Comprar sua passagem online. Pegar um táxi até o aeroporto e imprimir seu cartão de embarque no quiosque. Passar pela segurança e tirar os sapatos e/ou cinto enquanto aguarda seu voo. Parece simples, não?
Agora imagine se você fosse um lavrador nos anos 1950, embarcando em um pequeno avião de aparência barata com destino ao Meio-Oeste americano.
Em 5 de junho de 1950, sessenta e dois porto-riquenhos tentaram fazer a viagem dessa forma, apenas para cair no Atlântico algumas horas depois. É um momento na história que foi rapidamente ofuscado por outros eventos de grande escala da época. Mas mostra as condições inseguras que esperavam os porto-riquenhos que fizessem uma viagem na época.
A migração, especialmente para o trabalho, sempre foi uma característica importante da diáspora porto-riquenha. Desde que surgiram as primeiras oportunidades nos canaviais do Havaí, em 1899, os porto-riquenhos demonstraram vontade de deixar a ilha em busca de trabalho.
Conseqüentemente, a promulgação da Lei 89 em maio de 1947 para regular os programas apoiados pelo governo dos EUA de contratação de mão de obra agrícola porto-riquenha permitiu que os agricultores não apenas solicitassem, mas também esperassem, milhares de trabalhadores baratos vindos da ilha.
Em março de 1950, a Michigan Field Crops, Inc., sediada em Saginaw, contatou o Departamento de Trabalho de Porto Rico, então chefiado por Fernando Sierra Berdecía, com a proposta de transportar cerca de 5.000 trabalhadores agrícolas para o vale de 140.000 acres. A “Operação Farmlift”, como foi apelidada, dependeria de “transportadoras aéreas irregulares”.
Essas transportadoras aéreas eram diferentes das transportadoras aéreas comerciais normais da época. As empresas comprariam aeronaves militares excedentes, que desmontariam, repintariam e equipariam para uso comercial.
Esses voos “não comerciais” ou não regulares custariam apenas a metade do preço de voos regulares de companhias aéreas.
A maioria dessas empresas foi culpada por cometer erros terríveis e ocultar evidências de sua conduta inadequada. Isso resultou na criação do Conselho de Aeronáutica Civil (CAB), que atacou duramente esses não-comerciais e levou à falência muitas dessas empresas no processo.
Apesar das práticas comerciais sujas e da pressão do CAB, a Westair Transport era uma das empresas não comerciais de maior sucesso na ilha. A empresa recebeu os voos da “Operação Farmlift”.
Os fazendeiros de Michigan adiantariam as passagens aéreas a US$ 55 por pessoa, que posteriormente seria deduzido do salário do trabalhador. Os trabalhadores seriam então pagos a uma taxa flutuante de US$ 7 a 8 por dia.
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| A Carta de Voo: As três cruzes (+) perto do centro esquerdo indicam os locais locais onde o N1248N caiu e os seus sobreviventes foram resgatados. Mapa cortesia de Luis Asencio Camacho. Clique na imagem para amplia-la. |
Para fornecer oportunidades suficientes para os trabalhadores em toda a ilha, grupos de 62 homens foram organizados em vários distritos e foram embora um por um.
As três primeiras levas partiram entre 31 de maio e 2 de junho de 1950, transportando 186 homens para fora da ilha.
A leva 'Mayagüez' estava programada para partir em 5 de junho. Era formada por recém-chegados e veteranos do programa de contrato de trabalho, com idade média de 25 anos. A maioria dos homens eram parentes diretos, outros eram amigos, mas todos trabalhavam no sustento das famílias que seriam. deixando para trás.
Eles foram levados para o aeroporto de Isla Grande, cada homem recebendo um sanduíche de presunto e queijo e uma Coca-Cola quente que deveria durar todo o voo.
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| Um Curtiss Commando da Westair similar ao envolvido no acidente |
Embora fosse um avião relativamente novo, com apenas 2.900 horas de voo registrado, o Curtiss C-46F-1-CU Commando, prefixo N1248N, da Westair Transport, que os esperava no aeroporto não era moderno de forma alguma.
O interior havia sido despojado de seu antigo forro acolchoado e assentos; substituído por bancos de madeira e cordas para cintos de segurança. Sem compartimentos de armazenamento, o interior foi equipado com bagageiros superiores para a bagagem.
A tripulação era composta por três pessoas: o capitão Joseph Halsey de 39 anos, um veterano da Segunda Guerra Mundial, o copiloto William Holleran de 27 anos e o mordomo Héctor Medina de 21 anos.
O voo partiu às 17h24 e estava programado para chegar às 23h14 em Wilmington, na Carolina do Norte.
Antes de sua partida de San Juan, a tripulação apresentou ao CAA (Civil Aeronautics Administration) controle de tráfego de rota aérea (ARIC) em San Juan um plano de voo por instrumentos que descrevia a rota pretendida de San Juan para a ilha caribenha de South Caicos, em seguida, para a interseção da carpa, que é um ponto localizado a aproximadamente 144 milhas a sudeste de Wilmington, e de lá para Wilmington.
Esta rota sobre a água transportava o voo mais de 400 milhas a leste do continente dos Estados Unidos e ao norte da cadeia das Ilhas Bahama.
A altitude de cruzeiro era de 6.500 pés, e o tempo estimado para o destino era de seis horas e 50 minutos.
Nenhuma dificuldade foi experimentada pela tripulação durante as primeiras quatro horas de voo, e em um relatório transmitido à Estação de Comunicações de San Juan às 21h17, quando a tripulação estimou que sua posição às 21h48 seria de 28 graus 33 'de latitude norte e 74 graus 58' oeste longitude.
Este ponto fica a 390 milhas a leste de Melbourne, na Flórida, a 300 milhas a nordeste de Nassau, nas Bahamas.
Poucos minutos antes de o voo chegar a esta posição estimada, o copiloto Holleran notou que a quantidade de óleo do motor indicada caiu de 32 galões para 20 imediatamente depois que isso foi observado, o motor esquerdo saiu pela culatra e perdeu potência.
A fuga lenta do óleo transformou-se em caos com uma explosão repentina. Fumaça negra foi vista do lado de fora das janelas do lado esquerdo. Um cheiro de óleo queimado encheu a cabine.
Na cabine, o Capitão Halsey tentou recuperar o controle aumentando a potência do motor direito. Logo ele superaqueceu e também perdeu potência.
Halsey tentou chegar ao aeroporto mais próximo na ilha de Nassau, mas logo começou a perder altitude. Os passageiros, nesse ínterim, gritaram, choraram e oraram. Então, em seguidam, eles caíram no Mar dos Sargaços, a 480 km (300 mls) de Melbourne, na Flórida.
Das 65 pessoas a bordo (62 passageiros e três tripulantes), 28 passageiros morreram no acidente.
O caos continuou enquanto os homens lutavam para sair do avião. Muitos ficaram feridos durante o impacto inicial porque a bagagem caiu sobre eles das prateleiras desprotegidas acima de seus assentos.
Embora a tripulação de três homens bravamente tenha feito o que pôde, eles não puderam recuperar o equipamento necessário para garantir a sobrevivência de todos.
Dos dois botes salva-vidas disponíveis, cerca de trinta homens começaram a lutar para subir. Levaria horas até que vários navios, incluindo o navio mercante SS Musa e o contratorpedeiro da segunda guerra mundial USS Richard C. Sayfley conseguissem chegar e resgatar os sobreviventes.
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| Os sobreviventes no convés do USS Saufley em sua chegada a Charleston, na Carolina do Sul. Da esquerda para a direita: Santos Rodríguez Martínez, Félix Maldonado González, Aniceto Olivencia García, Luis Vélez Rivera, Juan Vélez Martí e Fortunato Cintrón Fiallo. Fotografia da coleção do autor. A fotografia é cortesia de Luis Asencio Camacho. |
O evento despertou emoções em Porto Rico. O governador Muñoz Marín agiu rapidamente para encerrar todas as operações não-regulares na ilha. No entanto, isso representou um problema sério, pois o contrato do Vale de Saginaw ainda exigia 5.000 trabalhadores.
Muñoz Marín enviaria Sierra Berdecía para negociar um novo contrato com os fazendeiros para garantir que os trabalhadores chegassem em voo comercial e sem custo adicional para os fazendeiros - que seria repassado ao trabalhador. No entanto, eles não foram informados disso.
A Westair não sofreu sanções pelo acidente, afirmando que eles tinham registros para mostrar que o N1248N foi inspecionado na manhã do acidente. Investigações paralelas mostrariam que o oposto era verdadeiro, mas ainda assim, não havia ramificações.
O Conselho determinou que a causa provável deste acidente foi o mau funcionamento de ambos os motores de causa desconhecida.
A questão dos voos não comerciais seria empurrada para baixo da mesa, já que no final daquele ano seria o sinal do início da Guerra da Coréia, durante a qual muitas empresas não comerciais seriam usadas para enviar tropas para o exterior.
Por Jorge Tadeu (com ASN, baaa-acro, centropr.hunter.cuny.edu)
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