Aconteceu em 2 de outubro de 2015: A queda do voo Aviastar 7503 na Indonésia

Em 2 de outubro de 2015, a aeronave de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300, prefixo PK-BRM, da Aviastar (foto abaixo), operava o voo 7503, um voo voo regional de Masamba para Makassar , na Indonésia.

A aeronave decolou do Aeroporto de Masamba às 14h25 WITA (06h25 UTC) com 3 tripulantes e 7 passageiros a bordo. Esperava-se que ele pousasse em Makassar uma hora depois, às 15h25.

A aeronave envolvida no acidente

Todos a bordo da aeronave eram indonésios. Eram sete adultos, uma criança e dois bebês. Entre os passageiros estavam o chefe do Aeroporto Seko, no norte de Luwu, e cinco funcionários do Aeroporto Andi Djemma. Uma família também estava a bordo.O piloto e o co-piloto divulgados pela Aviastar eram o Capitão Iri Afriadi, com 2.900 horas de experiência de voo e Primeiro Oficial Yudhistira Febby com 4.350 horas de experiência de voo.

Porém, onze minutos após a decolagem, o avião perdeu contato com a torre de controle. Nesse momento, a aeronave estava a uma altitude de 8.000 pés. Segundo relatos locais, o tempo era citado como excelente, com visibilidade acima de 100 km e ventos de 5 nós.

A rota escolhida neste voo foi uma rota "muito segura" com altitude variando em torno de 10 a 100 pés, o que significa que não há montanhas ou grandes colinas na rota. 

A rota real e a rota designada para o voo Aviastar 7503 (NTSC)

A comunicação entre as tripulações de voo e o controlador de tráfego aéreo da época também foi considerada muito boa. O combustível a bordo era suficiente para o voo e, segundo a Aviastar, a aeronave estava em muito boas condições. Isto foi apoiado por evidências do KNKT (Comitê Nacional de Segurança nos Transportes).

Imediatamente após o desaparecimento da aeronave, a Agência Nacional de Busca e Resgate da Indonésia (BASARNAS) criou um centro de crise em Makassar. Eles também enviaram 100 equipes de busca e resgate para a área. 

O primeiro dia de busca foi a pé. O avião ainda não havia sido localizado naquele momento. Com a aproximação do anoitecer, as buscas foram suspensas, embora cidadãos da regência de Palopo afirmassem ter visto um avião voando "muito baixo" na área. Esses relatórios foram posteriormente confirmados como sendo farsas.

No segundo dia, o pessoal de busca e salvamento de Masamba e Makassar vasculhou a mesma área com um helicóptero e três aeronaves da Aviastar. A área de busca foi ampliada, de Palopo e arredores até a costa de Luwu. 

Em conferência de imprensa, BASARNAS informou que a posição do avião desaparecido era de cerca de 14 milhas náuticas quadradas. Foi oficialmente ampliado para 24 milhas quadradas náuticas, o que levaria cerca de 2,5 horas por terra a partir da cidade mais próxima. Havia três coordenadas que BASARNAS suspeitava serem o local do acidente, que são 14 milhas náuticas, 24 milhas náuticas e 34 milhas náuticas.

A aeronave foi finalmente localizada pelo sinal do celular do engenheiro, que estava no Modo Avião. A operação de busca foi prejudicada devido às más condições climáticas na área. Ao anoitecer, algumas pessoas relataram que o avião foi encontrado na área de Sidrap. A alegação foi investigada posteriormente.

A BASARNAS enviou cerca de 125 efetivos no segundo dia de operações de busca, com assistência das Forças Armadas Nacionais . O chefe do BASARNAS, Bambang Soelistyo, disse em conferência de imprensa que o seu pessoal, juntamente com as Forças Armadas Nacionais e algum outro pessoal de Luwu, vasculhou quatro áreas principais, na regência de Luwu, na regência de Luwu do Norte e na regência de Palopo.

No terceiro dia da busca do incidente, a BASARNAS adicionou aeronaves. Eles também acrescentaram pessoal adicional de 125 para 299 pessoas. O vice-governador de Sulawesi do Sul , Agus Arifin Nu'mang juntou-se à busca pelo voo a partir do solo. À medida que a procura se alargava, também chegava assistência de várias organizações governamentais, incluindo a BPBD, a Cruz Vermelha Indonésia e o IRC. Parentes dos passageiros também aderiram às buscas, na esperança de sobreviventes.

Muitas pessoas afirmaram ter visto a queda do avião, mas todas forneceram localizações diferentes. Algumas pessoas alegaram que o avião caiu nas montanhas Palopo, enquanto outras alegaram que o avião caiu perto da cachoeira Sidrap. 

Um jovem estudante afirmou que o avião estava voando muito baixo e tinha fumaça na asa, e então atingiu o mar na costa de Luwu. Alguns moradores também afirmaram que o avião voou para o mar de Barru e Pare-Pare. BASARNAS afirmou que há possibilidades de o avião ter saído do curso, seguindo uma rota diferente, e sobrevoado a costa devido às montanhas a oeste. Como resultado, a área de busca foi ampliada até o Estreito de Makassar.

No quarto dia, a área de busca foi oficialmente ampliada para o mar. À tarde, às 15h55 WITA, alguns funcionários da BASARNAS e da polícia indonésia encontraram destroços na montanha Latimojong. A BASARNAS confirmou posteriormente que os destroços pertenciam à aeronave desaparecida. 

Fotos tiradas pela BASARNAS mostraram que os destroços da aeronave estavam em chamas mesmo dias após o desaparecimento. No momento da descoberta, havia três corpos queimados na área. Nenhum sobrevivente foi encontrado.

No dia 6 de outubro, as caixas pretas foram recuperadas, assim como os corpos. As caixas pretas foram encontradas em boas condições. BASARNAS levou os corpos para um hospital militar em Makassar. O Presidente Joko Widodo observou a recuperação. Estiveram 22 funcionários da DVI que ajudarão na identificação das vítimas.

O Comitê Nacional de Segurança nos Transportes afirmou que os destroços do avião não puderam ser localizados por dias porque a antena ELT (Transmissor Localizador de Emergência) se soltou durante o impacto com o terreno. A aeronave estava equipada com um ELT, porém a Agência de Busca e Resgate demorou dias para localizar os destroços. 

A observação no local do acidente revelou que a aeronave atingiu várias copas de árvores e resultou em um corte limpo nas árvores. Esses cortes típicos de corte limpo foram causados ​​por um impacto em alta velocidade com os cortes nas árvores considerados nivelados, indicando que a aeronave estava em voo reto e nivelado. 

Quando os investigadores chegaram ao local do acidente, suspeitaram que o avião quicou duas vezes antes de explodir e queimar. Segundo relatos, o avião atingiu uma árvore do outro lado da montanha, pois foram encontrados galhos quebrados de árvores no local. O avião pegou fogo e bateu no topo da montanha, matando todos a bordo. Os investigadores também criaram a cronologia da descoberta dos destroços e explicaram como o avião caiu com imagens de drones.

Um relatório de investigação preliminar foi publicado em 21 de janeiro de 2016. Às 06h37 UTC, os pilotos concordaram em voar direto para Barru, pois tinham essa experiência. Poucos segundos depois, o segundo em comando sugeriu atrasar um pouco o vôo direto. Houve formação parcial de nuvens. Às 06h51 UTC, o piloto em comando disse que queria subir, então o CVR gravou os sons de impacto e parou de gravar. A aeronave colidiu com árvores e caiu a 7.734 pés.

Os investigadores recuperaram a rota de voo designada e compararam-na com a rota seguida pela tripulação do voo 7503. Foi revelado que o piloto havia se desviado de sua rota original. A rota prevista era do ponto Bua até Siwa e depois até Barru, porém, após a tripulação chegar ao ponto Bua, decidiram voar direto para Barru. 

A rota que a tripulação tomou é montanhosa com várias montanhas à frente (alturas de terreno entre 9.600 e 11.000 pés), enquanto a rota designada estava perto da costa, sem altura significativa. Os dados meteorológicos do local do acidente revelaram ainda que havia nuvens no percurso “atalho”, o que limitaria a sua visibilidade. Com terreno montanhoso e visibilidade limitada, isso colocaria o voo em risco. 

Os investigadores então se concentraram em por que os pilotos decidiram pilotar o avião direto para apontar Barru, em vez de apontar para Siwa. Os investigadores consideraram a Consciência Situacional e o processo de tomada de decisão para voar direto para Barru. Foi revelado que um dos tripulantes já havia feito a mesma coisa antes e durante o voo anterior nenhum incidente ocorreu. 

Isso pode ter feito com que um dos tripulantes confiasse naquele que já havia feito isso no passado para cortar a rota e fazer um vôo direto para Barru. Durante o voo para Point Barru, nem o piloto nem o copiloto discutiram as condições ambientais à frente. A ausência de discussão sobre as condições futuras fez com que os pilotos não tivessem considerado adequadamente as implicações operacionais de voar na rota direta, levando a uma perda de consciência situacional.

O relatório final foi finalmente publicado pelo NTSC em 4 de janeiro de 2017, com as seguintes conclusões:

• A aeronave possuía Certificado de Aeronavegabilidade válido antes do acidente e foi operada dentro do envelope de peso e balanceamento.
• Ambos os pilotos tinham licenças válidas e atestados médicos.
• O voo acidental de Masamba (WAFM) para Makassar (WAAA) foi o 6º setor para a aeronave e a tripulação naquele dia. O Capitão atuou como Piloto Voador e o Primeiro Oficial atuou como Piloto Monitorador.
• A imagem de satélite publicada pela BMKG às 07h00 UTC mostrou que havia formações de nuvens na área do acidente. Os moradores locais afirmaram que o tempo na área do acidente estava nublado no momento do acidente.
• A aeronave partiu de Masamba às 06h25 UTC (14h25 LT), conduzida em VFR com altitude de cruzeiro de 8.000 pés e tempo estimado de chegada a Makassar de 07h39.
• Após atingir a altitude de cruzeiro, a cerca de 22 Nm de Masamba, o voo desviou-se da rota visual e voou direto para BARRU na direção de 200° em direção à área com terreno elevado e formação de nuvens com base na imagem do satélite BMKG.
• O processo de tomada de decisão dos pilotos não demonstrou qualquer evidência de que estivessem preocupados com as condições ambientais à frente, que apresentavam mais riscos e exigiam um julgamento de voo correto.
• O CVR não registrou cautela e advertência auditiva do EGPWS antes do impacto. A investigação não conseguiu determinar o motivo da ausência do EGPWS.
• Os dados do CVR e o corte nas árvores indicaram que a aeronave estava em voo reto e nivelado e não havia indicação de ação de evasão por subida ou curva.
• A Agência SAR não recebeu nenhum sinal de colisão do ELT da aeronave, provavelmente devido ao desprendimento da antena do ELT durante o impacto.
• Em relação à operação do EGPWS para a tripulação de voo, foi realizado um briefing especial, porém não houve treinamento especial.
• O teste operacional do sistema TAWS não foi incluído na lista de verificação piloto.
• A investigação não conseguiu determinar a instalação e a última revisão da base de dados de terrenos do TAWS.
• A investigação não conseguiu encontrar o documento com o resultado do teste funcional após a instalação do TAWS.
• Alguns dos pilotos do DHC-6 não foram informados sobre a operação do TAWS e EGPWS.

Fatores contribuintes: O desvio da rota visual da empresa sem considerar adequadamente os riscos elevados de altitude de cruzeiro inferior ao terreno mais alto e às condições meteorológicas dos instrumentos, além da ausência do aviso EGPWS, resultou na omissão de ações de evitação. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro