Aconteceu em 4 de janeiro de 1990: Acidente com o voo Aeroflot 101/X-20 na antiga União Soviética

Um Ilyushin Il-18 da Aeroflot, semelhante ao envolvido no acidente (Imagem: Wikimidia)

O Voo Aeroflot 101/X-20 foi um voo doméstico regular de passageiros de Moscou para Alma-Ata via Omsk, na antiga União Soviética , que caiu em condições de baixa visibilidade em 4 de janeiro de 1965, matando 64 das 103 pessoas a bordo.

A aeronave envolvida no acidente era um Ilyushin Il-18B, prefixo soviético CCCP-75685, da Aeroflot (Diretoria de Aviação Civil do Cazaquistão). A aeronave tinha sustentado 6802 horas de voo.

Oito tripulantes estavam a bordo do voo. A tripulação do cockpit consistia em: Capitão Konstantin Sergeevich Artamonov, Capitão e chefe da Diretoria de Aviação Civil do Cazaquistão Rishat Nurmukhametovich Azakov, Copiloto Nikolai Aleksandrovich Slamikhin, Engenheiro de voo Anatoliy Galiyevich Shakirov, Navegador Vladimir Vasiliyevich Pristavka e Operador de rádio Nikolay Nikolayevich Safonov.

O voo estava programado para partir do aeroporto Domodedovo, em Moscou, na Rússia, às 07h30 do dia 4 de janeiro, mas foi atrasado devido a reparos necessários no motor. O voo não partiu de Domodedovo antes das 10h20 e chegou ao aeroporto de Omsk às 15h52, horário de Moscou.

O voo deveria partir de Omsk depois para um voo curto para Alma-Ata, no Cazaquistão. Ao mesmo tempo, o chefe da divisão de aviação do Cazaquistão, R. Azakov, que havia acabado de retornar da investigação de um acidente com um helicóptero Mil Mi-4, inspecionou o material rodante do Il-18 antes de ser liberado para a próxima etapa da viagem.

O destino do voo atrasou 2 horas e 28 minutos porque a visibilidade no aeroporto de Alma-Ata era inferior a 1.000 metros (3.300 pés), o que obrigou ao fechamento do aeroporto por motivos de segurança. 

Às 19h30, horário de Moscou, o voo partiu de Omsk a caminho de Alma-Ata e manteve uma altitude de cruzeiro de 7.000 metros (23.000 pés).

Às 20h15, horário de Moscou, foi relatado que o clima em Alma-Ata tinha uma visibilidade de 3.000 metros (9.800 pés), o vento estava fraco e a pressão atmosférica era de 710,5 mmHg . 

Às 20h32, outro Il-18, de matrícula CCCP-75689, pousou na pista com marcação 230° após falhar duas vezes em pousar na pista com marcação 50° e ter que executar uma arremetida. 

Após pousar enquanto taxiava no aeroporto, o gerente de operações perguntou ao Il-18 se seria seguro outro Il-18 pousar no mesmo clima. O piloto respondeu negando categoricamente que qualquer Il-18 pudesse pousar com segurança nas condições atuais. 

O controlador então disse ao voo 20 para prosseguir para o aeroporto alternativo, Aeroporto Sary-Arka; mas cinco minutos depois, o gerente de operações reverteu a instrução anterior e disse ao voo 20 para começar a diminuir a altitude para 4.500 metros (14.800 pés) e depois para 3.000 metros (9.800 pés) para pousar em Alma-Ata. 

Descumprindo os procedimentos o controlador não informou ao voo as condições de visibilidade ou a altitude do limite inferior da nuvem.

A uma altitude de 3.000 metros, o voo contatou o controle de tráfego aéreo e recebeu permissão para descer a uma altitude de 700 metros (2.300 pés). O pouso deveria ser realizado em um rolamento de 230°. 

O controlador alertou sobre a presença de neblina no aeroporto, mas disse que havia diminuído um pouco e provavelmente não esperava que a visibilidade caísse abaixo do nível mínimo de segurança. 

A tripulação começou a executar a aproximação conforme planejado, mas na quarta curva a aeronave estava 500 metros (1.600 pés) à direita do centro da pista. 

Quando o voo estava a 10 quilômetros (6,2 mi) da pista, o controlador instruiu o voo a diminuir a altitude para 300 metros (980 pés) e alertou que a visibilidade estava começando a piorar. 

Quando a aeronave estava a 8,5 quilômetros (5,3 mi) do final da pista, ela entrou na planagem e continuou diminuindo a altitude para o pouso.

A visibilidade no aeródromo atingiu 800 metros (2.600 pés), bem abaixo da distância mínima de segurança; o controlador não informou o voo ou o gerente de operações da situação. As condições atuais exigiam que o voo fosse mudado para o aeroporto alternativo, mas não foi. 

O as luzes do farol não direcional pulsaram, mas a aeronave começou a desviar ligeiramente para a esquerda. O controlador notificou a tripulação do desvio e instruiu-a a corrigir o curso em 2° e seguir as luzes para se aproximar da pista. 

A tripulação confirmou ter ouvido o que o controlador disse e afirmou ter visto as luzes do farol. O controlador então instruiu o voo a alterar o curso em 3°; a aeronave passou de um pouco à esquerda da pista para um pouco à direita. O controlador aconselhou a tripulação a abortar o pouso e fazer uma arremetida, mas a tripulação ignorou a instrução e continuou com o pouso.

Durante a aproximação, o capitão Azakov instruiu o piloto em comando Artamonov a conduzir uma aproximação por instrumentos, enquanto Azakov assumiu outras funções de pouso. 

Houve confusão entre a tripulação na altitude de decisão (130 metros) porque o controlador disse para dar a volta devido à visibilidade, mas tanto o navegador quanto o inspetor disseram ao capitão que viram as luzes da pista, levando o capitão a continuar o pouso. 

Pouco depois, a tripulação perdeu as luzes de vista, mas o capitão não percebeu que o resto da tripulação perdeu as luzes de vista; o capitão então desviou a atenção de seus instrumentos para procurar as luzes, fazendo com que a aeronave saísse do curso. 

Quando o controlador comandou o voo para fazer uma arremetida, o inspetor procurava as luzes enquanto o piloto em comando esperava que ele o instruísse a dar a volta. Segundos antes da queda o capitão viu que o avião estava prestes a cair e tentou evitar a colisão com o solo, e só então o Azakov ordenou que ele desse uma arremetida.

Às 21h01, horário de Moscou, o voo caiu 210 metros (690 pés) à direita da pista a uma velocidade de 300 quilômetros por hora (190 mph). O trem de pouso foi arrancado e as asas direitas separadas do resto do avião. A asa esquerda e a fuselagem foram quebradas em vários pedaços e um incêndio começou, queimando parcialmente os destroços. 

O operador de rádio, dois comissários de bordo e 61 passageiros (incluindo seis crianças) morreram no acidente. Dezessete dos sobreviventes sofreram ferimentos.

Túmulos de membros da tripulação do voo 101/X-20 (Imagem: airdisaster.ru)

As causas do acidente foram descritas a seguir:

1. O controlador de tráfego aéreo despachar o voo para pouso em condições meteorológicas abaixo das condições mínimas de segurança e não informar imediatamente a tripulação sobre tais condições;
2. Erro da tripulação ao executar a aproximação perdida tardia e voar em tempo inseguro.

Uma causa secundária do acidente foi a falha do METAR em fornecer boletins meteorológicos às 20:00, 20:15 e 20:30, quando o mau tempo se intensificou, o que teria ajudado a auxiliar o voo a determinar se deveria ter continuado com a aproximação.

Observou-se também que o chefe da Diretoria de Aviação Civil do Cazaquistão não deveria auxiliar a tripulação no voo, pois já havia trabalhado quinze horas naquele dia e não possuía atestado médico para voar.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)