Aconteceu em 6 de janeiro de 1957: Falta de atenção do comandante cauda a queda do voo American Airlines 327

Um Convair CV-240 da American Airlines, semelhante à aeronave envolvida no acidente

O voo 327 da American Airlines era um voo regular entre o Aeroporto TF Green, perto de Providence, em Rhode Island, e o Aeroporto Municipal de Tulsa, em Tulsa, no Oklahoma, com dez escalas. 

Em 6 de janeiro de 1957, o Convair CV-240-0, prefixo N94247, da American Airlines, que realizava o voo caiu durante uma aproximação por instrumentos ao Aeroporto Municipal de Tulsa, matando um dos ocupantes e ferindo sete.

As condições meteorológicas na área eram desfavoráveis, e a aeronave desceu através de densas nuvens e neblina. Ao se aproximar da pista, voou mais baixo do que a trajetória planejada e caiu a 5,8 km (3,6 milhas) ao norte da cabeceira da pista. 

A causa provável do acidente foi determinada como sendo a falta de atenção do comandante, que permitiu ao primeiro oficial continuar a descida por instrumentos a uma altitude muito baixa para permitir a distância segura do terreno.

Fundo

O voo 327 era um voo regular entre o Aeroporto TF Green, perto de Providence, Rhode Island, e o Aeroporto Municipal de Tulsa, com escalas nos seguintes aeroportos: Aeroporto Logan, em Boston; Aeroporto LaGuardia, na cidade de Nova York; Aeroporto Hancock, em Syracuse, Nova York; Aeroporto Municipal de Rochester, em Rochester, Nova York; Aeroporto Willow Run, perto de Detroit; Aeroporto Midway, em Chicago; Aeroporto Municipal Lambert, perto de St. Louis; Aeroporto Municipal de Springfield, em Springfield, Missouri; e Aeroporto Municipal de Joplin, perto de Joplin, Missouri. 

Era operado pela American Airlines, utilizando uma das aeronaves bimotoras radiais Convair CV-240, com capacidade para 40 passageiros. A companhia aérea operou esse tipo de aeronave em suas rotas de curta distância entre 1948 e 1964.

Em 5 de janeiro de 1957, os primeiros trechos do voo programado entre Providence e Chicago transcorreram sem incidentes, mas a partida de Chicago foi atrasada porque técnicos de manutenção em Chicago trabalhavam em um problema com o sistema de alarme de incêndio da aeronave. O problema fez com que luzes de alerta piscassem e um alarme sonoro tocasse.

Os técnicos consertaram o problema e o voo de ida para St. Louis partiu com uma hora e quarenta minutos de atraso. O problema com o sistema de alarme de incêndio não ocorreu novamente após os reparos. A aeronave partiu de Joplin às 23h23, horário padrão central, com destino a Tulsa, com sete passageiros, dois pilotos e uma comissária de bordo.

Acidente

Às 23h47 , enquanto o voo se aproximava de Tulsa, a tripulação contatou o controlador de aproximação de Tulsa, que transmitiu o boletim meteorológico atual. O boletim indicava teto de 180 metros (600 pés), visibilidade de 4 km (2,5 milhas), garoa e nevoeiro muito leves e ventos calmos. 

Conforme a aeronave se aproximava do aeroporto, a tripulação perguntou ao controlador se deveriam esperar algum atraso devido a outras aeronaves decolando ou pousando, e foi informada de que o único outro tráfego na área estava realizando uma aproximação ILS. 

Pouco depois, o controlador informou ao voo que a visibilidade havia caído para 2,8 km (1,75 milhas) e que o Serviço Meteorológico dos Estados Unidos estava verificando o teto. Ele perguntou se os pilotos preferiam a aproximação direta de Owasso pelo norte ou se preferiam uma aproximação ILS, e os pilotos responderam que fariam a aproximação de Owasso.

À meia-noite, o voo foi autorizado a pousar na pista 17L. Dois minutos depois, o controlador forneceu uma atualização meteorológica ao voo, que incluía um teto medido de apenas 200 pés (61 m), visibilidade de 1,75 milhas (2,8 km) e garoa e nevoeiro muito leves. Esta transmissão não foi reconhecida pelos pilotos e todas as outras tentativas do controlador de contatar os pilotos foram malsucedidas.

À 0h01 do dia 6 de janeiro, a aeronave caiu em uma encosta a oeste de Owasso, Oklahoma, a 5,8 km (3,6 milhas) ao norte da cabeceira da pista.

O avião primeiro atingiu o topo de uma árvore, depois caiu no chão, deixando profundas marcas de pneus e sulcos das hélices no solo.  O trem de pouso colapsou e a aeronave deslizou pelo chão, depois voltou a voar ao planar sobre uma ravina e finalmente parou a 160 m (540 pés) do ponto de impacto inicial.

A aeronave parou sob uma linha de transmissão de alta tensão, vazando combustível de aviação, mas não houve incêndio. As asas se separaram da aeronave e os motores foram arrancados e encontrados perto dos destroços principais. A seção dianteira da fuselagem foi esmagada e ambos os assentos do piloto na cabine foram arrancados de seus trilhos deslizantes.  Houve danos substanciais no restante da fuselagem, incluindo uma deformação da estrutura na área da cabine, que distorceu o piso da cabine, fazendo com que os assentos se desprendessem.

O acidente foi o primeiro acidente fatal que a American Airlines sofreu desde a queda do voo 476 em agosto de 1955.

Consequências

Após o acidente, os passageiros e a tripulação conseguiram abrir duas das três saídas da aeronave e a maioria evacuou. Um passageiro gravemente ferido ficou preso dentro do avião, sem conseguir sair. O primeiro oficial saiu pela janela lateral da cabine de comando.

O primeiro oficial e um dos passageiros deixaram separadamente o local do acidente para procurar ajuda. Os dois foram apanhados por um veículo que se dirigia para o local do acidente depois de ver luzes nele. 

Entretanto, o controlador de tráfego aéreo, tendo perdido o contato com a aeronave, notificou a Patrulha Rodoviária de Oklahoma de que o avião estava desaparecido e pediu-lhes que verificassem a área perto do posto de controlo de Owasso. Ambulâncias e equipamento de emergência chegaram e transportaram os ocupantes da aeronave para dois hospitais na área.

O Conselho de Aeronáutica Civil (CAB) enviou dois investigadores a Tulsa para liderar a investigação juntamente com as autoridades locais. Os funcionários reuniram-se com representantes da American Airlines para formar equipas em várias áreas de investigação e, posteriormente, anunciaram que os membros das equipas estavam proibidos de falar com jornalistas até à conclusão da investigação.

O CAB afirmou que esperava que a investigação do acidente demorasse cerca de uma semana. Depois de descartar a possibilidade de falha estrutural como causa do acidente, a fuselagem da aeronave foi cortada e vendida como sucata e os representantes da American Airlines estimaram que os destroços seriam removidos do local até 11 de janeiro.

A passageira ferida, uma mulher de 70 anos de Tulsa, acabou falecendo devido aos ferimentos. Um dos outros passageiros feridos recebeu alta do hospital nos dias seguintes ao acidente, mas os demais permaneceram internados por uma semana ou mais.

Aeronave

A aeronave era um Convair CV-240-0, a pistão, número de série 104, registrado com o número de cauda N94247. A construção da aeronave foi concluída em 7 de outubro de 1948. Batizada de "Flagship Mount Vernon", ela acumulou um total de 18.062 horas de voo. 

Com capacidade para 40 passageiros, a frota de Convair CV-240 da American Airlines era utilizada em voos de curta distância, e a empresa fez um pedido inicial de 100 aeronaves em 1946, posteriormente reduzido para 75. A empresa promoveu a velocidade e o desempenho da aeronave, oferecendo as mesmas velocidades e taxas de subida que a aeronave Douglas DC-6 de 52 passageiros e 4 motores que a empresa utilizava em suas rotas de longa distância.

Passageiros e tripulação

O voo transportava sete passageiros e três tripulantes, todos residentes nos Estados Unidos. O capitão do voo, Wesley G. Mims, de 35 anos, trabalhava na American Airlines havia quase quatorze anos. Na época do acidente, ele tinha acumulado um total de 8.655 horas de voo, incluindo 4.100 horas em aeronaves Convair. Ele sofreu fraturas nas costelas e cortes faciais graves na queda.

O primeiro oficial, Paul H. Johnson, de 34 anos, trabalhava na empresa há mais de dez anos. Na época do acidente, ele tinha um total de 2.170 horas de voo, incluindo 924 em aeronaves Convair. Ele sofreu contusões graves e fraturas nas costelas na queda, e não se lembrava de nada que tivesse acontecido imediatamente antes ou durante a queda.

Investigação

O CAB realizou audiências públicas em Tulsa nos dias 27 e 28 de fevereiro de 1957. Durante as audiências, o conselho ouviu depoimentos de que poderia ter havido um problema mecânico com os altímetros do avião.

Os investigadores, após o acidente, descobriram que o altímetro do capitão marcava −200 pés (−61 m) quando deveria marcar zero, e o altímetro do copiloto marcava 220 pés (67 m) quando deveria marcar 647 pés (197 m). No entanto, os investigadores não puderam afirmar com certeza se os altímetros estavam com defeito antes do acidente ou se foram danificados durante o acidente.

O Capitão Mims testemunhou que, após o voo de St. Louis para Springfield, percebeu que seu altímetro marcava −100 pés (−30 m) no solo quando deveria marcar zero, mas que se esqueceu de relatar o incidente.

Os regulamentos da empresa exigiam ações corretivas antes da decolagem quando tais imprecisões fossem detectadas. Durante o voo, o altímetro do primeiro oficial estava configurado para mostrar a altitude acima do nível médio do mar, e o altímetro do capitão estava configurado para mostrar a altitude acima do nível do solo do aeroporto de Tulsa , de 674 pés (205 m) acima do nível do mar.

O capitão Mims testemunhou que, durante o segmento final, ele e o primeiro oficial verificaram as leituras dos dois altímetros da aeronave várias vezes. Ele testemunhou que a última vez que se lembrava de ter observado uma leitura de 700 pés (210 m) em seu altímetro foi pouco antes da queda. Após receber autorização para aproximação, ele disse que estendeu o trem de pouso e instruiu Johnson a descer a uma taxa de 1.000 pés (300 m) por minuto.

O primeiro oficial, Paul Johnson, testemunhou que ele e o capitão se revezaram no comando de cada trecho do voo e, no trecho entre Joplin e Tulsa, foi o primeiro oficial quem comandou a aeronave. Os voos daquele dia foram a primeira vez que Mims e Johnson voaram juntos, e também a primeira vez que Johnson realizou uma aproximação por instrumentos para Tulsa.

A investigação revelou que a tripulação havia se apresentado para trabalhar em Tulsa às 8h50 do dia 5 de janeiro e que estiveram de serviço por quinze horas no dia do acidente. 

Em 7 de março de 1957, o CAB suspendeu a licença de voo do Capitão Mims por seis meses, declarando que, embora o Primeiro Oficial Johnson estivesse pilotando a aeronave no momento do acidente, era responsabilidade do Capitão supervisionar o voo, e afirmou que Mims havia sido negligente ao monitorar o primeiro oficial enquanto este realizava a aproximação para o pouso. A suspensão significava que Mims poderia continuar voando como primeiro oficial, mas não como capitão.

Em janeiro de 1958, o CAB divulgou seu relatório final. Concluiu que uma "falta de atenção" por parte do Capitão Mims provavelmente causou a queda do avião. Afirmou que Mims permitiu que a aeronave voasse muito baixo para ultrapassar o terreno na área. A investigação concluiu que era provável que, quando Mims instruiu o primeiro oficial a descer para 700 pés (210 m), ele não tenha especificado claramente que se referia a 700 pés acima do nível do solo, que teria sido lido no altímetro do capitão, e não a 700 pés acima do nível do mar, que também teria sido indicado no altímetro do primeiro oficial. Uma descida para 700 pés acima do nível do mar teria colocado a aeronave no nível do solo ou próximo a ele. Os investigadores culparam o capitão por não ter percebido que a aeronave havia descido abaixo da altitude mínima de segurança a tempo de evitar a queda.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 6 de janeiro de 1946: A queda do voo Pennsylvania Central Airlines 105 no Alabama (EUA)

Era domingo, 6 de janeiro de 1946, e o Douglas DC-3-292, prefixo NC21786, da Pennsylvania Central Airlines (foto acima), estava no ar como voo 105 com origem na cidade de Nova York com escalas em Pittsburgh, na Pensilvânia e Knoxville, no Tennessee.

O voo programado regularmente partiu do LaGuardia Field da cidade de Nova York às 19h, horário do leste, em 5 de janeiro. Depois de lutar contra ventos contrários anormalmente fortes, o voo fez paradas de rotina em Pittsburgh e Knoxville. 

Enquanto estava em Knoxville, o capitão foi informado sobre o último clima em Birmingham e decidiu continuar o voo. O voo deixou Knoxville às 2h51, horário do leste, levando a bordo sete passageiros e quatro tripulantes. Uma turbulência considerável foi experimentada entre Knoxville e Birmingham devido a tempestades ativas em todo o sul.

O voo, que estava programado para chegar às 12h52, horário central, foi liberado para uma aproximação direta do norte pela torre de Birmingham às 3h48. Às 3h51, o voo 105 notificou a torre de que estava realizando um pouso de padrão de chegada normal, em vez de uma aproximação direta. O último contato de rádio do avião foi recebido às 3h54.

Vista de março de 1951 do aeroporto com as pistas norte-sul 18–36 na mesma configuração do momento do acidente. Village Creek, onde o DC-3 caiu, corre de oeste para leste imediatamente ao sul da pista 18-36. Aeronave aproximada do topo da foto (norte) viajando para o sul (parte inferior da foto)

O pessoal da torre observou o voo se aproximando da pista 18 do norte do Aeroporto Municipal de Birmingham em uma descida rasa que visivelmente se inclinava perto do final da pista. O voo continuou no ar logo acima da pista até a interseção da pista 18 com a pista leste-oeste (agora removida), onde pousou com apenas 1.500 pés (457 m) de pista restante. Como ficou óbvio que o voo continuaria fora da pista, o pessoal da torre notificou os socorristas que responderam imediatamente à pista. 

Depois de sair da pista para a esquerda e tentar um loop de solo, a aeronave continuou em Village Creek. A roda direita caiu primeiro da margem de 3,7 m de altura, permitindo que a asa direita batesse nas pedras da margem. 

O DC-3 então girou para a direita e atingiu a margem sul do riacho de 35 pés (10,7 m) de largura. Village Creek estava inchado com a chuva que assolou o sul dos Estados Unidos nos dias anteriores ao acidente, com inundações generalizadas e mortes devido a tornados no vizinho Mississippi no dia do acidente.

O avião parou de nariz para baixo com a área de passageiros suspensa sobre as águas do riacho. Embora a cabine tenha sido esmagada, a cabine de passageiros ficou praticamente intacta e não houve incêndio. O pessoal de resgate alertado pela torre imediatamente trabalhou para evacuar os passageiros e resgatar os três pilotos gravemente feridos na cabine. 

O capitão, o primeiro oficial e um aviador de verificação, que ocupou o assento auxiliar da cabine morreram no acidente. Vários passageiros ficaram feridos, nenhum mortalmente.

O primeiro oficial e o aviador de verificação morreram na noite do acidente no Norwood Hospital em Birmingham; o capitão logo depois. Um passageiro ficou paralisado devido aos ferimentos. A comissária de bordo foi hospitalizada por choque e uma possível lesão no peito, mas foi amplamente elogiada por garantir que todos estivessem afivelados pouco antes do pouso e por seus esforços para administrar os primeiros socorros após o acidente.

A maioria dos passageiros era de várias cidades do centro do Alabama, com um passageiro de Nova Orleans, na Louisiana; Biloxi, no Mississippi; Atlanta, na Geórgia; e Brentwood, na  Pensilvânia. 

Num artigo, a fotografia do avião destruído e a fotografia da comissária de bordo, Srta. Betty Proctor, apareceram no topo da primeira página do Birmingham News no dia seguinte ao acidente. A foto mostra o nariz do DC-3 para baixo em Village Creek com grandes danos à asa direita.

A atenção da mídia sobre o acidente rapidamente se desvaneceu com a única cobertura de acompanhamento imediato sendo uma nota de que a investigação continuava na edição de 8 de janeiro do jornal em conjunto com um artigo mais longo sobre uma altercação que ocorreu no local do acidente.

Atenção significativa da mídia foi dada a uma altercação entre dois fotógrafos do Birmingham News e três funcionários do PCA que ameaçaram os jornalistas na tentativa de impedir que fossem tiradas fotos da cena do acidente. 

O jornal criticou o Departamento de Polícia de Birmingham por não intervir e proteger os jornalistas durante seus esforços para relatar o acidente. Funcionários do PCA lamentaram o incidente e o Comissário de Segurança Pública anunciou que uma investigação seria conduzida sobre a conduta dos policiais. Um mecânico do PCA foi preso posteriormente.

Um oficial do PCA e dois do escritório do Civil Aeronautics Board em Atlanta compareceram ao local para investigar o acidente no mesmo dia do acidente. O CAB realizou audiências públicas em Birmingham em 15 e 16 de janeiro de 1946.

Em 17 de junho de 1946, o Conselho de Aeronáutica Civil considerou a causa provável "a ação do piloto em comprometer-se com um pouso de uma aproximação muito alta e muito rápida".

O CAB realizou audiências públicas em Birmingham nos dias 15 e 16 de janeiro de 1946. A conclusão do CAB enfocou o mau tempo que o voo experimentou por uma longa duração, condições climáticas marginais no momento do pouso em Birmingham e a possibilidade de fadiga mental e física devido ao horário do voo tarde da noite/início da manhã, tempo adverso contínuo e longa duração do voo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, baaa-acro e ASN

Muitos não sabem, mas os aviões têm armários para roupas não amassarem

Roupas sociais ou casacos podem acabar amassadas no bagageiro, mas uma comissária
revelou a solução usada pela tripulação da British Airways (Imagem: Getty Images)

Tem um casaco ou roupa social que precisa viajar no táxi e não pode amassar durante seu próximo voo? Pois existe um compartimento secreto que você pode pedir para usar em emergências, revelou uma ex-comissária ao jornal britânico Metro.

Saskia Sekhri, que trabalhou para a British Airways, contou que diversas aeronaves — especialmente as maiores — possuem um guarda-roupa a bordo e que os passageiros podem utilizá-lo, desde que haja espaço. Esta pode ser uma boa alternativa em vez de tentar encaixar uma peça em sua mala de mão ou no colo.

Alguns voos possuem armários para casacos (Imagem: Reprodução/Pinterest)

"A maioria das aeronaves tem armários embutidos, mas não é todo mundo que sabe. Eu costumo dizer que é como o guarda-roupa de Nárnia, você só sabe se está por dentro [da área]. Tripulantes podem usar o armário para pendurar seus blazers e casacos durante o serviço, mas geralmente armazenamos nossos pertences nos compartimentos superiores", comentou ao jornal.

Nem sempre este benefício está disponível, no entanto. De acordo com o blogueiro Clint Johnson, do site triphackr.com, este armário também é conhecido como "capitão's closet" ou o "guarda-roupa do comandante". No entanto, na experiência dele, algumas aéreas só o disponibilizam para passageiros de primeira classe.

Outro espaço "secreto": o compartimento de descanso dos comissários da Emirates,
em um Boeing 777 (Imagem: Divulgação/Emirates)

No entanto, recomenda-se entrar em contato com a companhia, especialmente os menores com aviões pequenos, para verificar a possibilidade de utilizá-lo em benefícios pontuais. Clint ainda avisa que "com um sorriso educado e um bom motivo para o comissário acreditar que o que tem dentro da sua mala é especial, você pode colocar a peça" ali.

Caso você seja um dos primeiros a embarcar no seu próximo voo, segundo Saskia, é possível flagrar o armário aberto próximo à cabine de comando com uma tarja vermelha de "tripulação" ou "crew". A espiadinha ajuda a descobrir se o espaço já está ocupado e é inútil pedir um encaixe para sua roupa.

Em voos de longa distância, é mais provável encontrar uma vaguinha no armário. "Algumas aeronaves de voos curtos como o A319, 320 e 321 podem ter sido reconfiguradas para armazenar equipamento de segurança como cadeira de rodas de bordo ou apenas para maximizar o espaço das copas que são sempre emocionantes. Mas a maioria dos aviões que voam longas distâncias possua mais de um armário, então sempre vale a pena perguntar!", ensina.

As Fly Suites, primeira classe dos voos em A380 da Singapore Airlines,
possuem o seu próprio armário (Imagem: Divulgação/Singapore Airlines)

Ela ainda concorda com Clint que, geralmente, são os passageiros de classes mais caras do avião que acabam usando ou indo para usar a guarda-roupa de bordo, mas, na sua opinião, ele está aberto a todos.

"Acredito que normalmente os viajantes frequentes que perguntam sobre os armários de bordo, já que normalmente eles estão planejando negócios e podem estar carregando um terno que gostariam de pendurar. Ou passageiros que fizeram aquelas compras e têm grandes sacolas que podem ocupar Muito espaço no compartimento de bagagem de mão. Eu sempre ofereço para pendurar um casaco longo para qualquer cliente durante o embarque, não tem nada pior do que um casaco amassado", palpitou.

É importante notar que algumas companhias aéreas hoje já oferecem mini guarda-roupas nas suítes de primeira classe e classe executiva, o que torna as melhores suas chances de encontrá-lo disponível para quem está na economia nestes casos.

Via Nossa/UOL

Não é na frente, nem na asa: o assento ideal para quem tem medo de andar de avião

Local fica próximo ao centro de gravidade da aeronave e tende a transmitir mais estabilidade durante o voo.

O lugar ideal para sentar no avião (Foto: Reprodução)

Para quem sente ansiedade ao entrar em um avião, a escolha do assento pode fazer diferença na sensação de segurança e conforto. Embora muita gente pense que sentar na frente ou diretamente sobre a asa seja a melhor opção, especialistas em aviação explicam que existe um ponto mais equilibrado para quem tem medo de voar.

O assento mais indicado costuma ficar na parte central da aeronave, logo atrás das asas, região próxima ao centro de gravidade do avião. Nesse ponto, os movimentos são percebidos de forma mais suave, principalmente em momentos de turbulência.

A frente do avião tende a sentir mais as variações de movimento, especialmente durante pousos e decolagens. Já a área exatamente sobre as asas, apesar de ser estável, pode transmitir mais ruído e vibração, o que aumenta a sensação de desconforto para passageiros ansiosos.

Na região central traseira próxima às asas, o balanço costuma ser menor. Isso acontece porque essa área concentra o equilíbrio estrutural da aeronave, reduzindo a percepção de inclinação, subidas e descidas bruscas.

Outro fator importante é o barulho. Assentos muito próximos aos motores, que geralmente ficam nas asas, podem causar mais tensão em quem já está nervoso. Ficar um pouco afastado dessa área ajuda a tornar a experiência mais silenciosa.

Especialistas também destacam que escolher o assento do corredor pode ajudar quem sente claustrofobia ou precisa se levantar com frequência para aliviar a ansiedade. Já quem prefere evitar estímulos visuais pode optar pela janela, desde que se sinta confortável.

Independentemente do local escolhido, pilotos reforçam que o avião é um dos meios de transporte mais seguros do mundo. Ainda assim, pequenos detalhes como o assento certo ajudam a tornar o voo mais tranquilo para quem sente medo.

Para muitos passageiros, sentar próximo ao centro da aeronave faz toda a diferença para encarar a viagem com mais calma e confiança.

Via Gabriel Yuri Souto (Portal 6)

Sete abreviações de aviação comuns para saber

A aviação é uma daquelas indústrias que alguns podem dizer que tem sua própria linguagem específica. Com centenas e centenas de abreviaturas – e até mais, dependendo da região – qualquer um pode se perder um pouco ao pesquisar temas específicos da aviação ou simplesmente dar os primeiros passos na carreira no setor.

Toma Matutyte, CEO da Locatory, uma empresa de TI de aviação, atuando principalmente como localizador de peças de aeronaves, afirmou que ficar cara a cara com a aviação pode ser um verdadeiro choque para o sistema, pois muitos dos procedimentos, segmentos da indústria, reguladores e muito mais têm suas próprias abreviaturas.

“Uma coisa é verdade – ninguém nasce sabendo a terminologia da aviação ou abreviações específicas da indústria, mas a curva de aprendizado pode ser íngreme, especialmente para aqueles que estão entrando na aviação pela primeira vez. Seria seguro dizer que temos abreviaturas para quase tudo – aprender, entendê-las é uma parte importante do trabalho na aviação, pois as mais comuns são usadas diariamente.”

Matutyte compartilhou algumas das abreviações de aviação mais comuns que as empresas de aviação entram em contato diariamente e são essenciais para um ávido fã de aviação e um profissional recém-chegado.

A/C ou AC

Na aviação, essa abreviação comum significa aeronave. Na aviação comercial, existem dois tipos de aeronaves – de fuselagem estreita e de fuselagem larga. Aeronaves de fuselagem estreita são caracterizadas por uma configuração de ilha única e operam em voos de curta distância. Já os widebody têm capacidade para transportar entre 200 e 850 passageiros e normalmente possuem duas ilhas. Estas aeronaves realizam voos de médio e longo curso.

AOG

Decifrado como "Aircraft on Ground", esse termo de manutenção da aviação indica que um problema na aeronave é sério o suficiente para impedi-la de sair do solo. Embora uma situação de AOG possa ser causada por vários motivos, como conflitos de programação de voo ou até mesmo condições climáticas, às vezes a aeronave em serviço também pode ser aterrada por motivos mecânicos. Se for esse o caso, as aeronaves comerciais não podem retornar ao serviço até que sejam reparadas, inspecionadas e aprovadas.

MRO

Abreviatura de "Maintenance, Repair, and Overhaul" ou "Maintenance Repair Organisation" ("Manutenção, Reparo e Revisão" ou "Organização de Reparo de Manutenção"), é o principal serviço de muitas empresas de aviação. MRO refere-se a todas as atividades que visam garantir que a aeronave permaneça sempre pronta para voar.

“A parte de manutenção do negócio é responsável por garantir que a aeronave esteja nas melhores condições de voo”, explicou Toma Matutyte. “ Reparo é a retificação e eliminação de defeitos reais/ativos, danos ou falta de resposta do sistema e pode variar de pequenas amolgadelas a mais extremas, como falha do motor. Já o overhaul é um processo de manutenção preventiva dos componentes da aeronave ou do próprio AC. O processo inclui desmontagem completa e verificação da unidade de acordo com OEM (Original Equipment Manufacturer) CMM (Component Maintenance Manual) ou AMM (Aircraft Maintenance Manual)”

IATA

A "International Air Transport Association", fundada em 1945 e abreviada como IATA na maioria das vezes, é a associação comercial das companhias aéreas do mundo. A IATA apóia a aviação com padrões globais para segurança, proteção, eficiência e sustentabilidade das companhias aéreas.

AO

Refere-se ao "Aircraft Operator" ("Operador da Aeronave"), uma organização e pessoas que possuem ou operam a aeronave, equipamentos, procedimentos e informações relacionadas. É importante não confundir com o termo “transportadora aérea”, que normalmente significa uma empresa de transporte aéreo com uma licença de operação válida, de acordo com a definição do Regulamento da UE.

ACMI

Decifrado como "Aircraft, Crew, Maintenance and Insurance" ("Aeronave, Tripulação, Manutenção e Seguro"), nos últimos anos, ACMI tornou-se uma abreviação de aviação mais visível. Também conhecido como locação molhada ou úmida, é um acordo entre duas companhias aéreas.

“Uma companhia aérea – a arrendadora – concorda em fornecer aeronave, tripulação, manutenção e seguro para outra – a arrendatária – em troca de pagamento pelo número de horas de bloco operadas”, esclareceu Matutyte. “Isso também significa que o locatário recebe capacidade adicional ou de substituição, mesmo que seja em curto prazo. Estas operações são bastante comuns no mundo da aviação empresarial, comercial e de carga. A ACMI, como linha de negócios, teve um grande aumento de popularidade no setor nos últimos dois anos e alguns dizem que é uma das principais forças motrizes do setor no momento”.

GSE

"Ground Service Equipment" é a abreviação de Ground Power Units (GPUs), Air Start Units (ASUs), veículos de reboque, engates de reboque e outros meios de transporte e equipamentos usados ​​pelos serviços de manuseio e suporte em terra para fornecer uma aeronave.

Embora essas abreviações apenas abordem a superfície de centenas de outras usadas por pilotos, tripulantes de cabine, oficiais de controle aéreo, técnicos e empresas relacionadas à aviação, essas abreviações cobrem as mais comumente encontradas - mesmo pelo público em geral, seja em um aeroporto ou online.

Clique aqui e veja 30 siglas em inglês da área de Aviação. 

Via aircargoweek.com

História: Projeto FICON - Os "porta-aviões voadores"

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O programa FICON (Fighter Conveyor) foi conduzido pela Força Aérea dos Estados Unidos na década de 1950 para testar a viabilidade de um bombardeiro Convair B-36 Peacemaker transportando um caça parasita Republic F-84 Thunderflash em seu compartimento de bombas. 

Experimentos anteriores de acoplamento nas pontas das asas incluíram o Tip Tow, que eram tentativas de transportar caças conectados às pontas das asas dos bombardeiros. Tom-Tom seguiu o projeto FICON posteriormente.

Os experimentos de acoplamento nas pontas das asas evoluíram a partir do conceito de adição de painéis flutuantes extras para estender a envergadura efetiva de uma aeronave, na esperança de que isso ampliasse o alcance da aeronave. 

O Culver Q-14 anexado e fotografado do C-47

Teoricamente, isso agiria da mesma maneira que as asas longas e estreitas de um planador. É relatado que os alemães experimentaram a ideia em 1944 e 1945, acoplando dois aviões leves de tamanhos iguais, depois a ideia foi desenvolvida por Richard Vogt, que veio da Alemanha para os EUA após a Segunda Guerra Mundial. 

O primeiro acoplamento bem-sucedido ocorreu em 1949, com o Major “Bud” Anderson
pilotando o Q-14 (Foto: Bud Anderson via Air-and-Space.com)

A ideia foi testada em Wright Field no final da década de 1940 usando um Douglas C-47A Skytrain e Culver Q-14B Cadet. Esses testes mostraram que a ideia era promissora, e a Republic Aviation recebeu um contrato para investigar mais a fundo. Assim começou o projeto Tip Tow.

Projeto MX-1016 (Tip Tow)

Um EF-84B sendo içado para a posição para o teste de solo do acoplamento com o ETB-29A

O programa MX-1018 (codinome "Tip Tow") procurou estender a gama de jatos para dar proteção de caça aos bombardeiros com motor a pistão, com a provisão para fixação/desconexão em voo do caça ao bombardeiro por meio de conexões nas pontas das asas. A aeronave Tip Tow consistia em um ETB-29A especialmente modificado (número de série 44-62093) e dois EF-84D (números de série 48-641 e 48-661). 

Foram realizados vários voos, com vários ciclos bem sucedidos de acoplagem e descolagem, utilizando primeiro uma única aeronave, depois duas. Os pilotos dos F-84 mantiveram o controle manual quando acoplados, com o eixo de rotação mantido pelo movimento do elevador em vez do movimento do aileron. Os motores dos F-84 foram desligados para economizar combustível durante o "reboque" pela nave-mãe, e as reinicializações dos motores em voo foram realizadas com sucesso.

EB-29A acoplado ponta a ponta com dois EF-84Ds no Projeto Tip-Tow

A flexibilidade das asas do B-29, bem como os vórtices nas pontas das asas, causaram preocupação, e os mecanismos de fixação exigiram modificações. A primeira conexão de ambos os F-84 com o B-29 ocorreu no 10º voo, em 15 de setembro de 1950. 

O voo mais longo com todos conectados foi em 20 de outubro de 1950 e durou 2h 40min. Todos esses voos foram realizados com controle manual da aeronave F-84. A Republic recebeu um contrato adicional para continuar os experimentos incorporando um sistema automático de controle de voo. 

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Enquanto isso, à medida que as modificações prosseguiam, foram realizados voos de teste adicionais, incluindo voos noturnos. As modificações de controle de voo automático estavam prontas para testes em março de 1953, e uma série de conexões foram feitas com apenas um ou outro dos F-84 enquanto tentavam resolver problemas elétricos contínuos. 

Em 24 de abril de 1953, sobre Peconic Bay, no estado de Nova York, o F-84 esquerdo foi conectado e o sistema automático foi ativado. O F-84 capotou imediatamente sobre a asa do B-29 e ambos caíram, com a perda de todos os cinco tripulantes e do piloto do F-84.

O B-29, um dos F-84 e todos os tripulantes foram perdidos em 24 de abril de 1953, quando foi feita uma tentativa de usar um sistema de controle de voo automático no caça de bombordo, com o outro caça desacoplado

O piloto do F-84D direito, Major Clarence E. "Bud" Anderson escreveu sobre os experimentos Tip-Tow em um artigo intitulado Aircraft Wingtip Coupling Experiments publicado pela Society of Experimental Test Pilots.

Projeto Tom-Tom 

Um Thunderjet EF-84D-1-RE da Força Aérea dos EUA (s/n 48-641) convertido para uso
no Projeto Tom-Tom em conexão na ponta da asa com um Boeing B-29

Paralelamente, uma configuração semelhante, chamada Tom-Tom, estava sendo desenvolvida usando o JRB-36F 49-2707, que foi usado anteriormente nos primeiros testes FICON e dois RF-84F (números de série 51-1848 e 51-1849). 

As aeronaves foram fixadas ponta a ponta da asa usando braços articulados e braçadeiras. Embora várias conexões bem-sucedidas tenham sido realizadas pelos pilotos do Convair Doc Witchell, Beryl Erickson e Raymond Fitzgerald em 1956, a turbulência e os vórtices continuaram a apresentar um grande problema. 

Em 23 de setembro de 1956, o RF-84F 51-1849, pilotado por Beryl Erickson, foi arrancado da ponta da asa direita do JRB-36F. Todas as aeronaves pousaram com segurança, mas o conceito foi considerado muito perigoso. Os desenvolvimentos na área de reabastecimento a bordo na época prometiam uma maneira muito mais segura de estender o alcance dos caças e o Projeto Tom-Tom foi cancelado.

Conceito FICON 

Embora o caça de escolta experimental McDonnell XF-85 Goblin tenha provado ser um fracasso, a USAF acreditava que o conceito de caça transportado por bombardeiro ainda era viável. Em vez de escolta, o foco mudou para uma função de ataque com um Convair B-36 Peacemaker carregando um caça Republic F-84 Thunderjet. 

O plano era que o bombardeiro pesado com alcance superior chegasse às proximidades do alvo e implantasse um F-84 mais rápido e manobrável para lançar a bomba nuclear tática. O F-84 retornaria então à “nave-mãe” e seria levado para casa.

Teste FICON 

Um RB-36F-1-CF Peacemaker de produção (número de série 49-2707) foi modificado com um mecanismo trapézio especial em seu compartimento de bombas e designado GRB-36F, e um F-84E Thunderjet de produção (número de série 49-2115) foi instalado com um gancho retrátil no nariz em frente à cabine. O gancho ligaria o caça ao trapézio que manteria a aeronave no compartimento de bombas durante o voo, a abaixaria para o lançamento e a levantaria de volta após a missão. 

Devido ao tamanho do caça, apenas a cabine, a coluna da fuselagem e a cauda cabem dentro do GRB-36, o que aumentou consideravelmente o arrasto e reduziu o alcance do grande bombardeiro em 5–10%. Numa nota positiva, o piloto de caça foi capaz de deixar a sua aeronave enquanto estava preso ao porta-aviões, tornando os voos de 10 horas de ida e volta ao alvo muito mais suportáveis.

Os testes iniciais do FICON foram realizados em 1952. A primeira conexão ocorreu em 9 de janeiro de 1952, com a primeira recuperação no compartimento de bombas em 23 de abril, e o primeiro voo do sistema completo, da decolagem ao pouso, em 14 de maio. 

GRB-36 lançando YRF-84F do trapézio

Em 1953, o GRB-36/F-84E foi enviado para a Base Aérea de Eglin, onde 170 lançamentos e recuperações aerotransportadas foram posteriormente realizados. Em maio de 1953, o F-84E foi substituído pelo mais rápido Republic F-84F Thunderstreak , com o protótipo original YRF-84F (abreviadamente chamado de YF-96A) (número de série 49-2430) modificado para a função e brevemente designado GRF-84F. 

Quando o caça de reconhecimento tático RF-84F Thunderflash começou a entrar em serviço, a função do FICON foi alterada de ataque para reconhecimento. Tal como acontece com o F-84, o RF-84 deveria utilizar seu tamanho menor e agilidade superior para sobrevoar alvos fortemente defendidos e coletar informações enquanto o bombardeiro perambulava fora do alcance das defesas inimigas. 

F-84E no trapézio FICON

O esquema foi considerado "taticamente correto" e a USAF ordenou que 10 RB-36D de produção fossem convertidos em porta-aviões GRB-36D com um complemento de 25 caças de reconhecimento tático RF-84K. O RF-84K diferia do RF-84F por possuir equipamento de conexão retrátil e caudas anédricas para melhor caber dentro do GRB-36. 

RF-84K Thunderflash da 407ª Asa de Caça Estratégica, em 1955

Como mantinha um armamento de quatro metralhadoras de 0,50 pol., Também poderia atuar como caça de escolta. O RF-84K pode ser implantado em altitudes de até 25.000 pés (7.550 m) e adicionou 1.180 mi (1.900 km) ao alcance de combate de 2.800 mi (4.500 km) do GRB-36D.

FICON em serviço 

O sistema FICON teve serviço limitado com o Comando Aéreo Estratégico em 1955–56. Os porta-aviões GRB-36D da 99ª Ala de Reconhecimento Estratégico (Fairchild AFB) operaram em conjunto com o RF-84K do 91º Esquadrão de Reconhecimento Estratégico (Larson AFB).

Os voos de teste subsequentes demonstraram que o conceito FICON era de facto "taticamente sólido", mas a sua implementação operacional foi difícil. Um total de 10 GRB-36Ds e 25 RF-84Ks foram construídos e tiveram serviço limitado em 1955–56. As conexões com o porta-aviões foram um desafio para os pilotos de teste experientes em condições ideais. 

Em combate ou em condições climáticas adversas, e por pilotos menos experientes, eles se mostraram difíceis, e vários RF-84Ks foram danificados ao tentar fazê-lo. Além disso, o RF-84 reduziu drasticamente a distância ao solo do bombardeiro: com tanques externos de 450 galões (1.700 litros) no caça, a combinação FICON ultrapassou apenas 15 cm (6 polegadas). 

Estas adversidades, combinadas com o advento do Lockheed U-2 e a passagem do B-36 à obsolescência, resultaram no cancelamento do projeto em 1956, com o último voo da FICON ocorrido em 27 de abril.

Após o cancelamento, alguns RF-84Ks foram descartados, mas outros operaram como aeronaves de reconhecimento com gancho retrátil ainda instalado. Apenas três sobrevivem; um no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos , um no "lote estático" do Planes of Fame em Chino, Califórnia, e um no Wings Over the Rockies Air and Space Museum em Denver, Colorado.

Republic RF-84K Thunderflash no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos

O projeto FICON foi a última experiência com o que se pode chamar de “porta-aviões voadores”. Com os recursos avançados de reabastecimento em voo, aeronaves podem estender seu alcance sem a necessidade de ser literalmente carregado por outro avião, como aconteceu no passado. 

Além disso, muitos desses aviões militares atualmente também têm condições de se defenderem sozinhos. Portanto, os porta-aviões ainda devem permanecer durante um bom tempo somente no mar.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Airway, Wikipédia e toflyandfight.com 

Vídeo: C-115 Búfalo: a tragédia aérea que mudou Ponta Porã para sempre

Em 18 de setembro de 1974, um C-115 Búfalo da Força Aérea Brasileira caiu durante uma tentativa de pouso sob neblina extrema em Ponta Porã, no Mato Grosso do Sul, deixando apenas um sobrevivente. Neste vídeo, você vai conhecer os detalhes do acidente, o contexto histórico do Brasil da época, as decisões tomadas no cockpit, os fatores humanos e operacionais envolvidos, e as histórias de coragem que nasceram das cinzas.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Souza

História: Voo mais longo do mundo ficou mais de dois meses no ar nos Estados Unidos

Recorde foi estabelecido há 64 anos, em 1959, por Robert Timm e John Cook, que voaram a bordo de uma aeronave de quatro lugares pelos céus de Las Vegas por 64 dias.

Voo mais longo do mundo sobrevoou Las Vegas em 1964 (Foto: CNNi)

No fim de agosto do ano passado, um drone movido a energia solar chamado Zephyr quase bateu um dos recordes mais duradouros da aviação.

A aeronave não tripulada, operada pelo Exército dos EUA e produzida pela Airbus, voou por 64 dias, 18 horas e 26 minutos antes de inesperadamente cair no estado do Arizona – apenas quatro horas antes de quebrar o recorde de voo contínuo mais longo da história.

O recorde foi estabelecido há 64 anos, em 1959, por Robert Timm e John Cook, que voaram a bordo de uma aeronave de quatro lugares pelos céus de Las Vegas por 64 dias, 22 horas e 19 minutos.

É impressionante que o Zephyr – uma aeronave leve, com tecnologia moderna e que voa de forma autônoma – não tenha conseguido bater essa marca. E mesmo que tivesse, Timm e Cook ainda teriam mantido o recorde mundial de duração para um voo tripulado.

Na verdade, é inacreditável que Timm e Cook tenham conseguido ficar no ar por tanto tempo, em uma época que estava mais próxima do primeiro voo dos irmãos Wright do que dos tempos de hoje.

Problema do combustível

Em 1956, o hotel e casino Hacienda foi inaugurado no extremo sul da Strip, a avenida mais famosa de Las Vegas.

Foi um dos primeiros resorts da cidade voltados para famílias e, em busca de publicidade, o proprietário do hotel aceitou a sugestão de um de seus funcionários: pilotar um avião com o nome do hotel em sua lateral, e usá-lo para bater o recorde de duração de voo, que era de quase 47 dias no ar e tinha sido estabelecido em 1949.

O funcionário era Robert Timm, um ex-piloto de caça da Segunda Guerra Mundial que virou técnico de manutenção de máquinas caça-níqueis. Ele recebeu US$ 100 mil para organizar o evento, que depois foi vinculado a uma arrecadação de fundos para pesquisa em câncer.

Timm passou meses modificando a aeronave, um Cessna 172: “Era um design relativamente novo”, contou Janet Bednarek, historiadora da aviação e professora da Universidade de Dayton.

“É um avião espaçoso de quatro lugares, conhecido por ser confiável e fácil de pilotar – algo que você não precisa ficar prestando atenção o tempo todo. E quando você está num voo de longa duração, você quer um avião que funcione de forma eficiente”.

Um Thunderbird alinhou com o avião para pintar os pneus (Foto: Reprodução/Auto Esporte)

As modificações incluíram um colchão para dormir, uma pequena pia de aço para higiene pessoal, a remoção da maioria dos acessórios internos para reduzir o peso e um piloto automático bem básico.

“O mais importante, no entanto, era ter uma maneira de reabastecer”, destacou Bednarek. “Até então, muitos experimentos de reabastecimento aéreo haviam sido realizados, mas não tinha como modificar um Cessna 172 para ser reabastecido no ar. Eles então criaram um tanque extra que poderia ser completado por um caminhão no solo”.

Quando precisavam reabastecer, desciam e voavam bem baixo, logo acima da velocidade de estol. O caminhão vinha e levantava uma mangueira, e uma bomba transferia o combustível para o avião. Era uma verdadeira demonstração de perícia em pilotagem, porque às vezes eles tinham de fazer isso à noite, e isso exigia muita precisão.

O reabastecimento era feito com o avião voando lento e baixo (Foto: Reprodução/Auto Esporte)

Na quarta vez vai dar certo

As três primeiras tentativas de Timm terminaram abruptamente devido a falhas mecânicas, e no voo mais longo ele e seu copiloto ficaram no ar por cerca de 17 dias. Contudo, em setembro de 1958, o recorde em si foi superado por outra equipe, também voando um Cessna 172: agora a marca era de mais de 50 dias.

Para sua quarta tentativa, Timm escolheu John Cook, que também era mecânico de aviões, para ser o novo copiloto, pois não conseguiu se dar bem com o anterior.

Eles partiram no dia 4 de dezembro de 1958 do aeroporto McCarran, em Las Vegas. Como nas outras tentativas, o primeiro passo foi voar baixo sobre um carro em alta velocidade, para pintar uma das rodas de pouso e descartar a possibilidade de uma armação: “Não tinha como rastrear a altitude e a velocidade em todos os momentos”, comentou Bednarek, “então eles pintaram uma faixa branca em pelo menos um dos pneus. Se eles pousassem, a pintura seria marcada, e antes do pouso eles verificariam se nenhuma parte da tinta havia sido arranhada”.

Os pilotos tinham que se dependurar para fazer a manutenção em pleno voo
(Foto: Reprodução/Auto Esporte)

No início correu tudo bem, e os dois passaram o Natal no ar. Cada vez que reabasteciam – sobrevoando um trecho bem reto de uma estrada ao longo da fronteira entre a Califórnia e o Arizona – também recebiam suprimentos e comida, pratos prontos que os restaurantes do Hacienda colocavam em embalagens térmicas, mais práticas de transportar para o avião.

As necessidades eram feitas em um vaso sanitário dobrável, e os sacos plásticos com resíduos eram depois jogados no deserto. Uma plataforma extensível do lado do copiloto criava mais espaço para se barbear e tomar banho (um litro de água era enviado a cada dois dias).

Os dois se revezavam para dormir, mas com o ruído incessante do motor e as vibrações aerodinâmicas era impossível ter uma noite de descanso. Por conta da privação de sono, no dia 36, Timm cochilou nos controles e o avião voou sozinho por mais de uma hora, a uma altitude de apenas 4 mil pés. O piloto automático salvou suas vidas – e parou de funcionar apenas alguns dias depois.

O fim, enfim

No dia 39, a bomba elétrica que enviava combustível para os tanques falhou, forçando-os a completar a operação manualmente. No dia 23 de janeiro de 1959, quando eles finalmente bateram o recorde, a lista de falhas técnicas incluía, entre outras coisas, o aquecedor da cabine, o medidor de combustível e as luzes de pouso.

“O mais importante foi que o motor continuou funcionando, o que é realmente impressionante. É muito tempo voando. Mesmo com combustível e lubrificação, só o calor e o atrito já podem causar problemas”, disse Bednarek.

Ainda assim, os dois permaneceram no ar e continuaram voando pelo maior tempo possível, para garantir que o novo recorde fosse impossível de bater. Eles resistiram por mais 15 dias, antes de finalmente pousar no aeroporto McCarran no dia 7 de fevereiro de 1959, tendo voado sem escalas por mais de dois meses e 150 mil milhas (cerca de 241 mil quilômetros).

“Eles decidiram que tinham passado do ponto em que alguém ia tentar fazer isso – e ninguém mais tentou”, acrescentou Bednarek.

“Acho que eles chegaram no limite e concluíram que cair não ia ser bom, então desceram. Eles estavam muito mal: sabemos que esse período de inatividade pode ser muito ruim para o corpo e, embora se movimentassem na aeronave, não conseguiam se levantar ou se esticar, e obviamente não conseguiam se exercitar ou andar”.

“É como ficar sentado por 64 dias – isso não é bom para o corpo humano. Eles tiveram de ser carregados para fora do avião”.

Será que esse recorde ainda será superado por uma tripulação humana? Bednarek acredita que isso só poderia acontecer se a tentativa envolvesse uma aeronave testando uma nova forma de propulsão ou fonte de energia, para mostrar sua utilidade.

No entanto, qualquer um que queira tentar a façanha deve prestar atenção no aviso do copiloto John Cook, em resposta a um repórter que perguntou se ele faria isso novamente: “Da próxima vez que eu tiver vontade de fazer um voo de resistência, vou me trancar em uma lixeira com o aspirador de pó funcionando, e para comer o Timm vai me dar carne picada em uma embalagem térmica. Quer dizer, isso até meu psiquiatra chegar no consultório de manhã”.

Via CNN

Aconteceu em 5 de janeiro de 2024: O escândalo por trás do acidente com o voo Alaska Airlines 1282

O voo 1282 da Alaska Airlines era um voo doméstico de passageiros operado pela Alaska Airlines do Aeroporto Internacional de Portland em Portland, Oregon, para o Aeroporto Internacional de Ontario, no condado de San Bernardino, na Califórnia. Pouco depois da decolagem em 5 de janeiro de 2024, um plugue de porta na aeronave Boeing 737 MAX 9 se soltou, causando uma despressurização descontrolada da aeronave.

A aeronave retornou a Portland para um pouso de emergência. Todos os 171 passageiros e 6 tripulantes sobreviveram ao acidente, sendo que três sofreram ferimentos leves.

De acordo com o relatório final do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB), a causa provável da explosão do plugue da porta do voo 1282 da Alaska Airlines foi uma falha sistêmica no processo de fabricação da Boeing e a supervisão ineficaz da Administração Federal de Aviação (FAA). A separação em voo foi causada por quatro parafusos cruciais que nunca foram reinstalados após serem removidos na fábrica.

Aeronave e tripulação

A aeronave envolvida era o Boeing 737 MAX 9 (normalmente referido como modelo 737-9 em documentos oficiais da FAA), prefixo N704AL, da Alaska Airlines (foto acima), com número de série do fabricante 67501 e número de linha da fuselagem 8789. Tinha cerca de dois meses de idade na época do acidente. Na data do acidente, a aeronave tinha registado um total de 510 horas de voo em 154 voos.

O MAX 9 possui portas de saída de emergência opcionais na parte traseira central da cabine , em cada lado da aeronave, atrás das asas. Aeronaves configuradas com mais de 189 assentos, como os MAX 9 operados pela Lion Air (220 assentos) e pela Corendon Dutch Airlines (213 assentos), exigem essas portas e escorregadores de saída de emergência adicionais para atender aos requisitos regulamentares de velocidade de evacuação. 

Comparação do 737 MAX 9 com e sem a porta de saída traseira central da cabine

Em aeronaves com configurações menos densas, como as operadas pela Alaska Airlines (178 assentos) e pela United Airlines (179 assentos), as portas não são necessárias e tampões são instalados em seu lugar. Comparado com a porta de saída, o tampão é mais leve, oferece uma janela de passageiro de tamanho normal e não apresenta a complexidade de uma porta com suas preocupações operacionais e de manutenção. No interior da aeronave, os tampões são cobertos com painéis de cabine com aparência idêntica à de um painel de janela comum.

O plugue da porta foi fabricado pela Spirit AeroSystems na Malásia em 24 de março de 2023. Ele chegou à fábrica da Spirit em Wichita, Kansas, em 10 de maio, onde a fuselagem foi montada. Foi instalado na fuselagem antes de ser enviado por trem em 20 de agosto para a montagem final na fábrica da Boeing em Renton, Washington, onde chegou 11 dias depois.

Após a chegada da fuselagem à fábrica da Boeing em Renton, foram encontrados cinco rebites danificados na fuselagem perto dos pinos das portas. O pino foi removido para que os funcionários da Spirit AeroSystems pudessem consertar os rebites. Assim que o reparo foi feito, o pino foi reinstalado, mas não parafusado no lugar.

De 27 de novembro a 7 de dezembro, a aeronave esteve sob modificação pela AAR Corp em uma instalação em Oklahoma City para instalar uma antena de satélite para serviço de internet a bordo no topo da fuselagem traseira, nas proximidades dos plugues das portas. A AAR declarou em 8 de janeiro que não realizou nenhum trabalho envolvendo os próprios plugues.

O capitão de 48 anos, cujo nome não foi divulgado, ingressou na Alaska Airlines em 2007 e voou como primeiro oficial do 737 por 11 anos antes de ser promovido a capitão em 2018. Ele acumulou 12.700 horas de voo, incluindo 6.500 horas no Boeing 737 e 304 horas no 737 MAX 9. 

A primeira oficial era Emily Wiprud, de 36 anos, que ingressou na Alaska Airlines em 2017 e tinha 8.300 horas de voo, sendo 1.500 delas no Boeing 737 e 311 no Boeing 737 MAX 9. Ela também era habilitada para pilotar aeronaves da família Airbus A320, Bombardier CRJ, Embraer ERJ e Cessna Citation. Ambos os pilotos receberam treinamento prático com máscara de oxigênio em 2023. 

Havia quatro comissários de bordo, todos treinados no Boeing 737 MAX 9 em 2019. Cada um teve seu último treinamento recorrente em 2023. 

Em 28 de junho de 2024, a Alaska Airlines devolveu a aeronave acidentada à Boeing, que consta como proprietária no registro formal da aeronave, enquanto aguardava a entrega de uma aeronave MAX 10.

Acidente

Ilustração da trajetória de voo do voo 1282 da Alaska Airlines

O voo 1282 decolou do Aeroporto Internacional de Portland em 5 de janeiro de 2024, às 17h07 PST. Seis tripulantes e 171 passageiros estavam a bordo do voo.

Aproximadamente seis minutos e meio após a decolagem, o tampão da porta instalado de fábrica, que preenchia a abertura do lado esquerdo para a porta de saída de emergência opcional, separou-se da fuselagem, causando uma descompressão descontrolada da aeronave.

As máscaras de oxigênio da aeronave foram acionadas durante o acidente. Ninguém estava no assento 26A, que ficava imediatamente ao lado do buraco. Três passageiros sofreram ferimentos leves que exigiram atendimento médico, e alguns pertences dos passageiros foram perdidos quando foram arremessados ​​para fora da abertura.

An Alaska Airlines flight was forced to return to Portland International Airport after a section of the fuselage suddenly blew out of the plane Friday evening with a big boom and a rush of air through a gaping hole.https://t.co/GxzCvAsNqD pic.twitter.com/WgAYEXqXTA

— The Oregonian (@Oregonian) January 6, 2024

Um adolescente sentado na fila 25 teve a camisa rasgada e foi arremessado para fora da aeronave; sua mãe disse que teve que segurá-lo para evitar que ele fosse arremessado para fora durante a despressurização.

Passageiros relataram ter ouvido um estrondo alto seguido pelo acionamento das máscaras de oxigênio e uma forte rajada de vento. Um passageiro disse que outros mais próximos da abertura no avião conseguiram se mudar para assentos mais distantes.

O evento de descompressão fez com que a porta da cabine se abrisse e atingisse a porta do banheiro, que inicialmente ficou presa. Após várias tentativas, uma comissária de bordo conseguiu fechar a porta da cabine.

A porta da cabine é projetada para abrir em caso de descompressão descontrolada, mas a tripulação não tinha conhecimento disso. A lista de verificação de referência rápida laminada, guardada abaixo das janelas da cabine, foi lançada para dentro da cabine. O fone de ouvido do primeiro oficial foi arrancado e o do comandante foi deslocado.

Vista do interior após o acidente, mostrando a bucha da porta faltando e os bancos danificados

Foram observados danos internos não estruturais nas fileiras 1 a 4, 11 e 12, 25 a 27 e 31 a 33, incluindo danos no assento 25A, que perdeu o apoio de cabeça e ficou torcido, e no assento 26A, que perdeu o apoio de cabeça e a almofada do encosto, bem como a bandeja na parte traseira.

De acordo com os rastreadores de voo, a aeronave havia subido para cerca de 16.000 pés (4.900 m) quando o acidente ocorreu. Os pilotos fizeram uma descida de emergência para 10.000 pés (3.000 m) e retornaram a Portland, onde fizeram um pouso de emergência com sucesso às 17h27. Os bombeiros embarcaram na aeronave para verificar se havia feridos entre os passageiros.

Cronologia do gravador de dados de voo

Em uma coletiva de imprensa em 8 de janeiro, o NTSB forneceu a seguinte cronologia dos principais eventos obtidos do gravador de dados de voo.

Horários em PST, 5 de janeiro de 2024.

17h06min47s – A aeronave decola do Aeroporto Internacional de Portland (PDX) da pista 28L.

17h12min33s – Ao passar por 4.520 metros (14.830 pés), a pressão da cabine registrada caiu de 97,1 para 80,3 kPa (14,09 para 11,64 psi); o alerta de "altitude da cabine > 3.048 metros (10.000 pés)" foi ativado, indicando que a cabine está subpressurizada a uma altitude superior a 3.048 metros (10.000 pés) acima do nível do mar; a pressurização ou o fornecimento de oxigênio suplementar são necessários acima dessa altitude.

17h12min34s – Alerta geral ativado; a pressão na cabine continua a cair, registrada em 9,08 psi (62,6 kPa)

17h12:52 – Alerta máximo desativado pela tripulação

17h13min41s – A aeronave atinge uma altitude máxima de 4.974 metros (16.320 pés) e inicia a descida.

17h13:56 – O piloto automático selecionou mudanças de altitude de 23.000 para 10.000 pés (7.010 para 3.048 m)

17h14:35 – O alerta geral é ativado novamente por três segundos.

17h16min56s – A aeronave inicia uma curva à esquerda, seguindo para o norte de volta ao Aeroporto Internacional de Portland (PDX).

17h17min00s – A aeronave desce abaixo de 10.000 pés (3.048 m).

17h18min05s – Ao passar por 9.050 pés (2.758 m), o aviso de altitude da cabine acima de 10.000 pés desativou; a pressão da cabine foi registrada em 10,48 psi (72,3 kPa).

17h26min46s – A aeronave pousa de volta na pista 28L do Aeroporto Internacional de Portland (PDX).

Consequências

A Alaska Airlines inicialmente suspendeu as operações de sua frota de 65 aeronaves 737 MAX 9 nas horas seguintes ao acidente, em 5 de janeiro. [ 7 ] A companhia aérea afirmou posteriormente que 18 aeronaves estavam prontas para retornar ao serviço em 6 de janeiro, após constatar que os plugues das portas desses 737 MAX 9 já haviam sido inspecionados "como parte de uma recente visita de manutenção pesada". 

No entanto, mais tarde naquele mesmo dia, em 6 de janeiro, a Administração Federal de Aviação (FAA) emitiu uma Diretiva de Aeronavegabilidade de Emergência (EAD) que suspendeu as operações de todas as aeronaves Boeing 737 MAX 9 com um plugue de porta central instalado, até que fosse realizada a inspeção obrigatória e as ações corretivas necessárias fossem tomadas.

A Alaska Airlines posteriormente retirou as 18 aeronaves de serviço após a emissão da EAD. A EAD também afetou a United Airlines e a Copa Airlines do Panamá, que operam o MAX 9 nos Estados Unidos. A Turkish Airlines da Turquia e a Lion Air da Indonésia também suspenderam as operações de suas frotas para inspeção. 

Em 7 de janeiro, a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) adotou o EAD da FAA, embora tenha declarado que nenhuma companhia aérea em sua jurisdição operava atualmente qualquer aeronave MAX 9 com a configuração de plugue de porta.

O plugue da porta da cabine foi descoberto no quintal de uma casa na área de Cedar Mill , perto da Rota 217 do Oregon. Foi relatado ao NTSB em 7 de janeiro. Dois telefones celulares do voo também foram encontrados por membros do público, um em um quintal e o outro perto de uma estrada.

Em 11 de janeiro, seis passageiros entraram com uma ação coletiva contra a Boeing, alegando ferimentos aos passageiros e trauma emocional.

Em 12 de janeiro, a Alaska Airlines anunciou novos cancelamentos até terça-feira, 16 de janeiro, o que equivale a entre 110 e 150 voos por dia. Em 17 de janeiro, a Alaska Airlines anunciou que seus técnicos de manutenção e engenharia haviam concluído as inspeções preliminares de "um grupo de nossos aviões 737-9 MAX", conforme solicitado pela FAA, e haviam fornecido os dados à Boeing e à FAA para análise e consulta adicionais. Os cancelamentos de voos foram estendidos até domingo, 21 de janeiro.

Em 21 de janeiro, a FAA recomendou inspeções nos pinos de fixação das portas do Boeing 737-900ER, uma versão anterior do 737 não-MAX que utiliza o mesmo tipo de porta da aeronave acidentada. A FAA afirmou que as inspeções devem "garantir que a porta esteja devidamente fixada". 

A agência disse que alguns operadores que realizam inspeções nessas aeronaves "notaram problemas com os parafusos durante as inspeções de manutenção". A FAA afirmou que o 737-900ER tem 11 milhões de horas de operação e não apresentou problemas com os pinos de fixação das portas. Nos Estados Unidos, Alaska, Delta e United operam o 737-900ER.

Em 24 de janeiro, a FAA aprovou um novo processo de inspeção e liberou todas as aeronaves 737 MAX 9 com tampões de porta para retornarem ao serviço assim que a inspeção fosse concluída com sucesso em cada aeronave. A Alaska Airlines e a United Airlines começaram a retornar suas aeronaves 737 MAX 9 ao serviço em 26 e 27 de janeiro, respectivamente.

Em abril de 2024, o Alaska Air Group informou que a Boeing pagou cerca de US$ 160 milhões como compensação inicial para lidar com o impacto da suspensão temporária dos jatos 737 MAX 9. O pacote de compensação também incluiu a permissão para que a Alaska devolvesse as aeronaves envolvidas à Boeing, reduzindo os custos de armazenamento e manutenção para a companhia aérea. 

Em todos os clientes do MAX 9, a Boeing concordou em pagar um total de US$ 443 milhões para compensá-los pelas perdas durante a suspensão. Para trazer a construção da fuselagem do 737 de volta para dentro da empresa, a Boeing anunciou em 30 de junho que compraria a Spirit AeroSystems em um negócio de US$ 4,7 bilhões, com previsão de conclusão em meados de 2025.

Investigação

Investigadores do NTSB com a trava de porta recuperada do quintal de uma casa em Cedar Mill, Oregon

O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB) conduziu uma investigação sobre o acidente, liderada pela presidente do NTSB, Jennifer Homendy. A FAA, a Alaska Airlines, a Associação de Pilotos de Linha Aérea (o sindicato que representa os pilotos da Alaska), a Associação de Comissários de Voo (o sindicato que representa os comissários de bordo da Alaska), a Boeing, a Spirit AeroSystems e a Associação Internacional de Maquinistas e Trabalhadores Aeroespaciais (o sindicato que representa os trabalhadores da Boeing e da Spirit AeroSystems) prestaram apoio como membros do grupo de investigação. O Departamento de Justiça dos Estados Unidos (DOJ) e o FBI também abriram investigações criminais separadas sobre o acidente.

A aeronave envolvida no acidente teve o indicador de pressurização da cabine "AUTO FAIL" aceso em três ocasiões anteriores – em 7 de dezembro, 3 de janeiro (em voo) e 4 de janeiro (após o pouso). Isso indica que o controlador automático primário de pressurização da cabine foi desativado por uma falha, que pode ser causada por um problema no próprio controlador, em uma das válvulas que ele controla, em um diferencial de pressão excessivo, em uma taxa excessiva de variação da pressão da cabine ou em uma altitude de cabine elevada. 

Quando uma falha é detectada, o controle de pressurização é automaticamente transferido para um controlador automático alternativo. O indicador "AUTO FAIL" alerta a tripulação sobre essa mudança, mas nenhuma intervenção é prescrita. 

Em cada ocasião de falha, o controlador alternativo foi usado e os voos prosseguiram normalmente. No entanto, devido às falhas, a Alaska Airlines restringiu a aeronave de operar voos prolongados sobre a água (sob as regras ETOPS) até que uma inspeção de manutenção detalhada pudesse ser realizada. O NTSB concluiu que esse indicador não estava relacionado ao acidente.

O gravador de voz da cabine (CVR) foi sobrescrito após o acidente. O CVR da aeronave grava um loop de duas horas e o disjuntor na cabine não foi acionado para interromper a gravação após o pouso da aeronave.

8 de janeiro de 2024: A presidente do NTSB, Jennifer Homendy, informa a imprensa em
Portland, Oregon , sobre a investigação do NTSB envolvendo o voo 1282 da Alaska Airlines

A presidente do NTSB, Jennifer Homendy, posteriormente solicitou que a capacidade fosse estendida para 25 horas, em vez das duas horas atualmente obrigatórias, em todas as aeronaves novas e existentes. Se implementada, a nova regra estará alinhada com os regulamentos atuais da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) e da Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA). 

Em 8 de janeiro, a United Airlines afirmou ter encontrado parafusos soltos durante inspeções em um número não divulgado de aeronaves em solo. A Alaska Airlines também anunciou que suas inspeções encontraram parafusos soltos em "muitas" aeronaves.

Em 9 de janeiro, o presidente e CEO da Boeing, Dave Calhoun, reconheceu o erro da empresa em uma reunião geral sobre segurança e transparência após o acidente. A empresa prometeu total transparência e cooperação na investigação com o NTSB e a FAA.

Em uma entrevista à CNBC em 10 de janeiro, Dave Calhoun descreveu o problema como uma falha de controle de qualidade e disse que havia ocorrido uma "falha de qualidade". Também em 10 de janeiro, a FAA notificou a Boeing de que estava sob investigação por "suposta não conformidade" com os regulamentos relativos à inspeção e aos testes de novas aeronaves.

Funcionários do NTSB examinam o tampão da porta no laboratório de materiais do NTSB

A avaliação inicial do NTSB constatou que as almofadas de parada e os acessórios do plugue e da estrutura da porta estavam intactos e que o plugue havia se movido para cima para liberar as almofadas e permitir sua ejeção da aeronave. Os acessórios guia superiores do plugue da porta estavam fraturados. 

A investigação sobre o estado dos parafusos de retenção projetados para impedir que o plugue da porta se movesse para cima estava em andamento. Por projeto, quatro parafusos de retenção deveriam estar presentes; Homendy disse que os parafusos não estavam no plugue da porta quando ele foi encontrado. Ela disse que os investigadores estavam tentando determinar se os parafusos nunca foram instalados ou se foram arrancados quando o plugue da porta se soltou. O NTSB também examinou marcas de testemunhas usando microscópios e outros equipamentos científicos.

Em 15 de janeiro, em uma mensagem aos funcionários, o presidente e CEO da Boeing Commercial Airplanes, Stan Deal, anunciou ações "imediatas" que a empresa estava tomando para reforçar a garantia e os controles de qualidade na produção do 737: planejamento de mais inspeções de qualidade, planejamento de mais sessões de equipe sobre qualidade, revisão do trabalho da Spirit AeroSystems pela Boeing, inspeções de supervisão de companhias aéreas e avaliação independente por terceiros do sistema de gestão da qualidade da Boeing. Essas ações foram separadas da investigação da FAA e do plano da agência de aumentar a supervisão da produção do 737-9.

O NTSB divulgou um relatório preliminar sobre o acidente em 6 de fevereiro, que afirmou que os padrões de danos no plugue da porta indicavam que os quatro parafusos, destinados a fixar o plugue da porta, estavam faltando quando o acidente ocorreu. Eles também revisaram registros da Boeing que mostraram evidências de que o plugue havia sido instalado sem parafusos.

O NTSB realizou uma audiência investigativa sobre o acidente nos dias 6 e 7 de agosto. Em 13 de março, o presidente do NTSB, Homendy, afirmou em uma carta ao Congresso que as imagens de segurança da instalação do plugue da porta da aeronave em setembro haviam sido sobrescritas. A Boeing respondeu que essa era uma prática padrão.

Após a Boeing revelar informações privilegiadas sobre a investigação a jornalistas durante uma reunião em 25 de junho, juntamente com a análise dos fatos, o NTSB deixou de partilhar informações com a empresa. 

O NTSB divulgou seu dossiê de investigação e realizou uma audiência pública em 6 de agosto. Uma segunda audiência em 24 de junho de 2025 concluiu que a causa provável do acidente foi o estouro do plugue da porta, atribuindo isso à falha da Boeing em supervisionar adequadamente seus trabalhadores da fábrica. Clique aqui para acessar o Relatório Final.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN