta e espessa.

Parte da fuselagem e da cauda do avião também foram encontradas.

O NTSB concluiu que, após a falha de um dos motores, a aeronave não tinha potência suficiente para manter a altitude durante uma curva (o que sugere que o piloto não conseguiu descartar combustível com rapidez suficiente para atingir uma relação peso-potência que permitisse o voo nivelado). 

Após alguns quilômetros, a aeronave caiu no oceano em uma noite sem lua. A ausência de horizonte possivelmente impediu o piloto de perceber a perda de altitude a apenas 30 metros (100 pés) acima do oceano, o que teria indicado a necessidade de se preparar para um pouso na água com potência reduzida dos motores no momento do impacto (os motores parecem ter estado em potência máxima e os danos na fuselagem indicam que a aeronave estava em alta velocidade).

Um cenário não explorado é que, após uma falha de motor, o piloto tenha começado a descartar combustível para aliviar o peso da aeronave. O fluxo de ar da hélice dispersou o combustível e, dada a baixa altitude, formou uma arma termobárica que foi inflamada pelo motor em chamas. A explosão resultante destruiu a aeronave. O DC-7 possuía instalações para descarte de combustível. 

Um risco do descarte de combustível é a ignição do combustível, e precauções são tomadas para eliminar todas as fontes de ignição, bem como para evitar turbulência que misture o combustível com o ar. Aeronaves normalmente não explodem no impacto e, neste caso, o avião estaria mais ou menos em voo nivelado controlado em direção à água. Uma explosão explica a explosão ouvida após o incêndio no motor ter sido avistado, bem como a grande destruição da fuselagem.

Um cenário considerado pelos investigadores, mas posteriormente descartado, envolvia uma mudança de carga durante uma curva, que fez com que a aeronave colidisse com a água, capotando e arrastando-a pela superfície. Dois motores foram encontrados a várias centenas de metros diretamente à frente da asa, indicando uma entrada horizontal na água.

A causa do acidente não pôde ser determinada com precisão devido às dificuldades encontradas durante a tentativa de recuperação dos destroços. As causas prováveis ​​foram atribuídas à detonação por mistura pobre, manutenção inadequada, desgaste excessivo dos componentes do motor, danos no motor decorrentes de um acidente anterior durante o táxi que não foi reparado, um copiloto não certificado, um engenheiro de voo não certificado, uma sobrecarga de combustível de 4.000 libras e preparação inadequada da tripulação para corrigir esses problemas.

Conclusões do NTSB:

• Perda total de potência — falha total do motor/extinção — 1 motor (nº 2)
• Perda parcial de potência - perda parcial de potência - 1 motor (nº 3) (presumivelmente devido à falta de potência adequada para três motores)

Causa provável:

• Usina elétrica (falhou devido a danos no motor causados ​​por uma parada repentina durante um acidente na pista de táxi em 2 de dezembro de 1972)
• Estrutura do motor: nº 2 bielas e bielas
• estrutura do motor: conjunto do cilindro nº 2
• estrutura do motor: pistão nº 2, anéis do pistão
• Atos e condições diversas, n.º 3 desgaste/brincadeira excessiva (incapaz de desenvolver potência total)
• Pessoal: manutenção, assistência e inspeção inadequadas
• Piloto: preparação e planejamento pré-voo inadequados

Fatores:

• Pessoal de supervisão operacional: deficiência, equipamentos mantidos pela empresa, serviços, regulamentação
• Atos diversos
• Peso e/ou centro de gravidade da aeronave carregados incorretamente (acima do peso máximo em 4.193 libras [1.902 kg])
• Danos anteriores
• contato da aeronave com a água

Observações:

• Engenheiro de voo não qualificado (processos judiciais posteriores concluíram que não havia provas de que Matias estivesse atuando como engenheiro de voo, apesar de estar sentado no assento do engenheiro de voo).

O acidente é mencionado no filme de 2011, The Ides of March.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia

Aconteceu em 31 de dezembro de 1970: A queda do voo Aeroflot 3012 na Rússia

Em 31 de dezembro de 1970, a aeronave Ilyushin Il-18V, prefixo CCCP-75773, da Aeroflot, com aproximadamente nove anos de idade e equipado com quatro motores Ivchenko AI-20, operava o voo 3012, um voo doméstico regular de Leningrado para Yerevan, levando a bordo 78 passageiros e oito tripulantes.

Um Il-18V da Aeroflot, semelhante ao que caiu

O Il-18 subiu de forma incomumente íngreme e começou a rolar de um lado para o outro, mantendo uma altitude de 30 a 50 m durante os primeiros 2.500 m de voo. Em seguida, inclinou-se para a direita e começou a perder altitude. A aeronave então atingiu um campo coberto de neve com a cauda. A aeronave, que voava em um ângulo de ataque crítico, impactou com o nariz primeiro e deslizou mais 210 m. 

Tentativas foram feitas para abafar o acidente, mas uma semana depois, ele foi noticiado por companhias aéreas ocidentais que souberam dele por meio de funcionários da Aeroflot. Os primeiros relatos afirmavam que todas as 88 pessoas a bordo haviam morrido. A investigação russa afirma que seis das 86 pessoas a bordo morreram.

O acidente não foi noticiado pela mídia russa. Em 6 de janeiro, companhias aéreas ocidentais em Moscou anunciaram o acidente. Fontes da Aeroflot só souberam do acidente em 8 de janeiro. De acordo com a UPI, acidentes aéreos sempre foram mantidos em segredo, a menos que houvesse estrangeiros a bordo.

Nos primeiros relatos do acidente, em 6 de janeiro, seis dias após o ocorrido, foi noticiado que pelo menos duas pessoas morreram: o piloto e o copiloto. Alguns dias depois, foi noticiado que o acidente matou todas as 88 pessoas a bordo. A Rede de Segurança da Aviação afirma que 6 das 86 pessoas a bordo morreram.

Uma investigação concluiu que a tripulação de voo se esqueceu de selecionar os flaps antes da decolagem devido a uma decolagem apressada.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia

Aconteceu em 31 de dezembro de 1968: A queda do voo MacRobertson Miller Airlines 1750 na Austrália

Em 31 de dezembro de 1968, uma aeronave Vickers Viscount partiu de Perth, Austrália Ocidental, para um voo de 724 milhas náuticas (1.341 km) até Port Hedland. A aeronave caiu 52 km antes de seu destino, com a perda de todas as 26 pessoas a bordo. 

O voo 

O voo 1750 da MacRobertson Miller Airlines, um Vickers 720C Viscount, prefixo VH-RMQ (foto abaixo), decolou do aeroporto de Perth às 8h36, horário local. A bordo estavam dois pilotos, duas aeromoças e vinte e dois passageiros. A aeronave subiu a uma altitude de 19.000 pés (5.800 m) para o voo de 189 minutos.

Às 11h34, o piloto informou que a aeronave estava a 30 milhas náuticas (56 km) de seu destino e passando a altitude de 7.000 pés (2.100 m) na descida para o aeroporto de Port Hedland. Nenhuma outra transmissão de rádio foi recebida da aeronave. 

Quatro segundos após a conclusão desta transmissão, metade da asa direita se separou da aeronave. Vinte e seis segundos depois, a fuselagem da aeronave atingiu o solo.

Cerca das 11h35 da manhã, uma mulher na estação de Selina, 45 km a sul de Port Hedland, na região de Pilbara, na Austrália Ocidental, viu “um avião prateado a girar no ar”, nas palavras de uma reportagem de um jornal contemporâneo.

A cerca de 15 km de distância, seu marido, consertando um moinho de vento, ouviu uma explosão abafada e viu uma nuvem de fumaça se formando. “No início pensei que fosse um incêndio florestal”, disse ele aos jornais.

O marido e a mulher foram testemunhas da destruição do voo 1750 da MacRobertson Miller Airlines. Seu fim foi terrivelmente repentino. 

Naquela época, antes dos telefones celulares, não havia como as testemunhas notificarem rapidamente as autoridades. 

Quando a tripulação da aeronave não respondeu a novas chamadas de rádio, uma aeronave  Cessna 337 Skymaster foi despachada do aeroporto de Port Hedland às 12h12 para investigar. 

Onze minutos depois, o piloto do Cessna relatou ter avistado os destroços em chamas. Uma equipe terrestre de Port Hedland chegou ao local do acidente uma hora depois e confirmou que nenhum dos ocupantes havia sobrevivido ao impacto.

O local da queda do avião

Destroços 

A aeronave caiu na Indee Station em um terreno rochoso plano com vegetação de grama spinifex e algumas árvores raquíticas. Os destroços se espalharam por uma área de aproximadamente 7.750 pés (2.360 m) de comprimento e 2.500 pés (760 m) de largura.

Clique na imagem para ampliá-la

Os investigadores do acidente observaram imediatamente que metade da asa direita, seu motor externo e a hélice estavam próximos uns dos outros, a cerca de 3.000 pés (910 m) dos destroços principais. 

A meia asa havia sido empurrada para o solo rochoso pelo impacto, mas estava claro que a longarina principal da asa havia se quebrado durante o voo, causando a separação imediata da meia asa do resto da aeronave.

Investigação 

A investigação detalhada das duas superfícies de fratura mostrou que a fadiga do metal causou o crescimento de rachaduras na lança inferior (ou flange inferior) da longarina principal da asa direita até que afetaram aproximadamente 85% da área da seção transversal. Com tanto da lança inferior afetada, a asa não podia mais suportar o peso da aeronave, a lança inferior repentinamente se partiu em duas e a metade externa da asa direita se separou da metade interna.

A aposentadoria obrigatória da lança inferior na asa interna era de 11.400 voos. Um par de novas lanças internas inferiores foi instalado no VH-RMQ em 1964 e estava em serviço por apenas 8.090 voos. A investigação se concentrou em determinar por que o boom interno inferior falhou em 70% de sua vida de aposentadoria.

A rachadura de fadiga fatal na lança inferior interna havia começado em um orifício de parafuso na Estação 143, o último dos cinco orifícios de parafuso para fixação da nacela do motor interna à lança inferior. Esses orifícios tinham 2,22 cm de diâmetro e eram anodizados para resistir ao desgaste e à corrosão. 

Um casquilho de aço banhado a cádmio de comprimento 1 ⅝ polegada (4,13 cm), chanfrado em uma extremidade, foi pressionado em cada orifício. Cada bucha era um ajuste de interferência no orifício para melhorar a resistência à fadiga e aumentar substancialmente a vida útil de retirada da lança inferior interna.

A investigação determinou que alguns anos antes do acidente, a bucha na Estação 143 havia sido empurrada para cima, de forma que o chanfro e 0,055 polegadas (1,40 mm) da porção de lados paralelos se projetavam além da superfície superior da lança. 

A extremidade exposta da bucha foi então golpeada com uma ferramenta cônica aplicada ao furo. Esta ação alargou ligeiramente a extremidade exposta e deixou o diâmetro externo de 0,0038 polegada (0,097 mm) sobredimensionado.

A bucha foi então empurrada para cima, para fora do orifício e reinserida na superfície inferior. Conforme a bucha estava sendo reinserida, sua extremidade alargada foi tocadao material anodizado e uma pequena quantidade de alumínio da parede do orifício. 

Esta ação de brochamento marcou a parede do buraco e deixou seu diâmetro ligeiramente maior para que a bucha não fosse um ajuste de interferência em qualquer lugar, exceto em sua extremidade alargada. A marcação da parede do furo e a ausência de um ajuste de interferência deixaram a lança inferior interna vulnerável ao desenvolvimento de rachaduras por fadiga na Estação 143.

Apesar da investigação exaustiva, não foi possível determinar quando, por que ou por quem a bucha na Estação 143 foi alargada com uma ferramenta cônica, removida e reinserida no orifício do parafuso. Os investigadores não podiam imaginar as circunstâncias em que um comerciante responsável realizaria essas ações.

Aproximadamente 5.000 voos após a instalação de novas lanças inferiores internas em 1964, várias rachaduras por fadiga começaram a se desenvolver nas bordas dianteira e traseira do furo.

Essas rachaduras eventualmente se juntaram para formar uma única rachadura crescendo para a frente a partir da borda dianteira do buraco, e uma única rachadura crescendo para trás a partir da borda traseira do buraco. Essas duas rachaduras cresceram e afetaram 85% da área da seção transversal da lança inferior interna na Estação 143.

Sete semanas após o acidente, o ministro da Aviação Civil, Reg Swartz, anunciou que o acidente havia sido causado por fadiga do metal e não considerou necessário abrir um tribunal para investigar o acidente. Esta posição foi contestada pelo porta-voz da oposição para a aviação, Charlie Jones.

A British Aircraft Corporation realizou vários testes nos quais uma bucha foi ligeiramente alargada com uma ferramenta cônica e pressionada em um orifício em uma peça de teste da mesma liga de alumínio da lança inferior interna. Cada peça de teste foi então submetida a tensões alternadas. 

Esses testes mostraram que a eliminação do ajuste de interferência pela inserção de uma bucha alargada idêntica à encontrada nos destroços do VH-RMQ reduziu substancialmente a vida média até a falha da barreira - possivelmente em até 50%.

A investigação do Departamento Australiano de Aviação Civil foi concluída em setembro de 1969 e concluiu: "A causa deste acidente foi que a resistência à fadiga da lança inferior da longarina principal interna de estibordo foi substancialmente reduzida pela inserção de uma bucha alargada na Estação 143, quando a margem de segurança associada à vida de retirada especificada para tais barreiras não garantiu que isso boom alcançaria sua vida de aposentadoria na presença de tal defeito".

Quando o Ministro apresentou o relatório ao Parlamento em setembro de 1969, Jones novamente convocou um inquérito público.

Aeronave

A aeronave era um Vickers Viscount 720C fabricado em 1954 e recebeu o número de série 45. Foi imediatamente adquirido pela Trans Australia Airlines e entrou em serviço na Austrália como VH-TVB. Em 1959, ele apareceu no Farnborough Airshow daquele ano . Foi vendido para a Ansett-ANA em 1962 e registrado novamente como VH-RMQ. Em setembro de 1968 a aeronave foi transferida para a Austrália Ocidental e operada pela MacRobertson Miller Airlines, então subsidiária da Ansett-ANA. 

Clique aqui para ver 18 fotos da aeronave, incluindo uma tirada um mês antes do acidente.

Em 1958, a operadora, Trans Australia Airlines, substituiu as duas lanças inferiores internas. Em 1964, o novo proprietário, Ansett-ANA, substituiu novamente as duas lanças inferiores internas. Em fevereiro de 1968, a aeronave se tornou o primeiro visconde australiano a atingir 30.000 horas de voo. 

Ela foi inspecionada pela última vez pela Ansett-ANA em maio de 1968, quando fez 7.169 voos desde a substituição da lança inferior de 1964. Ela fez mais 922 voos antes do acidente. Em 31 de dezembro de 1968, a aeronave havia feito 25.336 voos e voou 31.746 horas. Desde sua revisão completa anterior, ele havia feito 6.429 voos e 7.188 horas de voo.

Gravadores 

A aeronave estava equipada com gravador de dados de voo e gravador de voz na cabine. O gravador de dados de voo funcionou durante todo o voo e registrou continuamente a altitude de pressão da aeronave, velocidade indicada, aceleração vertical e rumo magnético até o momento do impacto com o solo. 

O gravador de voz da cabine foi ligeiramente danificado com o impacto e incêndio subsequente, mas não houve danos ao registro das transmissões de rádio da aeronave durante os 30 minutos finais do voo. O registro do ruído no ambiente da cabine também foi preservado e revelou o momento preciso em que a frequência e o volume do ruído aumentaram repentinamente.

Projeto de vida segura 

Os destroços do avião perto de Port Hedland

A asa do Vickers Viscount usava uma única longarina principal composta por uma seção central na fuselagem, duas seções internas e duas externas. A longarina principal compreendia uma lança superior, uma teia de cisalhamento e uma lança inferior. 

A aeronave foi projetada e certificada de acordo com o princípio de vida segura. Antes que um componente alcance sua vida segura, ele deve ser removido da aeronave e retirado de uso. 

No momento do acidente, a vida útil de aposentadoria da lança inferior na seção central era de 20.500 voos; a lança inferior interna foi de 11.400 voos; e o boom externo inferior foi de 19.000 voos. A vida de aposentadoria das longarinas nos tailplanes horizontais e na barbatana vertical foi de 30.000 voos.

A vida útil de aposentadoria da longarina de um avião da categoria de transporte certificado pelo princípio de vida segura é baseada em um fator de segurança aplicado a dados obtidos de testes de vôo e informações sobre propriedades do material da longarina. 

A vida de 11.400 voos para a lança inferior interna Viscount foi baseada em fatores de segurança de 3,5 para o ciclo solo-ar-solo e 5,0 para danos por fadiga devido a rajadas atmosféricas. 

Esses fatores de segurança eram típicos para esta classe de avião. Uma redução de 50% do tempo médio até a falha não explica adequadamente por que a lança inferior interna no VH-RMQ deveria ter falhado antes de atingir sua vida útil de aposentadoria. 

Em antecipação de que o espectro de rajadas atmosféricas na Austrália pode ser mais severo no Visconde do que o espectro em algumas outras zonas climáticas, o espectro de rajadas foi medido durante 14.000 voos do Visconde na Austrália antes de 1961.

O Departamento de Aviação Civil aceitou a vida de aposentadoria do Visconde como compatível com o espectro de rajadas atmosféricas que essas aeronaves encontrariam durante as operações na Austrália.

Os requisitos de projeto de aeronavegabilidade aplicáveis ​​ao Vickers Viscount e outros aviões da categoria de transporte de vida segura não exigiam que a vida de aposentadoria fosse determinada levando em consideração um defeito grave imprevisível do tipo infligido na longarina do VH-RMQ pela inserção do arbusto queimado. Da mesma forma, os requisitos de manutenção de aeronavegabilidade não exigiam inspeção periódica para trincas por fadiga das longarinas das asas.

O VH-RMQ foi inspecionado pela Ansett-ANA em maio de 1968, 922 voos anteriores ao acidente, mas não era uma exigência dessa inspeção que a estrutura da asa fosse desmontada para permitir o acesso às lanças inferiores. Mesmo se a asa tivesse sido desmontada, é improvável que as rachaduras que irradiam do orifício do parafuso danificado pudessem ser detectadas.

No início da vida do tipo de aeronave Viscount, a renovação das lanças inferiores internas incluiu a instalação de novos acessórios de montagem para fixação da parte traseira das duas nacelas internas do motor às lanças inferiores. Novas conexões foram fornecidas sem orifícios pré-perfurados e os orifícios foram perfurados durante a instalação para alinhar corretamente a nacele do motor com a asa. 

No entanto, após considerável experiência em serviço do processo de renovação da lança, a British Aircraft Corporation alterou o procedimento para permitir a reutilização dos acessórios de montagem traseira da nacela do motor. A reutilização das conexões antigas dependia dos orifícios existentes alinhados com as buchas nas novas lanças inferiores internas. 

Quando novas lanças inferiores internas foram instaladas em VH-RMQ em 1958, novos acessórios de montagem traseira da nacela do motor também foram instalados, mas quando as novas lanças foram instaladas novamente em 1964, os acessórios instalados pela primeira vez em 1958 foram reutilizados. 

Nos destroços da asa direita do VH-RMQ, havia evidências de um problema inicial ao tentar alinhar os cinco orifícios no encaixe antigo com os arbustos na nova lança.

Os furos de três buchas foram marcados com uma broca , possivelmente enquanto o pessoal de manutenção tentava alinhar três dos furos o suficiente para poder inserir os parafusos de fixação. Executar uma broca na bucha na Estação 143 pode ter perturbado a bucha e iniciado uma sequência de ações que levam a danos fatais na parede do buraco.

Resultado 

Imediatamente após o acidente, o Departamento de Aviação Civil suspendeu temporariamente todas as aeronaves Viscount Tipo 700 registradas na Austrália. O encalhe temporário de Viscondes registrados na Austrália foi finalmente tornado permanente, enquanto as investigações pendentes sobre a causa do acidente.

A falha de fadiga da asa do VH-RMQ imediatamente levantou dúvidas sobre a validade da vida útil de aposentadoria da lança inferior interna do Tipo 700, então a British Aircraft Corporation e o UK Air Registration Board (ARB) tomaram o cuidado de reduzir a vida de 11.400 voos para 7.000.

Este relógio, com os ponteiros congelados às 11h35, foi encontrado no local do acidente 40 anos depois

Isso logo resultou na British Aircraft Corporation obtendo uma série de booms inferiores internos com tempo em serviço superior a 7.000 voos. Dezenove desses booms aposentados foram examinados em detalhes. Dezesseis continham pequenas rachaduras de fadiga em diferentes locais críticos. A rachadura mais longa foi de 0,054 polegadas (1,37 mm) em uma lança que estava em serviço por 8.194 voos. 

Esta evidência convenceu a British Aircraft Corporation e o UK Air Registration Board de que a lança inferior interna não possuía a resistência à fadiga originalmente planejada, então a vida de precaução de 7.000 voos tornou-se permanente.

Quando este acidente ocorreu, o número de mortos fez dele o terceiro pior acidente da aviação civil da Austrália, um status que mantém até hoje.Dois acidentes da aviação civil causaram 29 mortes cada - o acidente Douglas DC-4 da Australian National Airways em 1950 e o voo 538 da Trans Australia Airlines em 1960.

A placa memorial original foi movida para acomodar uma descoberta de ouro na área

Clique aqui para ver o Relatório Final do acidente [em inglês]

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 31 de dezembro de 1961: Queda de avião da Aeroflot com 119 ocupantes deixa 32 vítimas fatais

Um Il-18V da Aeroflot similar ao avião acidentado

Em 31 de dezembro de 1961, o avião Ilyushin Il-18V, prefixo CCCP-75757, da Aeroflot / Armenia, operava um voo de passageiros de Moscou (Vnukovo) para Yerevan, na antiga União Soviética. 

No entanto, de 29 a 31 de dezembro, condições climáticas adversas prevaleceram na região do Cáucaso, levando ao fechamento de muitos aeroportos. O aeroporto de Yerevan também foi fechado, então o voo CCCP-75757 pousou em um aeroporto alternativo em Tbilisi . Devido ao prolongado fechamento dos aeroportos, muitos passageiros optaram por cancelar suas passagens e viajar por transporte terrestre. Em 31 de dezembro, cerca de 500 passageiros estavam reunidos no aeroporto de Tbilisi.

O Il-18V, com número de cauda CCCP-75757 (número de fábrica 181003202, número de série 032-02), foi fabricado pela MMZ "Znamya Truda" em 1961 e entregue à Diretoria Principal da Frota Aérea Civil. Foi então designado ao Grupo Aéreo Independente Armênio GVG. A cabine da aeronave tinha capacidade para 84 passageiros. No momento do acidente, o avião comercial tinha acumulado 593 horas de voo e era impulsionado por quatro motores Ivchenko AI-20.

Na noite de 31 de dezembro, o Aeroporto de Mineralnye Vody havia reaberto, levando a Direção Georgiana da CAF a contatar o Grupo Aéreo Independente da Armênia para solicitar o uso de duas aeronaves Il-18 armênias ociosas em Tbilisi para voos adicionais para Mineralnye Vody. Isso visava ajudar a aliviar o congestionamento no aeroporto de Tbilisi. A liderança armênia inicialmente recusou, mas acabou concordando quando percebeu que o aeroporto de Yerevan não reabriria em breve.

Uma das aeronaves selecionadas foi a CCCP-75757. Embora nenhum anúncio tenha sido feito sobre o embarque para o voo adicional, os passageiros se aglomeraram apressadamente na aeronave. No ambiente caótico, não havia controle de bilhetes e a rampa de embarque teve que ser removida enquanto ainda havia pessoas nela. Após a remoção da rampa, descobriu-se que dois membros da tripulação — um engenheiro de voo e uma das comissárias de bordo — ainda não haviam embarcado. Uma escada auxiliar foi então baixada, permitindo que mais alguns passageiros embarcassem.

Às 16h55, o Il-18 decolou do aeroporto de Tbilisi. O voo foi pilotado por uma tripulação composta pelo Capitão Akhdrin Bardzilivosovich Oganesyan, o Primeiro Oficial Asatur Nikolaevich Shabonyan, o Navegador Gurgen Vantshevik Shakhbazyan, o Engenheiro de Voo Grant Grigorievich Budurov, o Operador de Rádio Roland Agavartovich Mkhitaryan e o operador de rádio em treinamento GK Nikoghosyan. A tripulação de cabine incluía as Comissárias de Bordo AO Shahatuni, Aleksandra Mikhailovna Proskurina e Marieta Khasraevna Astatryan. 

A bordo da aeronave de 84 lugares estavam 110 passageiros, 26 dos quais em pé ou sentados nos corredores, alguns inclusive ocupando o guarda-roupas e a cozinha. A aeronave estava com o centro de gravidade para trás de 24,5% da MAC, excedendo o limite em 1%, enquanto a carta indicava uma MAC de 19%.

O Il-18 chegou a Mineralnye Vody sem incidentes. Naquele momento, o céu sobre o aeroporto estava completamente coberto por nuvens, com o limite inferior a 120 metros. A visibilidade era de 2.000 metros e caía neve fraca. 

Após completar a quarta curva (na aproximação final), a aeronave estava a 20 quilômetros do aeroporto e desviou-se 800-900 metros para a direita da linha central. Quando a distância até a pista diminuiu para 8 quilômetros, o controlador de radar de aproximação guiou a aeronave de volta para a trajetória de pouso, resultando na passagem da aeronave sobre o marcador externo (3.850 metros da pista) na trajetória de planeio, com um curso de 117° a uma altitude de 250 metros. O controlador então perguntou aos pilotos se eles conseguiam ver as luzes da pista. A resposta foi negativa, levando a tripulação a decidir arremeter.

Durante a arremetida, o Il-18 desviou-se significativamente para a direita. Às 17h58, enquanto voava no escuro a uma proa de 188° e a uma altitude de 90 metros em relação ao aeroporto, a aeronave colidiu com uma encosta arborizada a 3 quilômetros a sudoeste do aeroporto. 

O avião atravessou a floresta por cerca de 280 metros antes de girar para a esquerda e pegar fogo. O acidente resultou na morte do operador de rádio estagiário (Nikoghosyan), de uma comissária de bordo (Shahatuni) e de 30 passageiros.

A localização de Mineralnye Vody, o local da queda 

A causa do acidente foi a violação, por parte da tripulação, das instruções relativas à coordenação da tripulação durante aterragens noturnas em condições meteorológicas difíceis. Os pilotos desviaram significativamente para a direita, mantendo uma altitude de 90 metros, o que levou a aeronave a colidir com a encosta pouco depois. Isto foi agravado pela deterioração significativa das condições meteorológicas, cujo último relatório tinha sido transmitido meia hora antes, e pela distração causada pela consulta do controlador sobre a visibilidade da pista, que desviou a atenção da tripulação da monitorização dos instrumentos.

É também importante destacar a má organização do embarque de passageiros no aeroporto de Tbilisi, onde os passageiros embarcaram na aeronave de forma desorganizada, resultando numa sobrecarga de 26 pessoas. Dado o longo atraso antes da partida, isto contribuiu para um nervosismo significativo entre a tripulação.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN

Hoje na História: 31 de dezembro de 1938 - Primeiro voo do Boeing 307 Stratoliner

Boeing Model 307 Stratoliner com todos os motores funcionando, Boeing Field, Seattle, Washington, por volta de 1939 (Arquivos do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

Em 31 de dezembro de 1938, o Boeing modelo 307 Stratoliner, registro NX19901, fez seu primeiro voo em Boeing Field, Seattle, Washington. O piloto de teste foi Eddie Allen, com o copiloto Julius A. Barr.

Boeing 307 Stratoliner NX19901 com ambas as hélices na asa direita paradas (Boeing)

O Modelo 307 era um avião comercial de quatro motores que usava as asas, superfícies da cauda, ​​motores e trem de pouso do bombardeiro pesado B-17B Flying Fortress de produção. A fuselagem era circular em seção transversal para permitir a pressurização. Foi o primeiro avião comercial pressurizado e, devido à sua complexidade, também foi o primeiro avião a incluir um engenheiro de voo como membro da tripulação.

A agência de notícias Associated Press informou: "O primeiro avião do mundo, projetado para voar na subestratosfera, o novo Boeing “Stratoliner”, teve um desempenho “admiravelmente” em um primeiro voo de teste de 42 minutos na chuva hoje. O grande avião, com uma largura de asa de 107 pés, três polegadas, subiu para 4.000 pés, o teto, e cruzou entre aqui, Tacoma e Everett. A velocidade foi mantida em 175 milhas por hora. “O controle, a estabilidade e a maneira como ele conduziu foram muito bons”, disse Edmund T. Allen, piloto. "Ela teve um desempenho admirável." O avião de 33 passageiros foi construído para voar a altitudes de 20.000 pés. Não há mais testes planejados até a próxima semana. O equipamento de superalimentação para voos de alta altitude será instalado posteriormente.

Boeing Modelo 307 Stratoliner NX19901 decolando em Boeing Field, Seattle, Washington
(Arquivos do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

Em 18 de março de 1939, durante seu 19º voo de teste, o Stratoliner deu uma volta e depois mergulhou. Ele sofreu falha estrutural das asas e do estabilizador horizontal quando a tripulação tentou se recuperar. O NX19901 foi destruído e todas as dez pessoas a bordo foram mortas.

Boeing Modelo 307 Stratoliner NX19901 (Arquivo do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

O Boeing Modelo 307 era operado por uma tripulação de cinco pessoas e podia transportar 33 passageiros. Tinha 74 pés e 4 polegadas (22,657 metros) de comprimento, com envergadura de 107 pés e 3 polegadas (32,690 metros) e altura total de 20 pés e 9½ polegadas (6,337 metros). As asas tinham 4½° diédrico e 3½° de ângulo de incidência. O peso vazio era de 29.900 libras (13.562,4 quilogramas) e o peso carregado era de 45.000 libras (20.411,7 quilogramas).

Ilustração em corte de um Boeing modelo 307 Stratoliner (Boeing)

O avião era movido por quatro motores radiais de 9 cilindros Wright Cyclone 9 GR-1820-G102 refrigerados a ar, com engrenagens e sobrealimentados, 1.823,129 polegadas cúbicas (29,875 litros) com uma taxa de compressão de 6,7:1, avaliada em 900 potência a 2.200 rpm e 1.100 cavalos a 2.200 rpm para decolagem. 

Boeing Modelo 307 Stratoliner NX19901. As capotas do motor foram removidas. O motor interno direito está funcionando. A disposição das janelas do passageiro difere no lado direito e esquerdo da fuselagem
(Arquivos do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

Esses impulsionaram hélices Hydromatic padrão Hamilton de três pás por meio de uma redução de marcha de 0,6875: 1 para combinar a faixa de potência efetiva do motor com as hélices. O GR-1820-G102 tinha 4 pés, 0,12 polegadas (1.222 metros) de comprimento, 4 pés e 7,10 polegadas (1.400 metros) de diâmetro e pesava 1.275 libras (578 quilogramas).

 Boeing's Modelo 307 Stratoliner em fabricação (Boeing)

A velocidade máxima do Modelo 307 foi de 241 milhas por hora (388 quilômetros por hora) a 6.000 pés (1.828,8 metros). A velocidade do cruzeiro era de 215 milhas por hora (346 quilômetros por hora) a 10.000 pés (3.048 metros). O teto de serviço era de 23.300 pés (7.101,8 metros).

Boeing Modelo 307 Stratoliner NX19901 com todos os motores funcionando
(Arquivo do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

Durante a Segunda Guerra Mundial, a TWA vendeu seus Stratoliners ao governo dos Estados Unidos, que os designou C-75 e os colocou em serviço de passageiros transatlânticos.

Um Boeing 307 Stratoliner da Transcontinental and Western Airlines (TWA)
com atendentes de cabine (TWA)

Em 1944, os 307 foram devolvidos à TWA e foram enviados de volta à Boeing para modificação e revisão. 

Boeing Modelo 307 Stratoliner NX19903 após atualização, por volta de 1945 (Boeing)

As asas, motores e superfícies da cauda foram substituídos por aqueles do mais avançado B-17G Flying Fortress. O último em serviço foi aposentado em 1951.

Duas aeromoças da TWA com um Boeing 307 Stratoliner, por volta de 1944–1951

Boeing C-75 Stratoliner “Comanche”, número de série 42-88624 do US Army Air Corps, anteriormente TWA's NC19905 (Arquivos do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

Dos dez Stratoliners construídos para Pan Am e TWA, apenas um permanece. Totalmente restaurado pela Boeing, o NC19903 fica no Stephen F. Udvar-Hazy Center da Smithsonian Institution.

O único Boeing Model 307 Stratoliner existente, NC19903, Clipper Flying Cloud, no
Museu Nacional do Ar e Espaço da Instituição Smithsonian, Steven F. Udvar-Hazy Center
(Foto de Dane Penland, National Air and Space Museum, Smithsonian Institution)

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Porca de Jesus: peça de nome curioso derruba helicópteros se der problema

Helicóptero Bell 206B: Modelo conta com a porca de Jesus para prender o rotor principal
ao eixo do motor da aeronave (Imagem: Lance Andrewes)

Na aviação, nenhuma falha é desejável. Entretanto, algumas são mais ou menos graves do que outras.

Se um trem de pouso não baixar, por exemplo, é possível fazer um pouso de barriga em algumas situações. Se um instrumento no painel não está operante, é corriqueiro que haja outro redundante que possa ser utilizado em seu lugar.

Em alguns helicópteros, entretanto, uma peça em particular tem um apelido inusitado devido à sua importância: A porca de Jesus. Ela é de fundamental importância, pois é ela quem segura o rotor principal do helicóptero (a espécie de hélice que fica na parte de cima da aeronave).

Localização da porca de Jesus no helicóptero Bell 206
(Imagem: Intervenção sobre foto do Exército dos EUA)

Sem essa porca de retenção, ele se solta, e a aeronave perde sua sustentação e termina caindo, consequentemente. Nem todos os helicópteros possuem o mesmo tipo de fixação, e essa peça pode variar entre os vários modelos existentes. Devido à sua importância, antes de decolar, sempre é preciso checar se ela está no lugar.

Apelido

Porca de Jesus, que prende o rotor principal ao eixo vertical do helicóptero
(Imagem: Alan Radecki Akradecki/CC BY-SA 4.0)

Esse nome é uma brincadeira, com várias versões para sua origem: se houver alguma falha com ela, só rezando para Jesus para ser salvo. Também há quem diga que, quando essa porca se solta durante o voo, o piloto diz imediatamente: "Jesus".

Outro comentário comum entre mecânicos do setor é que, caso ela quebre, obrigatoriamente, a próxima figura que você irá encontrar será ele, Jesus.

Esse apelido também é dado a peças estruturais importantes em outras aeronaves. Geralmente, são itens que, quando falham, causam acidentes graves, com quedas.

Acidentes são fatais

A chance de sobrevivência em um acidente quando o rotor principal escapa é muito baixa. Caso ocorra em voo, o helicóptero irá cair.

Se estiver no solo, ainda é necessário levar em consideração se as pás não irão colidir com a cabine onde estão os tripulantes e passageiros.

Em abril de 2000, um helicóptero Bell 206 sofreu um acidente no Canadá pela ausência da porca de Jesus. Ele havia decolado e voado por alguns minutos com o piloto e um engenheiro de manutenção para fazer testes na aeronave. Após anunciarem que retornariam ao hangar onde estava sendo feito um procedimento de manutenção, o rotor principal do helicóptero se soltou, e as pás acertaram a cabine, matando os dois a bordo. Após a queda, ainda houve um incêndio, que destruiu a aeronave.

O relatório de investigação do acidente identificou que o helicóptero decolou sem a porca de Jesus. Ela foi encontrada no hangar junto com seus componentes de fixação, já que havia sido removida para ser pintada. Também se concluiu que o piloto não checou se a porca de fixação estava no lugar antes de decolar, assim como não havia nenhum recado na cabine para avisá-lo sobre isso. Nenhum documento da aeronave indicava a remoção da peça, e três funcionários que auxiliaram na retirada da porca de Jesus estavam presentes no momento da decolagem. Nenhum deles havia se lembrado de que a peça não estava no lugar, segundo o relatório.

Por Alexandre Saconi (UOL) - Fontes: Misak Reis, inspetor de manutenção da Helimarte, e Conselho de Segurança de Transporte do Canadá

Vídeo: Como as bagagens chegam até o avião?

Você comprou sua passagem, vai viajar e aí começa a arrumar a sua mala. Já se perguntou "qual será o caminho que essa mala faz até chegar no avião?". No vídeo de hoje Lito Sousa nos mostra como é o caminho que a sua mala percorre desde o momento em que você deixa ali na balança, até chegar na esteira lá do seu aeroporto de destino.

Via Canal Aviões e Músicas

Por que as descargas dos banheiros das aeronaves são tão barulhentas?

Nem é preciso dizer que o som da descarga de uma descarga de um avião é ensurdecedor. Considerando que o sistema de ventilação da aeronave e os motores combinados já estão fornecendo ruído ambiente suficiente para abafar uma conversa normal de fala, o fato de que a descarga de um banheiro atravessa esses sons e pode ser ouvido no meio da cabine, é um eufemismo chamar isso ruído 'alto'. 

Mas por que a descarga do banheiro de um avião é muito mais alta do que a descarga de um banheiro doméstico comum?

O volume da descarga do vaso sanitário de uma aeronave é aproximadamente equivalente a estar a um ou dois metros de uma serra elétrica ou a ficar em uma plataforma e ser ultrapassado por um trem em movimento.

Foto: Getty Images

De acordo com o Wall Street Journal, o banheiro é essencialmente a parte mais barulhenta da experiência de voo, relatando que os anúncios da tripulação normalmente variam entre 92 e 95 decibéis. Em comparação, as descargas do vaso sanitário atingem 100 decibéis - junto com fortes batidas na porta do compartimento superior. Certamente há uma boa explicação para isso.

Então, por que a descarga do banheiro dos aviões faz um barulho tão alto?

Simplificando, o volume da descarga é devido a um vácuo parcial que suga o conteúdo do vaso sanitário para o tanque de dejetos da aeronave. Considerando que seu 'banheiro subterrâneo' padrão é drenado com a liberação de cinco a dez litros de água, não é tão viável dedicar tanto espaço e combustível para transportar tanta água para banheiros no céu. E então, é claro, haveria a complicada questão de derramamento durante a decolagem, pouso e turbulência!

Provavelmente não é necessário incluir um exemplo. Mesmo assim, caso você não saiba o som da descarga do vaso sanitário de uma aeronave (ou, mais provavelmente, tenha esquecido depois de ter passado tanto tempo no solo), aqui está um videoclipe para sua conveniência:

De acordo com o site The Points Guy, o banheiro moderno da aeronave foi inventado por James Kemper, que patenteou o banheiro a vácuo em 1975. Esta invenção foi então instalada nos aviões da Boeing em 1982. Em vez de usar a combinação convencional de água e gravidade, um vácuo é usado para mover água e resíduos em alta velocidade para o tanque de resíduos. De acordo com o CBC, o conteúdo liberado pode se mover a altas velocidades de até 150 metros por segundo - ou 300 milhas por hora!

Os banheiros da aeronave também são cobertos com um revestimento antiaderente para garantir que a bacia seja completamente esvaziada (Foto: Tiowiafuk)

Descendo para os tanques de resíduos

Como você deve saber, a cabine de passageiros de uma aeronave é pressurizada a uma altitude superior. O sistema sanitário da aeronave inclui uma válvula que mantém essa diferença de pressão. Na descarga, a válvula se abre e, em seguida, esse resíduo é sugado pelos tubos que enchem o tanque.

Dependendo do tamanho da aeronave, há um ou mais tanques localizados na parte traseira do avião, embaixo do piso. Os banheiros se conectam a esses tanques por meio de tubulações instaladas em toda a extensão da aeronave. Portanto, sempre que alguém da primeira classe ou classe executiva descarrega, esses conteúdos estão sendo movidos em alta velocidade para a parte traseira da aeronave.

Remoção de dejeto sanitário de aeronaves

Parte do tempo que uma aeronave passa no portão do aeroporto geralmente inclui o esvaziamento de seus tanques de resíduos (Foto: mnts)

Provavelmente também não ajuda o fato de você normalmente ter a porta do banheiro fechada quando você aperta o botão para dar descarga. Como as ondas sonoras têm poucos lugares para ir, isso inevitavelmente intensificaria o fluxo ao ricochetear no espaço confinado.