Em 11 de setembro de 1982, o helicóptero Boeing CH-47C Chinook, número de cauda 74-22292, do Exército dos EUA, participava de um evento na cidade de Mannheim, na Alemanha.
As autoridades de Mannheim solicitou que dois Chinooks deixassem paraquedistas no Air Show para o 375º aniversário da cidade. Embora ambos os helicópteros tenham chegado dentro do prazo, em vez de dois Chinooks executarem a missão, alguém tomou a decisão de levar apenas uma aeronave.
Os paraquedistas desejavam estabelecer um recorde mundial formando o maior círculo unido de paraquedistas em queda livre já realizado. Como resultado, 46 pessoas embarcaram em um Chinook. Como havia apenas 33 assentos disponíveis na cabine, 11 pessoas permaneceram em pé. A aeronave decolou sem dificuldade.
A tripulação planejou a queda a 13.000 pés. Depois de subir por cerca de 12 minutos, a uma altitude estimada de 8.000 a 9.000 pés, a torre recebeu uma mensagem da aeronave informando que havia surgido um problema e que ela estava descendo para pousar. Quase ao mesmo tempo, o piloto da segunda aeronave, observando do solo, viu 292 decolar. Por curiosidade, ele pulou na cabine de sua aeronave e, na frequência privada da empresa, fez contato com o 292. Perguntou se estavam com algum problema. O piloto do 292 relatou uma luz bruxuleante de alerta, que um barulho foi ouvido e eles estavam descendo. Após alguns minutos de autorrotação, o 292 foi preparado para pousar na pista.
No último momento, a tripulação decidiu que havia muitas pessoas na área onde tentavam pousar. A aeronave estava agora a aproximadamente 600 pés. A descida foi interrompida na tentativa de cruzar a autoestrada e pousar do outro lado. Quando a energia foi aplicada para interromper a descida, começou a quebra do helicóptero em voo. Testemunhas no terreno relataram ter ouvido um grande estrondo e descrito um som de "silvo". As pás do rotor traseiro foram observadas saindo da fuselagem. Pouco depois da falha das lâminas de popa, o cubo do rotor de popa, junto com metade do pilar de popa, separou-se da fuselagem.
Uma fração de segundo depois que metade do pilar de popa se separou, a transmissão de popa e a parte restante do pilar de popa começaram a se soltar da fuselagem. A aeronave rolou lentamente para o lado direito enquanto continuava a descer. Na fotografia abaixo, cerca de ½ segundo antes do impacto, pode-se ver o corpo de um dos paraquedistas multinacionais quando ele é lançado para fora ou tenta se livrar da aeronave, e na inserção no canto inferior direito onde ele morreu com o impacto.
O helicóptero 74-22292 colidiu com a autobahn entre Mannheim e Heidelberg, fazendo contato no lado direito do helicóptero, com o nariz ligeiramente para cima. Após o impacto, 74-22292 explodiu em uma enorme bola de fogo, criando uma nuvem brilhante em forma de cogumelo acima do local do impacto. A força "G" no impacto foi estimada em 200. Uma pessoa média de 180 libras a bordo do helicóptero teria sido submetida a uma força de 36.000 libras. Não há dúvida de que a morte foi instantânea. Em algum momento após o acidente, o Engenheiro de Voo designado para 74-22292, que tripulava outra aeronave naquele dia em apoio ao "REFORGER", viu o que restava de sua caixa de ferramentas de metal pesado. Estampada permanentemente no fundo da caixa havia uma impressão clara de uma grande chave de boca.
A falha da cápsula do pinhão de entrada da transmissão dianteira fez com que o eixo de transmissão sincronizado número 1 girasse excêntrico e entrasse em contato com a estrutura do pilar dianteiro, causando a falha do eixo, seguida pela subsequente dessincronização dos sistemas do rotor dianteiro e traseiro. As pás do rotor dianteiro e traseiro se uniram, fazendo com que o pilar traseiro, a transmissão traseira e o sistema do rotor traseiro se separassem do helicóptero com resultados catastróficos.
Toda a tripulação e todos os passageiros sofreram ferimentos fatais. A falha da cápsula do pinhão de entrada foi causada por Walnut Grit bloqueando os mancais de óleo dentro da transmissão. Walnut Grit foi usado para limpar a transmissão durante o processo de revisão.
Depois que a espuma de combate a incêndio foi removida dos destroços, tudo o que restou foi uma pilha de destroços de aproximadamente 4,5 metros de largura, 6 metros de comprimento e 1,2 metros de altura no ponto mais alto.
Uma história transmitida através do tempo através do boca a boca foi que a falha da cápsula do pinhão de entrada foi causada por grãos de noz bloqueando os mancais de óleo lubrificante dentro da transmissão. Durante muitos anos antes deste acidente, o grão de noz foi utilizado com sucesso como um agente de limpeza eficaz para as transmissões durante o processo de revisão. É mais macio que o metal base, mas mais duro que os contaminantes que se acumulam no interior da transmissão.
Pouco antes deste acidente, foi feita uma mudança processual no processo. Inspetores que trabalham para a Administração de Segurança e Saúde Ocupacional (OSHA) examinaram as condições de trabalho no Depósito do Exército de Corpus Christi. Notou-se que ar de alta pressão, aproximadamente 3.000 PSI, foi usado para soprar os grãos de noz dos mancais de óleo. Esta pressão elevada foi considerada perigosa para os trabalhadores e foi ordenado que a pressão fosse reduzida. Como resultado, o grão de noz não foi mais completamente removido durante o procedimento de limpeza. Eventualmente, quando a transmissão fosse colocada em serviço, o grão de noz fluiria através das passagens de óleo e se acumularia em um ponto bloqueando um munhão. Um rolamento falharia por falta de lubrificação.
Se o parágrafo anterior era inteiramente verdadeiro ou não, não está claro. O que se sabia era que o grão de noz de fato bloqueava os depósitos de óleo e causava a falha da Cápsula de Pinon de Entrada. Engenheiros de vôo servindo no Exército naquele período relataram que este acidente resultou no encalhe de toda a frota e na inspeção de todas as transmissões. Eles relataram que a maior parte da frota operacional continha grãos de nozes em muitas das transmissões.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e chinook-helicopter.com
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