Aconteceu em 7 de janeiro de 1994: Voo United Express 6291 - A falta de concentração de um piloto

Na noite de 7 de janeiro de 1994, o voo 6291 da Atlantic Coast Airlines (operando como voo United Express 6291) caiu a 2 milhas da pista 28L no Aeroporto Internacional de Port Columbus, em Columbus, Ohio (que agora passa pelo Aeroporto Internacional John Glenn Columbus). 

O British Aerospace 4101 Jetstream 41, prefixo N304UE, da Atlantic Coast Airlines, operando para a United Express (foto acima),  estava a caminho do Aeroporto Internacional Washington Dulles, para Columbus, Ohio. 

O voo 6291 deixou o portão em Dulles às 21h58 para o voo de 90 minutos para Columbus. A tripulação consistia no capitão Derrick White (35), primeiro oficial Anthony Samuels (29) e um comissário de bordo de 58 anos. Havia cinco passageiros a bordo.

Às 23h10, o Controle de Aproximação Columbus foi acionado, informando ao controlador que o voo estava descendo de 13200 pés para 11000 pés. A tripulação foi então designada a um rumo de 285 graus para interceptar o ILS para a pista 28L e foi liberada para 10.000 pés.

Um boletim meteorológico atualizado foi recebido cinco minutos depois, lendo um teto medido de 800 pés nublado, visibilidade de 2,5mls com neve leve e neblina com vento de 300 graus. em 4kts. Uma autorização de aproximação ILS da pista 28L foi dada quando o voo passou pelo fixo de aproximação final SUMIE. Uma autorização para pousar em 28L foi dada dois minutos depois.

A aeronave estava descendo cerca de 1250ft msl (elevação da pista 814ft msl) quando o stick shaker foi ativado e soou por 3 segundos e continuou novamente após 1,5 seg. 

A aeronave continuou a descer abaixo do glideslope até colidir com um grupo de árvores em atitude de nariz para cima, parando em pé em um prédio comercial, 1,2mls antes da pista. A aeronave pegou fogo.

O piloto, o copiloto, o comissário de bordo e três passageiros ficaram mortalmente feridos, com os três passageiros restantes sobrevivendo com ferimentos leves ou sem ferimentos.

O National Transportation Safety Board (NTSB) investigou o acidente e divulgou seu relatório em 6 de outubro de 1994. No relatório, a tripulação e a Atlantic Coast Airlines foram culpadas pelo acidente. Os pilotos seguiram uma abordagem mal planejada e executada, responderam de forma inadequada a um alerta de estol e não tinham experiência em aeronaves equipadas com sistema eletrônico de instrumentos de voo. 

A Atlantic Coast falhou em fornecer critérios adequados de aproximação estabilizada, simuladores de treinamento adequados e treinamento de gerenciamento de recursos da tripulação. Além disso, o relatório recomendou que o tipo de cinto de segurança usado na aeronave fosse retirado de serviço em todos os aviões e que a certificação de futuros designs de cintos de segurança incluísse um teste que correspondesse às condições experimentadas durante este acidente.

Olhando mais profundamente para a ocorrência, parecia haver várias causas para o acidente. Algumas das principais causas incluíram uma abordagem mal planejada e executada e também a inexperiência da tripulação de voo em “glass cockpit”, tipo de aeronave e posição do assento (NTSB).

A Atlantic Coast Airlines forneceu informações sobre o capitão e o primeiro oficial do voo 6291 para analisar melhor a situação que levou ao acidente. O relatório do acidente conduzido pelo National Transportation Safety Board forneceu um pouco da história do capitão do voo. 

O comandante do voo 6291 tinha 35 anos, 3.660,4 horas de voo e 1.373,4 horas de experiência em aeronaves turboélice. No início de sua carreira na aviação, ele começou o treinamento da Atlantic Coast Airlines, mas falhou em sua simulação inicial de segundo em comando em 1992. 

Foi relatado que ele teve problemas com abordagens por instrumentos e procedimentos de espera. No final das contas, ele acabou concluindo o treinamento e assumiu as funções de segundo em comando no mesmo ano. Instrutores anteriores do capitão do vôo 6291 o descreveram como um aluno mediano. Ele falhou em sua primeira qualificação de tipo Jetstream-4101 (a aeronave acidentada) também com dificuldades em abordagens por instrumentos, procedimentos de emergência e julgamento.

Olhando para os últimos 90 dias de voos dos capitães, foi relatado que ele havia completado 24 aproximações para 10 aeroportos, com apenas um deles voando em precipitação congelada. Também foi notado que este foi seu primeiro voo para a CMH. Dito isto, a noite do acidente foi sua primeira vez em 90 dias pousando neste aeroporto, além de pousar no escuro com condições meteorológicas por instrumentos.

O primeiro oficial tinha um perfil bem diferente do capitão. Ele tinha 29 anos com um total de 2.432,9 horas de voo (110 horas em um turboélice e 32,1 em um Jetstream-4101). Ele já havia trabalhado com uma companhia aérea diferente, onde os instrutores anteriores o descreveram como um aluno acima da média, mesmo com tão pouca experiência. Ele havia passado nos exames orais e no check-in de segundo em comando em uma tentativa.

No dia em que o voo 6291 caiu, a tripulação estava bem treinada, a aeronave devidamente certificada e a tripulação havia sido corretamente informada sobre o mau tempo em Ohio. Este acidente foi a causa de fatores humanos, falta de julgamento e erro humano.

Erros humanos e fatores humanos são erros que podem custar vidas, especialmente na indústria da aviação. Fatores e erros humanos são frequentemente confundidos uns com os outros, embora tenham implicações muito diferentes. Erro humano é cometer um erro humano, como interpretar informações incorretamente ou esquecer de concluir uma etapa de um procedimento. Esses erros simples podem causar grandes problemas no futuro. Os erros humanos são tão válidos que representam 70 a 80% dos acidentes de aviação (Campbell).

Os fatores humanos, por outro lado, são a possibilidade de problemas baseados apenas no fato de um ser humano estar presente na operação, como problemas de comunicação, quão bem uma pessoa foi treinada para uma tarefa específica e quanto seu corpo pode suportar em um determinado ambiente. 

Como não há uma maneira simples de prevenir os fatores humanos, deve-se usar precauções como a linguagem comum da aviação para limitar a quantidade de comunicação confusa e desnecessária, ter melhores métodos de treinamento para garantir que as pessoas estejam devidamente qualificadas para o trabalho e as ferramentas que ajudam seu corpo a funcionar normalmente em grandes altitudes, assim como na superfície da Terra.

Existem muitos fatores humanos que podem ser aplicados mais especificamente ao voo 6291. Um exemplo de fator humano que influenciou o acidente, de acordo com as descobertas do NTSB, é como os pilotos falharam em monitorar a velocidade durante a aproximação que leva para uma tenda perigosa e não recuperada. 

Isso pode ter ocorrido devido à sobrecarga de estresse que os pilotos estavam enfrentando devido ao caos dos alarmes de altitude e à distração do shaker do manche. O livro afirma que cada indivíduo tem um limite pessoal de estresse e, uma vez que esse limite é excedido, ocorre uma sobrecarga de estresse. 

As distrações vindas do cockpit, juntamente com as condições climáticas adversas na área, podem ter levado à concentração de atenção, que é quando “aumentando o estresse, a varredura de atenção se fecha em um campo menor de consciência”.

Outro fator humano que pode estar ligado ao acidente é a inexperiência da tripulação em uma aeronave automatizada “glass cockpit”, tipo de aeronave e posição do assento. Este é um exemplo direto de um fator humano em que a falta de experiência foi uma das principais causas do acidente mortal. 

Uma forma de combater esta falta de experiência é ter uma experiência de formação de maior qualidade. No relatório de acidentes do NTSB, é relatado que a companhia aérea e a FAA foram culpadas por não exigirem “critérios de aproximação adequados”. Se a companhia aérea e a FAA tivessem exigido tais critérios e oferecido uma maneira de ensiná-los, talvez os pilotos estivessem mais bem preparados para lidar com tal abordagem.

Diagrama NTSB da trajetória de voo do voo 6291

Mas, para que isso aconteça, é fundamental entender essa relação do homem com o voo. Essa interface, chamada de modelo SHEL, nos ajuda a entender melhor a relação entre os fatores humanos e o ambiente ao nosso redor. A sigla significa software, hardware, ambiente e liveware, onde software são os procedimentos e regras que devem ser seguidos, hardware é a aeronave, seus sistemas e equipamentos, ambiente é o sistema homem ou máquina que opera e liveware é a tripulação que opera a aeronave e interage com outras pessoas.

Liveware fica no meio do modelo SHEL porque é o que controla e interage com o restante das funções. Um exemplo de liveware interagindo com hardware seria o piloto controlando a velocidade ou direção do avião: o piloto sendo o liveware e os controles do avião sendo o hardware. Um exemplo de como o liveware interage com o ambiente seria como o clima afeta os pilotos durante ou antes do voo. 

O clima frio pode ser problemático, pois as condições do gelo representam uma ameaça ao controle de uma aeronave. Um exemplo de liveware interagindo com software incluiria quaisquer procedimentos, listas de verificação, manuais ou simbologia necessária para pilotar o avião. 

Estas seriam as listas de verificação do piloto e os procedimentos estabelecidos para garantir um voo seguro. O último componente do modelo SHEL seria o liveware interagindo com outro liveware. Esta é a interação entre a tripulação de voo e qualquer outra pessoa que afete o voo de alguma forma. Isso consiste em qualquer pessoa de dentro da aeronave, até a comunicação com o ATC, engenheiros e funcionários. A segurança de cada voo envolve todos os participantes da indústria da aviação. É por isso que entender as relações entre os sistemas, o ambiente e as pessoas que trabalham com eles é muito importante.

O estudo dos fatores humanos e como eles se relacionam com os acidentes é muito importante para saber como se aprimorar ao voar. Na aviação, não é função apenas do piloto ser bem treinado e conhecedor do que está fazendo, mas também daqueles que contribuem em um voo, como controladores de tráfego aéreo ou engenheiros. Todos na indústria da aviação devem estar conscientes do que estão fazendo para garantir a segurança dos passageiros e de todos a bordo da aeronave.

O voo 6291 da United Express/Atlantic Coast Airlines serve como um lembrete de como os fatores humanos são importantes. As respostas desfavoráveis ​​das tripulações levam rapidamente ao estresse e ansiedade no cockpit, o que leva a uma queda no desempenho.

Como os fatores humanos são difíceis de controlar o tempo todo, é importante estar ciente de como você, como indivíduo, reage a determinadas situações. No caso do voo 6291, os pilotos não lidaram bem com o estresse da aproximação no mau tempo, o que acabou levando seu foco a outras coisas; isso levou à parada fatal do motor. 

A resposta negativa ao estol pode ter surgido em um ponto em que os pilotos ficaram estressados ​​demais e não estavam pensando com a clareza que teriam. Se os pilotos tivessem uma melhor compreensão de como eles, como indivíduos, reagem às situações, suas chances de sair do estol sob essas condições estressantes poderiam ter sido maiores.

A queda do voo 6291 da United Express foi abordada em "Slam Dunk", um episódio da 19ª temporada da série de documentários da TV canadense Mayday, distribuída internacionalmente, que você acompanha na postagem seguinte.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, Natália Rose Welton-Torres e tailstrike.com

Aconteceu em 7 de janeiro de 1972: Voo Iberia 602 - O dia que Ibiza se cobriu de luto

O voo Iberia 602 foi um voo que colidiu com uma montanha perto da cidade de Ibiza, na Espanha, em 7 de janeiro de 1972. O Sud Aviation SE 210 Caravelle que operava o voo decolou do Aeroporto de Valência, em Valência, na Espanha, com destino ao Aeroporto de Ibiza, na Ilha Balear de Ibiza, também na Espanha. Todos os 98 passageiros e seis tripulantes morreram no acidente.

A aeronave que realizou o voo 602 era o Sud Aviation SE-210 Caravelle VI-R, prefixo EC-ATV, da Iberia (foto acima), comandada por um capitão de 37 anos com sete mil horas de voo. 

A bordo da aeronave estavam seis tripulantes: José Luis Ballester Sepúlveda, capitão, Jesús Montesinos Sánchez, copiloto, Vicente Rodríguez Mesa, engenheiro de voo, Pilar Merino López Baeza, aeromoça, ilar Miravet Martín, aeromoça e Manuel Fernández Cuesta, comissário e  e 98 passageiros, a maioria deles nativos de Valência que retornaram a Ibiza para trabalhar após as férias.

O voo 602 foi um voo doméstico que decolou do Aeroporto de Valência com destino a Ibiza. Por volta das 12h15, o comandante da aeronave comunicou-se pelo rádio para o Aeroporto de Ibiza, solicitando permissão para descer a 5 500 pés (1 680 metros). Fontes do Aeroporto de Ibiza relataram que ele também disse: “Prepare-me uma cerveja, estamos aqui.”

A aeronave estava se aproximando da Pista 07 quando desceu abaixo de 2 000 pés (610 metros). Alegadamente, nem o capitão nem o copiloto perceberam a descida perigosa, enquanto estavam discutindo uma partida de futebol com o controlador da torre do aeroporto.

O voo 602 atingiu o Monte Atalayasa (foto acima) a aproximadamente 90 pés (27,4 metros) abaixo de seu cume de 1 515 pés (462 metros). A aeronave explodiu com o impacto. Todos os 98 passageiros e seis tripulantes a bordo morreram.

Foi o maior acidente da época registado em Espanha e o mais grave em Ibiza.

No momento da queda, a visibilidade era de aproximadamente 5 a 10 milhas e o tempo foi descrito como muito nublado com nuvens quebradas.

Um vizinho da região pôde ver o avião e sua trajetória, após alguns segundos ouviu a grande explosão e decidiu alertar a Guarda Civil. Também do aeroporto de Ibiza, com o qual o Caravelle perdeu a ligação, alertou e enviou dois aviões de busca e salvamento de Palma de Maiorca para fazer buscas na zona.

A primeira notícia foi contraditória, já que cinco barcos a motor com voluntários foram enviados para prosseguir com a busca desde o porto de San Antonio, porque se acreditava que eles tivessem caído nas proximidades da ilha.

Por fim, mais de 200 Guardas Civis, Exército e voluntários chegaram à área do desastre, que ocupou um quilômetro ao redor da colisão com a montanha, onde trabalharam durante horas para recuperar os corpos dos mortos.

Compareceram também o então Delegado do Governo, José Mieza, e o Comandante militar Gabriel Cortés, junto com membros das forças de segurança, ambulâncias e Cruz Vermelha. Durante as transferências para o local do acidente, a esperança de encontrar sobreviventes foi mantida, mas quando chegaram ao ponto negro a imagem foi desastrosa.

Ninguém sobreviveu à tragédia e os corpos estavam em condições muito adversas. Os destroços se espalharam entre os destroços do avião em toda a área do acidente, ou seja, um quilômetro ao redor.

Em muitos casos, a identificação era impossível. A data do acidente e a falta de meios como o reconhecimento de DNA atual, etc. devem ser levados em consideração. já que por meio das facções do falecido era impossível. 

Além disso, as identificações foram complicadas devido à rápida cerimônia fúnebre e posterior sepultamento dos passageiros, ocorrida no sábado daquela mesma semana, às 8h30, dois dias após o evento. 

Os passageiros que podiam ser facilmente reconhecidos eram a tripulação, graças ao uniforme que vestiam.

Muitos meios de comunicação expuseram o que aconteceu em seus meios de comunicação e foi assim que Ibiza e Espanha foram lamentadas em estado de choque com um acidente de tão grandes magnitudes sem nenhum sobrevivente, no qual nove crianças morreram.

Os depoimentos das testemunhas da recolha dos cadáveres e assistentes vazaram em todas as direções em todos os meios de comunicação e, infelizmente, os familiares tiveram que suportar ler e ouvir os depoimentos que encenaram as dramáticas condições em que os corpos foram encontrados, a bagagem e os restos do avião gerando uma imagem dantesca.

Por outro lado, a Iberia só divulgou a lista de passageiros ao final da tarde. Foi assim que se soube que 18 passageiros embarcaram no avião em Madrid e os 80 restantes em Valência. Às 16h45 as famílias das vítimas chegaram em três aviões da Iberia e às 17h15 os caixões começaram a ser removidos.

Aos poucos, durante a tarde, dirigentes e dirigentes da empresa Iberia foram encaminhados ao local do acidente, por outro lado, em Madrid, o conselho se reuniu para compartilhar as medidas que deveriam ser alcançadas pelo evento, após Este escreve um comunicado de imprensa que é divulgado por diferentes meios de comunicação:

Comunicado de imprensa da Iberia: "A Iberia lamenta informar que a aeronave Caravelle VI / R tipo EC / ATV de 94 lugares, que fazia a linha IM-602, na rota Valência-Ibiza, decolou do aeroporto de Valência às 12 horas. amanhã hora local de acordo com a hora programada.

O comandante manteve comunicação normal com os aeroportos de Valência e Ibiza até 12h15, ou seja, dez minutos antes da estimativa de chegada do último aeroporto, a Cruze no local do acidentetorre de controle do aeroporto de Ibiza perdeu contato por rádio com o avião que decretou a situação de alarme.

O avião está localizado no Monte de Atalaya, no município de San José (Ibiza, a cerca de quinze quilômetros do aeroporto de Ibiza, sem que nenhum sobrevivente seja encontrado.

Até agora, as causas do acidente são desconhecidas. As autoridades aeronáuticas e a iberia iniciaram as devidas investigações para determinar as causas do acidente."

As causas do acidente devem-se, segundo a investigação, a uma falha no cálculo da altitude por parte do piloto. Ele tentou fazer uma manobra de aproximação sem levar em conta a densa neblina em que a trajetória do avião estava envolvida e a colina para a qual se dirigia, sem se dar conta disso.

Foi assim que a tripulação percebeu o erro tarde demais e a trajetória não pôde ser corrigida, colidindo com a montanha próxima a sa Talaia e produzindo uma explosão que os moradores da ilha dizem ter ouvido perfeitamente.

Após o acidente, no mesmo sábado, foi celebrado o funeral das vítimas, embora algumas não tenham sido identificadas. O sepultamento aconteceu em um novo cemitério, preparado e inaugurado expressamente para os que morreram na tragédia.

Nove meses depois, uma capela ou ermida (foto acima) foi construída em homenagem e memória das vítimas com seus nomes gravados em várias placas. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, eiviblog.es, baaa-acro.com e avjk5022.com

Aconteceu em 7 de janeiro de 1953: Voo Associated Air Transport 1-6-6A - Gelo nas asas causa a queda do avião

Em 7 de janeiro de 1953, o avião Curtiss C-46F-1-CU Commando, prefixo N1648M, da Associated Air Transport (foto acima), operava o voo charter 1-6-6A, do Aeroporto Internacional Seattle-Boeing, em Washington, para e Fort Jackson, na Carolina do Sul, com escala no Aeroporto de Cheyenne, no Wyoming. 

O avião havia voado pela primeira vez em 1945 e tinha 1.941 horas de operação. A tripulação era composta pelo Capitão Lawrence B. Crawford, o Primeiro Oficial Maxwell F. Perkins e a Aeromoça Marie Davis. 

Antes da partida, a aeronave foi abastecida com 738 galões de combustível e 20 galões de óleo, elevando o total a bordo para 1.020 galões de combustível e 60 galões de óleo. A inspeção pré-voo foi realizada pela tripulação. 

O peso bruto da aeronave na decolagem era de 45.401 libras ou 401 libras acima do peso bruto máximo permitido de 45.000 libras autorizado para operações de passageiros; 3 a distribuição da carga a bordo, entretanto, estava dentro das limitações prescritas do centro de gravidade. 

O briefing meteorológico da tripulação pelo United States Weather Bureau no Boeing Field indicou que o tempo na rota seria disperso de nuvens quebradas a nublado com topos estimados em 12.000 pés e uma previsão do Terminal Cheyenne de nuvens dispersas a 15.000 pés, visibilidade de mais de 15 milhas. 

O briefing meteorológico incluiu uma previsão de condições de formação de gelo nas nuvens e precipitação acima de 6.000 pés ao longo da rota, com topos de nuvens variando de 10.000 a 14.000 pés MSL. 

A mesma aeronave do acidente em 1948, então pertencente a Skyways International

Um plano de voo IFR (Regras de Voo por Instrumentos), apresentado pelo Capitão Crawford e aprovado pelo Controle de Tráfego da Rota Aérea da Administração de Aeronáutica Civil, Seattle, solicitava uma altitude de cruzeiro de 13.000 pés para Cheyenne via Airways Green 2, Blue 12, Blue 32, Red 1 , e Green 3, com velocidade proposta de 320 km/h, tempo decorrido estimado em cinco horas, com seis horas e quarenta minutos de combustível a bordo, e como aeroporto alternativo, o de Denver, no Colorado. 

Levando a bordo 37 passageiros e três tripulantes, o voo partiu do Boeing Field às 00h50 MST e seguiu para o Aeroporto de Cheyenne. 

Às 3h58, a aeronave relatou passar sobre Malad City e estimou que chegaria a Rock Springs às 4h45. No entanto, nenhuma comunicação adicional foi recebida da aeronave.

Uma ampla busca pela aeronave desaparecida foi posteriormente conduzida sob a supervisão das unidades de Busca e Resgate Aéreo da Força Aérea dos Estados Unidos. 

Posteriormente, descobriu-se que a aeronave colidiu com vários pinheiros, deslizou por uma ravina e colidiu com a base de uma colina do outro lado da ravina, aproximadamente 13 km a oeste de Fish Haven, no Idaho, matando todos os 40 ocupantes a bordo.

A investigação determinou que, ao voar perto das montanhas entre Malad City e Bear Lake, a aeronave desceu involuntariamente em uma área de gelo e turbulência, para evitar nuvens de tempestade. O gelo começou a se formar nas asas da aeronave, o que levou a uma diminuição no desempenho da aeronave e, eventualmente, à aeronave colidindo com uma colina no fundo de uma ravina.

Os investigadores determinaram que a aeronave sofreu forte turbulência e congelamento das asas, o que levou à queda da aeronave. No entanto, os investigadores não conseguiram determinar o motivo da descida da aeronave em condições de forte turbulência e gelo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Por que os ouvidos doem no avião e como aliviar o desconforto?

Inflamação conhecida como 'aerotite' ou 'ouvido de avião' pode provocar dores intensas e até danos no tímpano; soluções variam de métodos simples, como beber água ou mascar chicletes, a intervenções cirúrgicas.

Pergunta: Às vezes, meus ouvidos doem durante os voos. Por que isso acontece e o que posso fazer a respeito?

Quando voamos a milhares de metros acima do solo, as mudanças na pressão do ar podem ser bastante desagradáveis, causando problemas como inchaço abdominal, dores de cabeça e, sim, dores nos ouvidos.

"Aerotite", ou "ouvido de avião", é o termo utilizado para descrever uma variedade de sintomas causados por rápidas mudanças de altitude e pressão do ar, conforme explica o otorrinolaringologista do hospital NewYork-Presbiterian, nos Estados Unidos, David Gudis. Para algumas pessoas, é apenas uma sensação de ouvido entupido que abafa temporariamente a audição. Para outras, a condição pode causar dor intensa e até danificar o tímpano.

"A boa notícia é que geralmente isso se resolve naturalmente", diz Gudis. "A notícia ruim, por outro lado, é que pode apenas ser muito desconfortável até que isso aconteça. Pode levar de segundos a dias", acrescenta.

Por que viajar de avião causa desconforto aos ouvidos?

Na parte de trás do tímpano, ou ouvido médio, há uma estrutura chamada tuba auditiva (ou trompa de Eustáquio), que conecta o ouvido médio à parte de trás do nariz e da garganta. A tuba auditiva é responsável por manter a pressão do ar entre o ouvido médio e o ambiente equilibrada.

Manter esse equilíbrio é "algo com que normalmente não precisamos nos preocupar", afirma a professora de otorrinolaringologia na Faculdade de Medicina da Universidade Emory, em Atlanta, EUA, Esther X. Vivas. Em situações cotidianas, ações como bocejar ou engolir, colaboram para que os os músculos que abrem a tuba auditiva sejam contraídos naturalmente, permitindo a passagem do ar e mantendo o equilíbrio de pressão.

No entanto, mudanças rápidas na pressão, como as que ocorrem durante um voo, podem dificultar esse processo. "Nessas situações, a tuba auditiva pode ter dificuldade em 'acompanhar'", explica o otorrinolaringologista do Mount Sinai Health System, em Nova York, EUA, Gregory Levitin. Isso pode nos fazer sentir a necessidade de bocejar ou "estalar os ouvidos" para forçar a abertura da tuba e restabelecer o fluxo de ar.

"Quando o ar não consegue passar pela tuba auditiva, a pressão dentro do ouvido se torna diferente da pressão externa", explica Levitin. "É como se o ouvido não conseguisse 'respirar' direito". Esse desequilíbrio pressiona o tímpano, o que pode causar dor e uma sensação de audição abafada, já que essa membrana perde a capacidade de responder adequadamente às ondas sonoras", acrescenta Esther.

Por que algumas pessoas são mais propensas à aerotite?

Há várias explicações, segundo os especialistas, mas a causa mais comum é estar com o nariz congestionado antes do voo. O ouvido médio e a tuba auditiva têm uma membrana mucosa que protege contra bactérias prejudiciais, porém, quando há congestionamento nasal devido a um resfriado, alergia ou sinusite, o revestimento pode inchar e obstruir a tuba auditiva, explica o professor de otorrinolaringologia na Faculdade de Medicina da Universidade Duke, EUA, Howard W. Francis.

Voar com uma infecção no ouvido também pode aumentar as chances de sintomas mais raros e graves da aerotite, como o rompimento do tímpano, alerta Francis. "Se você tiver uma infecção no ouvido e estiver programado para voar, considere mudar seus planos de viagem", aconselha o professor.

De acordo com os especialistas, a aerotite geralmente desaparece assim que o ar consegue passar pela tuba auditiva — o que pode acontecer em segundos, minutos, horas ou até alguns dias após o início dos sintomas. A maneira mais rápida de lidar com isso é "estalar os ouvidos", afirma Esther.

"Tente se forçar a bocejar, mastigue chiclete ou tome água para engolir", orienta Gudis. Caso não funcione, ele aconselha a tentar a 'Manobra de Valsalva', uma técnica de respiração que consiste em prender a respiração, apertar o nariz e forçar a saída de ar pelos ouvidos.

"Agora, se os sintomas duram semanas, são extremamente desconfortáveis ou ocorrem sempre que você voa, é melhor marcar uma visita a um otorrinolaringologista", destaca Gudis.

Como prevenir o 'ouvido de avião'?

Se você está congestionado, mas precisa pegar um voo, o otorrinolaringologista Levitin recomenda o uso de um spray descongestionante nasal de 30 a 60 minutos antes da decolagem. "Tentar a 'Manobra de Valsalva' durante a subida ou descida do avião pode ajudar a prevenir os sintomas completamente", acrescenta.

Pessoas que voam com frequência ou que têm aerotite regularmente podem consultar um especialista sobre os tubos de equalização de pressão — pequenos dispositivos cirurgicamente inseridos no tímpano para facilitar a passagem de ar para o ouvido médio. "No entanto, na maioria dos casos, as pessoas conseguem evitar a aerotite com estratégias simples. É raro que seja necessária uma intervenção para esse problema", afirma Gudis.

Via Katie Mogg (The New York Times / Terra) - Foto: Shutterstock / Saúde em Dia

Mais da metade dos passageiros odeia quando isso acontece no voo

Recentemente, a eDreams, maior agência de viagens online da Europa, publicou um estudo que revela comportamentos que deixam os portugueses frustrados durante voos. Entre estas atitudes, destacam-se:

• Reclinamento de cadeiras que aborrece 57% dos passageiros
• Levantamento para ceder passagem, incomodando 54%
• Passageiros ansiosos para desembarcar, irritando 32%

Por que os portugueses se irritam tanto com etiqueta no avião?

A maioria dos passageiros portugueses se aborrece quando o vizinho de assento inclina o banco (57%). Além disso, 54% manifestam desagrado em ter que se levantar para permitir a passagem de outros.

No Brasil, pesquisas e relatos de viajantes também apontam essas situações como fontes de desconforto. Reclinar o assento, sobretudo em voos curtos, frequentemente gera discussões entre brasileiros, e o incômodo de ser “acordado” para alguém passar é bastante comum nos relatos de viajantes nacionais. Em cidades movimentadas como São Paulo e grandes aeroportos como o Galeão, os mesmos tópicos surgem em fóruns de viagem, mostrando que este é um tema recorrente em rotas nacionais e internacionais.

Voos exclusivos para adultos: seria uma solução viável?

O estudo indica que 45% dos portugueses apoiariam voos, exclusivos para adultos, enquanto 31% são contra. Esta ideia é ainda mais bem recebida por jovens entre 18-34 anos, mostrando uma clara divisão geracional.

No Brasil, a proposta de voos exclusivos para adultos já foi tema de debate, especialmente nas redes sociais como Twitter e Instagram. Embora ainda não exista essa opção em companhias aéreas nacionais como a Latam Airlines ou Gol, a discussão frequentemente ressurge após experiências desagradáveis com crianças em voos longos, principalmente entre os jovens adultos.

É seguro usar aparelhos eletrônicos durante o voo?

A questão da utilização de aparelhos eletrônicos durante a descolagem e aterragem divide opiniões. Alguns passageiros sentem a necessidade de alertar a tripulação (18%), enquanto outros experimentam ansiedade ao ver estes dispositivos em uso (15%).

Atenção: Mulheres e jovens adultos parecem ser os mais ansiosos em relação a esta prática, com 24% dos jovens entre 18-24 anos demonstrando preocupação.

No Brasil, a tolerância quanto ao uso de dispositivos eletrônicos como iPhone e Samsung Galaxy também é um tema recorrente. Apesar das regras serem semelhantes, muitos brasileiros admitem sentir insegurança ao ver celulares ligados durante decolagem e aterrissagem — principalmente entre passageiros menos experientes ou idosos, que podem ficar apreensivos quanto à segurança do voo.

Como os portugueses se comparam internacionalmente?

A nível global, 44% dos viajantes são mais tolerantes com a utilização de dispositivos eletrônicos, o que sugere que os portugueses têm uma postura mais conservadora quanto às práticas de segurança recomendadas.

No contexto brasileiro, nota-se uma progressiva flexibilização dessas posturas, apesar de ainda haver quem defenda as normas mais rígidas. A cultura da conveniência e o costume cada vez maior de viajar de avião contribuem para uma aceitação mais ampla do uso de dispositivos eletrônicos, mas o debate sobre segurança persiste, inclusive em aeroportos movimentados como o de Guarulhos.

Quais lições sobre comportamento podemos tirar das viagens?

• A irritação com o etiqueta dos vizinhos é prevalente
• Há um forte apoio a voos exclusivos para adultos, especialmente entre os mais jovens
• Sentimentos mistos sobre o uso de dispositivos eletrônicos mostram diferenças culturais

Da mesma forma que em Portugal, no Brasil questões de etiqueta dentro do avião continuam sendo tema frequente de debates, revelando como a convivência em ambientes apertados e regras compartilhadas afetam o bem-estar dos passageiros. Entender e respeitar diferenças culturais, tanto em viagens nacionais quanto internacionais, pode ser o passo decisivo para experiências mais tranquilas a bordo. E, com o aumento das viagens após eventos como a Pandemia de Covid-19, essas discussões sobre comportamento e regras são cada vez mais relevantes para passageiros do mundo todo.

Via E.M. Foco / Estado de Minas

Novo jato executivo se torna avião civil mais rápido desde o Concorde

A fabricante canadense Bombardier obteve em dezembro a certificação de seu jato Global 8000, considerado um marco no setor da aviação executiva. A aeronave é detentora de diversos recordes, e chega ao mercado com um preço inicial de US$ 78 milhões.

Em velocidade de cruzeiro, o jato pode fazer um voo de São Paulo a Nova York (EUA) em cerca de oito horas. Conheça o modelo:

Global 8000, jato de alcance ultralongo da Bombardier: Avião executivo pode voar
mais de 15 mil km sem escalas (Imagem: Divulgação/Bombardier)

O Global 8000 é a nova aposta da Bombardier no segmento de jatos executivos de alcance ultralongo. Ele aproveitou toda estrutura do Global 7500, ampliando seu alcance e velocidade.

A autonomia de voo chega a 14.816 km de distância sem precisar parar para reabastecer. Isso permite que o avião voe sem escalas partindo de São Paulo até Nova York (EUA), Londres (Inglaterra), Moscou (Rússia), Sydney (Austrália) ou Dubai (Emirados Árabes Unidos).

Quando está voando em altitude de cruzeiro a 12,5 km de altitude, a sensação interna é de que o passageiro estará a apenas 880 metros acima do nível do mar devido à pressurização da cabine. Como comparação, Campos do Jordão (SP) fica a uma altitude de cerca de 1.600 metros.

Essa pressão mais próxima à do nível do mar permite um maior conforto, já que com o ar menos rarefeito, você respira melhor.

(Imagem: Divulgação/Bombardier)

O avião ainda pode ser configurado para contar com uma cozinha e espaço reservado para a tripulação, além de banheiro com chuveiro.

Os assentos mudam para transformar um dos ambientes em sala de jantar, e o avião possui uma suíte com acesso ao compartimento de bagagens.

Mais rápido desde o Concorde

(Imagem: Divulgação/Bombardier)

Em 2021, o protótipo do Global 8000 atingiu uma velocidade de Mach 1,015, estimada em 1.080 km/h na altitude em que estava. Mach é uma unidade que representa a velocidade do som, que pode variar de acordo com a temperatura do ar e a altitude, por exemplo. Quanto mais alto e mais frio, menor é a velocidade do som.

Próximo ao nível do mar, a velocidade de Mach 1 (uma vez a velocidade do som) gira em torno de 1.235 km/h. A velocidade média da aeronave foi de 1.000 km/h a uma altitude de até 12,5 km, atingindo Mach 0,95.

A maior parte dos jatos executivos atinge velocidades entre 700 km/h e 1000 km/h, com poucos modelos ultrapassando essa marca quando estão em velocidade de cruzeiro. O Gulfstream G650ER (mesmo modelo de Elon Musk) voa a até Mach 0,925 e o Dassault Falcon 7X, modelo usado por Leila, presidente do Palmeiras, chega a Mach 0,90, por exemplo.

O Concorde, que parou de voar há mais de duas décadas, atingia a velocidade de Mach 2,04, equivalente a cerca de 2.180 km/h em uma altitude de voo de 18,3 km acima do nível do mar.

Ficha técnica

• Modelo: Global 8000
• Fabricante: Bombardier
• Capacidade: 19 passageiros
• Autonomia de voo: 14.816 km de distância
• Velocidade: Aproximadamente 1.000 km/h
• Velocidade máxima atingida nos testes: Mach 1,015 (cerca de 1.100 km/h na altitude em que o avião voava)
• Comprimento: 33,8 metros
• Envergadura (distância de ponta a ponta da asa): 31,7 metros
• Altura: 8,2 metros
• Altitude máxima de voo: 15,545 km

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Falha de comunicação: ouvir e compreender a palavra falada é crucial para um voo seguro

Três recentes acidentes fatais nos Estados Unidos - um acidente de voo controlado no terreno (CFIT) do Airbus A300 na final curta em Birmingham, Alabama; um Boeing 777 bateu em um quebra-mar em San Francisco; e uma colisão no ar sobre o rio Hudson em Nova Jersey entre um Piper PA-32R e um Eurocopter AS350 - expõe as limitações de um componente crucial do desempenho humano: a percepção auditiva.

Erros de comunicação que levaram a acidentes

Vários acidentes recentes ressaltam o papel da percepção auditiva na aviação, incluindo o seguinte:

• Em 14 de agosto de 2013, a queda de um UPS Airbus A300 ao se aproximar do Aeroporto Internacional de Birmingham (Alabama, EUA) -Shuttlesworth, que matou os dois pilotos do voo de carga programado ( ASW , 15/2, p. 12). No relatório final sobre o acidente, o US National Transportation Safety Board (NTSB) disse que sua investigação “identificou várias áreas nas quais faltou comunicação antes e durante o voo, o que desempenhou um papel no desenvolvimento do cenário do acidente”.

• Em 6 de julho de 2013, a queda de um Boeing 777-200ER da Asiana Airlines em um paredão durante a aproximação ao Aeroporto Internacional de São Francisco ( ASW , 10/14, p. 14), que matou três passageiros. Entre as causas contribuintes citadas pelo NTSB estavam “a comunicação e coordenação não padronizadas da tripulação de voo em relação ao uso dos sistemas de direção de voo e piloto automático”.

• A colisão de 8 de agosto de 2009 de um Piper PA-32R-300 e um Eurocopter AS350 BA sobre o rio Hudson perto de Hoboken, Nova Jersey, EUA, que matou nove pessoas. O NTSB citado como uma das várias causas prováveis ​​de um controlador de tráfego aéreo "conversa telefônica não competente, que o distraiu de suas funções de controle de tráfego aéreo (ATC), incluindo a correção da leitura do piloto de avião da frequência da torre do Aeroporto Internacional Newark Liberty"

Os dois primeiros acidentes envolveram falhas na comunicação verbal entre os membros da tripulação; a terceira, entre tripulantes de voo e controle de tráfego aéreo (ATC).

Como distorções na modalidade visual, distorções na sensação auditiva (recepção de estímulos) e percepção (a interpretação dessas entradas) podem reduzir as margens de segurança afetando adversamente funções cognitivas de nível superior, como como tomada de decisão. 

Ao contrário do sentido visual, a sensação auditiva é omnidirecional, permitindo que mensagens de voz e avisos auditivos sejam detectados. No entanto, as entradas auditivas, como mensagens verbais, são transitórias, podem ser esquecidas e, como os estímulos visuais, estão sujeitas a interpretações incorretas.

Em 1981, quando os pesquisadores avaliaram 28.000 relatórios de incidentes enviados por pilotos e controladores de tráfego aéreo durante os primeiros cinco anos de relatórios ao Sistema de Relatórios de Segurança da Aviação (ASRS) da Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço dos EUA (NASA), eles descobriram que mais de 70% dos envolvidos problemas com a transferência de informações, principalmente relacionados às comunicações de voz.

Os problemas incluíam conteúdo incompleto e impreciso, fraseologia ambígua, comunicação ausente, mensagens mal interpretadas causadas por semelhanças fonéticas, transmissão de mensagem extemporânea, fraseologia distorcida e falta de monitoramento pelo destinatário pretendido.

Este artigo destaca alguns dos fatores importantes que contribuem para mal-entendidos auditivos na cabine de comando e sugere estratégias de mitigação para superá-los.

Comunicação Ambígua

O recente estudo de fraseologia da International Air Transport Association (IATA) concluiu que o uso de fraseologia não padronizada e/ou ambígua pelo ATC foi o maior problema de comunicação para 2.070 pilotos de avião pesquisados. Mensagens ambíguas consistem em palavras, frases ou sentenças com mais de um significado. Por exemplo:

• Um comissário ligou para a cabine de comando e disse ao capitão para "dar meia-volta", então ele virou o avião de volta para o aeroporto de partida porque "percebeu que o comentário dela significava que o voo estava em perigo e a aeronave deveria ser virada e devolvida para [aeroporto de partida]." No entanto, ela só queria que ele “se virasse” para ver se a porta da cabana havia sido aberta e precisava ser fechada.

• Depois de ser liberado para pousar na Pista 24, um piloto foi questionado pelo controlador da torre, "Você pode fazer a Pista 15 à esquerda?" O piloto disse que sim e posicionou o avião para pousar naquela pista. Porém, o controlador queria saber se, após o pouso na Pista 24, o piloto poderia fazer a primeira curva disponível à esquerda para a Pista 15 à Esquerda.

Os números são particularmente irritantes, especialmente homófonos (palavras que soam iguais a outras palavras), como “two” (“to”) (dois/para) e “four” (“for”) (quatro/para). O uso ou interpretação ambígua dessas quatro palavras - citadas como o segundo maior problema de comunicação identificado pelos pilotos no Phraseology Study - foi responsável por um acidente fatal do CFIT envolvendo um Boeing 747 na aproximação final ao Aeroporto de Subang, em Kuala Lumpur, Malásia, em fevereiro 1989. A tripulação interpretou erroneamente a autorização do ATC de “descer dois quatro zero” (descer para 2.400 pés) como “para quatro zero” (descer para 400 pés ).

Uma vez que os números podem se referir a uma variedade de parâmetros em voo - rumos, altitudes, velocidades no ar, etc. - até mesmo números não homofônicos podem ser confusos. Por exemplo, depois de liberar um Learjet para "escalar e manter 14.000 pés", o controlador emitiu instruções para "voar rumo dois zero zero". O piloto leu de volta como “dois zero zero” e então subiu para 20.000 pés.

Fraseologia não padrão

A ambigüidade é reduzida quando os pilotos e controladores utilizam terminologia padrão, incluindo aquela desenvolvida pela Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) e publicada na Aeronautical Telecommunications (Anexo 10, Volume II) e no Manual de Radiotelefonia (Doc 9432).

Exemplos de padronização incluem a maneira adequada de pronunciar letras e números, técnicas comuns de transmissão de mensagens, o uso e o significado de palavras e frases padrão e maneiras comuns de o ATC emitir autorizações.

Apesar desses requisitos de radiotelefonia (RTF), o uso de fraseologia não padrão foi classificado como a reclamação número um (junto com fraseologia ambígua) por pilotos de linha aérea no Estudo de Fraseologia, com 44 por cento dos pilotos experimentando fraseologia não padrão pelo menos uma vez por voar. 

Uma variedade de problemas foi identificada, incluindo o uso impróprio do alfabeto fonético (por exemplo, “Nectar” em vez de “November”) e o uso de indicativos incompletos ou não em conformidade com os padrões da ICAO.

O desastre foi evitado em um incidente de 1974 envolvendo um Boeing 747 em uma abordagem em Nairóbi, Quênia. Embora autorizado a “descer sete cinco zero zero pés” (7.500 pés), ambos os pilotos acreditaram ter ouvido “cinco zero zero zero pés” (5.000 pés) e definir seu alterador de altitude de acordo. No entanto, essa altitude era de 327 pés abaixo da altura do aeroporto; felizmente, a aeronave emergiu das nuvens a tempo de a tripulação ver o terreno e iniciar uma escalada. Eles chegaram a 70 pés de atingir o solo

Para evitar esse tipo de confusão, a maioria das jurisdições exige que as altitudes (exceto os níveis de voo) incluam as palavras “cem” ou “mil” conforme apropriado (por exemplo, “7.500 pés” deve ser pronunciado como “sete mil e quinhentos pés”). Embora o relatório indique que a liberação foi concedida de acordo com os procedimentos internacionais, se o controlador tivesse usado o método agora padrão para determinar as altitudes, o evento provavelmente não teria ocorrido.

O evento aponta um problema recorrente: os pilotos têm dificuldade em interpretar mensagens com vários “zeros”, especialmente com várias instruções em uma transmissão.

Outro problema - o “problema dez/onze” - foi ilustrado pela pergunta de um piloto ao ATC: “Fomos liberados para 10.000 pés 11 milhas a oeste da ARMEL, ou 11.000 pés 10 milhas, ou 10.000 pés 10 milhas, ou 11.000 pés 11 milhas? ”

O problema foi refletido em uma análise de 1991 de 191 relatórios ASRS, que descreveu como as tripulações ultrapassaram ou ultrapassaram sua altitude atribuída em 1.000 pés. Este par de “dez/onze mil pés” foi de longe a combinação de altitude mais comum em 38 por cento dos busts de altitude.

A verbalização padrão de 10.000 pés e 11.000 pés é “um zero mil” e “um mil”, respectivamente. Uma vez que ainda ocorrem interpretações erradas, mesmo com fraseologia padrão, os controladores dos EUA agora têm permissão para agrupar dígitos: por exemplo, “dez mil” ou “onze mil”, para 10.000 pés e 11.000 pés, respectivamente.

A maneira padrão de verbalizar os níveis de voo (na maioria das regiões, níveis de pressão de 18.000 pés e acima) é pronunciar os três dígitos separadamente (por exemplo, Flight Level [FL] 300 é verbalizado como “nível de voo três zero zero”). 

Para reduzir a ambigüidade, os controladores no Reino Unido e em alguns outros países europeus usam “cem” para níveis de voo que são centenas (por exemplo, FL 300 é verbalizado “nível de voo trezentos”).

Diferenças Regionais

Infelizmente, essas tentativas regionais de esclarecer as mensagens de altitude podem resultar em pilotos de voos internacionais recebendo atribuições de altitude de maneiras não padronizadas. O RTF padrão é mais eficaz se aplicado globalmente. 

Embora tenha havido progresso na harmonização - por exemplo, os Estados Unidos agora usam a terminologia da ICAO "alinhar e esperar" em vez de "taxiar para posicionar e aguardar" - ainda existem diferenças:

• “Liberado direto” na maioria das jurisdições significa voar direto para um ponto fixo/ponto de referência; em outras jurisdições, significa "voar a rota arquivada ".

• Um pouso rejeitado é chamado de “go-around” em alguns locais e “overshoot” em outros.

• O padrão de voo retangular em um aeroporto é chamado de “padrão de tráfego” em alguns locais e de “circuito” em outros.

Indicativos de chamada

Confundir o indicativo de chamada de uma aeronave com outra é um problema perene nas comunicações da aviação.

As autorizações destinadas a uma aeronave, mas aceitas pela tripulação de outra, levaram a desvios de altitude e de proa, colisões quase no ar e acidentes. Por exemplo, os dois ocupantes de um Piper Seminole morreram depois que ele colidiu com terreno ascendente a 5.500 pés perto do rádio omnidirecional VHF Julian (VOR) na Califórnia em maio de 2004. 

O piloto aceitou e releu uma autorização de descida para 5.200 pés destinada a outra aeronave com um indicativo de chamada semelhante.15Uma variedade de padrões contribui para a similaridade de indicativos de chamada e / ou números de voo - o principal motivo para confusão de indicativos: dígitos finais idênticos (ACF, JCF; 523, 923); dígitos paralelos (ABC, ADC; 712, 7012); anagramas (DEC, DCE; 1524, 1425); e dígitos do bloco (ABC, ABD; 128, 128T).

Readback-Hearback

O circuito de comunicação piloto-controlador

Podem ocorrer acidentes se um piloto ler incorretamente uma autorização (o problema de readback) e o controlador não reconhecê-la (o problema de hearback). Os pilotos do acidente de Kuala Lumpur e do incidente de Nairóbi leram incorretamente suas atribuições de altitude e os controladores falharam em detectar e corrigir os erros. Uma falha neste loop de feedback (figura acima) geralmente ocorre quando os controladores estão muito ocupados para reconhecer o readback; infelizmente, os pilotos muitas vezes interpretam esse silêncio como uma aceitação de sua leitura.

Os pilotos às vezes ouvem o que esperam ouvir. Por exemplo, um jato de fuselagem larga foi liberado para o FL 230 em um rumo de 340 graus e, como o plano de vôo previa uma altitude de cruzeiro final de FL 340, a tripulação não voou na direção porque interpretou a instrução como significando " espere FL 340.”

Proficiência na língua Inglesa

Uma comunicação bem-sucedida requer um idioma comum: para operações de voos internacionais, esse idioma é o inglês. Os erros de comunicação são agravados quando um piloto e/ou controlador não nativo que fala inglês está envolvido no circuito de comunicação.

Fortes sotaques regionais podem ser difíceis de entender, embora, quando os pilotos ganham mais experiência com diferentes dialetos, a compreensão deixa de ser um problema.

Uma tripulação do Challenger CL300 recebeu a seguinte autorização do ATC: "desça para 310, onze em TIRUL." Não tendo certeza da liberação por causa do forte sotaque do controlador, eles pediram que ele repetisse. Depois de receber a mesma instrução, eles começaram uma descida para 11.000 pés na interseção de TIRUL. Quando o avião deles passou pelo FL 300, o controlador os informou que a altitude atribuída era FL 310. O controlador estava tentando dizer "descer para 310, nível em TIRUL".

As taxas de fala rápidas pelos controladores, especialmente ao fornecer várias instruções em uma única folga, aumentam a probabilidade de interpretação incorreta. Este problema é exacerbado para pilotos não nativos que falam inglês, conversando com controladores nativos que falam inglês, ou pilotos nativos que falam inglês, se comunicando com controladores que não falam inglês. Em um estudo, os pilotos relataram que "a velocidade de fala do controlador foi o maior problema que eles enfrentaram na comunicação".

Mudança de código

Às vezes, falantes multilíngues alternam entre o inglês e sua língua materna; ou falantes unilíngues podem alternar entre diferentes dialetos do inglês (por exemplo, inglês de aviação e inglês normal). Essa troca de código ocorre por vários motivos, incluindo a tendência natural de reverter ao comportamento aprendido anteriormente quando está sob estresse.

A troca de código pode explicar a frase confusa "Estamos agora na decolagem", dita pelo primeiro oficial holandês (FO) de um Boeing 747 da KLM antes de colidir com um 747 Pan American em uma pista de Tenerife, nas Ilhas Canárias, em 1977, matando 583 pessoas no pior desastre da aviação da história. 

O controlador interpretou “agora na decolagem” como significando que o voo da KLM estava em posição para decolar; para o FO, usando uma mistura de gramática inglesa e holandesa, “agora na decolagem” significava que o avião estava realmente decolando.

Um exemplo extremo de troca de código é a troca completa de idioma. Por exemplo, o inglês e o francês são usados ​​em Quebec e na Região da Capital Nacional do Canadá para se comunicar com o ATC. 

Os pilotos que iniciarem a comunicação por rádio no idioma francês receberão comunicação do ATC nesse idioma, enquanto o ATC se comunicará em inglês para aqueles que inicialmente usarem o inglês. Quando questionados se havia um procedimento ou uma prática comum usada pelos pilotos ou ATC que causa mal-entendidos ou erros, a preocupação mais frequentemente mencionada dos pilotos no Estudo de Fraseologia foi “o uso de línguas misturadas com tripulações internacionais que falam inglês com o ATC e o tripulações locais que falam a língua do país.”

Múltiplas partes se comunicando em uma única frequência de rádio fornecem valiosas informações de linha partidária que aumentam a consciência situacional do piloto, comunicando a localização da aeronave, informações da pista e outras atividades - informações que eles não poderiam receber do ATC. 

Esta informação de linha do partido é reduzida quando duas línguas diferentes são faladas, quando duas ou mais frequências de rádio diferentes são usadas (por exemplo, aeroportos militares e civis combinados com uma mistura de frequências VHF e UHF) ou quando maior confiança é colocada nos dados do piloto do controlador comunicações de link.

Contramedidas

Os pilotos devem praticar contramedidas projetadas para minimizar erros de comunicação, alguns dos quais estão listados abaixo:

• Incorpore a maior inteligibilidade possível em cada transmissão, enunciando cada palavra de forma clara e distinta em um volume constante e em um tom de conversação normal, mantendo uma taxa de fala uniforme, não excedendo 100 palavras por minuto (os controladores devem usar uma taxa mais lenta quando uma mensagem precisa ser anotado pela tripulação de voo), e fazendo uma pequena pausa antes e depois dos numerais para reduzir a confusão.

• Use fraseologia padrão em todos os momentos.

• Ao usar números, inclua palavras-chave que descrevam a que se referem (por exemplo, “ rumo dois quatro zero;” “subir para o nível de voo dois sete zero;” “manter um oito zero nós,” etc.).

• Para evitar confusão com o indicativo, use o indicativo fonético completo da aeronave. Os controladores devem informar os pilotos sobre sinais de chamada semelhantes operando na mesma frequência.

• Empregue estratégias eficazes de escuta para evitar sucumbir ao viés de expectativa. Preste atenção às conversas entre o ATC e outras aeronaves, especialmente perto de um aeroporto.

• Se o monitoramento do piloto (PM) está lidando com comunicações de rádio com o ATC, o piloto voando (PF) ainda deve monitorar as comunicações do PM.

• Leia as liberações e instruções ATC na mesma sequência em que são fornecidas. Se uma releitura não for reconhecida pelo ATC, solicite a confirmação de aceitação. Usar “Roger” em vez de uma releitura completa é inaceitável.

• Procure esclarecimentos se tiver dúvidas sobre o significado de uma mensagem ou se a transmissão for truncada, cortada ou pisada. Questione uma folga incorreta ou inadequada.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com flightsafety.org

Vídeo: Airbus NH90 - O HELICOPTERO MILITAR mais AVANÇADO!

O Aero Por Trás da Aviação teve acesso exclusivo ao Airbus NH90, um dos helicópteros militares mais modernos do mundo, durante o Paris Airshow 2025. Mostramos em detalhes sua construção, tecnologias embarcadas, cabine, capacidades operacionais e o motivo de ser amplamente utilizado por forças militares ao redor do mundo. Acompanhe um tour completo e descubra como funciona um dos projetos mais avançados da Airbus no segmento militar.

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Aconteceu em 6 de janeiro de 1993: Acidente com o voo Lufthansa Cityline 5634 na França

Em 6 de janeiro de 1993, um De Havilland DHC-8-311 caiu no voo 5634 da Lufthansa. A aeronave da companhia aérea Stuttgart Contact Air foi usada pela Lufthansa CityLine, que por sua vez operava este voo regular de Bremen para o Aeroporto Paris-Charles-de-Gaulle em nome da Lufthansa.

A aeronave do voo 5634 era o de Havilland DHC-8-311, prefixo D-BEAT, da Stuttgart Contact Air, voando pela Lufthansa CityLine (foto acima). A aeronave completou seu voo inaugural em 14 de agosto de 1990 e foi entregue em 26 de agosto à Contact Air, que inicialmente operava a aeronave para a Deutsche Lufttransport-Gesellschaft (DLT), predecessora da Lufthansa CityLine. 

No entanto, um ano e meio depois, a DLT assumiu o avião, deixando-o continuar a operar por conta própria pela Contact Air. No momento do acidente, a aeronave tinha 5.973 horas de operação. De acordo com os documentos de voo, os limites de carga permitidos não foram ultrapassados ​​e o centro de gravidade foi observado.

À época do acidente, o comandante de 54 anos tinha a licença de piloto comercial há cerca de seis anos e 11.924 horas de experiência de voo, das quais 2.003 neste tipo de aeronave. O primeiro oficial de 25 anos , responsável pelos controles no momento do acidente, tinha um ATPL há um ano e meio e uma experiência de voo de 500 horas, 293 das quais neste tipo de aeronave.

A aeronave decolou do Aeroporto de Bremen às 17h30, no horário programado, levando a bordo 19 passageiros e quatro tripulantes. O avião subiu à altitude de cruzeiro de 24.000 pés (7.315 m). 25 minutos antes do acidente, a tripulação primeiro recebeu permissão para deixá-lo a fim de finalmente assumir o plano de planagem ILS para a pista 27 a uma altitude de 4.000 pés (1.219 m) NM ) aconteceu na frente da pista.

Logo em seguida, um Boeing 747 da Korean Air tocou com motor no solo, ao pousar na pista 27, o que ocasionou a suspenção momentânea do tráfego aéreo naquela pista. O controlador de tráfego aéreo perguntou à tripulação do voo LH5634 se eles poderiam fazer uma curva à esquerda para registrar a trajetória de planagem ILS da pista 28, paralela a 27, e 15 metros mais longa. 

O responsável pela comunicação afirmou: “claro que podemos”. O controlador de tráfego aéreo encaminhou o LH5634 para seu colega responsável pela pista sul, que informou à tripulação que estavam a 1,5 milhas da cabeceira da pista. 

Os pilotos foram questionados se já podiam ver a pista. Eles negaram e afirmaram que a aeronave estava em uma densa camada cobertura de nuvens. O controlador de tráfego aéreo então instruiu a tripulação a manter a direção atual e referir-se a um possível procedimento de aproximação perdida: "Ok, mantenha sua direção atual, será possivelmente uma aproximação perdida. Relate o contato visual com a pista, se possível."

Quando o controlador de tráfego aéreo informou à tripulação, às 19h19, que eles haviam acabado de cruzar a cabeceira da pista, a aeronave desapareceu do radar quase simultaneamente. Da mesma forma, os pilotos não responderam mais às suas mensagens de rádio. Às 19h20, a torre de controle declarou uma emergência.

Os destroços da aeronave, que havia deslizado 400 m acima do solo após o impacto, foram encontrados por volta das 19h55 em uma depressão a 1 km da cabeceira da pista e cerca de 500 m ao norte do curso de aproximação usual. 

Quatro passageiros, incluindo uma criança, morreram no acidente. Além disso, cinco pessoas ficaram gravemente feridas e outras onze pessoas ficaram ligeiramente feridas, incluindo os quatro membros da tripulação. Quatro passageiros escaparam ilesos. A aeronave foi baixada como uma perda total devido aos danos .

No momento do acidente, havia um vento sul-sudoeste no aeroporto de uma direção de 190 a 200 graus e a uma velocidade de 10 a 14 nós. A visibilidade no terreno oscilava entre 700 e 1400 metros. A base da nuvem estava entre 200 e 600 pés, com umidade de 100% e temperatura em torno de 9 graus Celsius.

A investigação mostrou que o primeiro oficial desativou o piloto automático 80 segundos antes do impacto e dez segundos depois as duas alavancas de empuxo estavam em ponto morto. O tipo de aeronave não possui controle automático de empuxo. O Sistema de Alerta de Proximidade do Solo (GPWS), que indica uma taxa de afundamento excessiva, disparou o alarme "TAXA DE AFUNDAMENTO" pela primeira vez 53 segundos antes do impacto. Em seguida, os tons de alarme "TERRAIN" e "PULL UP" puderam ser ouvidos por 47 segundos até o impacto.

O acidente foi causado por má conduta da tripulação, mesmo que as condições climáticas, principalmente visibilidade e cobertura de nuvens, fossem ruins e a já exigente manobra de giro exigisse ainda mais concentração. Os pilotos não notaram sua taxa de descida excessiva ou o fizeram tarde demais, embora o GPWS tenha emitido vários avisos acústicos. 

Além disso, eles esqueceram que os flaps se estendem, sem os quais um estol em baixa velocidade ocorre mais rapidamente. Conforme indicado pelos controladores de tráfego aéreo, a tripulação teria em caso de falta o contato visual com a pista de decolagem e procedimentos de aproximação falhada devem ser realizados.

Após o acidente, o conceito Lufthansa CityLine foi criticado na mídia: Era um “pacote fictício”, pois os voos eram realizados por empresas externas que não atendiam aos padrões de treinamento e segurança de pilotos da Lufthansa.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu 6 de janeiro de 1974: Acidente com o voo Aeroflot H-75 deixa 24 mortos na União Soviética

Um Antonov An-24B operado pela Aeroflot similar ao envolvido no acidente

Em 6 de janeiro de 1974, o avião Antonov An-24B, prefixo CCCP-46357, da Aeroflot, realizava o voo H-75, operado pelo Esquadrão de Aviação Unida de Kiev (Aeroflot), com 24 pessoas a bordo.

O An-24B com matrícula CCCP-46357 (número de série 07305807, número de fabricação 058-07) foi fabricado pela Fábrica de Aviação de Kiev em 23 de janeiro de 1970. O avião comercial foi entregue ao Ministério da Aviação Civil da URSS, que o transferiu para o Esquadrão de Aviação Unificado de Kiev (86º Esquadrão de Voo) da Diretoria de Aviação Civil da Ucrânia em 2 de fevereiro. A aeronave acumulou um total de 9.280 horas de voo e 8.083 ciclos de decolagem e pouso.

A tripulação era composta pelo Capitão Komissarov Pavel Dmitrievich, Primeiro Oficial Yevnitsky Gennady Vasilievich, Navegador Grysyuk Alexander Petrovich, Engenheiro de Voo Borovkov Viktor Pavlovich, Comissária de bordo Slepukhina Zinaida N. e o Policial Acompanhante Lazaretz Oleg Vasilievich

A aeronave estava programada para operar o voo doméstico N-75 de Kiev para Ivano-Frankivsk e depois para Uzhhorod. No entanto, naquele dia, o Aeroporto de Uzhhorod não pôde receber aeronaves devido à sua pista estar em condições técnicas insatisfatórias, fazendo com que os aviões pousassem no aeródromo militar de Mukachevo, nas proximidades. Mukachevo também estava fechado devido às más condições meteorológicas, causando o atraso do voo N-75 no Aeroporto de Ivano-Frankivsk.

Após a melhoria das condições meteorológicas, a previsão ao longo da rota incluía numerosas nuvens estratocúmulos com base de 100 a 150 metros e topo de 500 a 1000 metros, visibilidade de 1000 a 1500 metros, neblina e formação de gelo nas nuvens. Às 14h51, o voo N-75 partiu de Ivano-Frankivsk e, após atingir a altitude às 14h57, nivelou-se a uma altitude de 3000 metros. 

No entanto, às 15h04, o controlador em Lviv instruiu a tripulação a descer para uma altitude de 2400 metros devido às condições de tráfego aéreo. Às 15h09, a tripulação informou ter passado pelo ponto de referência Vysoke a 2400 metros e, em seguida, mudou a comunicação para o controlador do aeródromo de Mukachevo, continuando o voo a aproximadamente 400 km/h.

Por volta das 15h14, quatro minutos antes de atingir o ponto de referência de Serednie , a tripulação iniciou a descida a uma velocidade vertical de 7,5 m/s até uma altitude de 2.100 metros, reduzindo então a velocidade para 300 km/h. A tripulação continuou a descida até 400 metros, provavelmente estendendo o trem de pouso antecipadamente. 

Durante a descida, o An-24 entrou em cobertura de nuvens, emergindo seis minutos depois. O céu sobre Mukachevo estava coberto por nuvens estratocúmulos a 120 metros, a temperatura do ar era de −1°C, havia calmaria, neblina e a visibilidade era de 1.100 metros.

O controlador indicou que o pouso seria em um rumo magnético de 22°. Seguindo essa instrução, a tripulação virou para o curso de pouso oposto e começou a executar a terceira curva a 11 quilômetros da pista. Quando a aeronave prosseguiu para a quarta curva a 310 km/h, os pilotos estenderam os flaps para a posição de pouso, após o que a velocidade caiu 45 km/h em 50 segundos. 

Como resultado, a potência do motor foi aumentada para 260 km/h. Quando a aeronave completou a quarta curva por volta das 15h24 e se alinhou com o curso de pouso, a potência do motor foi reduzida e os flaps foram totalmente estendidos. 

Dezesseis segundos depois, a velocidade diminuiu para 240 km/h, levando a tripulação a aumentar a potência do motor novamente. A velocidade inicialmente caiu para 220 km/h, depois aumentou para 230 km/h, levando a outra ligeira redução na potência do motor.

A aeronave estava a 200 metros do solo quando os pilotos, tentando nivelá-la, primeiro acionaram o profundor para baixo. A aeronave inclinou-se acentuadamente para baixo, o que levou ao acionamento do profundor para levantar o nariz. 

No entanto, o avião inclinou-se para a esquerda até 30°. Os pilotos tentaram recuperar o controle, mas às 15h25, o An-24 invertido, descendo em um ângulo de 70°, rompeu os fios em postes de madeira 100 metros após o marcador externo, e então caiu em uma estrada de terra em um campo, sendo completamente destruído e incendiado. Todas as 24 pessoas a bordo morreram.

Após examinar os dados de voo e inspecionar os destroços da aeronave, a comissão técnica concluiu que o sistema anti-gelo não havia sido ativado.

A causa do acidente foi a perda de controle longitudinal na aproximação final devido a uma possível margem insuficiente de ângulos de ataque do estabilizador horizontal na configuração de pouso com flaps estendidos a 38° em condições de gelo leve.

Como fatores contribuintes foram apontados a ausência de informações de alerta para a tripulação sobre o estabilizador atingindo ângulos próximos aos críticos; a não ativação ou desativação prematura do sistema anti-gelo da asa e do estabilizador na presença de gelo leve (2-3 mm); e a ausência de informações confiáveis ​​a bordo sobre a presença de gelo na aeronave.

No relatório final, representantes do Ministério da Indústria Aeronáutica registraram a seguinte declaração: "A perda de estabilidade longitudinal (mergulho do nariz) quando o manche foi empurrado para a frente antes de passar o marcador externo, pode ser explicada pela separação do fluxo da superfície inferior do estabilizador na presença de gelo na borda de ataque do estabilizador com os flaps estendidos a 38° e potência do motor aumentada para 50 kg/cm². O congelamento ocorreu devido à tripulação não ter ativado o sistema anti-gelo da asa e da empenagem, agravado pela ausência de uma mensagem do serviço de controle do aeroporto para a tripulação sobre as condições de congelamento previstas."

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN