terça-feira, 13 de janeiro de 2026

História: Muro de Berlim - A história secreta de como o Muro foi erguido pela Alemanha Oriental e a URSS

HISTÓRIAS DA GUERRA FRIA

As autoridades da Alemanha Oriental começaram a erguer de forma abrupta o muro de Berlim em 1961
Após o fim da Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos, Reino Unido, França e União Soviética dividiram a Alemanha em quatro zonas de ocupação. A área ao leste, conhecida como Alemanha Oriental, ficou sob influência da União Soviética - posteriormente chamada de República Democrática Alemã (RDA). A oeste, as áreas controladas por Estados Unidos, Reino Unido e França foram unificadas em 1948, na chamada Alemanha Ocidental - posteriormente, República Federal Alemã (RFA). Berlim, embora localizada na área soviética, também fora dividida em quatro zonas, sob a influência desses quatro países. Abaixo, Patrick Major, professor de História Moderna na Universidade de Reading, conta a história do Muro de Berlim, que separou Berlim Oriental, sob controle soviético, de Berlim Ocidental, do bloco capitalista.

A partir do fim da Segunda Guerra Mundial, Berlim se tornou um espaço peculiar. Era uma cidade "ilha", dividida em quatro, dirigida pelos quatro ocupantes, cada um com seu próprio setor, mas localizada dentro da zona soviética e a mais de 160 quilômetros das áreas ocidentais dos Estados Unidos, Reino Unido e França.

Em represália pelas tentativas de formar o Estado da Alemanha Ocidental, separado em 1948, Josef Stálin (líder da União Soviética) havia explorado a posição exposta de Berlim Ocidental, cortando suas ligações terrestres com o oeste.

Mas Berlim Ocidental eventualmente se converteu em um espinho permanente para a Alemanha Oriental que a circundava. A CIA e o MI6 (agência de inteligência britânica) a utilizavam como base de espionagem avançada; sua economia atraía dezenas de milhares de viajantes da Alemanha Oriental.

Na noite de 13 de agosto de 1961, essa rachadura na Cortina de Ferro se fechou bruscamente e de forma dramática.

A partir de 1h, cordões humanos da polícia fronteiriça da Alemanha Oriental e milicianos desceram até o limite do setor soviético para enfrentar a polícia de Berlim Ocidental e as tropas americanas, britânicas e francesas.

Após a colocação de arame farpado, foi a vez de estruturas de concreto
Grandes depósitos de arame farpado, malhas metálicas e postes de concreto foram erigidos rapidamente dentro do setor leste, às vezes aproveitando postes de iluminação e trilhos de bondes para fazer barreiras improvisadas.

Quatro dias depois, sem reação ocidental, as autoridades da Alemanha Oriental começaram a construir uma estrutura mais permanente com blocos de cimento e lajes de concreto: o Muro de Berlim propriamente dito.

De um só golpe, a República Democrática da Alemanha (RDA) pôs fim a um êxodo humano, que estava em marcha desde 1945, e havia alcançado proporções epidêmicas no verão de 1961. Apelidado de Republikflucht, ou "fuga da República", um em cada seis alemães do leste se mudaram para o oeste, a maioria via Berlim.

Nem com cenouras


Desde 1958, as autoridades comunistas estavam alarmadas diante do número de médicos, professores e engenheiros que fugiam.

O muro, de súbito, separou pessoas que antes eram vizinhas
Apesar da política de cenoura e chicote (metáfora política que faz referência a um burro tratado na base da cenoura e do chicote, indicando uma política que oferece incentivos, por um lado, e punição, por outro), não conseguiam dissuadir os desertores enquanto a fronteira estava aberta, como era exigido pelo Estado quadripartido especial de Berlim.

Desde maio de 1960, a Stasi, a temida polícia secreta da Alemanha Oriental, havia sido recrutada, mas só conseguiu interceptar um de cada cinco pessoasque tentavam escapar para a Alemanha Ocidental. E concluiu: "Um fechamento total de Berlim Ocidental não é possível e, por isso, não se pode deixar o combate da Republikflucht apenas aos órgãos de segurança da RDA".

Era preciso, argumentavam, uma solução mais radical, que implicasse um isolamento físico de Berlim Ocidental, uma válvula de mão única que mantivesse os alemães orientais no leste, mas que não permitisse acesso do ocidente ao oriente.

Briga com Kennedy


Os alemães orientais haviam contemplado em privado essa ideia ao longo da década de 1950, mas haviam sido vetados pelo comando soviético em favor de uma solução diplomática.

Em julho de 1961, Nikita Khrushchev concordou com o pedido do representante da
Alemanha Oriental, Walter Ulbricht, para construir uma barreira física separando Berlim
Em maio de 1961, o líder da Alemanha Oriental, Walter Ulbricht, solicitou formalmente a Moscou que fechasse a fronteira.

Mas foi apenas depois do confronto entre o primeiro-ministro soviético, Nikita Khrushchev, com o novo presidente americano, John F. Kennedy, em junho, seguida por um intransigente discurso exibido na televisão feito por Kennedy, em finais de julho, que o líder soviético finalmente cedeu.

A decisão de construir um muro teve que ser levada a cabo em segredo absoluto, a fim de evitar uma grande fuga de pessoas.


Um anel de ferro


No dia seguinte do discurso de Kennedy, em 26 de julho, Khrushchev ordenou ao embaixador soviétivo que dissesse a Ulbricht que tinham que "usar a tensão nas relações internacionais para rodear Berlim com um anel de ferro".

"Isso deve ser feito antes de concluir um tratado de paz."

Por segurança, os britânicos colocaram do lado ocidental um arame farpado próximo da Porta de Brandemburgo
De fato, o líder soviético provocou um curto-circuito na crise diplomática que ele próprio desencadeara em novembro de 1958, ao emitir um ultimato às potências ocidentais para desalojar Berlim Ocidental ou aceitar um acordo de paz que os obrigaria a reconhecer o que consideravam um Estado fantoche soviético ilegítimo: a chamada "República Democrática Alemã".

A soberania da RDA havia dado aos alemães orientais o controle direto sobre as as estradas entre Berlim Ocidental e Alemanha Ocidental, assim como sobre os corredores aéreos.

A Alemanha Oriental efetivamente havia podido começar um segundo bloqueio de Berlim.

A discreta operação rosa


O discurso de Kennedy havia deixado claro que os Estados Unidos estavam dispostos a ir à guerra para defender Berlim Ocidental, mas não houve qualquer compromisso com uma Berlim Oriental aberta. Implicitamente, haviam dado passagem livre aos comunistas em seu setor.

O então presidente dos Estados Unidos, John F. Kennedy, havia deixado
clara sua disposição de ir à guerra para defender Berlim Ocidental
A partir de então, "a Operação Rosa" - o plano para cortar Berlim Ocidental - se desenvolveu rapidamente, sob o mais estrito segredo. Apenas cerca de 60 funcionários da RDA sabiam da operação.

O chefe de operações em terra era Erich Honecker, número dois do partido comunista da Alemanha Oriental, destinado a se converter em líder da RDA uma década mais tarde. Em 1961, era o secretário de segurança do Politburo, responsável pela segurança interna e militar.

O fechamento da fronteira seria levado a cabo a partir de um sábado à noite, até o domingo de manhã, para evitar possíveis paralisações nas fábricas. O partido tinha duras recordações das greves massivas de 17 de junho de 1953.

Para o 24 de julho, a área de segurança do partido havia calculado que o fechamento total requeriria 27 mil dias-homens de trabalho e quase 500 toneladas de arame farpado.

Anel de tanques


Os poucos escolhidos do Ministério do Interior se reuniram na escola de formação do Volkspolizei, nos arredores de Berlim, sob as ordens de Willi Seifert, comandante das tropas do interior e também ex-prisioneiro de Buchenwald - portanto, com grande experiência "de dentro" de instalações de segurança máxima.

Apenas alguns poucos funcionários da RDA, incluindo o futuro líder Erich Honecker,
conheciam os planos para construir o muro
Pouco a pouco, os materiais para a construção das cercas foram secretamente transportados para a capital, vindos de outras regiões fronteiriças e unidades policiais. Mas não se tratava apenas de uma ação policial.

Em finais de julho, o chefe do Estado-Maior das forças soviéticas, o tenente-geral Ariko, se reuniu com seu par na Alemanha Oriental, o major Riedel, para discutir a coordenação do "anel de ferro" dos tanques soviéticos e alemães orientais, que proporcionaria uma força de dissuasão a 1,6 quilômetro das unidades policiais.

O Exército começou o planejamento conspiratório em Schloß Wilkendorf, a nordeste de Berlim, onde o ministro da Defesa Heinz Hoffmann, Riedel e outros 11 oficiais traçaram os planos para um avanço no mais estrito silêncio de rádio, detalhando até a necessidade de amortecer o som dos tanques.

Ocidente despistado


Manter a operação em segredo também era importante já que havia muita especulação sobre o quanto o Ocidente sabia de antemão.

Soviéticos e alemães orientais implantaram um "anel de ferro" com tanques, em apoio às obras do muro
Os americanos tinham um superespião no Kremlin, Oleg Penkovsky, que em 9 de agosto soube da ação iminente, mas não pode transmitir a informação antes do evento.

Estimativas prévias de inteligência da CIA, no outono de 1957, por exemplo, haviam previsto o possível fechamento de fronteiras. O Comitê Conjunto de Inteligência Britânico chegou a conclusões similares em fevereiro de 1959.

Em 1961, no entanto, os analistas da CIA estavam mais preocupados com o que poderia ocorrer se os soviéticos tentassem repetir o bloqueio de 1948 para expulsar os aliados de Berlim ocidental, atacando as rotas de transporte.

Também houve relatos de acúmulo de arame farpado, mas isso não era algo novo. E, como a maioria das avaliações de inteligência, o problema era uma sobrecarga de informação. As missões militares dos aliados ocidentais, que poderiam contar com inteligência abertamente, não encontraram nenhuma evidência de ação iminente.

Como os americanos informaram em 2 de agosto: "Situação em grande medida igual à da semana passada".

Em 12 de agosto, os britânicos também descartaram soluções drásticas. "Os russos provavalmente estão mais preocupados com os riscos de distúrbios se a rota de escape for completamente cortada do que com o dano atual à RDA".

Uma opção pouco clara


A evidência que veio à luz na Alemanha Ocidental tampouco é conclusiva.

O chanceler da Alemanha Ocidental, Konrad Adenauer, havia sido advertido sobre a
importância que Berlim ocidental tinha para o regime comunista
O Bundesnachrichtendienst (BND), o serviço secreto da República Federal da Alemanha, tinha uma grande rede de informantes anticomunistas na RDA.

Essa rede coletava informação de inteligência militar. Seu chefe, Reinhard Gehlen, afirmou em suas memórias que o BND havia informado sobre a ação antes que ocorresse. Seu informe de julho de 1961 efetivamente indicava que o fechamento das fronteiras era considerado como uma possibilidade real e iminente.

Apesar desses indicadores aparentemente ameaçadores, houve informes contraditórios.

A inteligência interna da Alemanha Ocidental, Verfassungsschutz, disse ao chanceler, Konrad Adenaue, que, ainda que "a ilha de Berlim Ocidental tenha se convertido em uma questão de vida ou morte para o regime comunista", restrições de viagem mais contundentes seriam "intoleráveis para toda a população".

Portanto, parece provável que a comunidade de inteligência sabia que o fechamento de Berlim era uma opção que o Leste estava considerando e planificando ativamente, embora não estivesse segura acerca da data que isso poderia ocorrer.

O momento e lugar correto


"A lição estratégica e tática mais importante da exitosa ação de 13 de agosto", como foi registrado na Stasi, "é a importância de manter em segredo o momento no tempo, como um requisito prévio decisivo para mais golpes exitosos contra o inimigo, no momento correto e no lugar correto".

Antes de uma reunião dos principais líderes do bloco oriental, em 1 de agosto, Ulbricht falou com Jruschov por duas horas ao telefone, em uma conversa descoberta há poucos anos em Moscou.

Walter Ulbricht e Nikita Khrushchev fizeram um acordo em segredo para a construção do muro
Depois de algumas piadas sobre o estado da coletivização da RDA, Khrushchev repetiu seu chamado para colocar "um anel de ferro ao redor de Berlim". "Creio que nossas tropas deveriam colocar o anel, mas suas tropas deveriam controlá-lo."

Ulbricht estava claramente muito preocupado com um embargo econômico ocidental contra a RDA e grande parte de seus comentários se referiam à situação econômica da Alemanha Oriental. Finalmente, os dois terminaram falando de segurança.

Khrushchev: "Li informes originais dos serviços secretos ocidentais que estimam que as condições para uma revolta amadureceram na RDA. Eles estão usando seus próprios canais para evitar que as coisas cheguem a uma revolta porque isso não conseguirá nada. Estão dizendo: não podemos ajudar e os russos vão esmagar tudo com tanques. Portanto, estão pedindo às pessoas que esperem até que as condições sejam adequadas. Isso é realmente correto? Não estou seguro e estou baseando-me apenas nos informes ocidentais".

Ulbricht: "Temos informação de que, de forma lenta mas segura, recrutando desertores e organizando a resistência, o governo de Bonn está preparando as condições para uma revolta que terá lugar no outono de 1961. Vemos os métodos usados pelo inimigo: a igreja organiza a retirada dos agricultores de coletivos, ainda que com pouco êxito; há ações de sabotagem... Uma revolta não é realista, mas há ações possíveis que poderiam nos causar um grande dano internacional".

Inclusive nessa etapa, Ulbricht parecia estar vislumbrando medidas graduais que requeriam preparação política. "Realize-o quando quiser", respondeu o líder do Kremlin. "Podemos coordenar a qualquer momento."

Mas Khrushchev estava mais inclinado à conspiração do que seu homólogo da Alemanha Oriental: "Antes da introdução do novo regime fronteiriço você não deveria explicar nada, já que isso apenas aumentaria o movimento de refugiados e poderia conduzir a uma debandada. Te daremos uma, duas semanas para que possa se preparar economicamente".

Walter Ulbricht queria que a construção do muro ocorresse de forma muito rápida
Khrushchev logo pleiteou o Estado das quatro potências de Berlim: deveria a divisão rodear a Grande Berlim, em vez de apenas os setores ocidentais? No entanto, Ulbricht se manteve firme: a cerca passaria pelo centro da cidade: "Por cima de tudo, tem que ser rápido".

Khrushchev confiava que o Ocidente não reagiria de forma exagerada: "Quando implementarmos esses controles, todos estarão satisfeitos. Além disso, terão uma mostra do poder que você detém". Ulbricht: "Sim, então conseguiremos obter a estabilização".

Apesar da conversa, uma questão de guerra e paz requeria o respaldo político do Pacto de Varsóvia. Ainda que, quando chegou a data da reunião, entre 3 e 5 de agosto, a sorte já estivesse lançada.

Já no primeiro dia, no que provavelmente foi uma reunião privada com Khrushchev, o líder da RDA havia elaborado os elementos essenciais do que estava por vir, e para isso tinha uma data: 13 de agosto. "Nós brincamos entre nós, porque o Ocidente supõe que o 13 é um dia de azar", recordou Khrushchev mais tarde. "Brinquei que, para nós e para todo o campo socialista, seria um dia muito afortunado."

Ainda que o muro tenha sido construído para evitar que cidadãos da Alemanha Oriental
fugissem para o Ocidente, muitas pessoas seguiram tentando desertar
Em 12 de agosto, por volta das 16h, Ulbricht assinou a ação iminente e logo em seguida convocou os funcionários do governo e do partido para irem a sua residência rural, no lago Dölln, ao norte de Berlim, para dar um passeio e jantar.

Falando com o embaixador soviético, o líder do partido da Alemanha do Leste, em um raro episódio de humor, brincou dizendo: "Não os deixarei ir até que a operação termine".

Os líderes reunidos estavam um pouco desconcertados pela onda de piadas e interlúdios musicais, até que ao redor das 21h30 Ulbricht repentinamente os convocou para uma sessão de emergência do Conselho de Ministros para aprovar as medidas que estavam por vir.

Quando os convidados se separaram, por volta de meia noite, o caminho de volta para Berlim já estava cheio de tanques russos. A Operação Rosa havia começado. "Um muro não é muito agradável, mas é muito melhor que uma guerra", falou John F. Kennedy.

*Patrick Major, autor deste artigo, é professor de História Moderna na Universidade de Reading. Seus livros incluem "A sombra do muro: Histórias verdadeiras do passado dividido de Berlim" e "Atrás do muro de Berlim: Alemanha Oriental e as fronteiras do poder".

Via BBC

Vídeo: Cuide do seu coração e curta rock and roll!


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Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Aconteceu em 13 de janeiro de 2018: Voo Pegasus Airlines 8622 - Avião sai da pista na costa do Mar Negro


Em 13 de janeiro de 2018, o Boeing 737-82R (WL), prefixo TC-CPF, da Pegasus Airlines (foto abaixo), realizava o voo 8622, um um voo doméstico de Ancara para Trabzon, ambas cidades localizadas na Turquia, levando a bordo 162 passageiros e seis tripulantes.

A aeronave envolvida no acidente
A aeronave denominada "Zeynep" era operado pela companhia aérea turca de baixo custo fez seu primeiro voo em 15 de novembro de 2012, antes de ser entregue à Pegasus Airlines em 30 de novembro. Ela realizou nove voos em 13 de janeiro sem relatos de danos ou problemas por pilotos ou equipe de solo.

Após um voo sem incidentes, a aeronave realizou o pouso no Aeroporto de Trabzon às 23h26 hora local (20:26 UTC). Ao tocar a pista 11 do aeroporto, a aeronave desviou para a esquerda, derrapou para fora e deslizou por um penhasco. A aeronave parou em uma posição precária ao lado do penhasco, mas não escorregou para o mar devido ao solo úmido que fez com que o trem de pouso ficasse preso na lama. 



Uma evacuação de emergência foi ordenada pela tripulação de cabine. A aeronave sofreu danos consideráveis, com o motor direito se desprendendo e caindo no Mar Negro. Nenhuma pessoa a bordo se feriu.


No momento do acidente, chovia com visibilidade de 4 quilômetros (2,5 mi). Após o acidente, o Aeroporto de Trabzon foi fechado até 08:00 hora local (05:00 UTC) de 14 de janeiro.

A pista 11 é uma pista de asfalto com uma distância de pouso disponível de 2.640 m. O ILS está disponível para aproximações CAT I. A elevação da pista no ponto da excursão é de 95 pés (28,90 m) acima do nível do mar.


O governador da província de Trabzon informou que uma investigação seria aberta sobre o acidente. A Direção-Geral da Aviação Civil foi a responsável pela investigação do acidente aéreo na Turquia.

A aeronave foi removida do penhasco em 18 de janeiro. Durante a operação de recuperação, o Aeroporto de Trabzon foi fechado, com aeronaves sendo desviadas para o Aeroporto Ordu–Giresun, em Gülyalı. A aeronave foi declarada danificada além do reparo e posteriormente cancelada.




Um dos pilotos alegou que um motor teve um pico de potência, o que causou a excursão por empuxo assimétrico. Em janeiro de 2020, nenhuma investigação havia sido publicada confirmando ou refutando essas alegações.


Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro, Agência Anadolu, AVH e Sam Chui

Aconteceu em 13 de janeiro de 2004: Acidente com o voo Uzbekistan Airways 1154 - Muito alto, muito longe


O voo 1154 da Uzbekistan Airways (HY1154/UZB1154) era um voo doméstico regular operado pela companhia aérea Uzbekistan Airways do aeroporto Termez, na cidade de Termez, próximo à fronteira com o Afeganistão, até a capital do Uzbequistão, Tashkent. 

Em 13 de janeiro de 2004, a aeronave que operava o voo, um Yakovlev Yak-40, colidiu com uma estação de radar enquanto pousava em Tashkent, capotou, pegou fogo e explodiu, matando todas as 37 pessoas a bordo. O tempo estava supostamente em más condições.


O Yakovlev Yak-40, foi registrado no Uzbequistão com o prefixo UK-87985, para a Uzbekistan Airways (foto acima). O voo foi um voo doméstico de Termez, uma cidade próxima à fronteira do país com o Afeganistão, para o aeroporto da capital, o Aeroporto Internacional de Tashkent. 

Termez se tornou um importante centro de ajuda humanitária ao norte do Afeganistão após o início da Guerra ao Terror em 2001. As tropas alemãs também usavam o aeroporto de Termez como base de apoio para as tropas de paz no Afeganistão. 

O voo estava quase totalmente carregado, transportando 32 passageiros e 5 tripulantes. A tripulação de voo consistia no capitão Alexander Alexan, primeiro oficial Rustam Ilyasov, instrutor de voo Akmal Kamalov e engenheiro de voo Noel Kurmaev.

A aeronave foi liberada para pousar pelos controladores em Tashkent por volta das 19h, horário local. A área estava em total escuridão e o tempo havia piorado significativamente, com o aeroporto envolto em névoa que limitou a visibilidade no solo a 1300 metros. 

A 12,5 km do aeroporto, o voo 1154 aumentou sua razão de descida, deixando-o abaixo do glideslope. A tripulação então manteve o voo nivelado até se aproximar do aeroporto. 

Conforme o avião se aproximava da cabeceira da pista, ainda estava de 30 a 40 metros acima do nível do solo, quando deveria ter menos da metade dessa altura e em configuração de pouso. 

Quando os pilotos perceberam que estavam ficando sem pista, aumentaram a potência do motor, mas era tarde demais para a aeronave subir e dar a volta. 

A asa direita da aeronave atingiu um farol de rádio ou um suporte de luzes de aproximação, que arrancou a asa e então atingiu uma parede de concreto, perdendo a asa esquerda. 

O voo 1154 então capotou e explodiu. Os serviços de resgate chegaram ao local do acidente, mas não encontraram sobreviventes.


Imediatamente após o acidente, a polícia uzbeque isolou o local do acidente. O presidente do Uzbequistão, Islam Karimov, visitou o local do acidente e conversou com a equipe de resgate. 

O primeiro-ministro Shavkat Mirziyayev e seus assessores chegaram ao aeroporto de Tashkent, abordaram parentes das vítimas e os conduziram a uma sala.


Várias horas após o acidente, o Aeroporto Internacional de Tashkent foi fechado devido à neblina.

O governo ordenou uma investigação completa sobre o acidente. As primeiras indicações sugeriram que o mau tempo foi a causa do acidente. Os oficiais afirmaram que não houve evidência de jogo sujo no acidente. 


Em seu livro de 2006, 'Murder in Samarkand', no entanto, o ex-embaixador britânico no Uzbequistão, Craig Murray, escreveu que a cena do acidente e os corpos das vítimas foram adulterados por oficiais uzbeques e que "nunca houve nenhum tentativa de uma investigação adequada". 


Em 2008, um ex-espião uzbeque, Ikrom Yakubov, alegou que a queda do avião foi planejada pela liderança uzbeque, emprestando credibilidade à posição há muito ocupada por ativistas e críticos.


Yakubov apareceu em agosto de 2009 na BBC 's Newsnight. O embaixador Murray foi citado em 2008, a respeito do caso Conroy, pela Radio Free Europe: "Estas não são alegações fantasiosas. Estas são coisas em que as novas evidências estão adicionando um quadro de coisas que já conhecíamos muito bem e tinha algumas evidências para isso."

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Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, BBC e ASN

Aconteceu em 13 de janeiro de 2000: Falha no motor e erro da tripulação causam a queda do Short 360 na Líbia


O acidente do Marsa Brega Short 360 em 2000 ocorreu em 13 de janeiro de 2000, quando um Short 360 registrado na Suíça alugado pela Avisto caiu no mar perto de Marsa Brega, na Líbia. A aeronave foi fretada pela Sirte Oil Company para transportar trabalhadores do petróleo para a cidade. Transportava 41 pessoas (38 passageiros e três tripulantes). A maioria dos passageiros eram estrangeiros. Como os dois motores falharam no meio do voo, a tripulação optou por abandonar a aeronave. Ao todo, 21 pessoas morreram no acidente.

Para transportar seus funcionários e suas famílias entre as instalações, a Sirte Oil Company opera várias aeronaves. A empresa normalmente opera o Fokker F28 para voos de e para Trípoli, enquanto o Short e o Twin Otter são usados ​​para rotas curtas e pistas de pouso no deserto, embora o Short seja ocasionalmente usado para voos entre Marsa Brega e Trípoli devido ao grande volume de passageiros. Os voos com Short são geralmente operados por dois capitães, em vez de um capitão e um primeiro oficial. Isso se deve à falta de primeiros diretores na empresa. Dito isto, a tripulação de voo está condicionada a esta questão.

O curto alcance de viagem da aeronave e a condição despressurizada do voo a tornam uma escolha inadequada para voos de alta altitude. A tripulação de voo geralmente escolhe fazer uma rota de atalho para Marsa Brega para evitar uma longa viagem e a aeronave às vezes voa até 10 milhas náuticas (12 mi; 19 km) da costa. A altitude mínima para voar para Marsa Brega é de 13.000 pés (4.000 m) e a área próxima e ao redor de Marsa Brega normalmente não possui tráfego intenso.


A aeronave envolvida no acidente era o Shorts 360-300, prefixo suíço HB-AAM (foto acima). A aeronave foi arrendada da Avisto Air Service, empresa sediada em Zurique, na Suíça, que se concentrava na manutenção e reparo de aeronaves, para a Sirte Oil Company.  

O avião é um turboélice de passageiros fabricado em Belfast, no Reino Unido. O Shorts 360 tem um bom histórico de segurança como aeronave de passageiros. A aeronave tinha 7.138 horas de voo. Era equipado com dois motores da Pratt & Whitney Canada e duas hélices da Hartzell Propeller. 

O comandante era um cidadão líbio de 42 anos com experiência total de voo de 8.814 horas, das quais 3.840 horas foram no Shorts 360. O copiloto era um cidadão líbio de 49 anos com experiência total de voo de 10.422 horas, de quais 1.950 estavam no tipo. A empresa suíça Avisto, proprietária da aeronave, disse que ambos os pilotos eram "sênior e muito experientes".

Pelo menos 38 passageiros e 3 tripulantes estavam a bordo do voo, incluindo três crianças e um bebê. O embaixador britânico em Trípoli, Richard Dalton, confirmou que havia 13 britânicos a bordo. Outras nacionalidades a bordo incluíam 14 líbios, três indianos, dois canadenses, dois croatas, três filipinos e uma pessoa da Tunísia e outra do Paquistão.

A aeronave decolou do Aeroporto Internacional de Trípoli às 09h29 (UTC) com dois tripulantes, um tripulante de cabine e 38 passageiros com destino a Marsa el-Brega, cidade conhecida por sua refinaria de petróleo na Líbia. 

A tripulação notou um desequilíbrio de combustível antes do voo, fazendo uma entrada de log e alimentação cruzada de combustível antes do voo. 

A aeronave iniciou sua descida às 11h25 (UTC). Às 11h36 (UTC), o motor esquerdo pegou fogo. O capitão então disse ao primeiro oficial: "Acabamos de ter uma falha de motor". O Imediato afirmou então que a pressão do óleo diminuiu. 

O Comandante então ordenou ao copiloto que levantasse o trem de pouso e os flaps, em seguida pediu-lhe que confirmasse se havia apenas uma falha no motor. Mais tarde, ele ordenou desligar o motor:

11:36:58 Capitão: "Acabamos de ter uma falha no motor"

11:37:00 Primeiro Oficial: "Você não está brincando"

11:37:01 Primeiro Oficial: "Pressão do óleo baixando"

11:37:03 Capitão: "Potência"

11:37:04 Primeiro Oficial: "OK"

11:37:05 Capitão: "Ok, ligue o motor direito"

11:37:11 Primeiro Oficial: "OK, verificado"

11:37:12 [Som de aviso]

11:37:21 Capitão: "OK marchas e flaps levantados"

11:37:23 Primeiro Oficial: "Sim"

11:37:25 Capitão: "Confirmar falha do motor esquerdo"

11:37:26 Primeiro Oficial: "Confirmado"

11:37:27 Capitão: "Desligue o motor esquerdo"

Depois que o primeiro oficial desligou o motor esquerdo, o motor direito pegou fogo. O capitão então disse ao primeiro oficial que eles haviam perdido os dois motores. O Comandante então ordenou ao Imediato que contatasse Marsa Brega para um pouso de emergência.

11:37:29 Capitão: "Oh, oh, oh meu Deus!"

11:37:33 Primeiro Oficial: "O que aconteceu?"

11:37:34 Primeiro Oficial: "Motor direito."

11:37:35 Capitão: "Ambas falhas, duas falhas de motor!"

11:37:38 Primeiro Oficial: "Sim."

11:37:39 Capitão: "É só chamar Marsa Brega!"

A tripulação então entrou em contato com a Torre de Marsa el-Brega, solicitando um pouso de emergência. O capitão pediu ao primeiro oficial para reiniciar o motor. Enquanto se preparavam para um pouso de emergência, vários avisos soaram na cabine. 

O capitão então ordenou ao primeiro oficial que abrisse a escotilha de emergência. O ATC pediu à tripulação para confirmar a emergência. Como o primeiro oficial confirmou a emergência, a aeronave caiu na água.

11:38:30 Primeiro Oficial: "Oh Senhor! (Ya Rab!)"

11:38:32 ATC: "Confirmar emergência"

11:38:34 Primeiro Oficial: "Emergência!" (Fi Albahr!)

11:38:34 [Som de impacto e fim da gravação]

A aeronave mergulhou no mar a 5 quilômetros (3,1 mi; 2,7 milhas náuticas) de Marsa Brega. A parte frontal da aeronave ficou totalmente destruída. A cauda da aeronave se desprendeu da fuselagem com o impacto, em uma posição de 10° de nariz para cima. 

Quando a aeronave começou a afundar, a água começou a encher a cabine. Um sobrevivente britânico escapou depois de chutar a janela de uma aeronave quando a aeronave começou a afundar.


A equipe de busca e resgate foi imediatamente acionada pelas autoridades. Pelo menos 19 pessoas foram resgatadas e retiradas do mar. Entre eles estavam 10 líbios, sete britânicos e dois indianos. O esforço de resgate foi dificultado pelo mau tempo. 

O porta-voz do Ministério dos Transportes da Suíça, Hugo Schiltenhelm, recebeu relatos de que 15 pessoas morreram no acidente. Barcos de pesca locais também se juntaram ao esforço de busca e salvamento. Tanto o capitão quanto o primeiro oficial sobreviveram ao acidente, mas o tripulante não. Ao todo, 21 pessoas morreram no acidente.


Trabalhadores de salvamento foram enviados ao local do acidente para recuperar o gravador de dados de voo (FDR) e o gravador de voz da cabine (CVR), e finalmente conseguiram recuperar os destroços do Shorts 360 nove dias após o acidente. 

O Swiss Transportation Safety Investigation Board (STSIB), o British Air Accidents Investigation Branch (AAIB), e o American National Transportation Safety Board (NTSB) juntaram-se à Autoridade de Aviação Civil da Líbia (LCAA) para investigar a causa do acidente. A AAIB ofereceu suas instalações em Farnborough, em Hampshire, para analisar o conteúdo das caixas-pretas.

Todos a bordo da aeronave concordaram que ambos os motores falharam durante o voo. Não houve som incomum de ambos os motores e, portanto, falha de metal ou mecânica foi descartada como as possíveis causas do acidente. 

Os investigadores também descartaram a contaminação do combustível após um exame minucioso das amostras de combustível coletadas no local do acidente. O esgotamento do combustível também foi descartado, pois o número de combustíveis era suficiente para a aeronave continuar o voo para Marsa Brega. A má gestão da tripulação e o corte no abastecimento de combustível também foram considerados improváveis ​​devido à falta de evidências.


A investigação finalmente concluiu que a fonte da falha do motor foi o alagamento dos motores. A aeronave havia sido exposta à umidade das nuvens e a diminuição da temperatura externa para -6 graus Celsius (21 graus Fahrenheit) criaria uma condição favorável para a formação de gelo. A aeronave posteriormente desceu para uma altitude mais baixa, derretendo o gelo e fazendo com que os motores fossem inundados.

O Aeroporto Internacional de Trípoli fornece boletins meteorológicos para cada voo. De acordo com a investigação, na maioria de seus voos, o capitão não se importava muito com o boletim meteorológico e não se preocupava o suficiente para pedir ao pessoal do tempo que "explicasse os pontos pendentes" devido ao clima na Líbia, que "tende a ser ameno" sem mudanças climáticas significativas ao longo do ano. 

A entrevista pós-acidente com o capitão revelou que ele achava que o Aeroporto de Trípoli não havia fornecido o briefing do tempo na rota. O boletim meteorológico fornecido indicou que a aeronave provavelmente voaria em formação de nuvens significativa ao longo da rota para Marsa Brega.

Como a aeronave voou para as nuvens, os motores foram expostos à umidade. A temperatura externa era de -6°C (21°F) e fornecia uma condição adequada para formação de gelo. Para evitar a formação de gelo na aeronave, a tripulação de voo deveria ter ligado o sistema antigelo da aeronave. 


No entanto, durante a maior parte do voo, a tripulação conversou sobre o sistema operacional do Fokker F28, fazendo com que a tripulação se distraísse da formação de gelo no para-brisa. 

O gravador de voz da cabine confirmou mais tarde que a tripulação de voo finalmente percebeu a condição de congelamento quando o gelo começou a se formar no para-brisa. A tripulação de voo então optou por ligar a detecção de gelo e o sistema antigelo no para-brisa e estático do pitot do Short, mas o sistema antigelo do motor permaneceu na posição desligada.

A decisão de não ligar o sistema antigelo em ambos os motores levou à formação de gelo em ambos os motores. A formação de gelo na admissão dos motores da aeronave levaria a um aumento da temperatura e ambas as tripulações deveriam estar cientes disso, pois essa informação seria exibida no visor principal do voo. 


No entanto, em vez de prestar atenção à condição anormal em ambos os motores, a tripulação ainda estava ocupada conversando no sistema do Fokker F28. A aeronave então começou sua descida para 2.000 pés (610 m) e abaixo. A altitude de congelamento na época era de 5.200 pés (1.600 m) e a decisão de diminuir a altitude da aeronave fora da altitude de congelamento fez com que o gelo derretesse e inundasse ambos os motores, resultando na falha do motor nos motores esquerdo e direito. 

De acordo com o procedimento escrito, a tripulação de voo deveria ter tentado religar o motor esquerdo com defeito. O procedimento, no entanto, foi considerado impraticável pelos investigadores devido ao tempo necessário, neste caso poderia levar até 30 segundos, o que daria à tripulação apenas seis segundos antes do impacto. 


Uma investigação mais aprofundada, no entanto, concluiu que se a tripulação tivesse optado por ligar o sistema de ignição do motor para religar os dois motores, a aeronave teria gerado energia até que um pouso seguro fosse alcançado. A tripulação nunca tentou religar os motores e a perda de potência de ambos os motores fez com que a aeronave descesse rapidamente. 

A tripulação de cabine da Tunísia não informou aos passageiros que as almofadas dos assentos da aeronave poderiam ser usadas como um dispositivo de flutuação, uma alternativa aos coletes salva-vidas. A aeronave não estava equipada com coletes salva-vidas, embora cada assento alocado fosse fornecido com cartões de segurança que diziam "Colete salva-vidas sob o assento" na parte de trás. 

Na ausência de coletes salva-vidas, os passageiros precisariam de uma alternativa para um dispositivo de flutuação. Ao não informar os passageiros sobre o uso de almofadas de assento como alternativa, muitos dos passageiros podem ter se afogado devido à exaustão. A presença do dispositivo de flutuação poderia beneficiar os passageiros caso a equipe de busca e resgate não conseguisse encontrar sobreviventes em tempo hábil.


Avisto e representantes da Suíça afirmaram que o dispositivo de flutuação não é necessário para voos voando a menos de 50 milhas (43 milhas náuticas; 80 km) ou mais de terra, explicando por que a aeronave não estava equipada com coletes salva-vidas.

Os investigadores concluíram que o acidente foi causado pelo derretimento do gelo que se formou em ambos os motores após a falha da tripulação em ligar o sistema antigelo do motor, resultando na inundação de ambos os motores e causando a falha de ambos. A tripulação falhou em monitorar as condições de sua aeronave, pois estavam conversando em conversas não relacionadas ao voo. 

Posteriormente, um total de 6 recomendações foram emitidas pelos investigadores, entre elas a inclusão da técnica correta de amaragem na condição de zero flaps após perda total de potência.


Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wilipédia, baaa-acro e ASN 

Aconteceu em 13 de janeiro de 1990: Curto-circuito e incêndio causam a queda do Voo Aeroflot 6246


Em 13 de janeiro de 1990, a aeronave Tupolev Tu-134A, prefixo CCCP-65951, da Aeroflot, operava o voo 6246, uma rota doméstica de Tyumen para Ufa e Volgogrado, na Rússia, levando a bordo 65 passageiros e seis tripulantes.

O Tu-134A (matrícula СССР-65951) foi construído pela Fábrica Estatal de Aviação de Kharkiv em 1972 e operado pela Aeroflot, inicialmente em voos internacionais a partir de Moscou. Em 1980, a aeronave foi transferida para Volgogrado como parte da Diretoria do Cáucaso Norte (UGA). Estava equipada com dois motores Soloviev D-30 produzidos pela Fábrica de Motores de Perm. No dia do acidente, havia completado 18.102 ciclos de decolagem e pouso e voado por 30.755 horas.

Um Tupolev Tu-134A da Aeroflot similar ao envolvido no acidente
A aeronave era operada por uma tripulação do 231º destacamento de voo, composta por: Capitão Vladimir Evgenievich Dunaev, Copiloto Alexander Viktorovich Sleptsov, Navegador Georgy Evgenievich Shilinkov, Engenheiro de voo/Mecânico de voo Alexander Nikolaevich Lukyanov. Na cabine, trabalhavam dois comissários de bordo: Lyubov Nikolaevna Motareva e Natalia Bobrovski.

O Tu-134A, número de cauda СССР-65951, operava o voo 6246 de Tyumen para Volgogrado com uma escala em Ufa. Às 12h24 (doravante todos os horários são MSK), o voo 6246 decolou do aeroporto Roshchino de Tyumen e, após ganhar altitude, atingiu a altitude de cruzeiro FL350 (10.650 m (34.940 pés)). 

Às 12h45min04s, a tripulação contatou o controlador de tráfego aéreo e informou que havia atingido uma altitude de 10.650 m (34.940 pés) e que a aeronave estava seguindo sua rota. 

Simultaneamente, entre 12h45min e 12h46min, o alarme de "INCÊNDIO NO COMPARTIMENTO DE CARGA TRASEIRO" soou na cabine de comando. 

O mecânico de voo, munido de máscara de proteção contra fumaça e extintor de incêndio, foi inspecionar o compartimento de carga traseiro e confirmou a presença de fogo. Contudo, ele não conseguiu determinar a origem da fumaça nem extinguir o incêndio. 

De fato, o fogo havia começado durante a subida e logo as chamas começaram a destruir a fiação, resultando na interrupção do canal de alcance do sistema de pouso por rádio (RTSM) entre 12h43min e 12h44min. 

Às 12h43:05, o gravador de voz MS-61B desligou-se e, às 12h47:20, devido a uma perda de energia, os gravadores paramétricos MSRP-64 e KZ-63 também desligaram. Nesse momento, o voo 6246 estava voando no nível de voo 350 (FL350) em um rumo de 256° com uma velocidade indicada de 490 km/h e era totalmente controlável. 

Os únicos desvios foram um aumento acentuado na diferença de pressão do ar na linha de ventilação e vários comandos falsos: "INCLINAÇÃO EXCESSIVA", "VÁLVULA DE INCÊNDIO DO MOTOR Nº 1 FECHADA", "VELOCIDADE DE DESCIDA PERIGOSA" e "VÁLVULA DE INCÊNDIO DO MOTOR Nº 2 FECHADA".

Às 12h48:01, o alarme "APU FIRE" foi acionado. Às 12h48:57, os pilotos contataram o controlador de tráfego aéreo, relataram o incêndio a bordo e solicitaram permissão para uma descida e pouso de emergência em Sverdlovsk (Aeroporto de Koltsovo). 

Em resposta, às 12h49:09, o controlador forneceu a distância do aeroporto e o azimute e permitiu a descida para uma altitude de 4.800 m (15.700 pés). Às 12h49:37, a aeronave começou a descer em um curso de 258°, oposto ao curso de pouso (78°). Durante o processo, a tripulação estendeu o trem de pouso. O céu sobre a região de Sverdlovsk estava nublado naquele momento, com ventos moderados de nordeste, neve e visibilidade de 4 a 6 quilômetros (2,5 a 3,7 milhas).

Às 12h53:56, a tripulação recebeu instruções para executar uma curva à esquerda e iniciou a manobra ainda dentro das nuvens. Devido à cobertura de nuvens, o marcador da aeronave na tela do radar estava instável, então o controlador de tráfego aéreo forneceu apenas a direção. Logo em seguida, ambos os conversores CA monofásicos PO-4500 (alimentados por 115V) a bordo da aeronave falharam, causando a parada do conversor de altitude do transponder (SOM-64) às 12h54:40. 

Às 12h54:52, enquanto realizavam a curva à esquerda, os pilotos relataram que estavam a uma altitude de 1.800 m (5.900 pés) e que havia um incêndio em ambos os motores. Para reduzir o empuxo e a velocidade de pouso, encurtando assim a distância de aterrissagem, a tripulação desligou o motor nº 2 (direito) às 12h55:09. 

Onze segundos depois, às 12h55:20, devido ao desligamento simultâneo de dois consumidores PT-1000C (alimentados por 36V) e do conversor PT-200C, os indicadores de atitude PP-75 de ambos os pilotos e o sistema de rumo KS-8 "congelaram". Isso criou uma situação em que a tripulação não sabia sua localização exata e os instrumentos de navegação estavam falhando um a um. Diante disso, uma decisão justificada foi tomada: um pouso de emergência fora do aeroporto, em um campo. 

Às 12h55:31, os pilotos se comunicaram com o controlador de tráfego aéreo pela última vez e ajustaram a pressão nos altímetros . A tripulação então passou para o voo visual e selecionou uma área de pouso adequada com aproximadamente 1.000 metros (3.300 pés) de comprimento.

Às 12h56:40 (14h56:40), a 49 quilômetros (30 milhas) a oeste (azimute 285°) do Aeroporto de Koltsovo, o voo 6246, voando em um rumo de 150° com o trem de pouso estendido e os flaps recolhidos, tocou o solo em um campo coberto de neve. 

Ao afundar na neve, as três pernas do trem de pouso começaram a ceder. Após deslizar 148 metros (486 pés) na neve, a aeronave decolou e voou 104 metros (341 pés) antes de tocar o solo novamente com as duas pernas do trem de pouso principal e a asa esquerda. 

Após 44 metros, decolou mais uma vez. Depois de voar mais 180 metros (590 pés), a aeronave tocou o solo pela terceira vez e colidiu imediatamente com um sistema de irrigação fixo, o que causou o desprendimento da asa direita com a nacela do trem de pouso direito. Devido à alta velocidade, a sustentação da asa esquerda capotou a aeronave. 

Deslizando "de costas" por mais algumas centenas de metros e perdendo a cauda e ambos os estabilizadores, o voo SU-6246 colidiu com árvores em uma faixa florestal e se desintegrou. O avião parou a 1.028 metros (3.373 pés) do ponto de toque inicial.

No local do acidente, 2 tripulantes e 22 passageiros morreram. Mais tarde, outros 2 tripulantes e 1 passageiro não resistiram aos ferimentos e faleceram nos hospitais. No total, 27 pessoas morreram no acidente — 4 tripulantes (o capitão, o copiloto, o navegador e a comissária de bordo Motareva) e 23 passageiros. Quarenta e quatro pessoas sobreviveram — 2 tripulantes (o mecânico de voo e a comissária de bordo Bobrovskikh) e 42 passageiros.


Anos mais tarde, a comissária de bordo Natalya Bobrovskikh, que sobreviveu ao acidente, falou sobre os minutos finais do voo do Tu-134.

"Na verdade, deveria haver uma terceira comissária de bordo", lembra Natalya. "Mas ela pegou um resfriado antes do voo, então Lyuba Motyreva e eu viajamos sozinhas."

Quando a cabine ficou tomada pela fumaça e ficou claro que um pouso de emergência era iminente, os comissários de bordo começaram a preparar um escorregador inflável para uma evacuação de emergência. Os passageiros foram instruídos a vestir rapidamente suas roupas de frio (a temperatura no solo era de -34°C, com rajadas de vento de 18 a 20 metros por segundo). Um dos passageiros resgatados relembrou: "A mulher sentada ao meu lado começou a entrar em pânico, mas a voz calma e confiante de Natasha a tranquilizou rapidamente. Ambas as comissárias de bordo estavam de pé e agindo automaticamente..."


"Eu entendi o horror da situação, mas afastei o medo", recorda Natalya Petrovna. "Fiz tudo o que devia. E acreditei que os pilotos dariam conta do recado. Quando o avião começou a girar no solo, pensei: 'O que acontecerá com a minha filha, Oksana, se eu não voltar?'"

Ela estava sendo retirada dos destroços do avião. Um homem que se inclinava sobre Natalia perguntou: "Você é comissária de bordo?" Ela murmurou: "Acho que sim..."

Ela então passou por um extenso tratamento, desejando retornar aos céus, mas os médicos foram categóricos: ela estava incapacitada. Sua filha, Oksana, no entanto, após terminar os estudos, seguiu os passos da mãe e se alistou no mesmo esquadrão aéreo como comissária de bordo. Não é verdade que uma bomba nunca atinge a mesma cratera duas vezes. Em 24 de agosto de 2004, dois aviões comerciais foram explodidos sobre o espaço aéreo russo com um minuto de diferença por terroristas chechenos: um Tu-134A da companhia aérea Volga-Aviaexpress e um Tu-154B-2 da Siberia Airlines. Entre os 44 mortos no primeiro estava a comissária de bordo Oksana Bobrovsikh, de 32 anos.


"Sim, fui eu quem aconselhou minha filha a voar", diz Natalya Petrovna. "Ela adorava o trabalho; ela simplesmente irradiava alegria quando estava a caminho de um voo. Depois que ela morreu, eu me culpei... Mas eu tinha que viver, porque ainda tinha sua neta, Valeria, de três anos, em meus braços."

"Sabe", diz-me Natalya Petrovna enquanto saímos, "nada cresce naquele campo há 30 anos. Aliás, eu mesma nunca estive lá — não me sinto atraída por aquele lugar."

Uma lápide memorial no local da queda do Tu-134A perto de Pervouralsk (Foto: pervo.ru)
De acordo com as investigações realizadas, determinou-se que o incêndio foi causado por um curto-circuito na fiação elétrica devido a danos no isolamento. O incêndio ocorreu na área das longarinas 48-50 da fuselagem, no lado esquerdo, no compartimento de carga traseiro. Esta foi a única fonte de incêndio, pois ambos os motores e a APU estavam operacionais e não apresentavam sinais de incêndio. Quando a aeronave perdeu completamente a potência antes da queda, o fogo cessou imediatamente.


Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, revda-info.ru e1.ru