As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
No dia 9 de junho de 2024, o voo 434 da Austrian Airlines decolou de Palma de Mallorca, na Espanha, para um voo de rotina de volta à sua base em Viena , Áustria. A bordo do Airbus A320 naquela tarde de domingo estavam seis tripulantes e 173 passageiros, a maioria retornando para casa após uma semana relaxando no sol espanhol.
A320 (Foto: Austrian Airlines)
Mas o voo sem incidentes rapidamente se transformou em uma viagem de tirar o fôlego minutos antes do pouso, quando a aeronave desceu 20.000 pés. Aparentemente, sem aviso, ela voou para uma célula de tempestade severa e foi atingida por turbulência e granizos estimados em até 4 cm de diâmetro. O clima estava tão severo que os pilotos emitiram um chamado de socorro , mas, felizmente, eles pousaram em segurança em Viena, sem causar danos a ninguém a bordo.
Como um passageiro disse mais tarde à BBC: “O voo ficou super agitado, e podíamos sentir o granizo batendo no avião. Várias pessoas gritaram. Vi pedaços de alguma coisa pela janela, mas só quando saímos do avião é que percebi o que era. A frente inteira do avião estava destruída. Eram partes do cone do nariz que eu vi voando.”
O que há no cone do nariz de uma aeronave?
Uma vez no solo, a extensão dos danos causados pelo granizo na aeronave tornou-se dramaticamente aparente, pois resultou na destruição total do radome da aeronave. O radome, uma junção de "radar" e "dome", é o nariz da aeronave. Como o ponto inicial da aeronave para fazer contato com o ar durante o voo, sua primeira tarefa é garantir o fluxo aerodinâmico de ar sobre a superfície da aeronave. Danos graves ao radome, como os infligidos ao OS434, colocam a operação segura da aeronave em risco.
No entanto, o radome também serve para outra função crítica. Dentro dele, há vários instrumentos que os pilotos usam para monitorar o clima e gerenciar pousos baseados em instrumentos. Veja a foto abaixo de um radome elevado de um Airbus A320, como o usado no voo OS434. Ele contém a antena do radar meteorológico aerotransportado (AWR) (a grande placa dourada), a antena localizadora ILS/GLS (a alça branca) e a antena glideslope (a aba branca abaixo da antena localizadora).
Radome (Foto: Airbus)
Veja para que cada um deles é usado:
A antena do radar meteorológico aerotransportado (AWR)
O AWR é um radar meteorológico de bordo que permite aos pilotos identificar áreas com condições climáticas severas. A antena direcional realiza varreduras longitudinais e verticais, emitindo ondas de rádio no espectro de super alta frequência (em torno de 9 GHz) que ricocheteiam na água ou no gelo para detectar sua presença. A maioria dos radares comerciais também usa o efeito Doppler para determinar a velocidade de gotículas de água ou gelo para prever turbulência.
Radar meteorológico (Foto: Honeywell)
Os AWRs são responsáveis por alertar os pilotos sobre fenômenos meteorológicos que podem interromper o voo ou até mesmo colocar a aeronave em risco, como ventos fortes, tempestades, granizo e gelo. Os pilotos recebem informações obtidas por meio do AWR usando uma gama de cores que se relacionam com a intensidade do fenômeno meteorológico: verde para precipitação leve e roxo para precipitação severa.
A antena localizadora ILS/GLS para alinhamento lateral
Isso faz parte do sistema de pouso por instrumentos (ILS) da aeronave. A antena localizadora do ILS é responsável por captar os sinais de rádio emitidos pelo localizador do ILS situado no final da pista. Esses sinais fornecem orientação horizontal, e a antena localizadora do ILS pode interpretá-los para garantir que a aeronave esteja alinhada com a linha central da pista.
Pouso do Airbus A340-300 (Foto: Igor Karasi/Shutterstock)
O GLS (Ground-Based Augmentation System Landing System) usa os mesmos princípios do ILS. No entanto, a principal diferença entre os dois é que o GLS usa um número de canal de cinco dígitos em vez de uma frequência de rádio e é menos suscetível à interferência de outras aeronaves .
A antena glideslope para alinhamento vertical
A antena de rampa de planeio gerencia o posicionamento vertical da aeronave para aproximação e pouso. Ela recebe sinais da unidade terrestre, geralmente posicionada de 750 a 1250 pés abaixo da pista, e garante que a aeronave esteja descendo no ângulo e na taxa corretos. O ângulo da rampa de planeio é normalmente de 3 graus, mas pode variar dependendo do terreno ou dos requisitos da pista. Por exemplo, o Aeroporto London City costumava ter uma rampa de planeio de 7,5 graus devido aos edifícios ao redor e uma pista mais curta, que desde então foi reduzida para 5,5 graus com uma extensão da pista.
Embraer E190 partindo do Aeroporto London City (Foto: Roberto La Rosa/Shutterstock)
Do que é feito um radome de aeronave?
Radomos em aeronaves comerciais compreendem uma estrutura sanduíche composta que consiste em um núcleo de favo de mel entre as peles interna e externa. Essas peles eram fabricadas anteriormente a partir de materiais como Kevlar e quartzo, mas os radomos mais recentes são fabricados a partir de materiais de vidro S-2.
Radome (Foto: Airbus)
O vidro S-2 foi originalmente desenvolvido para aplicações de mísseis militares e agora é usado em várias aplicações, de sistemas de blindagem composta a equipamentos de respiração de bombeiros, tênis de corrida e filtros catalíticos. Como material, ele oferece o melhor equilíbrio entre a resistência necessária para proteger o equipamento dentro do radome sem interferir nas ondas de rádio que o equipamento é projetado para enviar e receber.
Quais são os riscos para um radome de aeronave?
No entanto, como o incidente com OS434 demonstrou, fatores ambientais ainda podem danificar facilmente os radomes. Especificamente, os riscos enfrentados pelos radomes incluem:
Clima: Granizo é uma das principais causas de danos a radomos, e a Austrian Airlines certamente não está sozinha nessa experiência. A Simple Flying tem relatado regularmente danos causados por granizo a aeronaves de frotas de companhias aéreas como Emirates , Azul e WestJet.
Raios: Os radomos são propensos a raios , então faixas desviadoras de raios são aplicadas ao longo da superfície externa do radomo para dissipar a carga elétrica com segurança.
Vida selvagem: Outra causa comum de danos ao radome são colisões com pássaros. A Airbus ressalta que, mesmo que os danos causados por uma colisão com pássaros não sejam imediatamente aparentes, o radome precisa ser cuidadosamente inspecionado para verificar se há descolamento da pele do radome.
Entrada de água: radomos danificados podem permitir a entrada de água, causando riscos à segurança, problemas de desempenho da antena do radar e bolsas de água no radomo.
Equipamentos aeroportuários e FOD: As aeronaves são suscetíveis a danos no radome se entrarem em contato com outras aeronaves ou equipamentos no pátio ou com detritos de objetos estranhos que sejam lançados pela instalação.
(Foto: Muratart/Shutterstock)
Dados esses riscos e o desgaste geral incorrido por um radome em uma aeronave bem utilizada, as companhias aéreas levam a manutenção e as inspeções do radome muito a sério. Inspeções visuais são conduzidas durante verificações pré-voo para procurar danos ou defeitos óbvios, inspeções detalhadas são realizadas após qualquer impacto (por menor que seja) e as inspeções do radome fazem parte dos cronogramas regulares de manutenção. No entanto, isso geralmente tem que acontecer em locais de teste fora do hangar de manutenção devido ao risco de radiação do equipamento de radar.
As marcas de muitos fabricantes de aeronaves icônicos que ajudaram a vencer a Segunda Guerra Mundial não são mais usadas. Enquanto alguns nomes icônicos são preservados após fusões, como no caso da Northrop e da Grumman, outros desapareceram, como no caso da McDonnell e da Douglas após a fusão com a Boeing. Mais raramente, algumas empresas como a Curtiss-Wright continuam operando hoje, mas não produzem mais aeronaves. Aqui estão dez dos mais icônicos antigos fabricantes de aeronaves americanos e britânicos cujas marcas desapareceram e passaram para os anais da história.
A Avro foi um dos pilares da produção de aeronaves militares britânicas durante a Segunda Guerra Mundial e a Guerra Fria. Seus produtos incluíam os bombardeiros Avro Lancaster, Manchester e Lincoln e o bombardeiro estratégico de asa delta Avro Vulcan. A empresa foi fundada em 1910 e operou por 53 anos até se fundir com a Hawker Siddeley Aviation em 1963 (embora seu nome Avro ainda fosse usado para algumas aeronaves depois dessa data).
Um Avro Lancaster em voo (Foto: Museu Canadense de Patrimônio de Aviões de Guerra)
No Canadá, a Avro Canada tem um lugar especial na história da aviação canadense. O Canadá emergiu da Segunda Guerra Mundial com uma das maiores indústrias de aviação do mundo. A Avro Canada desenvolveu o interceptor CF-105 Arrow. No entanto, o CF-105 foi cancelado, devastando a Avro Canada e fazendo com que cessasse as operações em 1962. O Avro Arrow continua sendo uma fonte de orgulho e dor para o Canadá hoje.
9. Vickers
Cerca de 11.461 Vickers Wellingtons foram construídos
Destino: Nacionalizada e adquirida pela Rolls-Royce, o nome foi abandonado em 2004
A Vickers foi uma das grandes fabricantes britânicas de aeronaves da Segunda Guerra Mundial e existiu de 1828 a 1999 (começou como uma fundição de aço que se tornou famosa por fundir sinos de igreja). Ela se expandiu para aeronaves em 1911 e adquiriu interesse na Supermarine em 1928. Durante a Segunda Guerra Mundial, a Vickers produziu muitas aeronaves, com talvez o bombardeiro médio bimotor de longo alcance Vickers Wellington sendo o mais famoso.
Bombardeiro Wellington (Foto: Royal Air Force/Wikimedia Commons)
A partir da década de 1960, partes da Vickers foram nacionalizadas, com o restante da empresa sendo comprada pela Rolls-Royce em 1999 (que vendeu o braço de defesa para a Alvis plc.). Ainda assim, o nome persistiu como Alvis Vickers até ser adquirido pela BAE Systems em 2004 para formar a BAE Systems e a Land Systems.
Período operado: 1939 a 1943 (como Vultee Aircraft, Inc.)
Destino: Fundida com a Consolidated, comprada pela General Dynamics, desapareceu na década de 1990
A Vultee Aircraft é a fabricante de aeronaves de vida mais curta a encontrar um lugar nesta lista. Foi fundada em 1939, embora tenha sido ativa como uma subsidiária autônoma da AVCO (uma subsidiária da Textron) por alguns anos antes. Teve algum sucesso limitado durante os anos de guerra antes de se fundir com a Consolidated em 1943 para formar a Consolidated Vultee Aircraft Corporation (renomeada Convair).
Vultee BT-13A-VU Valiant (Foto: Alan Wilson/Wikimedia Commons)
A Vultee também foi notável por ser pioneira em empregar mulheres para trabalhar nas linhas de montagem. A aeronave mais produzida pela Vultee foi a aeronave de treinamento Vultee BT-13 Valiant. Ela foi construída para a Força Aérea do Exército dos EUA e a Marinha dos EUA (o BT-15 Valiant era a versão da Marinha). A aeronave foi eficaz no treinamento de pilotos dos EUA durante o conflito e, depois, muitas foram vendidas para uso civil (como pulverização de plantações).
7. Curtiss-Wright
13.738 P-40s foram produzidos
Aeronaves notáveis: P-40 War Hawk, Curtiss Commando, Helldiver, C-76 Caravan
Período operado: 1929 (como Curtiss-Wright) até o presente (fim da produção em série de aeronaves em 1951)
Destino: Divisão de Aviões Curtiss-Wright encerrada em 1951
Quando a Segunda Guerra Mundial começou, a Curtiss Aeroplane and Motor Company havia se fundido com a Wright Aeronautical para formar a Curtiss-Wright Corporation. A Curtiss-Wright é lembrada por ser uma das empresas de aviação mais prolíficas da história, produzindo 29.269 aeronaves durante os anos de guerra.
Vários Curtiss P-40s com a famosa arte do nariz em forma de boca de tubarão estacionados lado a lado no pátio de um campo de aviação (Foto: Desconhecido via Wikimedia Commons)
A Curtiss-Wright introduziu seu famoso P-40 War Hawk em 1940 e produziu 13.738 deles. Ela também produziu o transporte Curtiss Commando e o bombardeiro de mergulho Helldiver Navy. Ela também produziu incríveis 142.840 motores de aeronaves durante o conflito. A Curtiss-Wright é incomum nesta lista, pois a empresa continua a operar com esse nome. No entanto, a Curtiss-Wright não fabrica mais aeronaves (em vez disso, foca em atuadores, controles de aeronaves e válvulas).
6. Hawker Aircraft
Mais de 14.500 Hawker Hurricanes foram construídos
Destino: O nome foi abandonado em 1963 e posteriormente nacionalizado como British Aerospace
A Hawker Aircraft produziu algumas das mais famosas aeronaves militares britânicas, incluindo o Hawker Hurricane, que, junto com o Supermaine Spitfire, foi um dos pilares da RAF durante a Batalha da Grã-Bretanha. A marca "Hawker" foi abandonada em 1963.
Hawker Hurricane (Foto: Alan Wilson/Wikimedia Commons)
A Hawker se fundiu e formou a Hawker Siddeley, que se tornou um componente fundador da nacionalizada British Aerospace em 1977. A British Aerospace se transformou na BAE Systems em 1999 e agora é uma das maiores contratadas de defesa do Reino Unido - e uma das principais contratadas para construir o Eurofighter Typhoon e desenvolver o caça de sexta geração Tempest/GCAP.
Período operado: 1928 a 1967 (nome norte-americano abandonado em 1973)
Destino: Fundida com a Rockwell-Standard, adquirida pela Boeing
A North American foi uma das grandes fabricantes aeroespaciais americanas e construiu o caça P-51 Mustang, o bombardeiro B-25 Mitchell, o caça a jato F-86 Sabre, o avião-foguete X-15, o B-1 Lancer, o icônico bombardeiro XB-70 e até mesmo o módulo de comando e serviço Apollo. Além disso, construiu o prolífico North American Aviation T-6 Texan.
P-51 Mustang (Foto: BlueBarronPhoto/Shutterstock)
A marca North American sobreviveu à fusão com a Rockwell-Standard e se tornou North American Rockwell. No entanto, a empresa mais tarde mudou seu nome para Rockwell International antes de se tornar parte da Boeing.
A Republic Aviation era sediada em Farmingdale, Nova York, e era responsável por algumas das aeronaves mais famosas dos EUA na Segunda Guerra Mundial, como o caça P-47 Thunderbolt. Após a Segunda Guerra Mundial, ela passou a produzir os caças a jato F-84 Thunderjet e F-105 Thunderchief. O P-47 foi produzido de 1941 a 1945 e foi um dos caças mais pesados da Segunda Guerra Mundial, capaz de transportar uma carga de bombas de 2.500 libras.
Em 1965, a Republic Aviation foi adquirida pela Fairchild Aircraft. O nome Republic ainda sobrevive no adorado suporte aéreo aproximado Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II "Warthog." A Fairchild foi adquirida pela M7 Aerospace, e foi extinta em 2003.
3. Douglas Aircraft Company
Mais de 16.000 DC-3s militares e civis foram construídos
Aeronaves notáveis: DC-3 (incluindo C-47 Skytrain), Douglas SBD Dauntless, DC-10
Período operado: 1921 a 1967 como Douglas Aircraft Company; 1967 a 1997 como McDonnell Douglas
Destino: Fundido com a Boeing
Fundada em 1921 por Donald Wills Douglas Sr., a Douglas Aircraft Company não foi apenas uma das mais notáveis produtoras de aeronaves americanas da Segunda Guerra Mundial, mas também uma das mais icônicas produtoras de jatos de passageiros da era do jato. Entre 1942 e 1945, a Douglas Aircraft construiu impressionantes 29.385 aeronaves, ou cerca de 16% de todas as aeronaves dos EUA produzidas naquela época. O mais numeroso foi o C-47 Skytrain, com mais de 10.000 produzidos, junto com milhares de DC-3s de variantes civis.
Vários C-47 Skytrains alinhados em um campo de aviação durante o transporte aéreo de Berlim (Foto: USAF/Wikimedia Commons)
A marca Douglas continuou após a fusão com a McDonnell Aircraft em 1967 para formar a McDonnell Douglas. No entanto, ela desapareceu após a fusão da McDonnell Douglas com a Boeing em 1997, com aeronaves subsequentes levando apenas o nome da Boeing. Alguns jatos McDonnell Douglas permanecem em uso comercial, incluindo oito DC-10s .
Período operado: 1923 a 1943 (fundida para formar a Convair)
Destino: Fundido com Vultee, comprado pela General Dynamics, desapareceu na década de 1990
A Consolidated Aircraft Corporation foi fundada em 1923 por Reuben H. Fleet e logo ganhou fama nas décadas de 1920 e 1930 por seus hidroaviões. Durante a Segunda Guerra Mundial, a Consolidated produziu duas das aeronaves mais produzidas do conflito: o hidroavião PBY Catalina e o B-24 Liberator.
Um Consolidated B-24 Liberator em exposição (Foto: Ryan Fletcher/Shutterstock)
No entanto, a Consolidated se fundiu com a Vultee Aircraft em 1943, formando a Consolidated-Vultee Aircraft. A nova empresa logo foi renomeada para Convair e foi comprada pela General Dynamics, que operava como sua Divisão Convair. A Convair produziu muitas aeronaves icônicas do pós-guerra, como o B-36 Peacemaker, o F-102 Delta Dagger e o F-106 Delta Dart, bem como aviões a jato como o Convair 880 e o Convair 990.
1. Supermarine
Mais de 20.000 Spitfires foram construídos entre 1938 e 1948
Destino: Adquirido pela Vickers-Armstrongs, abandonado pela British Aircraft Cooperation
A Supermarine é mais conhecida por seu Supermarine Spitfire, que desempenhou um papel central na Batalha da Grã-Bretanha. A Supermarine foi fundada em 1913, mas foi adquirida pela Vickers-Armstrongs em 1928. No entanto, a Supermarine continuou a projetar e construir aeronaves sob seu próprio nome por anos, incluindo jatos de caça após a Segunda Guerra Mundial, antes de seu nome ser abandonado depois que a Vickers-Armstrongs se tornou parte da British Aircraft Cooperation.
Um Spitfire num show aéreo (Foto: Airwolfhound/Wikimedia Commons)
O Spitfire foi o único caça britânico produzido continuamente durante a Segunda Guerra Mundial. A destruição de suas principais obras em Woolston pela Luftwaffe em 1940 prejudicou a produção, forçando-a a construir Spitfires em "Fábricas de Sombras". Além do Supermarine Spitfire, a Supermarine construiu vários hidroaviões, incluindo o Seafire (uma versão naval do Spitfire). Ele passou a fornecer à Marinha Real seu primeiro caça a jato, o Attacker.
Realizada pelos mesmos produtores das marcantes “Band of Brothers” e “The Pacific”, esta minissérie lançada no início de 2024, de certa forma, compôs com estas uma distintiva trilogia da Segunda Guerra Mundial – desta vez, focando os sangrentos combates nos céus da Europa ocupada, pelo olhar dos tripulantes dos bombardeiros pesados da 8ª Força Aérea do Exército dos Estados Unidos, operando de bases na Inglaterra. E, assim como as duas séries anteriores, já elevadas à categoria de “clássicas” da filmografia do conflito global, esta não fica nada a dever. Pelo contrário – surpreende, e muito!
Conheça tudo sobre “Masters of The Air”, dos efeitos aos bastidores da produção, neste episódio, com Claudio Lucchesi e Kowalski, no Canal Revista Asas – o melhor da Aviação, da História Militar, e da sua Cultura e Arte no YouTube!
O voo 752 da Ukraine International Airlines (PS752) era um voo internacional regular de Teerã, no Irã, para Kiev, na Ucrânia, operado pela Ukraine International Airlines (UIA). Em 8 de janeiro de 2020, o Boeing 737-800 que operava a rota foi abatido logo após a decolagem do Aeroporto Internacional Teerã Imam Khomeini pela Iranian Islamic Revolutionary Guards Corp (IRGC). Todos os 176 passageiros e tripulantes morreram.
O ataque ocorreu durante a crise do Golfo Pérsico de 2019-2020, cinco dias depois que o presidente dos EUA Donald Trump lançou um ataque com drones que matou o major-general Qasem Soleimani do IRGC em retaliação ao ataque de 2019-2020 à embaixada dos Estados Unidos em Bagdá pelo Kata'ib Hezbollah, e quatro horas depois que o Irã lançou mísseis contra bases americanas no Iraque.
Aeronave
A aeronave era o Boeing 737-8KV, prefixo UR-PSR, da Ukraine International Airlines (foto acima), número de série 38124. O avião tinha três anos e meio quando foi abatido, tendo voado pela primeira vez em 21 de junho de 2016. Ele foi entregue à companhia aérea em 19 de julho de 2016 e foi a primeira aeronave 737 Next Generation comprada pela Ukraine International Airlines. A companhia aérea defendeu o registro de manutenção do avião, dizendo que ele havia sido inspecionado apenas dois dias antes do acidente.
Voo e explosão
O voo era operado por Ukraine International Airlines, a maior companhia aérea da Ucrânia, em um voo programado da capital iraniana Teerã para o Aeroporto Internacional de Boryspil, na capital ucraniana Kiev.
Além de seis comissários de bordo, a tripulação consistia no Capitão Volodymyr Gaponenko (11.600 horas na aeronave Boeing 737, incluindo 5.500 horas como capitão), o piloto instrutor Oleksiy Naumkin (12.000 horas no Boeing 737, incluindo 6.600 como capitão) e o primeiro oficial Serhiy Khomenko (7.600 horas no Boeing 737).
A aeronave transportava 176 pessoas, incluindo nove tripulantes e 167 passageiros, sendo quinze deles crianças.
De acordo com as autoridades iranianas, 146 passageiros usaram passaportes iranianos para deixar o Irã, dez usaram passaportes afegãos, cinco usaram canadenses, quatro suecos e dois usaram passaportes ucranianos. Há alguma discordância de outras fontes com esta contabilidade de nacionalidades, possivelmente devido a alguns passageiros serem nacionais de mais de um único país.
O voo 752 decolou da pista 29R uma hora atrás do planejado, às 06h12:08 horário local (UTC +3h30), e deveria pousar em Kiev às 08h00 horário local (UTC +2h00). Entre 06h14:17 e 06h14:45 o avião desviou do rumo de decolagem de 289° para o rumo de 313°, seguindo sua rota normal.
De acordo com os dados, a última altitude registrada foi 2.416 metros (7.925 pés) acima do nível médio do mar, com uma velocidade de solo de 275 nós (509 km/h; 316 mph).
O aeroporto está 1.007 metros (3.305 pés) acima do nível médio do mar, mas o terreno ao redor da cidade de Parand, condado de Robat Karim, em Teerã, e o local do acidente são várias centenas de pés mais alto.
O voo estava subindo um pouco abaixo dos 3000 pés/min quando o registro de dados de voo parou abruptamente em campo aberto perto da extremidade norte do Enqelab Eslami Boulevard, em Parand.
A análise de vários vídeos do The New York Times mostra que a aeronave foi atingida quase imediatamente pelo primeiro de dois mísseis de curto alcance (que derrubou seu transponder) lançados com trinta segundos de intervalo pelo IRGC, e com a aeronave tendo mantido seu rastro, pelo segundo míssil, cerca de 23 segundos depois, depois do qual ele vira para a direita e pode ser visto em chamas antes de desaparecer de vista.
Investigadores ucranianos acreditaram que os pilotos foram mortos instantaneamente por estilhaços do míssil que explodiu perto da cabine. No entanto, uma análise do gravador de voz da cabine indicou que por pelo menos 19 segundos após o primeiro ataque do míssil, todos os três tripulantes da cabine continuaram a tentar pilotar a aeronave e não houve indicação de ferimentos ou danos à saúde durante esse período.
Os dados finais ADS-B recebidos foram às 06h14:57, menos de três minutos após a partida, após o que sua rota foi registrada apenas pelo radar primário. Seus últimos segundos foram capturados em várias gravações de vídeo.
A aeronave caiu em um parque e campos nos arredores da vila de Khalajabad 15 quilômetros (9,3 mi; 8,1 milhas náuticas) a noroeste do aeroporto, e cerca de 10 milhas (16 km; 8,7 nmi) ENE do último ataque com míssil, cerca de seis minutos após a decolagem. Todos as 176 pessoas a bordo morreram na hora. Não houve vítimas em solo.
De acordo com o ministro das Relações Exteriores da Ucrânia, Vadym Prystaiko, e um manifesto de voo divulgado pela UIA, dos 167 passageiros com cidadania, 82 foram confirmados como iranianos, 63 eram canadenses, três eram britânicos, quatro eram afegãos, 10 eram suecos e três eram alemães. Onze ucranianos também estavam a bordo, nove deles fazendo parte da tripulação.
O Ministério das Relações Exteriores alemão negou que qualquer alemão estivesse a bordo; as três pessoas em questão eram cidadãos afegãos que viviam na Alemanha como requerentes de asilo. De acordo com a lei de nacionalidade iraniana, o governo iraniano considera cidadãos com dupla nacionalidade apenas como cidadãos iranianos.
Dos 167 passageiros, 138 viajavam para o Canadá via Ucrânia. Muitos dos canadenses iranianos eram afiliados a universidades canadenses, como estudantes ou acadêmicos que viajaram para o Irã durante as férias de Natal.
O acidente foi a maior perda de vidas canadenses na aviação desde o bombardeio do voo 182 da Air India em 1985. Em 15 de janeiro de 2020, o ministro canadense dos transportes, Marc Garneau, disse que 57 canadenses morreram no acidente.
Logo após o acidente, equipes de emergência chegaram com 22 ambulâncias, quatro ônibus ambulâncias e um helicóptero, mas os incêndios intensos impediram uma tentativa de resgate. Os destroços foram espalhados por uma ampla área, sem sobreviventes encontrados no local do acidente. A aeronave foi completamente destruída no impacto.
Investigação
A Organização de Aviação Civil do Irã (CAOI) informou logo após o incidente que uma equipe de investigadores foi enviada ao local do acidente. No mesmo dia, o governo ucraniano disse que enviaria especialistas a Teerã para ajudar na investigação. O presidente Volodymyr Zelensky instruiu o Procurador-Geral da Ucrânia a abrir uma investigação criminal sobre o acidente. O governo ucraniano enviou 53 representantes ao Irã para ajudar na investigação, entre eles funcionários do governo, investigadores e representantes da UIA.
Um Ilyushin Il-76 da Força Aérea Ucraniana levou para o Irã especialistas do Escritório Nacional de Investigação de Aviação Civil e Incidentes com o Serviço de Aviação Civil, Serviço de Aviação Estatal, Linhas Aéreas Internacionais da Ucrânia e da Inspetoria Geral de o Ministério da Defesa da Ucrânia.
De acordo com as normas da Organização de Aviação Civil Internacional (ICAO), conforme o Anexo 13 da Convenção de Chicago, o Conselho Nacional de Segurança de Transporte dos Estados Unidos (NTSB) participaria da investigação, por representar o estado do fabricante da aeronave.
O Bureau d'Enquêtes et d'Analyses da França para a Sécurité de l'Aviation Civile (BEA) participaria como representantes do estado de fabricação dos motores da aeronave (uma joint venture EUA-França) e o Ministério da Infraestrutura da Ucrânia participaria como representantes do estado em que a aeronave foi registrada.
Dada a crise do Golfo Pérsico de 2019-20, não se sabe como essas organizações estariam envolvidas, embora tenha sido relatado que o Irã havia dito que autoridades americanas, francesas e ucranianas estariam envolvidas.
O chefe da comissão de acidentes do CAOI disse que não recebeu nenhuma mensagem de emergência da aeronave antes do acidente. Foi relatado que as caixas pretas da aeronave (gravador de voz da cabine (CVR) e gravador de dados de voo (FDR)) foram recuperadas, mas a CAOI disse que não estava claro para qual país os gravadores seriam enviados para que os dados poderiam ser analisados. A associação disse que não entregaria as caixas pretas à Boeing ou às autoridades dos EUA.
Em 9 de janeiro, os investigadores iranianos relataram que as caixas pretas foram danificadas e que algumas partes de suas memórias podem ter sido perdidas. Mary Schiavo, ex-inspetora-geral do Departamento de Transportes dos EUA, disse que nenhuma mensagem automática de socorro foi enviada da aeronave ou por sua tripulação.
Em 9 de janeiro, a Autoridade Sueca de Investigação de Acidentes e o Conselho de Segurança de Transporte do Canadá (TSB) foram oficialmente convidados pela equipe de investigação a participar da investigação do acidente.
O NTSB, a Ucrânia e a Boeing também foram convidados a participar da investigação. Devido às sanções econômicas americanas impostas ao Irã, os investigadores dos EUA precisariam de uma licença especial do Tesouro e dos Departamentos de Estado para viajar para lá.
Em 9 de janeiro, relatos da mídia mostraram bulldozers sendo usados para limpar o local do acidente. Alguns especialistas em investigação de aeronaves expressaram preocupação sobre perturbar e danificar o local do acidente antes que uma investigação completa possa ser conduzida. O Irã negou ter destruído as evidências.
Em 10 de janeiro, o governo iraniano concedeu aos investigadores ucranianos permissão para investigar os gravadores de voo e os investigadores ucranianos visitaram o local do acidente, com planos de baixar os gravadores em Teerã.
Em 14 de janeiro, o chefe do TSB, Kathy Fox, disse que havia sinais de que o Irã permitiria que o TSB participasse do download e da análise de dados do gravador de dados de voo e gravador de voz da cabine do avião. Em 23 de janeiro, o TSB anunciou que havia sido convidado pelo Irã para ajudar com os gravadores de voo.
Em 2 de fevereiro, o canal de TV ucraniano transmitiu uma gravação que vazou da troca de informações entre o piloto iraniano de um voo da Aseman Airlines e um controlador de tráfego aéreo iraniano. O piloto teria afirmado em persa que viu um flash semelhante a um míssil disparado no céu e, em seguida, uma explosão.
Após o vazamento, o presidente ucraniano Volodymyr Zelensky disse que as novas evidências provam que o Irã estava bem ciente desde os primeiros momentos de que o avião de passageiros da Ucrânia foi derrubado por um míssil.
No dia seguinte, o Irã cessou a cooperação com a Ucrânia em sua investigação sobre o desastre devido a esta gravação vazada. O Irã retomou a cooperação em 15 de fevereiro.
Gravador de dados de voo e gravador de voz da cabine
Em 20 de janeiro, o Irã pediu ajuda à França e aos Estados Unidos para recuperar os dados do gravador de dados de voo e do gravador de voz da cabine. Em 5 de fevereiro, o Canadá instou o Irã a enviar os gravadores para a França. O Irã negou o pedido.
Em 12 de março, o Irã concordou em entregar os gravadores à Ucrânia. No entanto, a pandemia COVID-19 atrasou essa ação. Durante esse tempo, a impaciência começou a aumentar na Ucrânia, Canadá e ICAO.
Em 11 de junho, o Irã anunciou que os gravadores de voo seriam enviados diretamente para o Bureau d'Enquêtes et d'Analyses para a Sécurité de l'Aviation Civile (BEA) na França.
A Aviação Civil do Irã apresentou imagem de caixa-preta do avião no dia 10 de janeiro de 2020
Autoridades canadenses instaram o Irã a concluir esta ação "o mais rápido possível", citando os atrasos anteriores na entrega dos gravadores. Esta declaração foi ainda mais reforçada 11 dias depois, quando o ministro das Relações Exteriores iraniano Mohammad Javad Zarif comentou sobre esta intenção durante um telefonema com o ministro das Relações Exteriores canadense François-Philippe Champagne.
Em 20 de julho, o exame dos dados começou em Paris; Champagne rejeitou a constatação do CAOI de que " erro humano" causou o lançamento dos mísseis que destruíram a aeronave: "Não pode ser apenas o resultado de um erro humano. Não há nenhuma circunstância em que uma aeronave civil possa ser abatida apenas pelo resultado do erro humano nos dias de hoje. Todos os fatos e circunstâncias apontam para mais do que apenas um erro humano, então certamente continuaremos a prosseguir vigorosamente a investigação."
Causa do acidente
Em 8 de janeiro, o Ministério de Estradas e Transportes do Irã divulgou um comunicado de que a aeronave pegou fogo após um incêndio em um de seus motores, fazendo com que o piloto perdesse o controle e se espatifasse no solo. A companhia aérea opinou que o erro do piloto era impossível de ser citado como a causa do acidente, já que os pilotos foram treinados exclusivamente para os voos de Teerã por anos, observando que o Aeroporto de Teerã "não era um simples aeroporto".
Fontes do governo iraniano e ucraniano culparam inicialmente os problemas mecânicos a bordo da aeronave pela queda. O governo ucraniano posteriormente retirou sua declaração e disse que tudo era possível, recusando-se a descartar que a aeronave foi atingida por um míssil. O presidente Zelensky disse que não deveria haver qualquer especulação sobre a causa do acidente.
Em 9 de janeiro, oficiais de inteligência e defesa dos EUA disseram acreditar que a aeronave havia sido abatida por um míssil Iranian Tor ( nome do relatório da OTAN SA-15 "Gauntlet"), com base em evidências de imagens de satélite de reconhecimento e dados de radar.
As autoridades ucranianas disseram que um tiroteio era uma das "principais teorias de trabalho", enquanto as autoridades iranianas negaram, afirmando que as alegações de um míssil atingido eram "guerra psicológica".
Os oficiais de defesa britânicos concordaram com a avaliação americana de um tiroteio. O Primeiro Ministro do Canadá, Justin Trudeau, disse que evidências de várias fontes, incluindo inteligência canadense, sugerem que a aeronave foi abatida por um míssil iraniano.
Após três dias descrevendo-o como "uma mentira americana", "um cenário injusto da CIA e do Pentágono" e "uma tentativa de impedir que as ações da Boeing caíssem", em 11 de janeiro, as Forças Armadas da República Islâmica do Irã admitiram ter derrubado o avião, tendo-o identificado erroneamente como um alvo hostil.
O voo estava atrasado mais de uma hora porque o comandante havia decidido descarregar algumas bagagens porque a aeronave estava acima do peso certificado de decolagem.
De acordo com uma declaração anterior do IRGC, quando o avião parecia se dirigir a um "centro militar sensível" do IRGC, os controladores o confundiram com um "alvo hostil" e o derrubaram. A Organização de Aviação Civil do Irã contestou esta linha do tempo, argumentando que o avião estava no curso correto o tempo todo e não havia desvio de voo comprovado. O ponto de vista do CAOI também foi apoiado por um artigo da Radio Canada Internacional que usou dados públicos de rastreamento de voos ADS-B.
O general brigadeiro iraniano Amir Ali Hajizadeh, do IRGC Aerospace Defense, disse que um operador de mísseis em Bidganeh agiu de forma independente, confundiu o avião com um míssil de cruzeiro dos EUA e o abateu. Hajizadeh também disse que o avião estava na pista e "não se enganou".
Especialistas ocidentais haviam notado anteriormente que o voo 752 estava voando perto de várias instalações de mísseis balísticos iranianos, incluindo a base de mísseis Shahid Modarres em Bidganeh, perto de Malard , que os iranianos poderiam ter acreditado que seriam alvos de retaliação por seu ataque algumas horas antes.
Em 11 de julho de 2020, o CAOI relatou que o Irã agora culpava o ataque do míssil que derrubou o PS752 por "má comunicação" e "mau alinhamento". De acordo com os iranianos, a bateria de mísseis "havia sido realocada e não foi reorientada adequadamente" e os culpados não incluíam a cadeia de oficiais de comando de alto escalão.
Análises baseadas em mídia social
Em 9 de janeiro, a conta do Instagram Rich Kids of Tehran publicou um vídeo com a legenda: "A filmagem real do momento em que o vôo #Ucraniano foi abatido por um míssil Tor-M1 de fabricação russa momentos após a decolagem do aeroporto de # Teerã".
O vídeo foi publicado ao mesmo tempo que as autoridades iranianas alegavam problemas técnicos para o acidente. Qassem Biniaz, porta-voz do Ministério de Estradas e Transportes do Irã, disse que o piloto "perdeu o controle do avião" depois que um incêndio estourou em um de seus motores, negando que o avião ucraniano tenha sido atingido por um míssil.
Em 9 de janeiro, um vídeo foi postado em um canal público do Telegram mostrando o que foi, de acordo com Bellingcat, aparentemente uma explosão no ar. O New York Times contatou a pessoa que filmou o vídeo e confirmou sua autenticidade.
Uma equipe de investigação de Bellingcat realizou uma análise desse vídeo e o localizou em uma área residencial em Parand, um subúrbio a oeste do aeroporto. Bellingcat também examinou fotos de uma fonte desconhecida e disse que essas imagens de um cone de nariz de míssil ainda não tinham sido verificadas, apesar das alegações de várias fontes.
A ogiva do míssil Tor está localizada no meio, o que significa que seu nariz não pode ser destruído em uma explosão. Fotografias semelhantes de fragmentos foram tiradas no leste da Ucrânia, mas nenhuma foi considerada igual às atribuídas ao recente incidente.
O USA Today relatou que a empresa IHS Markit revisou as fotografias que mostram a seção de orientação de um míssil e "avalia que são confiáveis". O grupo de monitoramento de aviação Opsgroup disse: "Recomendamos que a suposição inicial seja que este foi um evento de abate, semelhante ao MH17 - até que haja evidências claras em contrário" afirmando que as fotografias "mostram buracos de projétil óbvios em a fuselagem e uma seção da asa ".
Desenvolvimentos subsequentes
Em 9 de janeiro, o presidente Trump disse que o avião "estava voando em um bairro bastante violento e alguém poderia ter cometido um erro". Ele disse que os EUA não tiveram envolvimento no incidente e que não acreditava que um problema mecânico tivesse algo a ver com o acidente. Fontes de inteligência dos EUA informaram aos meios de comunicação dos EUA que estavam "confiantes de que o Irã pintou o avião ucraniano com radar e disparou dois mísseis terra-ar que derrubaram a aeronave".
Também em 9 de janeiro, em uma entrevista coletiva em Ottawa, o primeiro-ministro canadense Justin Trudeau disse que o avião provavelmente foi derrubado por um míssil iraniano, citando informações do Canadá e de outras fontes, e disse que o incidente "pode muito bem ter sido não intencional".
Em 10 de janeiro, durante uma entrevista à Sky News, o embaixador do Irã no Reino Unido, Hamid Baeidinejad, rejeitou o vídeo obtido pela mídia americana que mostrava escavadeiras limpando o local do acidente como "absurdo". Baeidinejad negou ainda que um míssil iraniano derrubou o avião e disse que "acidentes de pista são uma questão muito técnica, não posso julgar, você não pode julgar, repórteres no terreno não podem julgar. Ninguém pode julgar. Um ministro das Relações Exteriores ou um primeiro-ministro não pode julgar sobre esta questão."
Em 11 de janeiro, o Irã admitiu ter derrubado o jato ucraniano por "acidente", resultado de erro humano. O general Amir Ali Hajizadeh, chefe da divisão aeroespacial do IRGC, disse que sua unidade aceita "total responsabilidade" pelo abate. Em um discurso transmitido pela televisão estatal, ele disse que, quando soube da queda do avião, "desejei estar morto". Hajizadeh disse que, com suas forças em alerta máximo, um oficial o confundiu com um míssil hostil e tomou uma "má decisão".
Zona de impacto da aeronave abatida pelos mísseis iranianos
Em 14 de janeiro, a conta do Instagram dos Rich Kids of Tehran publicou um novo vídeo, mostrando dois mísseis atingindo a aeronave. A filmagem da câmera de segurança, verificada pelo The New York Times , mostra dois mísseis, disparados com 30 segundos de intervalo. Em 20 de janeiro, a Organização de Aviação Civil do Irã também admitiu que o IRGC do país havia disparado dois mísseis Tor-M1 de fabricação russa contra a aeronave.
Relatório final
Em 17 de março de 2021, a CAOI divulgou o relatório final sobre o acidente, que afirma o seguinte: "O lançamento de dois mísseis terra-ar pela defesa aérea no voo PS752, aeronave UR-PSR, a detonação da primeira ogiva de míssil nas proximidades da aeronave causou danos aos sistemas da aeronave e a intensificação dos danos levou a aeronave a cair no chão e explodir instantaneamente."
Um fator contribuinte foi: "As medidas mitigadoras e as camadas de defesa na gestão de riscos revelaram-se ineficazes devido à ocorrência de um erro imprevisto na identificação de ameaças e, em última análise, não conseguiram proteger a segurança do voo contra as ameaças causadas pelo estado de alerta das forças de defesa."
O vice-primeiro-ministro da Ucrânia, Dmytro Kuleba, rejeitou as conclusões e criticou o relatório como "uma coleção de manipulações, cujo objetivo não é estabelecer a verdade, mas sim encobrir a República Islâmica do Irã". O Conselho de Segurança nos Transportes do Canadá também criticou o relatório, dizendo que ele não forneceu uma razão exata para o IRGC disparar seus mísseis contra o voo 752.
Jurídico
Em 10 de agosto de 2020, o oficial do IRGC Gholamreza Soleimani , comandante das forças Basij, disse que o Irã não compensaria a Ukraine International Airlines pelo abate porque o "avião é segurado por empresas europeias na Ucrânia e não por empresas iranianas". Esperava-se que os países voltassem a negociar compensações em outubro.
Em fevereiro de 2020, uma proposta de ação coletiva foi apresentada no Tribunal Superior de Justiça de Ontário contra o Irão, o líder supremo iraniano, Ali Khamenei, e vários ramos das forças armadas iranianas, entre outros. Os advogados das famílias das vítimas canadenses buscavam uma indenização de pelo menos CA$ 1,1 bilhão.
Em abril de 2020, as famílias das vítimas formaram a Associação de Famílias das Vítimas do Voo PS752 em Toronto, Ontário, Canadá, para acompanhar o caso pelas vias legais. O presidente e porta-voz da associação, Hamed Esmaeilion, disse que o objetivo da associação é “levar à justiça os autores do crime, incluindo aqueles que o ordenaram”.
Em julho de 2020, Esmaeilion ficou indignado com o fato de a ICAO ainda não ter condenado o incidente e apontou que a ICAO precisava de apenas três meses para adotar uma resolução unânime condenando nos termos mais fortes a destruição e supostos assassinatos da Malásia Voo MH17 da Companhia Aérea.
Em 30 de dezembro de 2020, o Irã anunciou unilateralmente que tinha atribuído 150.000 dólares para a família de cada vítima. A Ucrânia foi crítica, afirmando que a compensação deveria ser definida através de conversações após o estabelecimento das causas do acidente, e que "o lado ucraniano espera do Irão um projeto de relatório técnico sobre as circunstâncias do abate da aeronave".
Em 20 de maio de 2021, o juiz Belobaba do Superior Tribunal de Justiça de Ontário divulgou uma decisão concluindo que "O abate do voo 752 pelos réus (República Islâmica do Irã) foi um ato de terrorismo e constitui" atividade terrorista "no âmbito da SIA (Lei de Imunidade do Estado), a JVTA (Lei de Justiça para Vítimas de Terrorismo) e as disposições do Código Penal.
Os réus não foram representados nem compareceram ao tribunal e o caso resultou em uma sentença à revelia. O Ministério das Relações Exteriores do Irã denunciou o veredicto do tribunal como político, afirmando "Este veredicto não tem base e não consiste em qualquer raciocínio objetivo ou documentação... Este comportamento do juiz canadense, ao seguir ordens e clichês políticos, é vergonhoso para um país que afirma seguir o Estado de Direito”.
Leah West, professora assistente da Escola de Assuntos Internacionais Norman Paterson da Universidade de Carleton, disse que "o juiz distorceu a lei ao escolher a dedo o caminho para descobrir que a aeronave foi destruída em um ato de terrorismo". Ela concluiu: “Embora suas motivações para fazer tudo isso possam ser nobres, isso é perigoso para o Estado de direito”.
O advogado dos demandantes indicou que, dependendo dos valores concedidos, ele moveria para que bens iranianos no Canadá ou internacionalmente fossem apreendidos, incluindo petroleiros.
Em 3 de janeiro de 2022, o Tribunal Superior de Ontário concedeu mais de C$ 107 milhões às famílias de seis vítimas depois de decidir que o tiroteio foi "um ato intencional de terrorismo". Não é claro como é que qualquer um dos demandantes irá cobrar os seus acordos ao governo do Irã e peritos jurídicos indicaram que uma solução diplomática para a compensação pode ser a única via realista disponível, uma vez que o Irão considera a decisão do tribunal como ilegítima.
Em 8 de janeiro de 2022, o Procurador-Geral Adjunto Gyunduz Mamedov afirmou que os nomes de alguns dos agressores já tinham sido identificados. Em particular, é necessário verificar o envolvimento na prática do crime de militares de baixo escalão do Corpo da Guarda Revolucionária Islâmica (IRGC), incluindo o capitão Mehdi Khosravi, comandante do M-1 TOR, o primeiro-tenente Meysam Kheirollahi, operador, O terceiro-tenente Seyed Ahmad Miri, o primeiro-tenente Mohammad Majid Eslam Doost, o capitão Sajjad Mohammadi, o major Hamed Mabhout, o segundo-brigadeiro-general Ibrahim Safaei Kia, o brigadeiro-general Ali Akbar Seydoun e o coronel do exército iraniano Mostafa Farati, acusados de negligência, imprudência e desempenho impróprio de dever e outros crimes relacionados.
Em julho de 2022, a UIA anunciou que iria processar o Irão e o IRGC em mil milhões de dólares pelo incidente. Eles estão buscando indenização pela perda de vidas e bagagens de passageiros e tripulantes, bem como reivindicações derivadas de familiares sobreviventes.
Em 2023, a CIJ (Tribunal Internacional de Justiça) disse que "o Canadá e três aliados iniciaram processos contra o Irã". Ucrânia, Suécia, Canadá e Grã-Bretanha declararam que o Irã não "conduziu uma investigação criminal imparcial, transparente e justa", mas sim "reteve ou destruiu provas" e ameaçou as famílias das vítimas.
Em 5 de julho de 2023, os quatro países afetados: Canadá, Ucrânia, Reino Unido e Suécia remeteram o caso da queda do voo PS752 ao Tribunal Internacional de Justiça. A Associação das Famílias das Vítimas do Voo PS752 apresentou de forma independente uma reclamação perante a CIJ em apoio ao encaminhamento dos quatro países afetados.
Resultado
Em 17 de janeiro, o governo canadense anunciou que forneceria C$ 25.000 aos parentes de cada um dos 57 cidadãos canadenses e residentes permanentes que morreram no acidente. Os recursos seriam para ajudar a cobrir necessidades imediatas, como despesas com funeral e viagens. No entanto, o primeiro-ministro canadense Justin Trudeau também disse que considera o Irã financeiramente responsável.
Em 19 de janeiro, os corpos de 11 cidadãos ucranianos, mortos no acidente, foram devolvidos à Ucrânia em uma cerimônia solene no Aeroporto Internacional Boryspil. Os caixões, cada um envolto em uma bandeira ucraniana , foram transportados um a um de um avião militar ucraniano Il-76 da 25ª Brigada de Aviação de Transporte.
O presidente Zelensky, o secretário do Conselho Nacional de Segurança e Defesa da Ucrânia Oleksiy Danilov, o primeiro-ministro Oleksiy Honcharuk, o presidente da Verkhovna Rada Dmytro Razumkov e outros oficiais e militares participaram da cerimônia.
Reações
O tráfego aéreo
O desastre ocorreu em meio a uma crise política intensificada no Golfo Pérsico, horas depois que os militares iranianos lançaram 15 mísseis contra bases aéreas militares dos EUA no Iraque em resposta ao ataque aéreo no Aeroporto Internacional de Bagdá que matou o general iraniano Qasem Soleimani.
Um pôster de Qasem Soleimani é visto em um memorial às vítimas da queda do avião ucraniano
Em resposta, a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA), em um aviso aos aviadores (NOTAM), proibiu todas as aeronaves civis americanas de sobrevoar o Irã, o Iraque, o Golfo de Omã e o Golfo Pérsico.
Embora o NOTAM da FAA não seja vinculativo para companhias aéreas não americanas, muitas companhias aéreas o levam em consideração ao tomar decisões de segurança, especialmente após o abate do voo 17 da Malaysia Airlines em 2014.
Várias companhias aéreas, incluindo a austríaca Airlines, Singapore Airlines, KLM, Air France, Air India, SriLankan Airlines, Qantas e Vietnam Airlines começaram a redirecionar seus voos. Outras companhias aéreas, como Lufthansa, Emirates, Flydubai e Turkish Airlines cancelaram alguns voos para aeroportos no Irã e no Iraque e fizeram outras alterações operacionais conforme necessário.
A Ukraine International Airlines (UIA) suspendeu os voos para Teerã por tempo indeterminado logo após o incidente, com voos após o dia do acidente não mais disponíveis. A suspensão também obedeceu a uma proibição emitida pela Administração Estatal de Aviação da Ucrânia para voos no espaço aéreo do Irã para todas as aeronaves de registro ucranianas.
Desde o acidente, outras companhias aéreas, como a Air Astana e a SCAT Airlines, também redirecionaram os voos que sobrevoaram o Irã. Isso seguiu uma recomendação do Ministério da Indústria e Desenvolvimento de Infraestrutura do Cazaquistão, emitido para companhias aéreas do Cazaquistão após o acidente, para evitar voar sobre o espaço aéreo do Irã e/ou cancelar voos para o Irã. A Air Canada redirecionou seu voo Toronto-Dubai para sobrevoar o Egito e a Arábia Saudita em vez do Iraque.
Irã
Governo e IRGC
O Irã declarou o dia 9 de Janeiro como dia nacional de luto pelas vítimas do voo 752 e pelos mortos na debandada no funeral de Qasem Soleimani.
Em 11 de janeiro, o IRGC iraniano disse ter abatido a aeronave após identificá-la erroneamente como um alvo hostil. O presidente Rouhani classificou o incidente como um "erro imperdoável". O ministro das Relações Exteriores, Mohammad Javad Zarif, pediu desculpas pelo desastre e acrescentou que a conclusão preliminar da investigação interna das forças armadas foi "erro humano".
Em 17 de janeiro, o líder supremo iraniano, Ali Khamenei, no seu primeiro sermão de sexta-feira em oito anos, referiu-se ao incidente como um acidente amargo. Seu sermão ocorreu no momento em que aumentava a raiva pública contra o governo pela forma como lidou com o incidente.
Em Abril, um deputado iraniano, porta-voz da comissão jurídica e judicial do parlamento iraniano, disse que os militares iranianos "desempenharam bem as suas funções", acrescentando que "o movimento do avião era muito suspeito" e que nenhuma detenção tinha sido feita em relação ao incidente.
Protestos antigovernamentais
Uma reunião na Universidade de Tecnologia Amirkabir. Acima de flores e velas acesas, um aviso diz: "Qual é o custo de mentir?"
Em 11 de Janeiro, em resposta à admissão do governo, milhares de manifestantes invadiram as ruas de Teerã e de outras cidades iranianas, como Isfahan, Shiraz, Hamadan e Urmia. Videoclipes no Twitter mostraram manifestantes em Teerã gritando "Morte ao ditador", uma referência ao Líder Supremo Ali Khamenei.
Em Teerã, centenas de manifestantes saíram às ruas para desabafar a raiva contra as autoridades, chamando-as de mentirosas por terem negado o tiroteio. Os protestos ocorreram fora de pelo menos duas universidades: estudantes e manifestantes se reuniram na Universidade Sharif, na Universidade Amirkabir e no Viaduto Hafez, em Teerã, inicialmente para prestar homenagem às vítimas. Os protestos ficaram furiosos à noite. O presidente Trump tuitou apoio aos protestos. Os iranianos enlutados chamaram Qasem Soleimani de assassino e rasgaram fotos dele, destruindo a aparência de solidariedade nacional que se seguiu à sua morte.
No dia 12 de Janeiro, em Teerã e em várias outras cidades, os manifestantes entoaram slogans contra a liderança e entraram em confronto com as forças de segurança e a Força Basiji do Irã, disparando gás lacrimogéneo contra os manifestantes. Os manifestantes gritavam que precisavam de mais do que apenas demissões, mas também de processos contra os responsáveis.
Moradores de Teerã disseram à Reuters que a polícia estava em força na capital em 12 de janeiro, com dezenas de manifestantes em Teerã gritando "Eles estão mentindo que nosso inimigo é a América, nosso inimigo está bem aqui", e dezenas de manifestantes reunidos em outras cidades.
A Anistia Internacional informou que, nos dias 11 e 12 de Janeiro, as forças de segurança iranianas usaram gás lacrimogéneo, balas pontiagudas e spray de pimenta contra manifestantes pacíficos. Em 13 de janeiro, o Los Angeles Times informou que as forças de segurança iranianas dispararam munições reais e gás lacrimogêneo para dispersar os manifestantes.
O príncipe herdeiro exilado do Irã, Reza Pahlavi, disse que o líder supremo, Ali Khamenei, foi o responsável pela derrubada. O jornal reformista iraniano Etemad publicou a manchete "Peça desculpas e renuncie" e comentou sobre a "exigência do povo" pela remoção dos responsáveis pelo tiroteio.
Um representante de Khamenei na elite da Guarda Revolucionária disse numa reunião de representantes de Khamenei em universidades iranianas que a Assembleia de Peritos, o órgão clerical que escolheu Khamenei, "... não nomeia o Líder Supremo, em vez disso eles o descobrem e não é isso eles poderiam removê-lo a qualquer momento que desejassem. No sistema islâmico, o cargo e a legitimidade do Líder Supremo vêm de Deus, do Profeta e dos Imames Xiitas”.
Funerais
Cerimônia em homenagem à memória das vítimas da queda do avião no Irã
A Rádio Farda do Irã informou que, de acordo com Zeytoun (um site persa baseado fora do Irã), agentes de inteligência iranianos forçaram as famílias das vítimas a darem entrevistas na TV estatal, declarando seu apoio ao governo iraniano, caso contrário o governo não entregaria os corpos de as vítimas.
As forças de segurança do Irão estavam em alerta para não permitir que as pessoas transformassem os funerais das vítimas da queda do avião em manifestações. No entanto, em algumas cidades iranianas, como Isfahan e Sanandaj, os participantes nestes funerais demonstraram a sua raiva e gritaram slogans antigovernamentais. O líder supremo Ali Khamenei elogiou as forças armadas do país e descreveu os manifestantes como aqueles enganados pela mídia estrangeira.
Prisões
Em 14 de janeiro de 2020, o judiciário do Irã anunciou que várias prisões foram feitas devido ao abate acidental da aeronave. O porta-voz, Gholamhossein Esmaili, não indicou nenhum suspeito nem disse quantos foram detidos. Em um discurso transmitido pela televisão, o presidente Rouhani disse que o judiciário montaria um tribunal especial com um juiz de alto escalão e dezenas de especialistas para supervisionar a investigação.
Em 14 de janeiro, foi anunciado que as autoridades iranianas prenderam a pessoa que publicou um vídeo do avião sendo abatido. Um jornalista iraniano baseado em Londres que inicialmente postou a filmagem insistiu que sua fonte estava segura e que as autoridades iranianas prenderam a pessoa errada. De acordo com a Tasnim News Agency e a semi-oficial Fars News Agency, as autoridades iranianas estão procurando a(s) pessoa(s) que distribuíram o vídeo.
Em 6 de abril de 2021, o Irã indiciou 10 funcionários pelo abate da aeronave. O procurador militar cessante da província de Teerã disse que “as decisões necessárias serão tomadas em tribunal”.
Famílias das vítimas
A Rádio Farda do Irã relatou que, de acordo com Zeytoun (um site persa com sede no exterior), agentes da inteligência iraniana forçaram as famílias das vítimas a dar entrevistas na TV estatal, declarando seu apoio ao governo iraniano, caso contrário o governo não entregaria os corpos das vítimas.
Em fevereiro, em Toronto, uma ação coletiva proposta foi movida no Tribunal Superior de Justiça de Ontário contra o Irã, o líder supremo iraniano Ali Khamenei e vários ramos do exército iraniano, entre outros. Os advogados das famílias das vítimas canadenses estão buscando uma indenização de pelo menos US$ 1,1 bilhão.
Em 3 de abril de 2020, as famílias das vítimas formaram uma associação em Toronto, Ontário, no Canadá, para acompanhar o caso pela via judicial. O porta-voz da associação, Hamed Esmaeilion, disse que o objetivo da associação é "levar os autores do crime à justiça, incluindo aqueles que o ordenaram".
Em julho de 2020, Esmaeilion ficou indignado com o fato de a ICAO ainda não ter condenado o incidente e apontou que a ICAO precisava de apenas três meses para adotar uma resolução unânime condenando nos termos mais fortes a destruição e supostos assassinatos do voo MH17 da Malaysia Airlines.
Em 13 de janeiro, o ministro das Relações Exteriores da Ucrânia, Vadym Prystaiko, disse que cinco dos países que tinham cidadãos a bordo do avião - Canadá, Ucrânia, Afeganistão, Suécia e Reino Unido - se reuniriam em Londres em 16 de janeiro para discutir uma possível ação legal.
O embaixador do Reino Unido no Irã, Robert Macaire, foi preso em 11 de janeiro de 2020 durante protestos em Teerã, mas foi libertado logo depois. O embaixador foi detido sob suspeita de ter participado de manifestações contra o governo; ele negou e esclareceu que compareceu a um evento anunciado como uma vigília, para homenagear as vítimas, e saiu cinco minutos depois que as pessoas começaram a gritar. O governo britânico chamou sua prisão de "violação flagrante do direito internacional".
A Ukraine International já processou o Irã e a Guarda Revolucionária Iraniana em um tribunal em Ontário, Canadá. Isso foi relatado pela primeira vez pela estação de TV Iran International, com sede em Londres e financiada pela Arábia Saudita, e pela estação de rádio Radio Farda, com sede em Praga e financiada pelos EUA. A companhia aérea também confirmou à agência de notícias estatal ucraniana Ukrinform.
O processo foi ajuizado em janeiro de 2022, mas só agora se tornou conhecido o valor. Pelo sinistro da aeronave e perdas humanas, a companhia aérea está exigindo $ 1 bilhão de dólares canadenses ($ 750 milhões pela perda de vidas e $ 250 milhões em conexão com a perda do avião).
De acordo com a Ukrinform e a BBC britânica, o Irã ofereceu no final de 2020 o pagamento de US$ 150.000 aos sobreviventes de cada vítima. Isso somaria um total geral de US$ 26,4 milhões. Cerca de 60 viajantes canadenses também estavam a bordo do avião. Os parentes sobreviventes de várias vítimas, portanto, também reclamaram contra o Irã em Ontário.
_(41455530471).jpg?q=70&fit=crop&w=825&dpr=1)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2020/e/4/AxMnIASSSoB8092hBeYQ/blackbox.jpg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2020/V/E/tiBwsNRduNINgLJQqrSQ/destroco1.jpg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2020/o/A/jbJ3IAQhKZeSnQHWO5xw/destrocos.jpg)