O potencial de interferência entre os sinais 5G e os altímetros de rádio usados há muito tempo pelos pilotos dividiu os setores de telecomunicações e aviação.
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| Aeroporto Internacional Kennedy na quarta-feira. As companhias aéreas alertaram esta semana que a possível interferência da tecnologia 5G pode causar o mau funcionamento de um dispositivo crucial nos aviões (Foto: Hilary Swift / The New York Times) |
Uma inovação tecnológica que ajudou os pilotos a pilotar aviões de combate durante a Segunda Guerra Mundial está agora no centro da disputa entre as companhias aéreas e a AT&T e a Verizon pelo 5G, um serviço inovador destinado a acelerar os dispositivos móveis.
O confronto já dura anos e veio à tona nas últimas semanas. A AT&T e a Verizon concordaram na terça-feira em restringir o 5G perto de aeroportos depois que as companhias aéreas alertaram que uma possível interferência dele poderia causar o mau funcionamento de um dispositivo crucial nos aviões e forçá-los a cancelar voos. Mesmo com a restrição do aeroporto, várias companhias aéreas internacionais cancelaram na terça-feira voos para os Estados Unidos, embora alguns desses voos tenham sido restaurados.
O instrumento em questão é um rádio altímetro. Foi desenvolvido pela primeira vez na década de 1920, mas ainda desempenha um papel crucial nos aviões, ajudando os pilotos a determinar a altitude de um jato e sua distância de outros objetos. Em alguns aviões, as leituras do altímetro são alimentadas diretamente em sistemas automatizados que podem atuar sem a entrada de pilotos. Como os especialistas em aviação descrevem, o sistema 5G usado pela AT&T e pela Verizon funciona em frequências semelhantes às usadas pelos altímetros.
“Você não quer estar em aviões pousando sem o altímetro funcionando”, disse Diana Furchtgott-Roth, ex-secretária adjunta do Departamento de Transportes encarregada de pesquisar novas tecnologias. Ela acrescentou que os reguladores da aviação estavam corretos ao levantar preocupações sobre o 5G e estavam tomando as medidas apropriadas para garantir a segurança.
Mas especialistas em telecomunicações dizem que há pouco ou nenhum risco para os altímetros do 5G e que o setor de aviação teve anos para se preparar para o pouco risco que existe. “A ciência é bastante clara – é difícil revogar as leis da física”, escreveu Tom Wheeler, ex-presidente da Comissão Federal de Comunicações, em um artigo para a Brookings Institution em novembro, no qual observou que os engenheiros da FCC descobriram nenhum motivo real de preocupação.
Com o que os especialistas em segurança da aviação estão preocupados?
O altímetro foi patenteado por Lloyd Espenschied, um inventor prolífico que passou mais de 40 anos trabalhando para a Bell Labs, o célebre braço de pesquisa da AT&T. O dispositivo funciona enviando ondas de rádio para determinar a localização de um avião em relação ao solo e outros objetos.
Se as ondas de um altímetro não voltarem por causa da interferência 5G, ou não puderem ser distinguidas de outras ondas próximas, o altímetro pode dar a leitura errada ou não funcionar, disse Peter Lemme, ex-engenheiro da Boeing que passou 16 anos na empresa projetando sistemas de segurança que dependiam de altímetros.
Um altímetro com defeito, por exemplo, pode levar os computadores de um avião a avisar os pilotos sobre obstáculos fantasmas ou impedir que os sistemas avisem os pilotos sobre ameaças reais.
A Helicopter Association International realizou um webinar na semana passada para seus membros sobre interferência 5G. Um dos palestrantes foi Seth Frick, engenheiro de sistemas de radar da Honeywell Aerospace, que fabrica altímetros para muitas aeronaves, incluindo seus próprios helicópteros militares. Frick disse que a Honeywell encontrou uma série de erros, de altímetros “ficando barulhentos” a não fornecer leitura, nos testes de interferência 5G da empresa.
“Não sei se há algum caso em que possamos dizer que não há absolutamente nenhuma interferência”, disse Frick no webinar.
Os pilotos tendem a confiar nos altímetros quando a visibilidade é limitada por, digamos, neblina. Mas eles não são usados na maioria dos pousos, e é por isso que alguns especialistas em redes sem fio descartaram as preocupações da indústria da aviação como hiperbólicas. Além disso, especialistas em wireless disseram que a maioria dos altímetros modernos deve ser capaz de filtrar interferências.
"Vejo por que é uma preocupação maior", disse Tim Farrar, consultor do setor sem fio que analisou a questão. “Mas ainda não estou convencido de que você verá qualquer interferência.”
Um altímetro com defeito pode causar outros problemas?
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| O Boeing 737 Max ficou parado em 2019 por quase dois anos depois que mais de 300 pessoas morreram em dois acidentes (Foto: Lindsey Wasson / The New York Times) |
Uma das maiores preocupações dos especialistas em segurança da aviação é que um altímetro com defeito por causa de interferência pode desencadear uma cadeia de erros por parte dos sistemas automatizados e dos pilotos. Tais erros desempenharam um papel importante nos dois acidentes fatais envolvendo o Boeing 737 Max que levaram os reguladores em 2019 a suspender o avião por quase dois anos.
“Isso é algo sobre o qual todos serão mais cautelosos – o impacto em aeronaves com alto grau de automação – por causa dos problemas que os sistemas automatizados causaram no 737 Max”, disse Farrar.
Alguns especialistas disseram estar mais preocupados com a interferência do 5G no Boeing 787, um avião maior que normalmente é usado em voos internacionais longos.
Os altímetros são uma parte fundamental do sistema de pouso do 787, acionando os propulsores reversos que desaceleram o avião após o pouso. Lemme disse que uma patente da Boeing sugeria que a função era totalmente automatizada, o que significa que mesmo um piloto pousando um 787 manualmente não seria capaz de reverter os propulsores do avião se o altímetro funcionasse mal. Os freios do trem de pouso do 787, que são acionados pelo peso, ainda funcionariam, assim como os spoilers das asas, que são apenas parcialmente controlados pelas leituras do altímetro. Mas Lemme disse que a falta de propulsores reversos tornaria difícil para os pilotos parar os aviões antes que eles chegassem ao final da pista.
“Você absolutamente poderia ter alguns aviões passando pelas pistas”, disse ele.
A Boeing não respondeu a um pedido de comentário.
A FAA emitiu na sexta-feira uma notificação de que havia detectado “anomalias” que “independentemente do clima ou da aproximação” poderiam causar interferência 5G para afetar vários sistemas automatizados do 787. “A presença de interferência de banda C 5G pode resultar em desempenho de desaceleração degradado, aumento da distância de pouso e excursão da pista”, disse a agência. A notificação abrange 137 787 nos Estados Unidos e mais de 1.010 em todo o mundo.
Por que essas preocupações não foram abordadas anteriormente?
A decisão da AT&T e da Verizon de limitar temporariamente sua nova rede 5G a três quilômetros dos aeroportos deve abordar muitas dessas preocupações de segurança – pelo menos por enquanto . Mas o início do 5G está sendo elaborado há anos, levantando questões sobre por que as companhias aéreas, a FAA, as empresas sem fio e a FCC não as resolveram antes.
A Sra. Furchtgott-Roth disse que as advertências anteriores de especialistas em aviação foram ignoradas. Ela disse que em dezembro de 2020, o Departamento de Transportes enviou uma carta à Administração Nacional de Telecomunicações e Informações alertando que permitir que o 5G opere em sua banda de frequência proposta causaria problemas para os sistemas de segurança de voo. Ela disse que a carta nunca foi repassada à FCC e às empresas de telefonia móvel.
Em vez disso, a FCC, confiando em sua própria pesquisa que eliminou o 5G das preocupações de segurança, prosseguiu com um leilão planejado. Em fevereiro, as operadoras ofereceram mais de US$ 80 bilhões para usar essa parte do espectro sem fio para 5G.
"As operadoras sem fio têm o direito de esperar um retorno sobre seu investimento", disse Furchtgott-Roth. “Mas você deve estar muito feliz que a FAA está adotando uma postura forte para garantir a segurança das pessoas.”
Ainda assim, especialistas em wireless, incluindo alguns funcionários da FCC como Brendan Carr, um membro republicano da comissão, rejeitam os avisos da FAA e das companhias aéreas, argumentando que a interferência 5G não representa um risco à segurança.
O que acontece agora?
A Sra. Furchtgott-Roth, que ensina economia de transporte na Universidade George Washington, disse que para resolver completamente o problema, cada modelo de avião deve ser testado. “Não posso dizer que os mais novos vão funcionar e os mais antigos não vão funcionar”, disse ela. “Em alguns casos, é o oposto.” A FAA diz que já desmarcou 62% da frota comercial nos Estados Unidos.
O setor aéreo vem trabalhando em novos padrões para altímetros de rádio que abordariam a interferência 5G e outros problemas. Mas esses padrões não estão programados para serem divulgados até outubro e se aplicariam apenas a novos altímetros. A FAA aprovou cinco modelos de altímetros como compatíveis com 5G na semana passada, mas as aprovações são baseadas na combinação de altímetro e modelo de avião, e nenhum altímetro foi aprovado para uso em 787s.
"A solução mais provável é trocar os altímetros", disse Lemme, ex-engenheiro da Boeing, acrescentando que isso pode levar anos.
Atualizar altímetros pode custar bilhões de dólares. As companhias aéreas não querem arcar com esse fardo, nem as empresas de telefonia móvel.
Em seu artigo da Brookings Institution, Wheeler, ex-presidente da FCC, delineou três fontes de financiamento em potencial: o governo poderia gastar alguns dos US$ 82 bilhões que recebeu com a venda de frequências 5G para as empresas sem fio; a indústria sem fio pode ser forçada a pagar taxas adicionais pelo uso dessas frequências; ou o setor de aviação pode ser forçado a pagar pelas atualizações porque sabe há muito tempo que o 5G estava chegando.
Uma solução mais imediata seria tornar permanentes os limites temporários que a AT&T e a Verizon colocaram em suas redes 5G perto de aeroportos. Ou as empresas podem reduzir a força dos sinais 5G perto de aeroportos ou redirecionar antenas de forma a limitar ou eliminar seu impacto nos aviões. Essas opções provavelmente tornariam as redes 5G menos úteis nessas áreas e potencialmente indisponíveis para aqueles que moram nas zonas de amortecimento de determinados aeroportos.
Qualquer solução terá que ser negociada entre as companhias aéreas e a FAA de um lado e as empresas de telefonia móvel e a FCC do outro. Mas os dois campos veem o problema de forma tão diferente que pode ser difícil chegar a um acordo, disse Harold Feld, vice-presidente sênior da Public Knowledge, um grupo de pesquisa e defesa que recebeu financiamento da AT&T e da Verizon.
“As suposições de como os altímetros e as torres 5G vão interagir no mundo real de cada lado são radicalmente diferentes”, disse ele.
Por Stephen Gandel (The New York Times)
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