O Voo SA de Transport Aérien 730 era um voo charter operado pelo Sud Aviation SE-210 Caravelle 10R, prefixo HB-ICK (foto acima), que ligava Genebra, na Suíça, ao Funchal, na ilha da Madeira, em Portugal, programado para o dia 18 de dezembro de 1977.
Durante a aproximação para o pouso no aeroporto do Funchal, a aeronave ultrapassou o ponto de aterrissagem e caiu no mar. Dos seus 57 ocupantes, 35 passageiros e uma assistente de bordo (aeromoça) morreram afogados enquanto que 17 passageiros e os 4 tripulantes restantes sobreviveram ao desastre.
Após o lançamento do de Havilland Comet, o primeiro jato comercial do mundo, o governo francês incentivou sua indústria local a projetar uma aeronave a jato similar. Assim surgiu o Caravelle. O primeiro voo da aeronave foi efetuado em 27 de maio de 1955.
O primeiro Caravelle foi lançado em 1955
Após o sucesso dos testes, a aeronave foi vendida para diversas companhias aéreas do mundo, tendo entrado em serviço primeiro pela SAS em 1959.
Durante a década de 1960, o Caravelle era, ao lado do Boeing 707 e do Douglas DC-8, um dos principais jatos comerciais do mundo. Na década seguinte, começou a ser retirado de serviços pelas principais companhias aéreas, que o substituíram pelo Boeing 727, que o comercializaram com companhias menores ou convertiam as aeronaves para o transporte de cargas.
A Sud Aviation construiu 282 exemplares do Caravelle, de diversas versões, sendo que a última aeronave foi retirada de serviço apenas em julho de 2005 pela companhia aérea africana Waltair.
A aeronave destruída no acidente foi fabricada em 1965, tendo realizado seu primeiro voo (utilizando o registro provisório F-BNFE) em 3 de dezembro daquele ano. Adquirida pela Royal Jordanian Airlines, foi entregue em 25 de fevereiro de 1966. Na Jordânia, a aeronave foi registrada JY-ACT e recebeu da companhia aérea o nome Jerusalem.
Após voar nas cores da Alia por cerca de sete anos, onde foi empregada em rotas regionais no Oriente Médio e ocasionalmente na ligação entre a Eupora e o Oriente Médio, a aeronave foi vendida para a empresa suíça SA de Transport Aérien (SATA), tendo sido entregue a sua nova proprietária em 21 de março de 1973, quando foi registrada HB-ICK. Até o momento do acidente, o Caravelle HB-ICK tinha 21 134 horas de voo e havia passado por recente revisão.
Acidente
O Voo 730 da SA de Transport Aérien foi idealizado por diversas agências de viagem suíças que vendiam pacotes turísticos para a Ilha da Madeira. Após o fechamento dos pacotes de viagem, o voo foi programado para ocorrer no dia 18 de dezembro de 1977.
Neste dia, o Sud Aviation Caravelle 10B, prefixo HB-ICK decolou do aeroporto de Zurique e pousou em Genebra as 14h30 (GMT). Após o embarque de todos os passageiros, a aeronave foi autorizada a taxiar as 15h30, tendo recebido autorização da torre de controle para decolar 4 minutos mais tarde.
Durante as verificações de rotina, a tripulação identificou um problema em uma bomba hidráulica (que necessitou ser substituída), o que levou ao cancelamento da decolagem.
Após a substituição da peça danificada e dos respetivos testes e verificações, a aeronave recebe nova autorização da torre de controle do aeroporto de Genebra e taxia pelas pistas auxiliares do aeroporto as 16h15. Nove minutos mais tarde, a decolagem foi autorizada e o Caravelle decola, iniciando o voo 730.
Nenhuma anormalidade foi identificada durante o voo, que transcorreu de forma tranquila, de forma que o Caravelle alcançou a região da Madeira por volta das 19h. O tempo era calmo e permitia aproximação por meios visuais. A torre de controle do Aeroporto da Madeira vetoriza o voo 730 para o pouso na pista 06.
Por volta das 20h11, a torre de controle perguntou aos tripulantes sobre as luzes de pouso, tendo os mesmo informado que já as avistavam e se preparavam para o pouso. Essa foi a última comunicação travada entre a torre de controle do aeroporto e o voo 730. A aeronave passou próximo a pista de pouso e caiu no mar, cerca de 4 km da cabeceira da pista 06.
O impacto com as águas foi, de certa forma, suave. Os tripulantes e passageiros só perceberam que algo errado estava acontecendo quando a água começou a entrar pelas janelas da cabine de comando e por um imenso rombo no teto do salão de passageiros.
Esse dano na fuselagem fez com que a aeronave afundasse rapidamente. Alguns passageiros e tripulantes conseguiram sair da aeronave antes que a mesma afundasse pouco mais de dois minutos após amarar.
Provável ponto da queda, sengundo o Relatório Final do Acidente
Ao mesmo tempo, as autoridades lançavam lanchas de resgate e intimavam as demais embarcações próximas a realizar o resgate dos sobreviventes. Essas embarcações recolheram 17 passageiros e 4 tripulantes (incluindo piloto e o copiloto). Os demais ocupantes da aeronave (1 tripulante e 35 passageiros) acabaram afundando com a aeronave, de forma que seus corpos (assim como a aeronave) não foram recuperados na época.
Jornal do Brasil, 20.12.1977
Investigações
O Aeroporto da Ilha da Madeira em 1990
Aeroporto da Ilha da Madeira em 1990.Os acidentes com as aeronaves da TAP e da SATA obrigaram as autoridades portuguesas a realizar, na década de 1980, obras de ampliação da perigosa pista de 1600 m para 1800 m. Após novas obras realizadas no início da década de 2000, a pista foi ampliada para os atuais 2781 m.
A Direção-Geral da Aeronáutica Civil de Portugal iniciou as investigações, porém não conseguiu recuperar a caixa preta da aeronave, que encontra-se a 105 m de profundidade, dividida em dois grandes pedaços. Com base nos testemunhos da tripulação, dos controladores de voo do aeroporto da Ilha da Madeira e com os dados obtidos por equipamentos de radar do aeroporto, a comissão de investigação concluiu que o acidente ocorreu por conta de falha humana , agravada pelos seguintes motivos:
- Inexperiência da tripulação em operações noturna no aeroporto da Ilha da Madeira;
- Problemas nos cintos de segurança dos passageiros, segundo o testemunho de alguns sobreviventes (que encontraram grande dificuldade em desafivelar seus cintos). A Sud Aviation demonstrou, em testes na França, que os cintos podiam emperrar caso algum corpo estranho penetrasse na fivela de travamento dos mesmos.
“O acidente resultou duma amaragem involuntária que aconteceu durante a aproximação. A passagem do avião abaixo da ladeira (rampa) de descida pode ter origem na falta de coordenação entre os pilotos e na ilusão sensorial da tripulação preocupada com a procura dos sinais visuais”
O acidente com o voo 730 ocorreu menos de um mês depois do desastre com o Voo 725 da TAP. No dia seguinte, um comandante da TAP se recusou a pousar no aeroporto, pousando o Boeing 727 que comandava no Aeroporto do Porto Santo.
Esses acidentes trouxeram questionamentos a segurança do aeroporto da Madeira, considerado a época um dos mais perigosos do mundo. A sua pista curta acabou sendo ampliada diversas vezes na década de 1980 até à realização da grande obra de ampliação da pista, projetada pelo engenheiro António Segadães Tavares e inaugurada em 2004.
A queda da aeronave e as consequentes indemnizações aos passageiros e ou seus familiares levaram a empresa aérea suíça a falência no ano seguinte.
A fuselagem da aeronave foi encontrada por uma equipe de mergulhadores esportivos em outubro de 2011.
Os mergulhadores encontraram os destroços a 33 metros de profundidade e fizeram as primeiras imagens em 34 anos.
A maior parte do avião estava intacta. As fileiras de assentos ainda podiam ser vistas e havia coletes salva-vidas e máscaras de oxigênio no local, além de roupas dos passageiros.
Clique AQUI e acesse o Relatório Final do acidente (em português).
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro.com, G1 e BBC)
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