Poucos minutos antes das 6 da manhã de 29 de julho de 1938, o capitão Leonard Terletzky da Pan American Airways taxiou o Clipper do porto de Apra, no Havaí, Guam. Terletzky estava a mais da metade do voo de seis dias e 14 mil quilômetros de Alameda, na Califórnia, para Hong Kong. Ele já havia feito paradas em Honolulu, Midway, Wake Island e agora em Guam. Manila, Macau e Hong Kong ainda estavam por vir.
A parte mais longa da viagem (Alameda para o Havaí) ficou para trás. Metade dos passageiros desembarcou em Honolulu, deixando apenas seis para serem transportados pela tripulação de oito homens de Terletzky na viagem de ilha em ilha pelo Pacífico. Além de deixar Guam 29 minutos atrasado, tudo no voo 229 da Pan Am estava correndo bem.
Enquanto Terletzky acelerava os motores do grande Martin M-130, prefixo NC14714, da Pan American World Airways (Pan Am), o barco voador avançou e começou a pular no topo das ondas. Totalmente carregada, a aeronave de 52.000 libras precisou de 45 segundos para decolar. Como o M-130 estava com quase 50.000 libras saindo de Guam, demorou quase esse tempo para limpar as ondas.
O Hawaii Clipper era uma coisa linda. Um barco voador totalmente metálico, de asa alta e casco rebitado, tinha 91 pés de comprimento e 25 pés de altura, com envergadura de 130 pés. Uma característica notável eram seus patrocinadores, ou asas do mar, perto da linha de água. Estes melhoraram a estabilidade na água, substituindo os pontões montados em asas encontrados em muitos outros barcos voadores. Além de fornecer sustentação aerodinâmica, eles mantiveram os respingos do oceano longe das superfícies da cauda durante decolagens e pousos.
Quando Juan Trippe, CEO da Pan Am, decidiu estabelecer o primeiro serviço aéreo transoceânico do mundo, ele precisava de um barco voador com maior alcance, velocidade e carga útil do que o Sikorsky S-42 que a empresa estava voando. Depois de uma competição de design entre Sikorsky e Glenn Martin, Trippe decidiu encomendar três Martin M-130s a um custo de $ 417.000 cada. O serviço transpacífico da Pan Am foi o primeiro desse tipo quando foi lançado em novembro de 1935. Embora inicialmente se limitasse a correio aéreo e frete, os passageiros o seguiram em um ano.
Os quatro motores radiais Pratt & Whitney Twin Wasp do M-130 foram importantes para seu sucesso. Quaisquer dois dos motores de 950 HP poderiam manter o barco voador no ar. E com um alcance de 3.200 milhas, uma velocidade de cruzeiro de 130 mph e um teto de serviço de 17.000 pés, o M-130 tinha a capacidade de cruzar o Pacífico.
O Hawaii Clipper já tinha uma carreira notável. Construído na fábrica de Martin em Baltimore, foi o terceiro M-130 da Trippe (o primeiro foi o China Clipper, o segundo o Philippine Clipper). Entregue à Pan Am em março de 1936, o Hawaii Clipper voou para Honolulu em maio, onde uma garota de 14 anos o batizou apropriadamente com água de coco.
Em outubro do mesmo ano, o Hawaii Clipper completou o primeiro voo programado de passageiros através do Pacífico. O piloto-chefe da Pan Am, Capitão Edwin C. Musick, estava no controle junto com o navegador Fred Noonan. Esse voo colocou Musick na capa da Timerevista, ajudando a se estabelecer como um dos pilotos mais famosos do mundo. Noonan ganhou notoriedade no ano seguinte, quando serviu como navegador de Amelia Earhart. Obviamente, foi uma bênção mista.
Em abril de 1937, o Hawaii Clipper completou a centésima travessia do Pacífico da Pan Am sem a fatalidade de um único passageiro, uma realização notável, dados os riscos inerentes aos primeiros dias dos voos transoceânicos. O trabalho de Terletzky em julho de 1938 era manter a reputação da companhia aérea de segurança e confiabilidade.
O trecho de 1.600 milhas entre Guam e Manila normalmente levava 12 horas e meia. Como o Hawaii Clipper tinha combustível suficiente para quase 18 horas no ar, havia uma margem de segurança confortável.
Assim que o Hawaii Clipper decolou, Terletzky se acomodou em seu assento de piloto de couro vermelho. Como capitão sênior, ele tinha mais de 9.000 horas de voo, 1.600 das quais foram gastas sobre o Pacífico em um M-130. Ele também era o “melhor marinheiro” da Pan Am, o que significava que sabia como manejar um Clipper na água. Um dos primeiros pilotos contratados por Andre Priester, o famoso chefe de operações da Pan Am, Terletzky passou quase 10 anos voando nas rotas sul-americanas da empresa antes de ser transferido para a Divisão do Pacífico em 1936.
O uso pioneiro da Pan Am de múltiplas tripulações de voo significou que havia ampla experiência na cabine em 29 de julho de 1938. O primeiro oficial Mark “Tex” Walker tinha mais de 1.900 horas de voo, a maioria em operações transpacíficas. O segundo oficial George M. Davis ultrapassou 1.000 horas de voo transpacífico registrado. Até o comissário de bordo, Ivan Parker Jr., de 40 anos, estava fazendo sua 26ª travessia do Pacífico.
Leo Terletzky estava pilotando um dos aviões mais avançados da época. O M-130 não tinha apenas dois controles de voo e um casco duplo, mas também um piloto automático Sperry. O barco voador tinha seis compartimentos estanques (dois dos quais poderiam mantê-lo flutuando) e todos os dispositivos de segurança concebíveis.
Estes incluíam três rádios (um primário, um auxiliar e um conjunto de emergência), um destilador de água salgada, centenas de pequenos balões que poderiam ser usados como marcadores de busca, botes salva-vidas infláveis, sinalizadores de sinalização, uma espingarda, equipamento de pesca e comida suficiente para manter 15 pessoas vivas por um mês. Quatro listras “laranja internacional” foram pintadas no topo das asas, para ajudar o pessoal de busca e resgate a localizar o avião se ele fosse forçado a descer no mar.
Antes de partir de Guam, Terletzky soube de uma leve depressão tropical perto das Filipinas. Tempestades esparsas eram o clima típico de verão no Pacífico, mas ele jogou pelo seguro e traçou um curso ao sul da depressão.
Os Pacific Clippers da Pan Am eram paradigmas de luxo, com serviço modelado a partir disso a bordo dos vagões Pullman. Uma viagem de ida e volta para Hong Kong (incluindo refeições e pernoite em hotéis) custou US$ 1.937 (cerca de US$ 32.000 hoje). Mas em luxo, conveniência e velocidade, os Clippers não podiam ser superados. Ao se aproximar o meio-dia daquele dia, o camareiro estava ocupado preparando o almoço: consommé, torrada com creme de atum e coquetel de frutas.
A cabine principal da aeronave foi dividida em vários compartimentos. Os beliches para dormir ficavam próximos à traseira do avião, com banheiros separados para homens e mulheres. Havia também um confortável lounge no meio do navio, onde os passageiros podiam esticar as pernas, ler ou escrever cartas. Fumar não era permitido, mas havia muitas oportunidades para jogar cartas, gamão ou damas, e a conversa geralmente fluiu livremente nas 60 horas de voo entre a Califórnia e Hong Kong.
Dado o preço da passagem, não é nenhuma surpresa os passageiros do Hawaii Clippereram um grupo distinto. O Dr. Earl B. McKinley, famoso bacteriologista e reitor da Escola de Medicina da Universidade George Washington, estava carregando dois novos soros para testar na Colônia de Lepra Culion, nas Filipinas. Fred C. Meier era o principal fitopatologista do Departamento de Agricultura dos Estados Unidos em Washington, DC.
Ele também estava a caminho das Filipinas, onde planejava estudar a transmissão de doenças na alta atmosfera. Kenneth A. Kennedy, gerente de tráfego da Divisão do Pacífico da Pan Am, estava fazendo o voo para verificar as operações da empresa no exterior, que haviam sido interrompidas recentemente pela invasão japonesa na China. O major Howard C. French, comandante do 321º Esquadrão de Observação, estava a caminho para monitorar o bombardeio japonês de Canton.
French não era o único passageiro com simpatias pró-China. Também a bordo estava Edward E. Wyman, de 45 anos, vice-presidente de vendas de exportação da Curtiss-Wright Corporation. A empresa de Wyman queria vender aviões de caça ao Kuomintang, algo que os japoneses não teriam ficado satisfeitos.
Talvez o passageiro mais incomum seja Wah-Sun Choy, de 38 anos. Um americano de ascendência chinesa que se autodenominava “Watson”, Choy era o rico proprietário de uma pequena empresa de restaurantes com sede em Nova Jersey. Ele estava tão apaixonado pelos barcos voadores da Pan Am que batizou dois de seus cafés em homenagem ao China Clipper.
Choy estava a caminho de Hong Kong para visitar sua mãe e irmã, e também esperava ver seu irmão Frank, um piloto da Força Aérea com os nacionalistas. Ele carregava US$ 3 milhões em certificados de ouro (aproximadamente US$ 50 milhões hoje), que, como chefe do Comitê de Ajuda à Guerra da China, pretendia doar a Chiang Kai-shek.
Terletzky começou a enfrentar um mau tempo pouco antes do almoço. Logo os ventos contrários e a passagem pelo Hawaii Clipper estavam contrariando as nuvens pesadas, cheias de chuva. O oficial de rádio de 33 anos do voo, William McCarty, estava enviando relatórios de posição de rotina a cada meia hora.
Às 12h11, horário local, ele enviou a seguinte mensagem: “Voando no ar agitado a 9100 pés. Temperatura 13 graus centígrados. Vento 19 nós por hora…. Posição Latitude 12 graus 27 'Norte, Longitude 130 graus 40' Leste cálculo morto... Chuva... céu acima coberto por nuvens estratocúmulos, base 9200 pés... [voando na última meia hora] nos instrumentos.”
Eduardo Fernandez, o operador de rádio na Ilha Panay, perto da costa filipina, acusou o recebimento da mensagem. Mas quando ele indicou que queria transmitir o último boletim meteorológico, McCarty respondeu: “Aguarde um minuto antes de enviar, pois estou tendo problemas com a estática da chuva”. Fernandez obedeceu. Mas quando ele tentou levantar o Hawaii Clipper 60 segundos depois, não houve resposta.
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| Localização da Ilha Panay no Mar das Filipinas |
Não era incomum que um avião perdesse contato temporariamente. O Hawaii Clipper só deveria chegar a Manila nas próximas três horas, então Fernandez decidiu esperar antes de dar qualquer alarme. Mas com o passar do tempo e ele ainda não conseguir entrar em contato com o avião de Terletzky, ele ficou preocupado. Obviamente, algo estava errado. Às 12h49, Fernandez alertou todas as estações para aguardar nas frequências de emergência. O Hawaii Clipper estava faltando.
Como a última posição informada de McCarty estava a apenas 300 milhas da costa das Filipinas, a Pan Am expressou confiança de que o Hawaii Clipper pousou com segurança na água e logo seria encontrado. Quando o tempo passou e o voo não conseguiu chegar a Manila, no entanto, essas esperanças diminuíram.
A Marinha dos Estados Unidos organizou imediatamente uma das maiores buscas marítimas de sua história. Por volta da meia-noite do mesmo dia, pelo menos 14 navios do 16º Distrito Naval de Manila, incluindo seis submarinos e três contratorpedeiros, deixaram o porto. Além disso, o Exército dos EUA despachou seis bombardeiros Martin B-10 de longo alcance para inspecionar a última posição conhecida do barco voador, enquanto quatro aviões anfíbios vasculhavam a costa filipina.
O transporte do Exército Meigs, que estava a apenas 103 milhas de onde o Clipper presumivelmente havia caído, mudou imediatamente de curso. Quando o navio chegou ao local especificado às 10 horas daquela noite, estava chovendo e nublado. Mesmo assim, a equipe de Meigs começou a procurar imediatamente.
Quando os contratorpedeiros chegaram, o tempo havia melhorado e os mares estavam excepcionalmente calmos, com ventos de apenas 6 a 8 mph. Em outras palavras, as condições eram ideais para encontrar destroços de um acidente de avião.
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| O Meigs |
No dia seguinte, Meigs relatou ter encontrado uma grande mancha de óleo a cerca de 45 quilômetros ao sul-sudeste da última posição conhecida do Clipper. Amostras foram retiradas e enviadas para análise. Em 2 de agosto, o China Clipper da Pan Am refez a rota de seu navio irmão desaparecido. Nada apareceu. Finalmente, o Departamento de Estado dos EUA pediu ajuda ao governo japonês. Tóquio redirecionou o transatlântico Canberra Maru para Douglas Reef, mas sua tripulação não encontrou nenhum sinal da aeronave desaparecida ali.
Em 5 de agosto, quando a busca foi suspensa, mais de 160.000 milhas quadradas haviam sido percorridas. As amostras da mancha de óleo de Meigs mostraram que na verdade era água de esgoto de um navio. O Hawaii Clipper tinha simplesmente desaparecido.
A Pan Am ofereceu uma recompensa pela informação, mas nenhuma das pistas resultantes deu certo. Um homem afirmou ter visto um avião explodir em chamas e cair no mar de Samar. Outro homem na Ilha Lahuy relatou ter visto um grande avião voando acima das nuvens na tarde de 29 de julho. Uma busca aérea em ambas as áreas resultou de mãos vazias.
Foi um ano difícil para a Pan Am. A Divisão do Pacífico perdeu meio milhão de dólares em 1937. Adicione a isso a perda em janeiro de 1938 do Samoan Clipper - um barco voador Sikorsky S-42B que explodiu no ar, matando todos a bordo, incluindo o piloto-chefe Ed Musick - e parecia que A sorte da Pan Am havia acabado. Embora o Samoan Clipper não estivesse transportando passageiros na época, a morte de Musick foi um choque. E agora o Hawaii Clipper tinha desaparecido.
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| O cargueiro japonês Canberra Maru juntou-se à busca pelo Clipper |
Os M-130s de Martin haviam compilado um extraordinário recorde de segurança até julho de 1938. Um total de 228 voos precederam o Hawaii Clipper 's através do Pacífico, registrando quase 15 milhões de milhas de passageiros sem incidentes graves. A aeronave desaparecida foi completamente inspecionada antes de deixar Alameda e em Honolulu, Midway e Wake Island. Além disso, uma equipe de terra do Guam retirou o barco voador do porto para uma inspeção detalhada e tudo parecia estar em boas condições de funcionamento.
No dia anterior à partida da tripulação da Alameda, ela até havia participado de um teste de pouso de emergência, incluindo um exercício de “abandono do navio” que envolvia o lançamento de um bote salva-vidas. O capitão Terletzky e sua tripulação supostamente estavam “no melhor dos espíritos” durante sua parada na Ilha Wake. Nada parecia fora do comum.
oitenta e três anos depois, a pergunta ainda permanece: o que aconteceu? Se o barco voador sofresse uma falha estrutural, os destroços teriam se espalhado pelo Pacífico e os pesquisadores deveriam teoricamente tê-los localizado. Mas o Clipper simplesmente desapareceu. Nenhum traço jamais foi encontrado: nenhum entulho, nenhuma mancha de óleo, nada.
Desde então, não faltaram teorias sobre o que aconteceu com o Hawaii Clipper. Alguns especularam que os caças japoneses o abateram. Outros dizem que deve ter sido sabotado. Afinal, pelo menos três dos seis passageiros a bordo poderiam ser considerados simpatizantes dos antijaponeses. Ainda assim, não há evidência para apoiar nenhuma das teorias.
O desaparecimento de Amelia Earhart no Pacífico no ano anterior apenas aumentou o mistério do Clipper. O piloto aposentado da Força Aérea dos Estados Unidos, Joe Gervais, estava pesquisando o desaparecimento dela quando, em novembro de 1964, foram mostrados os destroços de um barco voador no atol do Pacífico de Truk. Acreditando que fosse o Hawaii Clipper , Gervais encaminhou as fotos para a Pan Am para exame. Ele estava especialmente interessado nas histórias que guias nativos lhe contaram sobre 15 americanos que foram executados pelos japoneses antes da guerra e enterrados sob uma laje de concreto em uma ilha próxima. Mas quando a Pan Am analisou as fotos de Gervais, os destroços provaram ser de um barco voador Short Sunderland.
A história não morreu ali, no entanto. Em seu livro de 2000, "Fix on the Rising Sun: The Clipper Hi-jacking in 1938", Charles N. Hill escreveu que acreditava que o Hawaii Clipper havia sido comandado por dois oficiais navais japoneses que haviam se guardado no compartimento de bagagem enquanto a aeronave estava em Guam. Então, armados com um revólver, eles cometeram o primeiro skyjacking do mundo. Hill especulou que os oficiais haviam desviado o barco voador para uma ilha ocupada pelos japoneses e, finalmente, para Truk, onde os passageiros e a tripulação foram executados.
A motivação para tal sequestro variou dependendo da fonte. Alguns acreditam que os japoneses queriam copiar o projeto do M-130 para seu próprio barco voador, enquanto outros acham que realmente queriam colocar as mãos em seus motores. A teoria de Hill é que os japoneses estavam determinados a evitar que Watson Choy entregasse US$ 3 milhões em certificados de ouro para Chiang Kai-shek.
Guy Noffsinger, um ex-oficial de inteligência da Marinha que agora dirige sua própria produtora de vídeo em Washington, DC, passou os últimos 12 anos tentando resolver o mistério do Hawaii Clipper. Noffsinger arrecadou quase US$ 4.000 para financiar uma viagem à Micronésia em fevereiro de 2012, sua segunda viagem desse tipo à região. Usando um radar de penetração no solo, ele procurou sob várias lajes de concreto pelos corpos dos passageiros desaparecidos e da tripulação do Hawaii Clipper . Embora ele ainda não tenha encontrado evidências de seus restos mortais, Noffsinger ainda está "110 por cento convencido" de que eles devem ter sido assassinados pelos japoneses e enterrados perto de Truk.
Sabemos que Martin estava preocupado com a segurança das escoras do patrocinador do M-130 e recomendou sua substituição. John Leslie, engenheiro da Divisão do Pacífico da Pan Am, testou os suportes de reposição dois meses antes do Hawaii Clipper desaparecer e concluiu que nem o antigo nem o novo eram seguros. A publicidade negativa em torno dessa questão foi provavelmente responsável por Trippe nunca mais ter feito negócios com Martin novamente.
Após a Segunda Guerra Mundial, houve rumores de que oficiais militares americanos encontraram o Hawaii Clipper pintado em cores japonesas na base naval de Yokosuka, no Japão. Uma versão ligeiramente diferente da história, muitas vezes repetida por Trippe, era que magnetos com o mesmo número de série que os do Hawaii Clipper foram encontrados em motores japoneses. Não há evidências firmes para essas afirmações.
É possível que o capitão Terletzky tenha contribuído para o desaparecimento do avião. Um boletim informativo da empresa de 1938 em homenagem a Terletzky o chamou de “um dos mais ilustres comandantes de voo da Pan Am”, mas seus colegas o consideravam um piloto mediano, na melhor das hipóteses. Alguns até se recusaram a voar com ele.
Horace Brock, que eventualmente se tornou um piloto do Clipper, voou várias vezes como primeiro oficial de Terletzky. Ele afirmou que o piloto da Pan Am havia “confidenciado seu medo de voar” a ele. Outros afirmaram que Terletzky teve um desempenho errático na cabine e infectou suas tripulações de voo com sua própria ansiedade. Diz-se que Ed Musick tinha sérias dúvidas sobre a competência de Terletzky e uma vez até tentou impedi-lo.
O Conselho de Segurança Aérea da Autoridade Aeronáutica Civil convocou uma investigação sobre o desaparecimento do Hawaii Clipper. O relatório final concluiu: “Várias teorias foram formuladas sobre o motivo do desaparecimento. O conselho considerou cada um deles... no entanto, [nós]... não podemos incluir adequadamente uma discussão de conjecturas não sustentadas por fatos. O Conselho, portanto, apresenta respeitosamente... que evidências adicionais ainda podem ser descobertas e a investigação concluída naquele momento.”
Apesar das muitas teorias elaboradas em torno do desaparecimento do Hawaii Clipper, a explicação mais provável é que o barco voador foi vítima de falha mecânica ou estrutural, mau tempo, erro do piloto ou alguma combinação desses fatores. Embora nenhum destroço tenha sido encontrado, o Pacífico é um lugar grande. Pode facilmente engolir um avião sem deixar vestígios.
As operações da Pan Am no Pacífico continuaram a enfrentar dificuldades financeiras, algo que o desaparecimento de Clipper não ajudou em nada. Embora o governo dos Estados Unidos acabasse concedendo um subsídio maior ao correio aéreo para compensar as perdas da empresa, não havia demanda suficiente para tornar a rota lucrativa. Trippe foi deposto como CEO em 1939, e os M-130s da Pan Am logo foram suplantados pelos maiores barcos voadores B-314 da Boeing. Mas a Segunda Guerra Mundial finalmente pôs fim à carreira curta e glamorosa dos Clippers.
Em 1979, Horace Brock observou em seu livro "Flying the Oceans": “Não há dúvida de que [Terletzky correu] para uma tempestade muito forte”. Talvez o clima turbulento tenha causado uma falha estrutural catastrófica relacionada às escoras do patrocínio. Parece improvável que algum dia saberemos com certeza. Mas até que alguém apareça com evidências conclusivas, é mais fácil presumir que o Hawaii Clipper sucumbiu ao que Brock chama de "uma tragédia previsível" do que acreditar que foi sequestrado por oficiais japoneses renegados. De qualquer forma, o mistério do Hawaii Clipper continua vivo.
O Hawaii Clipper foi o primeiro dos três primeiros barcos voadores de longo alcance a se perder. Foi o pior acidente com uma companhia aérea do Pacífico na época, embora as mortes tenham sido maiores quando os outros dois barcos voadores Martin M-130 caíram mais tarde. O acidente do Philippine Clipper de 1943 matou 19, e 23 foram mortos quando o China Clipper caiu em 1945.
O Relatório Oficial sobre o desaparecimento do hidroavião aqui. Para mais informações sobre o mistério do Hawaii Clipper, consulte lostclipper.com.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)
Com Wikipedia, HistoryNet, Panam.org, Lost Clipper e historicmysteries.com
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