Com a data de vigência da Lei de Certificação, Segurança e Responsabilidade de Aeronaves (ACSAA) se aproximando rapidamente, a Boeing ainda deseja que os legisladores dos Estados Unidos (EUA) concedam uma extensão ou acelerem o prazo para o fabricante certificar o 737 MAX-7 e Aeronave MAX-10.
“Ainda estamos trabalhando, obviamente, e esperamos que algo aconteça este ano – temos outra chance no início do próximo [ano – ed. nota]”, disse Stan Deal, presidente e CEO da Boeing Commercial Airplanes (BCA). Deal, que falou à Reuters em um evento em que a fabricante de aviões e a United Airlines anunciaram um pedido recorde de 100 aeronaves Boeing 787 e 100 aeronaves Boeing 737 MAX, estava esperançoso de que “o Congresso faça sua parte nisso”.
Certificação de planejamento para o 737 MAX-7 e MAX-10
Embora a Boeing ainda estivesse otimista de que poderia pelo menos certificar o 737 MAX-7 antes do prazo, sem compartilhar o mesmo otimismo em relação ao 737 MAX-10, as esperanças foram continuamente frustradas pelos legisladores e autoridades dos EUA.
Em novembro de 2022, quando a Boeing apresentou seus resultados durante a Conferência de Investidores, Deal mencionou que a certificação do 737 MAX-10 poderia acontecer no final de 2023 ou início de 2024. Mas a Federal Aviation Administration (FAA) começou a acabar com as esperanças do fabricante de que o 737 MAX -7 voaria comercialmente em 2022 em meados de novembro de 2022, quando o administrador interino da autoridade, Billy Nolen, indicou que “não parece” que o menor jato 737 MAX receberia sua certificação até o final do ano.
Enquanto isso, falando no mesmo evento, o CEO da United Airlines, Scott Kirby, disse esperar que a questão da certificação do 737 MAX passe para o próximo ano, acrescentando que a aeronave deve ter sistemas de alerta comuns nas quatro variantes. Os Boeing 737 MAX-8 e MAX-9, que foram certificados pela FAA antes do aterramento em março de 2019, não precisavam ter esses sistemas a bordo.
O evento, que aconteceu em Charleston, Carolina do Sul, marcou mais uma etapa de recuperação para o programa 737 MAX, já que mais e mais companhias aéreas estão retornando para encomendar a aeronave. Desde que ficou sem solo em novembro de 2020, a Boeing somou um total de 1.409 pedidos para o 737 MAX, excluindo o último acordo da United Airlines, de acordo com dados de pedidos e entregas do fabricante em 31 de novembro de 2022. Em 2019, a fabricante de aviões só conseguiu acumular 47 pedidos para o jato de fuselagem estreita, que de outra forma foi um sucesso de vendas. Embora o raciocínio fosse compreensível, encomendar uma aeronave que ainda está aterrada e sob investigação teria sido um desastre de relações públicas, mas a Boeing ainda precisava de dinheiro para conduzir suas operações.
Ainda assim, uma recuperação completa do programa 737 MAX ainda não está no horizonte, pois o fabricante teria que resolver o quebra-cabeça de como certificar o 737 MAX-7 e MAX-10.
“Queremos que essa data desapareça”
Como o ACSAA, que foi aprovado na legislação dos EUA após dois acidentes fatais do Boeing 737 MAX em outubro de 2018 e em março de 2019, entrará em vigor em 27 de dezembro de 2022, os dois tipos de aeronaves da fabricante de aviões ficarão presos no limbo.
Embora Deal tenha levantado a questão de saber se a FAA pode continuar trabalhando na certificação da aeronave após o prazo sem verificar os sistemas de alerta do cockpit com a própria FAA, o presidente e CEO da BCA ainda não teve resposta. A FAA, por sua vez, afirmou que “cessará o trabalho nas revisões relacionadas ao sistema de alerta da tripulação para o 737 MAX-7 e -10 de acordo com nosso mandato do Congresso”, segundo o mesmo relatório da Reuters.
No mesmo dia em que a United Airlines e a Boeing anunciaram o pedido, David Calhoun, o presidente e CEO da Boeing, falou com a CNBC , mencionando que “os prazos não são bons para a certificação”.
“Eles não são bons para o regulador fazer seu trabalho, eles não são bons para nós tentarmos certificar aquele avião”, continuou Calhoun, acrescentando que “queremos que essa data desapareça”. O raciocínio do CEO foi que a data não deveria pressionar a FAA para certificar nenhuma das variantes do 737 MAX, pois todos devem fazer “escolhas seguras a cada passo do caminho”.
“O 7 e o 10 são escolhas seguras, este é o sistema de alerta correto neste avião”, concluiu Calhoun.
Calhoun e Maria Cantwell, uma democrata do estado de Washington, parecem compartilhar o sentimento. Cantwell apresentou um projeto de lei que eliminaria o prazo. No entanto, onde o ponto de vista deles difere é que o senador deseja exigir mudanças nos sistemas a bordo do 737 MAX. Embora a Boeing tenha permitido que as companhias aéreas encomendassem aeronaves com os novos sistemas, isso ser apresentado como uma opção não parece ser suficiente para Cantwell ou para a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA). Quando o regulador europeu desligou o 737 MAX em janeiro de 2021, fez isso apenas concordando com a Boeing que após o retorno ao serviço (RTS), o fabricante faria alterações que seriam certificadas junto com o 737 MAX-10.
“Para garantir a segurança a longo prazo do 737 MAX, a EASA também concordou com a Boeing em duas ações pós-RTS importantes: (i) o desenvolvimento de uma modificação para melhorar ainda mais a integridade do AOA, a ser integrada no 737-10 versão e adaptado na frota em serviço, e (ii) a avaliação mais aprofundada do CAS”, dizia o relatório do 737 MAX RTS da EASA.
A Transport Canada (TC), reguladora de segurança da aviação do Canadá, em comunicado à AeroTime em 12 de dezembro de 2022, mencionou que recebeu a documentação dos dois modelos. “O trabalho de validação será posterior à certificação da Federal Aviation Administration, que ainda está em andamento”, continuou o comunicado. O porta-voz acrescentou que “a validação depende da conclusão satisfatória da revisão técnica da Transport Canada e da capacidade de resposta do fabricante”.
Via Aerotime Hub - Foto: Shutterstock.com
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