Aconteceu em 16 de outubro de 1956: Voo Pan Am 6ㅤㅤㅤO heroico pouso forçado no Oceano Pacífico

Na terça-feira, 16 de outubro de 1956, o Boeing 377 Stratocruiser 10-29, prefixo N90943, da Pan American World Airways (Pan Am) (foto abaixo), iria realizar a última etapa do voo 6 da Pan Am, de Honolulu a São Francisco, de um voo regular de passageiros ao redor do mundo.

O Boeing 377 Stratocruiser N90943 batizado como "Sovereign of the Skies" 

O avião levava a bordo sete tripulantes e 24 passageiros. O comandante da aeronave era o capitão Richard N. Ogg, um piloto veterano com mais de 13.000 horas de voo acumuladas ao longo de vinte anos. 

O primeiro oficial George L. Haaker, o engenheiro de voo Frank Garcia Jr. e o navegador Richard L. Brown completaram a tripulação de voo. A tripulação de cabine era a comissária de bordo Patricia Reynolds, que estava na Pan Am há mais de dez anos, e as aeromoças Katherine S. Araki e Mary Ellen Daniel.

O voo de Honolulu para San Francisco foi estimado em 8 horas e 54 minutos. O capitão Ogg abasteceu a aeronave para um tempo total de voo de 12 horas e 18 minutos.

Boeing 377 Stratocruiser da Pan American World Airlines, "Clipper America"
Este avião é semelhante ao "Sovereign of the Skies" (Foto: Boeing)

O voo 6 partiu de Honolulu às 20h24, horário padrão do Havaí, em 15 de outubro (06h24, em 16 de outubro, GMT), e subiu para 13.000 pés (3.962 metros) no curso.

Quatro horas e 38 minutos após a decolagem, o Voo 6 solicitou uma subida pré-planejada para 21.000 pés (6.400 metros), em um ponto a meio caminho - em termos de tempo de voo - entre o ponto de partida e o destino, o que é dramaticamente chamado de “ The Point of No Return ”em filmes de suspense (Na verdade, isso é chamado de Ponto de tempo igual: levando em consideração os ventos previstos, o tempo para voar de volta ao ponto de partida é o mesmo que o tempo para continuar em direção ao destino).

Ao nivelar na nova altitude de cruzeiro às 1h19 (HST), o primeiro oficial Haaker reduziu a potência do motor. A hélice do motor Número 1, o motor externo na asa esquerda, sofreu uma falha no rotor da hélice e começou a acelelar, com a rotação do motor realmente excedendo os limites de seu tacômetro. Isso criava uma condição muito perigosa: se a hélice girasse rápido demais, ela poderia se despedaçar pela força centrífuga.

A tripulação não conseguiu embandeirar a hélice, o que faria com que suas quatro pás girassem paralelamente à corrente de deslizamento, aumentando a carga do motor e reduzindo o arrasto aerodinâmico. O motor e a hélice continuaram girando em velocidade perigosamente alta, então o capitão Ogg decidiu forçar a parada do motor cortando o suprimento de óleo lubrificante. Isso fez com que o motor travasse, mas a hélice continuou a girar.

O arrasto causado pela hélice reduziu a velocidade do avião consideravelmente e os três motores restantes tiveram que funcionar em alta potência para que o Boeing 377 mantivesse sua altitude. O motor número 4 (o motor externo na asa direita) estava desenvolvendo apenas potência parcial em aceleração total. Às 2h45, o tiro começou a sair pela culatra. O avião começou a descer em direção à superfície do oceano.

Com o arrasto provocado pelas hélices do motor número 1 e apenas dois motores funcionando, o "Sovereign of the Skies"  poderia voar a apenas 140 nós (161 milhas por hora / 259 quilômetros por hora), não rápido o suficiente para chegar a São Francisco ou retornar a Honolulu antes de ficar sem combustível. O navegador estimou que ficariam sem combustível a 250 milhas (402 quilômetros) de terra.

A Guarda Costeira dos Estados Unidos manteve um cortador de alta resistência estacionado entre o Havaí e a Califórnia, em um ponto conhecido como Ocean Station November. Este navio forneceu assistência com informações meteorológicas, comunicações de rádio e estava disponível para ajudar em caso de emergência a bordo de aviões transpacíficos.

O USCGC Pontchartrain (WHEC 70) por volta de 1958 (Foto: Guarda Costeira dos EUA)

Em 16 de outubro de 1956, este cortador foi USCGC Pontchartrain (WHEC 70), sob o comando do Comandante William K. Earle, USCG. O Pontchartrain era uma canhoneira de patrulha da classe Lake de 77,7 metros construída pelo estaleiro da Guarda Costeira dos EUA em Curtiss Bay, Maryland, e comissionada em 28 de julho de 1945. O navio foi redesignado como um cortador de alta resistência em 1948. O Pontchartrain tinha um complemento de 143 homens.

O navio tinha 254 pés (77,42 metros) de comprimento, no total, com um feixe de 43 pés e 1 polegada (13,13 metros) e calado de 17 pés e 3 polegadas (5,25 metros). Seu deslocamento em plena carga foi de 1.978 toneladas (1.794 toneladas métricas). Ele era movido por um motor turboelétrico Westinghouse de 4.000 cavalos de potência e era capaz de fazer 17,5 nós (20,41 milhas por hora, ou 32,41 quilômetros por hora). Seu alcance máximo foi de 10.376 milhas (19.216 quilômetros).

O Pontchartrain estava armado com um único canhão naval calibre 38 de 5 polegadas. Carregava morteiros anti-submarinos Hedgehog e torpedos anti-submarinos Mk 23 com direção acústica.

O capitão Ogg notificou o Ponchartrain de que pretendia abandonar o avião perto do navio. A Guarda Costeira forneceu ao Capitão Ogg informações sobre o vento e as ondas - ondas de 1,5 metros, vento a oito nós (4 metros por segundo) do noroeste - e aconselhou o melhor rumo para a vala. O navio deixou uma trilha de espuma para marcar este curso.

O voo 6 da Pan American World Airways amerissa no Oceano Pacífico Norte perto do
USCGC Pontchartrain (Foto: Guarda Costeira dos EUA)

Às 6h15, a aproximadamente 90 nós de velocidade no ar (104 milhas por hora/167 quilômetros por hora), o Boeing 377 pousou na água. Uma asa atingiu um swell, girando o avião para a esquerda. A cauda quebrou e o avião começou a se acomodar.

Os ferimentos foram leves e todos os passageiros e tripulantes evacuaram o avião. Eles foram imediatamente apanhados pela embarcação Pontchartrain. O Capitão Ogg e o Purser Reynolds foram os últimos a deixar o avião. Vinte minutos após tocar a superfície do mar às 6h35, o "Sovereign of the Skies" afundou no oceano.

O Boeing "Soberano dos Céus" com a fuselagem quebrada após amerrissar no Oceano Pacífico Norte (Foto: Pan Am Historical Foundation/The New York Times)

O "Soberano dos Céus" da Pan American era um Boeing Modelo 377-10-29, construção número 15959, originalmente operado pela American Overseas Airlines como "Flagship Holland" e, posteriormente, "Flagship Europe". A Pan Am adquiriu o avião durante uma fusão. Em 16 de outubro de 1956, o avião tinha acumulado 19.820 horas de voo.

O "Sovereign of the Skies" afunda no Oceano Pacífico, 16 de outubro de 1956 (Foto: US Coast Guard)

O Boeing 377 era um grande transporte civil quadrimotor que havia sido desenvolvido, junto com o militar C-97 Stratofreighter, a partir do bombardeiro pesado de longo alcance B-29 Superfortress da Segunda Guerra Mundial. Ele utilizou as asas e os motores do B-50 Superfortress aprimorado. O avião foi operado por uma tripulação de voo de quatro pessoas. 

Era uma aeronave de dois andares, com convés de voo, cabine de passageiros e cozinha no convés superior e sala de espera e compartimentos de carga no inferior. O avião estava pressurizado e poderia manter a pressão atmosférica ao nível do mar enquanto voava a 15.500 pés (4.724 metros). O Modelo 377 pode ser configurado para transportar até 100 passageiros ou 28 em partos dormindo.

O Stratocruiser tinha 110 pés e 4 polegadas (33,630 metros) de comprimento com envergadura de 141 pés e 3 polegadas (43,053 metros) e altura total de 38 pés e 3 polegadas (11,659 metros). O peso vazio era de 83.500 libras (37.875 kg) e o peso máximo de decolagem era de 148.000 libras (67.132 kg). O "Sovereign of the Skies" tinha um peso bruto de 138.903 libras (63.005 kg) quando decolou de Honolulu. 

Os membros da tripulação do voo 6 da Pan American World Airways recebem elogios por seus serviços durante a emergência de 16 de outubro de 1956. Da esquerda para a direita, Capitão Richard N. Ogg; Navigator Richard L. Brown; Purser Patricia Reynolds; (não identificado); Primeiro Oficial George L. Haaker; Engenheiro de voo Frank Garcia, Jr. (Foto: Pan Am Historical Foundation/The New York Times)

O avião era movido por quatro motores radiais de 28 cilindros e quatro fileiras Pratt & Whitney Wasp Major B6 refrigerados a ar e supercharged de 4.362,49 polegadas cúbicas (71,489 litros) com potência normal de 2.650 cavalos a 2.550 rpm, e 2.800 cavalos de potência a 2.550 rpm Máximo Contínuo. Ele produziu 3.250 cavalos a 2.700 rpm para decolagem (3.500 cavalos com injeção de água). 

Os motores acionaram hélices Hamilton-Standard Hydromatic de quatro pás e 24260 de velocidade constante com um diâmetro de 17 pés e 0 polegadas (5,182 metros) por meio de uma redução de engrenagem de 0,375: 1. O Wasp Major B6 tinha 8 pés e 0,50 polegadas (2,451 metros) de comprimento, 4 pés e 7,00 polegadas (1,397 metros) de diâmetro e pesava 3.584 libras (1.626 quilogramas).

O 377 tinha uma velocidade de cruzeiro de 301 milhas por hora (484 quilômetros por hora) e uma velocidade máxima de 375 milhas por hora (604 quilômetros por hora). Durante o teste da Boeing, um 377 atingiu 409 milhas por hora (658 quilômetros por hora). Seu teto de serviço era de 32.000 pés (9.754 metros) e o alcance era de 4.200 milhas (6.759 quilômetros).

A Boeing construiu 56 Stratocruisers Modelo 377, com a Pan American como principal usuário, e outros 888 Stratotankers militares C-97 e KC-97 Stratotankers.

Um filme da Guarda Costeira dos EUA sobre o incidente pode ser visto abaixo:

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com thisdayinaviation.com, Wikipédia e ASN

Hoje na História: 16 de outubro de 1997 - Primeiro voo do Boeing 777-300

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Em 16 de outubro de 1997, o Boeing 777-300 fez seu primeiro voo. Com 242,4 pés (73,9 m) de comprimento, o -300 se tornou o avião comercial mais longo já produzido (até o A340-600) e tinha uma capacidade geral 20 por cento maior do que o modelo de comprimento padrão. 

O -300 recebeu a certificação de tipo simultaneamente da FAA e JAA em 4 de maio de 1998, e entrou em serviço com o cliente lançador Cathay Pacific em 27 de maio de 1998.

O Boeing 777-300, B-HNG, da Cathay Pacific

Por Jorge Tadeu - com informações de Wikipédia

Hoje na História: 16 de outubro de 1964 - A República Popular da China testa sua primeira bomba atômica

O 596 ou Projeto 596, (Miss Qiu) é o codinome do primeiro teste nuclear da República Popular da China, detonado em 16 de outubro de 1964, sendo o motivo de festa do exército daquela nação, como também pegou de surpresa os Estados Unidos e a União Soviética.

Era um dispositivo de fissão por implosão de urânio-235 feito de urânio para armas (U-235) enriquecido em uma usina de difusão gasosa em Lanzhou.

A bomba atômica fazia parte do programa "Duas Bombas, Um Satélite" da China. Ela tinha um rendimento de 22 quilotons, comparável à primeira bomba nuclear RDS-1 da União Soviética em 1949 e à bomba americana Fat Man lançada em Nagasaki, Japão em 1945. 

Com o teste, a China se tornou a quinta potência nuclear no mundo e a primeira nação asiática a possuir capacidade nuclear. Este foi o primeiro de 45 testes nucleares bem-sucedidos que a China conduziu entre 1964 e 1996, todos ocorridos no local de teste Lop Nur.

Maquete da bomba. Observe a semelhança geral no formato com Fat Man e RDS-1 

A China começou a estudar e desenvolver armas nucleares a partir da década de 1950 sendo por causa da crença do presidente da China que sem uma arma nuclear a China não seria levada a sério como potência nuclear por outras e também estaria a mercê de chantagem nuclear por parte de outras nações principalmente pelos Estados Unidos.

A União Soviética estava ajudando a China lhes dando geradores de processamento de urânio, cíclotrons até que as suas relações foram rompidas nas décadas de 50-60 porém a China continuou o seu programa e se esforçou ainda mais com o teste francês Gerboise Bleue de 60 quilotons.

A China usou urânio pois era mais fácil enriquecê-lo do que produzir plutônio. O plutônio possui rendimento menor porém sem uma fonte de nêutrons originária da fissão é impossível produzi-lo. Três anos depois a China detonou a sua primeira bomba termonuclear.

Especificações

• Horário: 07h00 GMT de 16 de outubro de 1964
• Local do ttste: Lop Nur, 40° 48′ 45″ N, 89° 47′ 24″ L, cerca de 70 km a noroeste do lago seco Lop Nor
• Tipo de teste e altura: Torre, 102 metros
• Potência: 22 quilotons

Por Jorge Tadeu com informações da Wikipédia

Hoje na História: 16 de outubro de 1912 - O primeiro uso de uma aeronave como bombardeiro

O avião Albatros com o qual Radul Milkov e Prodan Tarakchiev sobrevoaram
Edirne em 16 de outubro de 1912

Em 16 de outubro de 1912, o observador búlgaro Prodan Tarakchiev lançou duas dessas bombas na estação ferroviária turca de Karağaç (perto da sitiada Edirne) a partir de uma aeronave Albatros D.II pilotada por Radul Milkov , durante a Primeira Guerra dos Balcãs. O voo tinha uma missão de inteligência. O avião foi pilotado por Radul Milkov. O oficial Prodan Tarakchiev foi o observador nesta missão. Embora a missão fosse muito arriscada, foi concluída com sucesso. Este é considerado o primeiro uso de uma aeronave como bombardeiro.

O primeiro uso de uma bomba lançada do ar (na verdade, quatro granadas de mão especialmente fabricadas pelo arsenal naval italiano) foi realizado pelo segundo-tenente italiano Giulio Gavotti, em 1 de novembro de 1911, durante a guerra ítalo-turca na Líbia – embora seu avião não foi concebido para a tarefa de bombardear e os seus ataques improvisados ​​às posições otomanas tiveram pouco impacto. Essas esferas de aço cheias de ácido pícrico foram apelidadas de “bailarinas” devido às fitas de tecido esvoaçantes presas a elas.

Por Jorge Tadeu com informações de Wikipédia e bnr.bg

Quantos passageiros cabem em um Airbus A380?

O jumbo de dois andares pode acomodar um número impressionante de passageiros.

(Foto: Soos Jozsef)

Desde a sua introdução em serviço em 2007 com a Singapore Airlines, o A380 tem continuamente definido o padrão para serviços de longa distância de alta capacidade. O modelo, do qual foram construídos mais de 250 exemplares, transportou milhões de passageiros ao longo de sua vida, e alguns operadores passaram a depender fortemente da aeronave.

Com o tempo, as companhias aéreas de passageiros usaram o A380 para criar novos produtos, como a residência líder do setor da Etihad. No outro extremo do espectro, o A380 também mantém configurações impressionantes de alta capacidade. Mas quantos passageiros um A380 pode transportar no total? Neste artigo, exploraremos exatamente essa questão.

Ofertas atuais de passageiros

Como muitas companhias aéreas ainda operam o Airbus A380, é natural que diversas configurações e capacidades de cabine possam ser observadas no jato. A Singapore Airlines, cliente lançador da aeronave, atualmente voa com a aeronave em uma configuração de 471 assentos, com seis assentos na primeira classe, 78 assentos na classe executiva, 44 assentos na classe econômica premium e 343 assentos na classe econômica padrão. A British Airways, a maior operadora europeia do icônico jato de dois andares, opera uma configuração razoavelmente semelhante com 469 assentos em uma configuração premium semelhante de 14 assentos na primeira classe, 97 assentos na classe executiva, 55 assentos na economia premium e 303 na classe econômica.

Um Airbus A380 da British Airways prestes a pousar (Foto: Thiago B Trevisan)

Outras operadoras usam uma configuração um pouco mais densa e menos premium, como a Lufthansa. Os dois andares da companhia aérea de bandeira alemã têm 509 assentos, divididos entre 8 assentos na primeira classe, 78 assentos na classe executiva, 52 assentos na classe econômica premium e 371 assentos na classe econômica. A Qatar Airways, que reativou muitos de seus A380 devido ao encalhe do Airbus A350, voa no jato com 517 assentos. Essas aeronaves estão equipadas com oito assentos na primeira classe, 48 assentos na classe executiva e 461 assentos na classe econômica.

Embora seja importante discutir outras operadoras do A380, a Emirates, a maior operadora do jato, tem de longe a oferta mais diversificada em termos de capacidade do A380. Entre as 116 aeronaves da companhia aérea com sede em Dubai, a companhia aérea utiliza sete configurações de cabine diferentes, variando em capacidade de 484 assentos na extremidade inferior até 615 na extremidade superior. Seis das sete configurações da companhia aérea estão equipadas com a primeira classe da Emirates, incluindo 14 cápsulas fechadas.

Um Airbus A380 da Emirates voando abaixo das nuvens (Foto: Kamilpetran)

Os mais recentes A380 da companhia aérea foram equipados com o mais novo produto econômico premium da companhia aérea e estão equipados com 14 assentos na primeira classe, 78 assentos na classe executiva, 56 assentos na classe econômica premium e 338 assentos na classe econômica. Mais notavelmente, a companhia aérea também opera uma configuração de alta densidade com impressionantes 615 assentos, divididos entre 58 assentos na classe executiva e incríveis 557 assentos na classe econômica.

Capacidade máxima hipotética

Embora as ofertas atuais sejam fascinantes de explorar, a questão mais intrigante a examinar é quantos assentos um A380 poderia ter. Além disso, o que poderia levar uma operadora a adotar uma configuração de tão alta densidade?

Um Airbus A380 da Singapore Airlines estacionado em um aeroporto (Foto: Terry K)

Oficialmente, o jato de dois andares está certificado para transportar até 853 passageiros; no entanto, nenhuma companhia aérea chegou perto de atingir esse número. A Global Airlines, uma nova startup sediada no Reino Unido , ainda não divulgou sua configuração específica de cabine e poderia potencialmente ir além dos aviões de 615 assentos da Emirates. No entanto, dada a desafiante economia operacional do grande quadjet, dificilmente veremos as companhias aéreas ultrapassarem o layout mais denso da Emirates tão cedo.

Com informações de Simple Flying

As maiores forças aéreas do mundo em número de pilotos

O domínio aéreo americano permanece no topo da lista 30 anos após o fim da Guerra Fria. À medida que os países lidam com o declínio da taxa de natalidade, mudanças financeiras e a introdução de aeronaves opcionais para pilotos, as cabines de caça em todo o mundo estão em constante mudança. Washington e Moscou enfrentam a escassez de recrutamento, o que resulta em esquadrões com falta de pessoal, enquanto Pequim investe pesadamente em expansão.

O número de pilotos nas forças aéreas ao redor do mundo oscila regularmente à medida que as frotas aumentam e diminuem. Algumas nações expandiram significativamente suas forças nos últimos anos, como a Força Aérea do Exército de Libertação Popular (PLAAF). Enquanto isso, a escassez de recrutamento está reduzindo outras, como os Estados Unidos e a Rússia.

Abaixo, a lista das cinco principais forças aéreas por tamanho de frota nacional:

1. EUA

• Aeronaves: 14.486
• Pilotos: 37.000

2. Rússia

• Aeronaves: 4.211
• Pilotos: 4.000-5.000

3. China

• Aeronaves: 3.304
• Pilotos: 4.000 +/-

4. Índia

• Aeronaves: 2.296
• Pilotos: 3.834

5. Japão

• Aeronaves: 1.459
• Pilotos: 2.000 +/-

A força de trabalho dessas forças é geralmente um pouco maior do que o número de aeronaves em suas frotas. Algumas têm listas de tripulantes mais extensas do que outras em relação à fuselagem. Esta classificação não se aprofundará no aspecto qualitativo das forças que fontes como o Diretório Mundial de Aeronaves Militares Modernas (WDMMA) tentam fornecer com as classificações.

Escudo Aéreo do Japão

Um membro da Força Aérea de Autodefesa do Japão auxilia um piloto do F-15J Eagle
(Crédito: Força Aérea dos EUA)

No cerne da equação do poder aéreo japonês estão cerca de 2.000 homens e mulheres qualificados para pilotar a Força Aérea de Autodefesa do Japão. Eles representam uma pequena fração dos quase 50.000 militares e civis da JASDF. Cada uma das 1.459 aeronaves da força, desde treinadores e reabastecedores até os mais novos caças furtivos, depende de sua habilidade e dedicação.

Um aviador típico da JASDF começa a jornada em Hamamatsu com instruções básicas no subsônico T-7, progride para o Kawasaki T-4 para manobras avançadas e passa um ano em uma unidade de conversão operacional. Aqueles que conquistam uma vaga em caça estão prontos para embarcar em um Mitsubishi F-15J Eagle licenciado pela Boeing ou em um F-2 Viper derivado da Lockheed Martin , também fabricado pela Mitsubishi.

Uma porcentagem crescente migrará diretamente para o F-35A daqui para frente. Dominar a cabine de pilotagem de quinta geração significa aprender a gerenciar dados de sensores fusionados, coordenar forças conjuntas por meio do Link-16 e outros, além de conduzir exercícios de reabastecimento em pistas dispersas.

F-15J do 306º TFS, os “Golden Eagles”, da Base Aérea de Komatsu

A pequena comunidade de tripulações de reabastecedores que mantém esses caças em voo nos trens Boeing KC-767 e no novo KC-46 Pegasus, plataformas que exigem proficiência de longa duração à noite e sobre a água. Enquanto isso, os pilotos de helicópteros da JGSDF pilotam o UH-60J Black Hawk em apoio a alertas de resgate que podem ocorrer em poucos minutos.

Cadetes da Força de Autodefesa Marítima do Japão posam para uma foto em frente a uma aeronave F-35B Lightning II do Esquadrão de Caça e Ataque de Fuzileiros Navais (VMFA) 211 (Crédito: Força Aérea dos EUA)

Os aviadores navais japoneses acrescentam mais uma camada à equação da mão de obra. O porta-helicópteros Izumo, da Força de Autodefesa Marítima (JMSDF), é um porta-aviões leve capaz de lançar caças furtivos de decolagem vertical F-35B. Quando o Izumo atingir o ritmo operacional máximo, no final desta década, Tóquio precisará de mais de 100 pilotos qualificados de F-35B, além de sua força de caça terrestre.

O poder aéreo em evolução da Índia

O Dassault Mirage da Força Aérea Indiana taxiando logo após pousar na base (Crédito: Força Aérea dos EUA)

O corpo de pilotos da Índia já estava sobrecarregado antes mesmo da guerra na Ucrânia ter abalado as cadeias de suprimentos globais. A Força Aérea está autorizada a fornecer 4.239 vagas para cabines de comando, mas só consegue preencher cerca de 3.834 , de acordo com o Hindustan Times. Aproximadamente metade de seus caças e quase todos os seus instrutores têm sua origem em escritórios de design russos.

Cerca de 650 pilotos são necessários para manter o convés de salto de esqui do porta-aviões INS Vikramaditya ocupado com MiG-29Ks e uma mistura de helicópteros Kamov e ocidentais. A demanda por aeronaves de guerra na Rússia atrasou as revisões de motores e atualizações de radares para esses caças, deixando menos jatos disponíveis para qualificação como porta-aviões. Cada ciclo de convés cancelado significa que outro piloto naval corre o risco de ficar para trás na curva de voo noturno, um problema que as unidades aéreas de porta-aviões ocidentais também enfrentaram.

Su-30 da Força Aérea Indiana Sukhoi durante sua participação no Exercício Iniochos 2023
(Crédito: Força Aérea dos EUA)

As negociações para uma variante "F-21" do F-16 ou um possível acordo de exportação do Sukhoi Su-57 dependem da crença da Índia de que os conflitos futuros se assemelharão à atual luta repleta de drones na Ucrânia ou às competições furtivas de alto nível idealizadas pelos EUA. Nenhuma decisão foi tornada pública ainda, embora o presidente Donald Trump tenha supostamente oferecido a venda de caças F-35 Lightning II para a Índia e o chefe da Força Aérea tenha feito um tour em um F-35A.

Os cadetes progridem do Pilatus PC-7 Mk-II para os jatos Kiran e, em seguida, para o Hawk Mk-132. A transição para a linha de frente da Sukhoi tornou-se mais arriscada porque as peças de simuladores provenientes da Rússia chegam com atraso, ou até mesmo sem chegar. A paralisação de até mesmo alguns Sukhoi Su-30MKI ou MiG-29 força os comandantes de esquadrão a revezar pilotos entre menos jatos em condições de voo, o que reduz o tempo de voo e acelera o esgotamento.

A Ascensão do Exército de Libertação Popular

O Coronel Sênior Li Ling (à esquerda), comandante de uma brigada de aviação da Força Aérea do ELP, compartilha sua experiência com seu camarada após concluir um exercício de treinamento de voo em 8 de janeiro de 2022 (Crédito: PLAAF)

A Força Aérea do Exército de Libertação Popular (PLAAF) provavelmente conta com cerca de 4.000 pilotos em serviço ativo , que formam o núcleo de uma força em rápida expansão. Os jovens cadetes iniciam seus estudos na Universidade de Aviação da Força Aérea em Changchun, antes de ingressarem em unidades de conversão operacional. Para atender à demanda da Marinha, a Universidade de Aviação Naval em Yantai se fortaleceu e buscou assistência de todas as fontes disponíveis, incluindo ex-aviadores americanos.

O ex-piloto da Marinha dos EUA, Daniel Duggan, deve ser extraditado da Austrália sob a acusação de auxiliar o Exército Chinês no treinamento de pilotos. Ele negou as alegações de ter auxiliado o Exército de Libertação Popular (ELP) no desenvolvimento de treinamento de decolagem e pouso em porta-aviões, apesar de sua prisão e detenção em uma prisão de segurança máxima na Austrália, segundo a CNN. Ele foi preso em 2022 por supostamente ter fornecido treinamento à Força Aérea entre 2008 e 2012 na China, violando embargos de armas vigentes.

A aviação naval está se recuperando, apesar do alarmante número de mortes de pilotos desde o seu início, com mais de 2.000 pilotos mortos, segundo o Eurasian Times. Os porta-aviões de salto de esqui Liaoning e Shandong provavelmente transportam cerca de 300 pilotos qualificados para pilotar aeronaves de convés, e o novo Fujian precisará de pelo menos mais 200 após concluir os testes.

Um piloto vinculado a uma brigada de aviação sob o Comando do Teatro Sul do PLA pilota seu
caça durante um exercício de treinamento de voo em 6 de janeiro de 2023 (Crédito: PLAAF)

A força de caças constitui cerca de metade do total de aeronaves de combate disponíveis para a PLAAF e a PLAN. O caça furtivo J-20 Mighty Dragon tem ocupado uma fatia cada vez maior do estoque, e a produção não mostra sinais de desaceleração, já que a PLAAF investe em novos motores e mísseis para o caça de quinta geração.

A PLAAF está aprimorando o recrutamento e o treinamento. No setor de transporte e missões especiais, os pilotos são treinados para aeronaves de transporte Y-20, plataformas de alerta antecipado KJ-500 e uma frota de reabastecedores em rápido crescimento, construída em torno do KC-20.

A luta da Federação Russa

Voo em formação de caças-bombardeiros supersônicos de linha de frente de quarta geração Su-34 (Fullback) e Su-35 (OTAN - Flanker-E). 100 anos da Força Aérea Russa. Zhukovsky (Crédito: Shutterstock)

As Forças Aeroespaciais Russas (VVS) contam com uma força de 4.000 aviadores para cumprir as cotas normais de prontidão para suas 4.211 aeronaves. Esses aviadores estão distribuídos por vários esquadrões, sendo a comunidade de caças o nível mais elitista da VVS. Manter esse efetivo tem se tornado cada vez mais difícil desde o início das operações de combate na Ucrânia em 2022. Perdas de aeronaves, fadiga de combate e a morte de muitos oficiais experientes criaram lacunas na lista.

A Rússia passou a usar suas aeronaves tripuladas de forma muito mais cautelosa e, em vez disso, investiu em drones ou munições de longo alcance para caças de ataque e bombardeiros pesados, que podem disparar de forma independente, além do alcance visual (BVR), em esforços para mitigar perdas de homens e máquinas. As prioridades estratégicas estão mudando, com aviadores navais de asa fixa sendo incorporados aos esquadrões terrestres VVS.

O treinamento começa na Escola de Aviação Militar de Krasnodar e na Escola de Helicópteros de Syzran, onde os cadetes registram suas primeiras horas de voo antes de ganharem asas. A VVS encurtou alguns cursos de treinamento e recolocou os instrutores na linha de frente, mas as taxas de substituição ainda estão aquém da rotatividade. A disponibilidade, a proficiência e a adaptabilidade dos pilotos determinarão se a Rússia conseguirá traduzir suas ambições aeroespaciais em capacidade de combate sustentada nos próximos anos.

A liderança inigualável dos EUA

Aviadores do 18º Grupo de Manutenção posicionam aeronaves durante uma 'caminhada
de elefante' na Base Aérea de Kadena, no Japão (Crédito: Força Aérea dos EUA)

Atualmente, há 37.000 homens e mulheres nas Forças Armadas dos EUA , mas isso ainda não atende às necessidades de efetivo das Forças Armadas. Com mais de 5.200 aeronaves de combate da Força Aérea aguardando na rampa e unidades frequentemente com efetivos abaixo do permitido, a comunidade de caças está especialmente sob pressão , como noticiou a revista Air & Space Forces.

O Air Force Times relatou esta passagem de um relatório do Instituto Mitchell de Estudos Aeroespaciais sobre a necessidade de pilotos, que se tornou mais crítica do que até mesmo plataformas de próxima geração, como o caça F-47 de sexta geração:

Pilotos experientes apresentam melhores taxas de sobrevivência e melhores resultados em missões de combate, conferindo esses benefícios aos seus alas menos experientes. Os níveis de experiência dos pilotos de combate da Força Aérea continuam a cair, à medida que a Força sofre com os constantes cortes orçamentários e reduz as oportunidades essenciais para a progressão na carreira de piloto.

O capitão da Força Aérea Steven Goodpaster, piloto do 18º Esquadrão de Caças Interceptadores, prepara um F-16 Fighting Falcon para decolagem no Aeroporto King Salmon, Alasca, em 10 de setembro de 2025 (Crédito: Força Aérea dos EUA)

Os 13.000 pilotos da Força Aérea estão sobrecarregados, assim como os cerca de 10.000 oficiais de voo naval e aviadores servindo entre os esquadrões da Marinha e dos Fuzileiros Navais dos EUA no setor marítimo. Mais de 200 pilotos qualificados para pilotar aeronaves de convés são necessários para cada um dos superporta-aviões da Marinha para sustentar uma ala aérea. Mais de 4.000 helicópteros estão prontos para a missão, permitindo voar aproximadamente 14.000 pilotos de helicóptero no arsenal da Aviação do Exército.

Com informações do Simple Flying

Avião colide com pássaros e faz pouso de emergência ao retornar para aeroporto de Manaus

A aeronave aterrissou em segurança e não houve registro de feridos. A Azul informou que o avião passará por inspeção técnica antes de voltar a operar e que os passageiros foram reacomodados em outro voo.

O avião Embraer ERJ-190-200LR (E195AR), prefixo PR-AXI, da Azul Linhas Aéreas, que seguia de Manaus para Tabatinga precisou fazer um pouso de emergência no Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, na tarde desta terça-feira (14), após colidir com pássaros logo após a decolagem. A aeronave aterrissou em segurança e não houve registro de feridos. Assista ao vídeo acima.

De acordo com nota divulgada pela companhia, o voo AD2683 retornou de forma preventiva e solicitou prioridade para pouso.

A Azul informou que o avião passará por inspeção técnica antes de voltar a operar e que os passageiros foram reacomodados em outro voo. A empresa lamentou os transtornos e reforçou que a medida foi tomada para garantir a segurança das operações.

Em nota, a administração do aeroporto confirmou o pouso de emergência e que ativou a equipe de emergência para acompanhar o procedimento de pouso e prestar suporte à aeronave. Segundo o comunicado, o avião foi monitorado durante todo o retorno e pousou sem danos ou ferimentos.

Após o pouso, a pista passou por inspeção e foi liberada para operação normal. As causas do incidente serão apuradas pelos órgãos competentes.

Via g1 AM, portaldoholanda.com.br, R7 e flightradar24

Avião de pequeno porte cai e atinge casa em Goiânia; piloto sobrevive

O avião monomotor anfíbio de pequeno porte Airmax SeaMax M-22, prefixo PU-DNA, caiu sobre uma casa no Setor Santos Dumont, em Goiânia, nesta segunda-feira (13), segundo o Corpo de Bombeiros. Um vídeo feito no local por uma testemunha mostra o avião caído em cima da casa, que ficou com parte da estrutura destruída.

No vídeo, é possível notar partes do telhado e vigas destruídas pela queda cobrindo o monomotor. Ao g1, o tenente Dovernice Machado, do Corpo de Bombeiros, informou que o piloto saiu da aeronave após o acidente e teve apenas um corte com leve sangramento na cabeça.

"Conduzimos ele ao Hugol por conta do corte, mas ele está verbalizando bem, estava consciente, falou o seu nome. Não estava sentindo dor", destacou.

Vídeo mostra avião após queda em Goiânia

O militar também contou que havia uma moradora no interior da casa no momento do acidente, que estava assustada, mas sem ferimentos. Ainda segundo Dovernice, o piloto explicou que seguia voo normalmente quando o motor da aeronave parou e foi preciso fazer um pouso de emergência.

Ainda de acordo com os militares, houve um vazamento de combustível do avião com a queda. A ocorrência continuava em andamento até a última atualização desta reportagem e os militares informaram que trabalham para isolar a área e evitar riscos de explosão.

Avião caiu em cima de casa e destruiu parte do imóvel, em Goiás
(Foto: Reprodução/Arquivo pessoal de Leoni Xavier)

A Força Aérea Brasileira (FAB) informou, por meio do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), que investigadores do Sexto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA VI), com sede em Brasília (DF), foram acionados para realizar a Ação Inicial da ocorrência envolvendo a aeronave de matrícula PU-DNA (leia a nota completa ao final do texto).

Reportagem do JA2 (via g1 Goiás)

Segundo a FAB, durante essa etapa, profissionais qualificados aplicam técnicas específicas para coleta e confirmação de dados, preservação de elementos, verificação dos danos causados à aeronave ou por ela, além do levantamento de outras informações relevantes para a investigação.

Piloto de avião que caiu sobre casa tem aeronave há 17 anos e sempre foi 'cuidadoso e criterioso' com manutenções, diz esposa

Maurício Braga de Araújo pilotava o avião que caiu em cima de uma casa, em Goiás
(Fotos: Reprodução/Arquivo pessoal)

O piloto Maurício Braga de Araújo, de 71 anos, que estava no avião que caiu em cima de uma casa em Goiânia, sempre foi "cuidadoso e criterioso" com as manutenções e exames, segundo a esposa dele, Sônia Ferreira Braga, ao g1. Ela contou que o avião é o "xodó" do marido, que tem a aeronave há 17 anos.

Sônia contou que o avião havia deixado a revisão há cerca de 60 dias e só havia feito duas viagens antes do acidente. "Depois que foi para a revisão, ele foi em duas viagens. Foi para Piracicaba, em São Paulo, e agora em Jataí, quando, na chegada, aconteceu esse acidente", explicou Sônia.

Piloto Maurício Braga de Araújo e avião que caiu em Goiânia  (Foto: Arquivo pessoal/ Sônia Ferreira Braga de Araújo | Divulgação/Corpo de Bombeiros)

Sobre a experiência do marido com a aviação, ela contou que ele sempre foi apaixonado por aviões e foi paraquedista, chegando a vencer um campeonato do exército aos 19 anos. Ela contou que ele começou a pilotar em 2004 e comprou a aeronave nova em 2008, escolhendo o prefixo PU-DNA, em homenagem à mãe dele, Dinah Araújo.

Ela destacou que o marido ficou sem pilotar durante a pandemia da Covid-19 e deixou o avião "encostado", mas fez todas as revisões e exames necessários para voltar a voar assim que o isolamento chegou ao fim.

Maurício Braga continuava internado no Hospital Estadual de Urgências Governador Otávio Lage de Siqueira (Hugol), tendo sofrido um corte na cabeça que necessitava pontos. Sônia explicou que ele não teve fraturas e aguardava o resultado de um exame neurológico.

Conheça o avião

Avião que caiu sobre casa em Goiânia, Goiás, tem prefixo em homenagem a mãe do piloto
(Foto: Arquivo pessoal/Sônia Ferreira Braga)

Trata-se de um monomotor anfíbio experimental do modelo Seamax M-22, com fabricação de 2008. Registrada sob a matrícula PU-DNA, a aeronave possui capacidade para dois ocupantes, sendo um passageiro e tripulação mínima de um piloto.

O avião é classificado como construção amadora e está autorizado apenas para voos VFR diurnos (regras de voo visual durante o dia). Seu peso máximo de decolagem é de 600 kg, com operação negada para taxi aéreo - não pode oferecer serviços de transporte.

A situação de aeronavegabilidade está registrada como normal.

Nota da FAB

"A Força Aérea Brasileira (FAB), por meio do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), informa que, nesta segunda-feira (13/10), investigadores do Sexto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA VI) — órgão regional do CENIPA, com sede em Brasília (DF) — foram acionados para realizar a Ação Inicial da ocorrência envolvendo a aeronave de matrícula PU-DNA em Goiânia (GO).

Durante a Ação Inicial, profissionais qualificados e credenciados aplicam técnicas específicas para coleta e confirmação de dados, preservação de elementos, verificação inicial dos danos causados à aeronave ou pela aeronave, além do levantamento de outras informações necessárias à investigação.

Acompanhe a investigação

(Foto: Divulgação/Corpo de Bombeiros)

Em breve, a ocorrência estará disponível para consulta no Painel SIPAER do CENIPA, acessível pelo site do Centro. Clique no menu “Ocorrências” e, em “Filtros de Pesquisa”, informe a matrícula da aeronave no campo “Matrícula”.

Prazo para conclusão

DESTRUIÇÃO ✈️ Imagens mostram estrago após avião cair sobre residência em Goiânia

Leia: https://t.co/8cwRVtCi8e pic.twitter.com/12g6p0HqC2

— Portal 6 (@portal6noticias) October 13, 2025

A conclusão dessa investigação ocorrerá no menor prazo possível, dependendo sempre da complexidade da ocorrência e, ainda, da necessidade de descobrir os possíveis fatores contribuintes. Ao término das atividades, o Relatório Final SIPAER será publicado no site do CENIPA, acessível a toda a sociedade.

O CENIPA destaca que somente se pronuncia oficialmente sobre os resultados de suas investigações por meio da publicação do Relatório Final SIPAER, conforme disposto no art. 88-H da Lei nº 7.565/1986 (Código Brasileiro de Aeronáutica – CBA)."

Via g1 Goiás, UOL, ASN e ANAC

Vídeo: Como a Embraer dominou o mundo com os E-Jets - Dinastia Embraer

No fim dos anos 1990, Airbus e Boeing ignoravam os jatos regionais enquanto Bombardier e Fairchild-Dornier falhavam em preencher essa lacuna. Foi então que a Embraer ousou com os E-Jets — Embraer 170, 175, 190 e 195 — mudando para sempre a aviação regional. Neste episódio da série Dinastia Embraer você vai conhecer a história, as disputas, as curiosidades técnicas e os dados de desempenho que fizeram desses aviões um sucesso mundial e abriram caminho para a geração E-2.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Aeronave de asa alta x asa baixa: qual é melhor?

Piper PA-23-150 Apache and Cessna 182P Skylane II (Foto: Victor/Flickr)

Quando se trata de design de aeronaves, as asas são, sem dúvida, a parte mais importante. Além do aerofólio, o posicionamento das asas é essencial para as características de manuseio, especificações e sucesso geral de uma aeronave. Embora existam alguns lugares onde os engenheiros de aeronaves podem colocar as asas, geralmente há apenas dois que eles escolhem: na parte inferior da fuselagem ou no topo. Então, qual é melhor?

Aeronaves de asa baixa são consideravelmente mais comuns. Elas oferecem maior visibilidade para cima e eficiência de combustível. Aeronaves de asa alta, no entanto, são muito melhores para operações de carga e hidroavião, ao mesmo tempo em que oferecem maior visibilidade para baixo.

Se você está pensando em comprar sua primeira aeronave e está em dúvida sobre qual tipo de aeronave deseja, este artigo deve lhe dar todos os prós e contras de cada posicionamento de asa e, com sorte, ajudá-lo a tomar a decisão que melhor atende às suas necessidades!

O que é uma aeronave de asa alta?

Como o nome sugere, uma aeronave de asa alta é qualquer aeronave cuja asa está localizada no topo da fuselagem. Normalmente, a superfície superior da asa se mistura ao topo da fuselagem, embora ocasionalmente as tenham separadamente acima do topo da fuselagem.

Piper PA-28-151 Warrior II 'G-BOYH' (Foto: Alan Wilson)

Embora várias aeronaves antigas tenham experimentado projetos de asa alta como parte de um projeto bi ou triplano, a primeira aeronave verdadeiramente de asa alta foi o Antoinette IV, construído e projetado por Léon Levavasseur (que também inventou o agora famoso motor V8) em 1908.

Embora apenas um Antoinette IV tenha sido construído e nunca tenha completado a primeira travessia aérea do Canal da Mancha, o design de asa alta do Antoinette IV lhe rendeu reconhecimento no mundo todo na época, inspirando uma série de aeronaves de asa alta que entraram em ação durante a Primeira Guerra Mundial e depois.

Projetos de asas altas continuam sendo usados ​​desde então.

Hoje, eles são mais comumente associados à aviação geral e aeronaves de treinamento, como o Cessna 172 e o Piper Pacer, ou a várias aeronaves anfíbias modernas e históricas, como o Icon A5 ou o Hughes H-4 Hercules.

Na verdade, elas também são aeronaves de carga incrivelmente comuns, com muitas das maiores aeronaves do mundo tendo designs de asas altas, como o C-5 Galaxy, o Antonov An-225 Myria e o Scaled Composites Stratolaunch.

A maioria dos drones comerciais de asa fixa também emprega designs de asas altas, pois isso lhes permite maximizar os tempos de voo para o tamanho de sua bateria sem comprometer o alcance, já que os designs de asas altas têm melhores características de sustentação.

O que é uma aeronave de asa baixa?

Da mesma forma, uma aeronave de asa baixa é uma aeronave cuja asa é montada na parte inferior da fuselagem ou perto dela. Aeronaves de asa baixa são de longe o tipo de asa mais comum entre os projetos de monoplanos, devido principalmente à sua simplicidade geral, tanto para aeronaves grandes quanto pequenas.

Cessna 172 (Foto: Cory W. Watts)

A colocação da asa em aeronaves de asa baixa varia consideravelmente. Alguns empregam um design de asa deslocada, em que o topo da asa é perpendicular à parte inferior da fuselagem, enquanto outros empregam um design misturado, em que a parte inferior da asa é perpendicular à parte inferior da fuselagem.

Além disso, alguns outros até usam uma mistura de ambos para criar uma asa com um fluxo de ar bastante único, embora isso seja incrivelmente incomum na aviação moderna.

A primeira aeronave a usar um design de asa baixa foi o Etrich Taube. Projetado em 1909 e voado pela primeira vez em 1910, o Taube se tornou uma das primeiras aeronaves militares já construídas, sendo usado como aeronave de reconhecimento pelas Forças Aéreas Alemã e Austro-Húngara muito antes da Primeira Guerra Mundial estourar.

Embora o Taube tenha inspirado vários projetos subsequentes de monoplanos de asa baixa que foram usados ​​como aeronaves de observação durante a Primeira Guerra Mundial, tais projetos saíram de moda após a guerra em favor de projetos de asa alta e biplanos até o final da década de 1920 e início da década de 1930.

Desde então, configurações de asa baixa têm sido usadas em todos os tipos de aeronaves, desde aeronaves de aviação geral até aviões de passageiros e air racers. Elas são tão versáteis que asas baixas podem até ser encontradas em naves espaciais, como os programas Space Shuttle e Buran.

Quais são as semelhanças entre aeronaves de asa alta e asa baixa?

A principal similaridade entre aeronaves de asa alta e baixa é que os princípios fundamentais permanecem os mesmos. Ambos os tipos de asas geram sustentação e são suscetíveis ao arrasto, com a quantidade de ambos sendo basicamente a mesma (assumindo que o mesmo aerofólio, flaps etc. são usados).

Da mesma forma, ambos os tipos são controlados da mesma maneira: por flaps, ailerons, elevadores, lemes e slats (se aplicável).

Configurações de asas altas e baixas são encontradas em todos os tipos e tamanhos de aeronaves, desde algo tão pequeno quanto um Cessna 172 ou um Piper Tomahawk , até algo tão grande quanto um Boeing 747 ou um Lockheed C-5 Galaxy .

Qual a diferença entre aeronaves de asa alta e asa baixa?

Mais obviamente, asa alta e asa baixa diferem em onde suas asas são colocadas. Asas altas têm suas asas montadas no topo da fuselagem, enquanto aeronaves de asa baixa têm suas asas montadas na parte inferior da fuselagem.

Por isso, seus centros de gravidade também diferem. Aeronaves de asa alta tendem a ter um centro de gravidade mais alto do que aeronaves de asa baixa, simplesmente devido à massa das asas estar mais acima na fuselagem.

Por sua vez, isso afeta a aerodinâmica das duas aeronaves.

O centro de gravidade mais alto em aeronaves de asa alta, assim como a proximidade relativa das asas aos elevadores, torna mais difícil estolar. E no caso de começarem a estolar, é muito mais perceptível, dando aos pilotos uma grande chance de se recuperar de um estol iminente.

De fato, a aeronave com o recorde mundial de menor velocidade de estol, o Ruppert Archaeopteryx, tem um projeto de asa alta e estola a uma velocidade incrivelmente lenta de 30 km/h (19 mph)!

Da mesma forma, a posição baixa das asas em aeronaves de asa baixa permite que elas entrem em efeito solo mais cedo, possibilitando que planem por mais tempo e pousem e decolem em pistas mais curtas do que suas alternativas de asa alta mais próximas.

Aeronaves de asa alta e baixa também diferem em termos de seus sistemas de combustível. Para mover combustível dos tanques para os motores, aeronaves de asa baixa dependem de bombas de combustível, que precisam ser trocadas e mantidas regularmente para evitar cortes do motor.

Aeronaves de asa alta, no entanto, podem usar a gravidade para alimentar o motor com combustível, reduzindo os custos de manutenção devido a menos peças móveis.

O que há de melhor em aeronaves de asa alta?

A principal coisa que é melhor sobre aeronaves de asa alta é sua maior visibilidade inferior. Devido às asas estarem localizadas acima da fuselagem, os pilotos (e por extensão os passageiros) têm um melhor campo de visão do que está abaixo deles.

(Foto: Nic McPhee)

Isso é particularmente útil em curvas, pois o piloto consegue ver o ambiente com mais clareza, sem correr o risco de perder algo devido à asa bloquear seu campo de visão.

É essa maior visibilidade que também torna as aeronaves de asa alta a opção preferida para fotografia aérea e voos turísticos, pois os fotógrafos/passageiros conseguem obter as melhores vistas/fotos sem comprometer a estabilidade lateral, produzindo assim uma foto de qualidade muito maior para o fotógrafo do que se ele tivesse tirado a foto em uma inclinação, como faria em uma aeronave de asa baixa.

Da mesma forma, aeronaves de asa alta há muito tempo — e quase exclusivamente — se destacam como hidroaviões e outros tipos de aeronaves anfíbias.

Isso ocorre principalmente porque suas asas mais altas proporcionam uma distância maior da água, reduzindo a probabilidade de baterem na água e serem danificados, além de fornecer uma maneira de montar pontões para maior estabilidade se a aeronave for maior.

Ele também fornece um local para montar os motores para protegê-los de danos causados ​​pela água.

Da perspectiva do design de uma aeronave, aeronaves de asa alta também se beneficiam de ter uma maior razão sustentação-arrasto do que suas contrapartes de asa baixa (geralmente). Isso se deve principalmente ao fato de elas terem envergaduras maiores do que aeronaves de asa baixa comparáveis, o que fornece uma área de superfície maior para gerar sustentação.

Isso faz com que as configurações de asas altas sejam ótimas para aeronaves de carga, pois elas conseguem transportar até 25% mais peso do que se seu projeto tivesse uma asa baixa.

Essa capacidade de carga útil 25% maior permite que operadores em potencial se beneficiem de maiores receitas e menores custos médios por item sem precisar realizar voos adicionais ou comprometer a segurança.

O outro benefício principal de utilizar um design de asa alta em uma aeronave de carga é a porta de carga. Aquelas em aeronaves de asa alta tendem a ser muito maiores do que aquelas em aeronaves de asa baixa, e colocadas mais para a frente ou para trás da aeronave.

Uma porta de carga maior permite que essas aeronaves transportem cargas de grandes dimensões que outras aeronaves não conseguem, enquanto uma porta de carga no nariz ou posicionada mais para trás permite que as equipes de solo posicionem essas cargas de grandes dimensões de uma forma que maximize o espaço (permitindo mais carga se os limites de peso permitirem) e para uma aeronave mais equilibrada, auxiliando no desempenho geral do voo e no controle.

O que há de melhor em aeronaves de asa baixa?

O principal ponto de venda de aeronaves de asa baixa é sua versatilidade. Devido a muitos dos pontos abaixo, projetos de asa baixa são usados ​​em todos os tipos de aeronaves, grandes e pequenas, rápidas e lentas, produzidas em massa e experimentais.

O mesmo não pode ser dito para aeronaves de asa alta. Pelo menos, não nas mesmas proporções.

Airbus A318 ACj Elite (Foto: Sebastian Barheier)

Onde aeronaves de asa alta oferecem melhor visibilidade mais baixa, aeronaves de asa baixa oferecem melhor visibilidade para cima. Isso as torna ótimas para todos os tipos de voo, pois permite que o piloto veja, sem dúvida, o lugar mais perigoso de onde outro piloto pode vir: acima deles.

Aeronaves de asa baixa têm centros de gravidade baixos, o que lhes dá características de rolagem melhores e mais responsivas. Isso as torna perfeitas para aviação geral e usos acrobáticos, bem como aeronaves comerciais que frequentemente precisam desses controles para pousar e decolar dos aeroportos mais remotos e difíceis de alcançar.

Da mesma forma, em uma comparação direta entre os mesmos projetos de aeronaves – um com asa baixa e outro com asa alta – a versão com asa baixa será mais econômica em termos de combustível; geralmente em mais de 20%, pois consegue planar mais facilmente no ar, reduzindo assim o consumo de combustível.

Em parte devido a isso, os projetos de asas baixas quase sempre têm velocidades de cruzeiro mais rápidas, pois a economia de combustível pode ser traduzida em maiores volumes de combustível fluindo através do(s) motor(es), fazendo a hélice girar — e impulsionar a aeronave — mais rápido.

Mas talvez a principal razão pela qual aeronaves de asa baixa tendem a ser mais comuns do que suas equivalentes de asa alta seja o espaço da cabine.

De fato, aeronaves de asa alta geralmente têm cabines menores, pois a parte superior da cabine tem a longarina da asa que a atravessa para conectar as duas asas, o que precisa ser protegido contra danos deliberados/acidentais, garantindo que esteja 100% selado da cabine.

Aeronaves de asa baixa, por outro lado, têm a longarina da asa passando por baixo do piso da cabine, o que permite uma cabine mais alta e, portanto, maior volume.

Isso significa que passageiros mais altos têm mais espaço para navegar na aeronave, um volume maior (mas não peso) pode caber na cabine e/ou permitir uma maior área de armazenamento durante o voo, principalmente por meio dos compartimentos superiores que vemos na maioria dos aviões comerciais.

Conclusão

No geral, escolher uma aeronave de asa baixa ou alta depende totalmente do uso que você pretende dar à aeronave, de onde você pretende voá-la e das características gerais que você está procurando.

Para qualquer tipo de uso anfíbio, de carga ou turístico, as asas altas são, sem dúvida, a melhor opção, pois se encaixam nessas funções muito melhor do que a maioria das alternativas de asa baixa.

No entanto, para qualquer função que exija velocidade e eficiência geral de combustível, como na aviação comercial, asas baixas são uma opção muito melhor.

O mesmo pode ser dito para qualquer coisa em que o controle ou a estabilidade aerodinâmica geral sejam essenciais, por exemplo, acrobacias aéreas.

Com informações do Aerocorner

Aconteceu em 15 de outubro de 1987: A queda nos Alpes do voo Aero Trasporti Italiani 460

Na quinta-feira, 15 de outubro de 1987, o ATR 42-312, prefixo  I-ATRH, da ATI - Aero Trasporti Italiani (foto abaixo), realizaria o voo 460, um voo internacional de passageiros do aeroporto de Milão-Linate, na Itália, para o aeroporto de Köln/Bonn, na Alemanha, levando a bordo três tripulantes e 34 passageiros.

A aeronave, batizada como "Cidade de Verona", decolou de Milão sob condição climática adversa, pois era uma noite de muitas nuvens, chuva e frio intenso.

Quinze minutos após a decolagem, enquanto subia pelo FL147 no modo de espera IAS (velocidade constante definida em 133 nós), a aeronave rolou para a esquerda e para a direita. O avião rodou 41 graus à direita, 100 graus à esquerda, 105 graus à direita e 135 graus à esquerda. 

Durante o pull up, três movimentos de compensação de pitch anômalos colocam o profundor para baixo, evitando a recuperação. 

O avião desapareceu das telas de radar do Aeroporto Linate de Milão por volta das 19h30, 15 minutos após o voo para o norte.

Cerca de um minuto antes de o avião sair das telas do radar, o piloto Lamberto Laine comunicou pelo rádio à torre de controle: ″Estamos em emergência″.

O ATR bateu o nariz na encosta do Monte Crezzo, em Conca di Crezzo, na Itália, a uma altura de 700 metros após uma descida descontrolada.

O avião foi completamente destruído. Os três membros da tripulação e 34 passageiros morreram. A maioria deles era alemã. Três eram membros da tripulação: Lamberto Lainè, 43, de Roma, comandante; Pierluigi Lampronti, 29, de Trieste, segundo piloto; Carla Corneliani, 35, de Mântua, comissária de bordo.

Os destroços do turboélice bimotor foram vistos na madrugada uma área densamente florestada conhecida por seus altos penhascos e ravinas profundas perto de Barni, a cerca de 40 milhas ao norte de Milão.

Os destroços e corpos estavam espalhados por uma área de 500 metros. Uma equipe de resgate alpino foi deslocada para realizar o resgate usado cordas a partir dos helicópteros que pairavam no ar.

Amara e Franco Villa, proprietários do Refúgio Madonnina, uma pousada a uma altitude de 3.100 pés no Monte Crezzo, disseram que estavam jantando com sua família na noite de quinta-feira quando ouviram um rugido alto.

Eles disseram que correram para a janela e viram ″uma bola de fogo″ subir no ar perto de sua pousada.

O avião caiu ao lado do Monte Crezzo, uma montanha que desce vertiginosamente de um lado para o Lago Como e seus populares resorts perto da fronteira com a Suíça.

Várias testemunhas relataram ter visto a aeronave voando anormalmente baixo antes do acidente. Também houve relatos esparsos de que algumas pessoas viram o avião em chamas antes do acidente, mas não havia como verificar esses relatos.

A aeronave desapareceu de vista, então ″eu vi uma espécie de luz vermelha... então ouvi uma explosão como um trovão″, disse Anna Maria Conforti, na cidade de Onno, do outro lado da montanha de Barni.

No aeroporto de Linate, logo após a decolagem do avião, outra aeronave fez um pouso de emergência, dizendo que gelo perigoso havia se formado em suas asas. O segundo avião foi identificado como DC-3 de uma empresa privada suíça que voava de Veneza para Zurique.

Memorial às vítimas do acidente erguido próximo ao local do acidente

O acidente do voo 460 é considerado o 11º acidente aéreo mais mortal em solo italiano. É também o quinto pior acidente envolvendo um ATR-42.

Foram apontadas como causas do acidente, "a perda de controlabilidade longitudinal devido a condições de gelo severas. A tripulação era inexperiente, o que foi considerada um fator contribuinte."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, AP,corrieredicomo.it, ilgiorno.it e ciaocomo.it