História: Os espiões adolescentes recrutados pela polícia secreta alemã na Guerra Fria

HISTÓRIAS DA GUERRA FRIA

Torre de vigilância da Stasi: polícia secreta era temida na Alemanha Oriental (Foto: Getty Images)

O primeiro encontro oficial de Shenja, então uma estudante de 17 anos, com um agente da polícia secreta da Alemanha Oriental ocorreu em fevereiro de 1981.

Documentos do antigo Ministério para a Segurança do Estado (MfS), popularmente conhecido como Stasi, ilustram um evento planejado em detalhes e um lado pouco debatido da temida organização: o aliciamento de menores de idade como colaboradores informais.

Naquela reunião, a Stasi recrutou a adolescente. Vinda de uma família "disfuncional" na visão da ditadura do Partido Socialista Unificado da Alemanha (SED), Shenja era um alvo interessante. Sua mãe, a senhora Beden, constava nos arquivos da Stasi desde 1961 como uma "fugitiva da República" por ter se mudado de Rostock para Hamburgo antes da construção do muro de Berlim.

Em 1981, as duas estavam separadas pelo regime havia cerca de oito anos. Esse desfecho começou quando Beden foi proibida de voltar a Hamburgo após uma viagem a Rostock. Ao longo de alguns anos, ela tentou deixar o país socialista novamente, inclusive pedindo um visto de saída. Seu comportamento, considerado um risco para ordem social, rendeu-lhe 10 meses na prisão, em 1973, e a perda da guarda da filha, enviada a um orfanato.

Beden foi deportada para a Alemanha Ocidental em 1975, sem Shenja e o filho nascido cerca de um ano antes. Do exterior, ela tentou resgatar as crianças, enquanto a Stasi reduziu ao máximo o seu contato com a garota. Até que, em 1980, o nome de Shenja apareceu em um panfleto sobre violações de direitos humanos em uma reunião da Organização para a Segurança e Cooperação na Europa (OSCE) em Madri, o que levou a Stasi a contatar a estudante.

Shenja não era uma raridade na estrutura da Stasi. Pelo contrário, em seus 40 anos de existência, a polícia secreta aliciou informalmente milhares de adolescentes para se infiltrar em áreas hostis ao regime do SED, como grupos punks ou com religiosos oposicionistas. Esses jovens, por outro lado, só poderiam ser recrutados de forma oficial quando adultos. Logo, termos de compromisso assinados por menores não eram legais.

A maioria deles tinha por volta de 16 e 17 anos. Há poucos estudos específicos sobre a quantidade de menores aliciados, mas o historiador Helmut Müller-Enbergs compartilha a hipótese de que tratavam-se de 0,8% dos colaboradores não oficiais. Ou seja, cerca de 1,3 mil em 1989.

"Jovens de 17 anos eram frequentemente recrutados antes do serviço militar para obterem informações de soldados no quartel. Os de 15/16 anos costumavam estar em ambientes alternativos (góticos, punks, skinheads etc.), então a Stasi queria dados sobre essas redes", explica à BBC News Brasil Müller-Enbergs, professor-adjunto do Departamento de História da Universidade do Sul da Dinamarca (SDU) em Odense, na Dinamarca.

Cidadãos ainda mais jovens chegaram a ser recrutados. Em alguns casos, a Stasi queria testá-los para carreiras oficiais na entidade. Primeiro, explica Jens Gieseke, chefe do departamento de Comunismo e Sociedade no Centro Leibniz para História Contemporânea, em Potsdam, a organização buscava estabelecer "uma base de confiança" entre o oficial de cada caso e os candidatos para "convencê-los (ou pressioná-los)" a cooperar e influenciá-los politicamente. "Mas não havia lavagem cerebral. Eles não usavam técnicas psicológicas tão avançadas."

O caso de Shenja é uma das milhares de histórias preservadas pelo Arquivo de Registros da Stasi, agência que foi responsável durante 31 anos por manter os documentos da polícia secreta e abri-los ao público. Desde 21 de junho, o acervo passou a integrar os arquivos federais, mas os cidadãos continuam a ter acesso aos dados.

Arquivos da Stasi foram tornados públicos após a reunificação da Alemanha (Foto: Getty Images)

Prática restrita

Dissolvida em janeiro de 1990 durante a reunificação da Alemanha, a Stasi foi construída sob orientação direta da União Soviética para controlar a vida dos alemães orientais, oprimir opositores e dar suporte ao SED. Na época de seu seu fechamento, tinha 189 mil informantes não oficiais (1 para cada 90 habitantes da Alemanha Oriental) e 91 mil funcionários em tempo integral.

O alto escalão da polícia secreta, segundo os especialistas, não apenas sabia do aliciamento de menores, como o promovia até certo ponto. Por outro lado, não parecia existir uma estratégia ampla ou, como afirma Gieseke, menores denunciando pais e parentes.

"Ao contrário dessa imagem de penetração total de famílias como unidades sociais básicas, alimentadas por fantasias orwellianas, as famílias eram portos intactos de relações de confiança na Alemanha Oriental, ao menos no período pós-década de 1950", diz.

Apesar de não ser insignificante, o uso de menores pela Stasi nunca se tornou amplo. Entre os motivos estariam a falta de popularidade da prática entre os funcionários (muitos dos quais tinham filhos), a ilegalidade desse tipo de conduta, e o fato de que os informantes precisavam coletar informações políticas complexas, um tipo de compreensão sofisticada que adolescentes ainda não haviam desenvolvido por completo.

Não há, ao menos por hora, muitos detalhes sobre a percepção dos alemães orientais a respeito dessa prática. O cenário mais provável é que seriam limitadas as chances de a população saber sobre os aliciamentos. Segundo Gieseke, ainda que houvesse esse conhecimento, discussões sobre o tema ficariam restritas a ambientes privados.

Antiga sede da Stasi em Berlim é hoje um centro visitação e pesquisa chamado
 'campus para a democracia' (Foto: BSTU)

Espiões adolescentes

Ao infiltrar-se em uma demografia mais jovem, a polícia secreta queria uma porta a grupos aos quais teria dificuldade de acessar de outras formas. O foco, em geral, era obter dados sobre as atividades políticas de colegas de classe uma vez que colaboradores adolescentes teriam melhores condições de interagir com esses alvos do que professores ou adultos.

A Stasi utilizava diversas estratégias para abordar esses jovens, incluindo a manipulação de candidatos de "famílias instáveis" ou se estabeleciam como "amigos" mais velhos e "solidários". Antes dos recrutamentos, a organização também avaliava os possíveis pontos fracos de informantes e considerava se os alvos estavam prontos para trabalhar com a polícia secreta. Eles ainda focavam em fãs de espionagem e jovens envolvidos em crimes, que poderiam ser forçados a colaborar para evitar punições.

Depois de recrutados, esses jovens não eram pressionados ao extremo. Os informantes geralmente se reuniam com seus oficiais em uma base regular para relatar e receber instruções. "Mas a cooperação era 'bem frágil'. Em um grande número de casos, os agentes não conseguiram estabelecer um contato estável e os supostos informantes tentaram escapar da pressão ou compartilharam seu segredo com familiares ou amigos. Nesse caso, a Stasi geralmente precisava encerrar a cooperação e encerrar o processo", diz Gieseke.

Construção do muro de Berlim: a Stasi existiu por quatro décadas, quando a Alemanha era
 dividida em Oriental, de influência comunista, e Ocidental, capitalista (Foto: Getty Images)

Registros falhos

Hoje, é difícil identificar esses menores colaboradores com base nos arquivos da Stasi. Como a organização não definiu uma provisão especial para registrá-los, havia diferentes formas de fazê-lo internamente entre as burocracias locais. Alguns se referiram a esses indivíduos como "pessoas de contato", outros como "menores precursores".

Ambas as nomenclaturas borram as estáticas oficiais, pois esses registros não podem ser conclusivamente estabelecidos como de menores colaboradores. Para Gieseke, essa prática pode ter sido adotada para turvar os dados, mas "não há indícios de que o número 'real' de informantes menores seja significativamente maior".

Na Alemanha reunificada, o acesso a esses casos depende da permissão do ex-informante. Por outro lado, os arquivos podem ser acessados se os colaboradores tiverem cooperado com a polícia secreta depois dos 18 anos.

Em alguns casos, ex-informantes menores de idade vieram a público com suas histórias. Angela Marquardt, uma ativista política de esquerda e punk na Alemanha unificada, escreveu um livro sobre como a Stasi a abordou ainda adolescente.

No caso de Shenja, a sua colaboração com a polícia secreta durou até 1987. Como estudante em Dresden e Jena, passou informações sobre colegas de universidade para a Stasi. Mas sua colaboração foi encerrada após seu marido tornar-se um funcionário em tempo integral do MfS.

Os documentos mostram que Shenja ficou surpresa e triste com seu o destino. No último encontro com a Stasi, ganhou apenas 200 marcos como agradecimento.

Via BBC

Vídeo: Como um aeroporto para o A380 virou um fracasso bilionário

Ciudad Real - O aeroporto de €1,1 bilhão que virou fantasma na Espanha - Construído no coração da Espanha para ser um grande hub alternativo a Madrid, o Aeroporto de Ciudad Real nasceu com pista para o A380, terminal moderno e promessas de milhões de passageiros por ano — mas acabou se tornando um dos maiores fracassos de infraestrutura da Europa.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Souza

História: Avião roubado - O bizarro desaparecimento de um Boeing 727 em Angola

Em 2003, o caso mobilizou o FBI e a CIA para encontrar informações sobre o paradeiro da aeronave e dos tripulantes.

Foto do Boeing desaparecido (Wikimedia Commons)

Fabricado em 1975, o Boeing 727-223 de registro N844A pertencia a American Airlines durante quase três décadas, realizando viagens internacionais com as cores estadunidenses em sua pintura externa. Em 2002, no entanto, a aeronave foi posta em negociação pela TAAG, responsável pelas linhas aéreas de Angola, ficando 14 meses parada em Luanda.

Mesmo sem o desfecho, as dívidas de aeroporto retroativas, como segurança e limpeza, totalizavam mais de 4 milhões de dólares, dificultando a negociação sobre quem deveria assumir o valor após a conclusão. A manutenção também estava em dia, porém, todos os assentos de passageiros haviam sido removidos, além de contar com uma modificação que permitia o uso de combustível diesel.

A operação do avião ficou interinamente sob responsabilidade da empresa Aerospace Sales & Leasing, situada em Miami, que tinha a propriedade do veículo e, por isso, deveria cuidar de sua estadia, sendo realizado com esmero — pelo menos, até a noite de 25 de maio de 2003.

Furtando um Boeing

Acostumado com a rotina dos aeroportos e ciente de que o avião estava praticamente abandonado durante a negociação, o engenheiro de voo americano Ben Charles Padilla decidiu entrar na pista de maneira silenciosa e embarcar no avião, levando John Mikel Mutanto, um mecânico da República do Congo.

Apesar de ter licença para pilotagem aérea, Ben não tinha certificação para o modelo da aeronave, assim como Mikel sequer tinha experiências em uma cabine de controle. Mesmo assim, ambos conseguiram acessar a aeronave após o pôr do sol, ligar os motores e alinhar a uma das pistas do aeroporto, sem autorização da agência aérea.

De maneira irregular e improvisada para tomar menos tempo, Ben manobrou o avião e conseguiu obter impulso suficiente na pista para levantar voo. O transponder, equipamento responsável por transmitir um sinal do posicionamento do avião, foi desligado manualmente, e o piloto não respondeu o contato da torre de comando, decolando com todas as luzes apagadas.

Fotos de Ben Padilla na lista de desaparecidos da Embaixada Americana em Angola

(Crédito: Divulgação)

O avião seguiu o voo em direção ao sudoeste, sobre o Oceano Atlântico, sem manifestar problemas à olho nu, porém, foi a última vez que os dois homens foram vistos, bem como a aeronave.

Onde está o Boeing?

Ben, que tinha mais registros sobre seu histórico na aviação, entrou na lista de desaparecidos do FBI, que iniciou uma averiguação em parceria com a CIA. Juntas, as instituições realizaram buscas aéreas, marítimas e realizaram o contato com aeroportos de países vizinhos, sem sucesso. Tanto o avião, quanto os tripulantes, não tiveram nenhum vestígio físico localizado.

Algumas teorias, no entanto, chamaram a atenção de autoridades, como um avistamento de avião semelhante em julho do mesmo ano, na Guiné, sendo posteriormente indeferido pelo Departamento de Estado dos Estados Unidos.

Antes de desaparecer, o Boeing 727, N844AA, entregava combustível para minas de diamante, onde havia apenas pistas de pouso de terra (Foto: Mike Gabriel)

A irmã do suposto piloto, Benita Padilla-Kirkland, acrescentou outra hipótese, acreditando que a aeronave caiu em algum lugar na África e, se houve sobrevivência, Ben teria sido mantido na região contra sua vontade, como noticiou o USA Today.

Em setembro de 2010, um extenso artigo foi publicado na revista especializada Air & Space, que também não conseguiu concluir sobre o paradeiro — mesmo consultando testemunhas oculares e tendo acesso aos documentos diplomáticos americanos, apontaram que a busca em solo se estendeu ao Sri Lanka e Nigéria.

Com informações de Wallacy Ferrari (aventurasnahistoria.uol.com.br)

Aconteceu em 12 de janeiro de 1962: Avião de pesquisa P2V Neptune da Marinha dos EUA cai na Groenlândia

Em 12 de janeiro de 1962, a aeronave Lockheed P2V Neptune, prefixo 131521, da Marinha dos Estados Unidos da América (foto acima), decolou da Base Aérea Naval de Keflavík (KEF/BIKF), na Islândia, para um voo de pesquisa de rotina sobre a Groenlândia e suas costas.

Levando a bordo 12 tripulantes, a aeronave caiu caiu em circunstâncias desconhecidas na geleira de Kronborg.

A aeronave foi totalmente destruída e todos os 12 tripulantes do contingente da Base Aérea de Thule morreram.

Em agosto de 2004, pesquisadores foram ao local do acidente examinar os destroços da aeronave P-2V Neptune da Marinha que caiu na Groenlândia. A Marinha conduziu operações de recuperação na Groenlândia para trazer de volta quaisquer restos humanos. As fotos são da Marinha dos EUA, feitas pelo fotógrafo de 2ª classe Jeffrey Lehrberg.

Clique aqui e veja várias fotos do local onde ocorreu a queda.

Em 21 de janeiro de 1968, o Boeing B-52G-100-BW Stratofortress da Força Aérea dos Estados Unidos, número de série 58-0188, sofreu um acidente grave na Base Aérea de Thule, na Groenlândia.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 12 de janeiro de 1955: Voo TWA 694 x DC-3 da Casteloton - A colisão aérea de Cincinnati, nos EUA

A colisão no ar de Cincinnati de 1955 ocorreu em 12 de janeiro de 1955, quando um Martin 2-0-2 da TWA na decolagem do Aeroporto de Boone County (agora o Aeroporto Internacional de Cincinnati/Northern Kentucky) colidiu no ar com um Douglas DC-3 que entrou no espaço de controle do aeroporto sem a devida autorização. A colisão não teve sobreviventes.

Aeronaves e tripulações 

O avião Martin 2-0-2A, prefixo N93211, da TWA (Trans World Airlines) (foto acima), era pilotado pelo capitão JW Quinn e pelo copiloto Robert K. Childress, com a aeromoça (comissária de bordo) Patricia Ann Stermer completando a equipe de três tripulantes. O voo 694 era um voo regular com destino a Dayton, Ohio, e estava a caminho de uma escala em Cleveland. Dez passageiros estavam a bordo.

Um DC-3 similar ao N999B acidentado

O Douglas C-47-DL (DC-3), prefixo N999B, da empresa privada Castleton Inc., era pilotado por Arthur "Slim" Werkhaven de Sturgis, de Michigan, com o copiloto Edward Agner, de Battle Creek, Michigan, e estava voando de Battle Creek a caminho de Lexington, no Kentucky. 

Eles deveriam pegar o Sr. e a Sra. Fredrick Van Lennep. A Sra. Van Lennep, a ex-senhora Frances Dodge, era diretora da empresa proprietária do avião e fundou a Dodge Stables em Meadow Brook Farm, mais tarde transferindo a Dodge Stables para Castleton Farm em Lexington. O avião iria levar os Van Lenneps para Delray Beach, Flórida.

A colisão aérea

O Martin 2-0-2A havia acabado de decolar do aeroporto na Pista 22 e estava subindo em uma curva à direita através de uma base de nuvem a 700–900 pés e o DC-3 estava a caminho de Michigan voando VFR rumo ao sul em direção a Lexington, quando a colisão ocorreu por volta das 9h. 

Destroços do Martin 2-0-2A, prefixo N93211, da TWA

A asa direita do Martin 2-0-2 atingiu a asa esquerda do DC-3, o que fez com que a asa direita do Martin se separasse e o DC-3 sofreu danos na fuselagem, no leme e nas nadadeiras. 

Após a colisão, as duas aeronaves caíram fora de controle, atingindo o solo a cerca de três quilômetros de distância. Os destroços de uma das aeronaves caíram ao longo da Hebron-Limaburg Road, duas milhas a nordeste de Burlington, Kentucky. 

Ambas as aeronaves foram completamente destruídas com o impacto e todos os 15 ocupantes de ambos os aviões morreram.

Destroços do Douglas C-47-DL (DC-3), prefixo N999B, da empresa privada Castleton Inc

Uma testemunha disse que o impacto do acidente "abalou todas as casas" em Limaburg, Ky., A comunidade mais próxima da tragédia.

Os aviões aparentemente pegaram fogo após a colisão e estavam em chamas quando atingiram o solo, a cerca de um quilômetro de distância. Ele disse que partes dos aviões e corpos foram espalhados por uma vasta área.

A colisão ocorreu cerca de duas milhas ao sul do Aeroporto Greater Cincinnati, que fica em Kentucky, a cerca de 12 milhas de Cincinnati. É uma área rural montanhosa, escolhida para escapar da névoa do Rio Ohio, que frequentemente fechava o Aeroporto Lunken em Cincinnati.

Destroços do Martin 2-0-2A, prefixo N93211, da TWA

Howard Crigler, proprietário da fazenda na qual os aviões caíram, disse que a pista da TWA atingiu o topo de uma colina e saltou para uma ravina arborizada, deixando um rastro de destroços de cem metros. Crigler disse que ouviu os aviões colidirem e correu para vê-los cair em sua fazenda. "Eu corri e vi pedaços do navio ainda no ar", disse Crigler. "Voltei ao campo em cerca de seis minutos e vi seis corpos. Partes de outros estavam espalhadas."

A Sra. JB Brothers, dona de uma loja em Limaburg, a comunidade mais próxima do acidente, disse que "todas as casas na cidade foram abaladas pela explosão".

Arthur Eilerman, dono da estação de rádio WZIP nas proximidades de Covington, Kentucky. Disse que visitou o local do acidente e que todos a bordo do avião da TWA morreram. Ele disse que os destroços do segundo avião estavam a cerca de um quilômetro do avião da TWA.

Destroços do Martin 2-0-2A, prefixo N93211, da TWA

Um trabalhador da companhia telefônica em Hebron, Ky., Ao sul do aeroporto, foi o primeiro a relatar o acidente. Ele disse: "Eu ouvi uma explosão. Então havia duas nuvens de fumaça."

Ele disse que as colunas de fumaça surgiram nas proximidades de Limaburg e Crisler, um lugar perto de Hebron.

O gerente do aeroporto disse que a busca pelos aviões foi dificultada por estradas geladas que levam à área. Pequenos aviões particulares saíram para procurar os destroços.

A polícia estadual, delegados do xerife e voluntários correram para o local. Os hospitais Booth e St. Elizabeth em Covington, do outro lado do rio Ohio de Cincinnati, foram alertados para receber vítimas do acidente.

Destroços do Martin 2-0-2A, prefixo N93211, da TWA

Os destroços do avião da Fazenda Castleton atingiram cerca de um quilômetro do avião da TWA. Um porta-voz da TWA disse que foi o primeiro acidente fatal no serviço doméstico da TWA desde 3 de dezembro de 1944.

A torre de controle, operada pela Civil Aeronautics Authority (CAA), informou que não havia registro de plano de voo para nenhuma das aeronaves. Um porta-voz da CAA disse que as mensagens de rádio do avião da TWA logo após a decolagem indicavam que o piloto estava "alarmado e animado".

O porta-voz também disse que o piloto estava liberado para decolar e virar à direita. Mais tarde, a TWA abriu um processo de danos de $ 2 milhões contra a Castleton Corporation of Kentucky. 

Em 2012 foi erguido pela Kentucky Historical Society e pelo Kentucky Department of Transportation um marcador no local do acidente (Foto: Steve Stoessel)

A causa provável foi determinada para operar o DC-3 em uma zona controlada com tráfego desconhecido, ou seja, nenhuma autorização recebida e nenhuma comunicação com a torre do aeroporto.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro e gendisasters.com

Aconteceu em 12 de janeiro de 1947: A queda do voo Eastern Air Lines 665 na Virgínia (EUA)

Um avião Douglas similar ao acidentado

Em 12 de janeiro de 1947, um dia de domingo, o Douglas C-49-DO (DC-3), prefixo NC88872, da Eastern Air Lines, realizava o voo 665 entre o Aeroporto Reginal Akron/Canton, em Ohio, em direção ao Aeroporto Smith Reynolds, em Winston Salem, na Carolina do Norte, ambos nos Estados Unidos.

O avião foi encomendado pela Transcontinental & Western Air, Inc. como um DC-3-384, NC1949, mas ficou em uso pela Força Aérea do Exército dos EUA antes da entrega como C-49-DO, 41-7689, c/ n 3274, com primeiro voo em 1941. Foi para a Reconstruction Finance Corporation em 29 de novembro de 1945, foi comprado pela Eastern Airlines e registrado NC88872.

O voo, que teve origem no Aeroporto Akron-Canton, em Ohio, levava a bordo 16 passageiros e três tripulantes e deveria pousar à 01h23 horas (EST) no aeroporto de destino. Às 01h14, o piloto comunicou pelo rádio que estava a pouco mais de cinco milhas a sudeste do campo e a 7.000 pés. Esse foi o último contato com o voo. Winston-Salem fica a cerca de 70 milhas a sudeste do local do acidente.

O C-49 Skytrain convertido, vindo do leste, atingiu árvores atrás da Igreja de Providence na comunidade de Providence no condado de Grayson, a oeste-noroeste de Galax, na Virgínia, e cortou um caminho de cerca de 500 metros de comprimento.

As asas foram arrancadas e a fuselagem parou em um aterro onde uma estrada de terra leva da rodovia nº 94 até a igreja. Estava a apenas um metro e meio da calçada na rodovia Norte-Sul e a cerca de 100 metros de a interseção com a rota 95.

A hora do acidente foi fixada como 01h40. por uma moradora que checou o relógio ao ouvir o impacto. Ela imediatamente ligou para o corpo de bombeiros. O avião caiu a uma altitude de cerca de 2.500 pés, matando 18 dos 19 ocupantes da aeronave.

Um passageiro, um homem de 25 anos de Boynton, na Flórida, foi salvo por dois membros da comunidade de Providence que arrancaram seu assento da fuselagem em chamas.

O corpo de bombeiros Galax e o esquadrão de resgate chegaram em 20 minutos e apagaram o fogo com produtos químicos e água. Eles retiraram 18 corpos gravemente carbonizados dos destroços em uma hora e meia.

O relatório do Conselho de Aeronáutica Civil sobre o acidente afirmou que a causa foi "A ação do piloto em tentar uma descida sem ter determinado positivamente a posição da aeronave. Um fator contribuinte foi a navegação errônea do piloto que em pelo menos duas ocasiões o levaram a acreditar que estava mais ao sul do que realmente estava".

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 12 de janeiro de 1937: Voo Western Air Express 7 - Queda de Boeing 247 na Califórnia (EUA)

O voo 7 da Western Air Express, um voo doméstico regular de passageiros de Salt Lake City para Burbank, na Califórnia, caiu em 12 de janeiro de 1937 perto de Newhall, na Califórnia. 

Detalhe: A porta do compartimento de bagagem do nariz está aberta (Coleção Ed Coates)

O Boeing 247D bimotor, matrícula NC13315, da Western Air Express (foto acima) caiu pouco depois das 11h em condições climáticas adversas. Dos três tripulantes e dez passageiros a bordo, um tripulante e quatro passageiros morreram. Uma das fatalidades foi o famoso aventureiro e cineasta internacional Martin Johnson, casado com Osa Johnson, que também estava no voo.

Osa e Martin Johnson (Foto: Osa e Martin Johnson Safari Museum)

O Boeing Modelo 247 é considerado o primeiro avião moderno por causa de sua construção totalmente metálica, semi-monocoque, asa em balanço e trem de pouso retrátil. Era 50 milhas por hora (80 quilômetros por hora) mais rápido do que seus contemporâneos e podia subir em um motor com carga total.

O Modelo 247 era operado por um piloto, copiloto e comissário de bordo e transportava até dez passageiros. 

O Boeing 247D fora de curso, a caminho de Salt Lake City, estava se aproximando do Terminal Aéreo Union em Burbank, Califórnia, com visibilidade severamente reduzida devido à forte chuva e neblina. 

Em meio a nevoeiro e neve caindo, o capitão William Walker Lewis e o copiloto Clifford P. Owens cruzaram Saugus, Califórnia, “a 5.200 pés [1.585 metros], a aeronave já estava 300 pés [91 metros] mais baixa. O piloto tentou entrar em contato com Burbank sem sucesso. 

Devido à baixa visibilidade causada pelo nevoeiro, o piloto não percebeu que estava voando a uma altitude insuficiente. Em uma taxa de descida de 525 pés por minuto [2.667 metros por segundo], a aeronave atingiu o Pico dos Pinetos.” 

De acordo com declarações após o acidente, o Capitão Lewis avistou repentinamente uma crista imediatamente à frente e, incapaz de evitá-la, desligou os motores e ergueu o nariz na tentativa de reduzir o impacto. O acidente ocorreu às 11h07, horário do Pacífico.

O avião atingiu primeiro o solo com a ponta da asa esquerda. Em seguida, derrapou ao longo da encosta da montanha em um caminho curvo de aproximadamente 125 pés, finalmente parando na direção oposta da qual atacou. O ponto de colisão foi a uma altitude de 3.550 pés perto do cume de Los Pinetos, a montanha mais alta nas imediações.

O acidente foi ouvido por pacientes do Olive View Sanitorium e fazendeiros no lado norte das montanhas. Duas horas depois, o passageiro Arthur S. Robinson chegou ao hospital e disse: “Peça ajuda lá para os outros doze. Foi uma aterrissagem forçada - todos estão feridos, mas acredito que todos estão vivos ”.

O passageiro James A. Braden, presidente da Braden-Sutphin Ink Co., de Cleveland, Ohio, morreu imediatamente e outros três morreram em uma semana, assim como o copiloto, CT Owens. Martin Johnson morreu de fratura no crânio enquanto estava hospitalizado. 

Sua esposa Osa sofreu lesões nas costas e no pescoço, mas continuou com o circuito de palestras do casal, fazendo-o em sua cadeira de rodas. Mais tarde, ela processou a Western Air Express e a United Airports Co da Califórnia por $ 502.539, mas perdeu em 1941.

A biografia do casal escrita por Osa Johnson (Wikimedia)

Um dos sobreviventes foi Arthur Robinson, um passageiro de 25 anos que conseguiu caminhar cinco milhas montanha abaixo, onde encontrou equipes de resgate do Olive View Sanitarium que estavam procurando o local do acidente. 

Outro sobrevivente foi Robert Andersen, que se recuperou de vários ossos quebrados e se tornou o proprietário-operador do “Pea Soup Andersen's”, um restaurante em Buellton, ao norte de Santa Bárbara.

O historiador local Ron Kraus compilou o seguinte gráfico de tripulantes e passageiros:

O acidente foi investigado pelo Conselho de Acidentes do Bureau of Air Commerce, sob a autoridade do Departamento de Comércio.

Vários fatores deram origem a este acidente. Notificação prévia à torre de controle em Burbank, seja pelo piloto ou pessoal da empresa, teria garantido a operação contínua do localizador, disponível para o piloto quando necessário. 

Continuar descendo a cordilheira de Saugus por dois minutos antes de mudar para o localizador de Burbank, conforme prescrito pela empresa, teria mantido o piloto no curso por pelo menos dois minutos a mais e o perigo de colisão com as montanhas teria sido reduzido em muito. 

No entanto, a faixa de Saugus estava em operação contínua e não é compreendido por que o piloto não mudou imediatamente de volta para essa faixa quando descobriu que a frequência de Burbank estava ocupada com transmissão de voz. Isso o teria guiado definitivamente através das altas montanhas ou até que ele tivesse solicitado e recebido operação contínua da cordilheira de Burbank. 

Da mesma forma, não é compreendido por que o piloto continuou em voo descendente sem o auxílio da orientação de alcance. 

É opinião do Conselho de Acidentes que a causa provável deste acidente foi um erro por parte do piloto por descer a uma altitude perigosamente baixa sem conhecimento positivo de sua posição.

Los Angeles Times, vol. LVI, quarta-feira, 13 de janeiro de 1937 (Reprodução)

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, thisdayinaviation.com e baaa-acro.com

Por que as tampas das janelas estão de cabeça para baixo nas linhas de saída?

Você já percebeu como as cortinas nas fileiras de saída sobem, não baixam? (Foto: Getty Images)

Se você já gostou do espaço extra para as pernas disponível nas fileiras de saída de um avião, deve ter notado outra diferença sutil com esses assentos. Na maioria dos modelos de aeronaves, a cortina da janela na fileira de saída puxa para cima para fechar, em vez de puxar para baixo como fazem em outros assentos. Aqui está o porquê.

O mito

Há muito tempo existe uma explicação para as persianas deslizantes para cima nas fileiras das saídas de emergência que têm circulado e, em muitos casos, tem sido aceita como verdade. Enquanto outras cortinas deslizam livremente para baixo, isso pode ser um problema no caso, por exemplo, de um impacto repentino que as fez descer.

É amplamente aceito que as tripulações de vôo geralmente pedem aos passageiros que abram totalmente as cortinas das janelas para decolagem e pouso. Embora isso não esteja escrito nos regulamentos da aviação em nenhum lugar, há boas razões para isso. Desde permitir que os olhos dos passageiros se ajustem à escuridão (ou claridade) do mundo exterior até permitir que as equipes de resgate vejam o interior, ter uma linha de visão visual entre a cabine e o exterior é visto como um benefício de segurança.

Os assentos vêm com espaço extra para as pernas, mas também com responsabilidade extra
(Foto: Delta Air Lines)

Mas e se aquela aeronave fizer um pouso muito difícil? E se ele passar por uma excursão na pista e cair em um terreno acidentado? E se tiver que fazer uma aterrissagem de barriga, caindo com um solavanco e tanto? Esses tipos de incidentes certamente podem fazer com que as cortinas suspensas caiam de forma indesejada, bloqueando a visão externa.

Por esse motivo, a explicação bem-intencionada, mas não muito correta, para as cortinas que se movem para cima nas linhas de saída é porque elas se abrem, não fecham, no caso de um impacto repentino. Talvez esse seja um benefício colateral da verdadeira razão para essa nuance de design, mas certamente não é toda a história.

A verdade

As saídas sobre as asas têm alguns designs diferentes, mas todas servem essencialmente ao mesmo propósito - tirar as pessoas do avião. Geralmente são menores do que as portas das aeronaves, mas precisam ser grandes o suficiente para permitir que passageiros de todas as formas e tamanhos saiam do avião. Alguns possuem um mecanismo de levantamento, que os mantém presos à aeronave, mas permite que se abram para cima, enquanto outros saem completamente da fuselagem.

Uma coisa que as saídas sobre as asas mais modernas têm em comum é que elas têm uma alça de emergência localizada na parte superior do painel. Esta alça libera a saída da fuselagem, permitindo sua abertura. Há uma alça gratuita na parte externa da aeronave que permitirá que os socorristas abram a porta externamente.

É este puxador que explica por que motivo as persianas fecham para cima e não para baixo. Simplesmente não há espaço para a cortina retrair dentro do painel acima da janela. Abaixo da janela, é claro, há muito espaço, e é por isso que a cortina fica assim.

Talvez haja outros benefícios em ter as cortinas retraídas nesta direção, mas é por isso que foi projetado desta forma.

Por que os aviões raramente decolam com o tanque cheio de combustível?

Apenas algumas rotas são feitas com o tanque acima do mínimo (Imagem: Aeroprints/Creative Commons)

Diferentemente de uma viagem de carro, aviões decolam com tanque cheio apenas em raras questões. Antes de iniciar o abastecimento da aeronave, diversos cálculos precisam ser feitos para determinar a quantidade exata. A quantidade de combustível pode alterar o desempenho do avião e o custo, além de trazer algumas limitações operacionais.

O que acontece

O abastecimento é feito apenas de acordo com as características específicas do voo. Na maioria dos casos, o abastecimento leva em conta rota, peso a bordo (carga e passageiros) e condições adversas e de tráfego aéreo. Nas companhias aéreas, esse cálculo é feito por um profissional chamado DOV (Despachante Operacional de Voo).

O peso influencia no consumo de combustível. Quanto mais pesado, maior o consumo. Estima-se que a cada 1.000 quilos de combustível necessários haja um consumo adicional de 3%. É como se o avião consumisse 30 quilos só para transportar esses 1.000 quilos a mais. A quantidade de combustível utilizada por um avião é calculada em quilos, e não em litros. Isso ocorre porque o volume muda de acordo com a temperatura, que varia de acordo com a altitude do voo.

O peso do combustível também pode alterar o desempenho do avião. Quanto mais, maior a velocidade necessária para descolagem. Isso exige que o avião percorra um comprimento maior de pista para sair do chão. Na hora do pouso, o avião mais pesado demora mais para parar. Com o tanque cheio de combustível, um Boeing 737 em uma viagem na ponte aérea Rio-São Paulo, por exemplo, não poderia ter condição nem de decolar do aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, nem terrestre no aeroporto de Congonhas, em São Paulo Paulo.

Ao encher o tanque do avião, haveria outras restrições causadas por peso desnecessário. As aeronaves contam com um peso máximo de decolagem. O excesso de combustível poderia limitar a quantidade de passageiros ou de carga a ser transportada, justamente o que gera receita para as companhias aéreas.

Em alguns casos, uma companhia aérea pode optar por levar combustível acima do mínimo exigido pelas regulamentações aeronáuticas. São situações nas quais é possível prever com antecedência que as condições adversas no destino sejam ruínas, que serão necessários desvios ao longo da rota ou que o tráfego aéreo fique congestionado. Em todas essas situações, o voo pode sofrer atraso e consumir mais combustível.

Algumas rotas alternadas de bastante combustível. Nos voos para Fernando de Noronha (PE), por exemplo, o avião precisa decolar com combustível suficiente para a ida e a volta. É que o aeroporto da ilha não tem sistema de abastecimento. Isso faz com que o consumo de combustível seja maior, o que ajuda a encarecer o preço da passagem.

O preço do voo pode influenciar no combustível. Outra situação em que o avião pode ser abastecido com combustível além do mínimo exigido é quando há uma grande diferença de preço nos aeroportos de origem e destino. Mesmo gastando mais combustível, a diferença de preço pode compensar.

Via Vinícius Casagrande (Todos a Bordo/UOL)

Supere a poltrona da discórdia: comissária conta o que irrita a tripulação

Alguns passageiros acreditam que os assentos devem ser mantidos na posição vertical (Imagem: iStock)

Embora os comissários de bordo sejam treinados para atender os passageiros da melhor maneira possível durante um voo, algumas situações podem tirar esses profissionais do sério.

Conforme revelou a comissária de bordo Heather Poole à CNN norte-americana, existe um problema específico que irrita a tripulação: um assento reclinado.

'Você precisa superar a raiva do assento reclinável'

Os comissários de bordo ouvem mais reclamações sobre assentos reclinados do que qualquer outra coisa, segundo Poole. Às vezes, porém, não há soluções para problemas como este.

Algumas pessoas acreditam que os assentos devem ser mantidos na posição vertical. No entanto, isso não é uma regra: “Uma poltrona reclinável pode reclinar e não há nada que alguém possa fazer a respeito”, disse a comissária.

O que deve existir em um voo é o bom senso entre passageiros. De acordo com Poole, existe uma etiqueta básica de reclinação que torna o voo mais tranquilo para todos. Em caso de transtornos causados ​​por um banco reclinado, você não pode chutá-lo ou gritar, mas pode perguntar educadamente se uma pessoa importaria de recolocar o assento em sua posição normal. Ou, até mesmo, antes de inclinar seu próprio banco, fique atento a quem está atrás de você e não faça movimentos bruscos.

A verdadeira causa do problema é que as companhias aéreas estão colocando muitos assentos — e muito próximos uns dos outros — em um espaço apertado. Isso faz com que os passageiros reclamem de quem reclina os bancos.

No entanto, segundo a comissária, isso não dá direito ao passageiro de reagir de maneira a causar transtorno durante um voo. Vale lembrar que os comissários de bordo são profissionais de segurança: são eles que atuam junto aos passageiros para garantir que o voo ocorra tranquilamente.

"Embora eu tenha temas confusos, acho que alguns passageiros precisam relaxar - pois as pessoas têm o direito de reclinar seus assentos. Ninguém precisa pedir permissão para reclinar o assento", disse Heather Poole à CNN.

Assentos não reclináveis. Buscando cortar custos, muitas companhias aéreas já estão usando apenas assentos que não reclinam – o que poupa os comissários desse tipo de problema.

Heather Poole é comissária de bordo de uma grande companhia aérea dos EUA e autora de "Cruising Attitude: Tales of Crashpads, Crew Drama and Crazy Passengers at 35,000 Feet" ("Atitude de cruzeiro: contos de crashpads, drama da tripulação e passageiros malucos a 35.000 pés", na tradução livre).

Via Nossa/UOL

Apenas 10 vendidos: o avião que virou o maior fracasso comercial da história

Dassault Mercure teve apenas dez unidades vendidas (Imagem: Divulgação)

Um avião francês que começou a ser desenvolvido no final dos anos 1960 ostenta até hoje o título de maior fracasso comercial da história da aviação. Trata-se do Dassault Mercure, um avião que pretendia concorrer diretamente com o Boeing 737, mas que teve apenas dez unidades vendidas no curtíssimo tempo em que ficou em produção.

Conhecida por seus aviões militares e executivos, a Dassault queria entrar no mercado da aviação comercial. Para isso, a empresa francesa resolveu apostar nos voos regionais de curta distância. A Dassault acreditava que um concorrente do Boeing 737 com maior capacidade de passageiros e menor custo operacional seria a fórmula perfeita para o sucesso.

O Dassault Mercure, no entanto, recebeu o pedido de uma única companhia aérea. A francesa Air Inter encomendou dez unidades do modelo, que se somaram aos dois protótipos que já haviam sido produzidos. No total, o Dassault Mercure teve apenas 12 unidades.

O projeto do avião foi apresentado em 1967. Quatro anos depois, em 28 de maio de 1971, o Mercure decolava para o seu voo inaugural. As operações comerciais começaram em 1974, mas sem conseguir mais nenhuma encomenda, a produção foi encerrada no ano seguinte.

A estimativa é que seria necessário vender entre 125 e 150 unidades para pagar os custos de desenvolvimento do modelo. Com apenas dez aviões vendidos, a Dassault teve um enorme prejuízo, que só não foi maior porque mais da metade do dinheiro investido no projeto veio do governo francês.

Autonomia reduzida

O projeto do Dassault Mercure foi pensado para atender rotas de curta distância. Com sua capacidade máxima de carga, o avião podia percorrer até 1.700 quilômetros. A autonomia era quase três vezes menor que a do Boeing 737-200, que podia voar 4.800 quilômetros.

Air Inter foi a única companhia aérea a voar com o Dassault Mercure (Imagem: Wikimedia)

Os franceses avaliavam que isso seria uma vantagem para o seu jato comercial, já que isso reduziria os custos operacionais. Além disso, partindo de Paris, o Dassault Mercure tinha autonomia para chegar às principais capitais europeias. São 1.470 quilômetros até Lisboa (Portugal), 1.113 quilômetros até Roma (Itália), 1.360 quilômetros até Oslo (Noruega) ou 1.596 quilômetros até Estocolmo (Suécia).

O problema é que houve um grande erro de avaliação para quem pretendia vender o avião para o mundo todo e concorrer com aviões consagrados como o Boeing 737 e o Douglas DC-9. A questão é que essa autonomia não permitia que o Dassault Mercure operasse em outros países com tanta desenvoltura.

Os 1.700 quilômetros de autonomia eram insuficientes para rotas como Lisboa-Roma (1.915 quilômetros) ou Nova York-Miami (1.790 quilômetros). Decolando de São Paulo, a única capital do Nordeste que poderia ser atendida era Salvador, distante 1.460 quilômetros.

Com tantas limitações, o Dassault Mercure foi visto pelas companhias aéreas como um investimento que não valeria a pena. Era melhor colocar o dinheiro em um avião que teria bem mais versatilidade para operar nas principais rotas.

Tecnologia avançada

Apesar do fracasso comercial, o Dassault Mercure era um avião bastante avançado e eficaz. Ele podia levar cerca de 160 passageiros, contra cerca de 120 do Boeing 737-200. Os dois modelos utilizavam o mesmo tipo de motor, mas o Mercure contava com asas mais eficientes e recursos tecnológicos avançados na cabine de comando dos pilotos.

O Mercure era um avião econômico, silencioso e moderno, que tinha tudo para ser um grande sucesso. O erro estratégico em relação à autonomia, no entanto, o transformou no maior fracasso comercial da aviação.

Via Vinícius Casagrande (Todos a Bordo/UOL)

Aeronave experimental cai na cabeceira da pista do aeroporto de Mogi Mirim (SP)

Avião com um ocupante saiu da pista após o pouso; piloto teve ferimentos leves e foi levado à Santa Casa.

Uma aeronave experimental, do tipo ultraleve cabinado, prefixo PUG-KA, caiu na cabeceira da pista do Aeroporto de Mogi Mirim na manhã deste domingo (11). O avião tinha apenas um ocupante, que sofreu ferimentos leves e foi socorrido para a Santa Casa de Mogi Mirim.

Segundo informações apuradas pelo Portal da Cidade Mogi Mirim, o acidente ocorreu no momento em que a aeronave utilizava a pista do aeroporto, que é de terra. O piloto não teria conseguido interromper totalmente o deslocamento do ultraleve, que acabou ultrapassando o limite da pista e avançando por alguns metros em um desnível existente na área da cabeceira.

Equipes dos Bombeiros Municipais e da Guarda Civil Municipal (GCM) foram acionadas e atenderam a ocorrência no local. O piloto recebeu os primeiros atendimentos e foi encaminhado à Santa Casa, onde passou por avaliação médica. De acordo com as informações obtidas, o estado de saúde é considerado leve.

Via Portal da Cidade de Mogi Mirim - Fotos: Cláudio Felício/Portal da Cidade Mogi Mirim

História: A crise dos mísseis de Cuba: as fotos de aviões espiões que ajudaram a revelar armamento

As imagens captadas em voos de baixa altitude pelo capitão William Eckner foram as primeiras a confirmar, sem margem para dúvidas, a presença de mísseis soviéticos em Cuba com alto nível de preparação para seu lançamento (imagem: National Security Archive)

A primeira pergunta do presidente americano John F. Kennedy para o funcionário da CIA Sidney Graybeal naquela manhã deixava clara sua principal preocupação: "Isso está pronto para ser disparado?"

"Isso" eram os mísseis que a União Soviética (URSS) havia secretamente transportado para Cuba. Seu alcance de 1.770 km permitiria atingir com bombas nucleares todo o sudeste de Estados Unidos - e até alcançar a capital do país.

O clima em Washington, com seus agradáveis 23 °C, estava longe de refletir o aumento brutal da temperatura política que acabava de ocorrer naquele 16 de setembro de 1962. E esse clima perduraria por várias semanas, quando o mundo viveu seu momento mais próximo da 3ª Guerra Mundial.

Graybeal era o chefe da Divisão Espacial e de Mísseis da CIA. Naquele dia, ele havia chegado à Casa Branca às 7h, junto com Art Lundahl, então diretor do Centro de Interpretação Fotográfica (NPIC, na sigla em inglês), que era o precursor da atual Agência Nacional de Inteligência Geoespacial.

Eles levaram grandes quadros, preparados para sua exposição sobre a existência dos mísseis soviéticos em Cuba, perante o Comitê Executivo do Conselho de Segurança Nacional (EXCOMM, na sigla em inglês), que era o grupo de funcionários que viria a assessorar Kennedy ao longo da crise.

O presidente americano John F. Kennedy e seu ministro da Defesa, Robert McNamara, em sessão do Conselho Executivo do Conselho de Segurança Nacional

O presidente americano John F. Kennedy e seu ministro da Defesa, Robert McNamara, em sessão do Conselho Executivo do Conselho de Segurança Nacional (Crédito: Biblioteca Presidencial John F. Kennedy)

Mas, antes disso, eles passaram a manhã informando altos funcionários sobre a gravidade da situação.

Eles falaram com o conselheiro de Segurança Nacional, McGeorge Bundy; com o secretário do Tesouro, Clarence Douglas Dillon; e, depois, com o então procurador-geral da república, Bobby Kennedy, irmão do presidente, que subiu imediatamente até o quarto pessoal de John Kennedy para informá-lo.

Por volta das 11h, os funcionários passaram para o salão do gabinete. E, perto de meio-dia, o presidente Kennedy reuniu-se a eles.

Após a breve introdução do então diretor em exercício da CIA, o general Marshall "Pat" Carter, Lundahl abriu os enormes quadros sobre a mesa, bem em frente ao presidente. Ao lado de Kennedy, estavam o então secretário da Defesa, Robert McNamara, e de Estado, Dean Rusk.

Lundahl começou a detalhar as imagens aéreas que mostravam os acampamentos sendo montados na ilha para instalação das armas soviéticas.

Comboio soviético perto de San Cristóbal, em imagem do major Steve Heyser a bordo de um avião U-2 - a primeira a mostrar a existência de mísseis soviéticos em Cuba (Crédito: USAF)

Segundo grupo de mísseis soviéticos identificados em Cuba (Crédito: USAF)

Mas os mísseis, as plataformas de lançamento, outros objetos e estruturas que haviam sido fotografados estavam cobertos por grandes lonas, o que levou Kennedy a perguntar como eles sabiam que ali havia mísseis balísticos de médio alcance. Foi quando chegou a vez de Graybeal intervir como especialista em mísseis

Anos depois, ele explicaria que as conclusões a que eles haviam chegado sobre o tipo de mísseis a serem lançados, bem como as condições e o tempo necessário para o seu disparo, eram o resultado da análise de um conjunto de elementos que combinava informações de inteligência obtidas por fontes humanas e a análise das fotografias aéreas.

A chave fotográfica

As imagens feitas pelos aviões de reconhecimento tiveram papel fundamental.

"As fotografias aéreas foram a chave de toda a crise dos mísseis cubanos", afirmou Dorothy Cochrane, curadora do Museu Nacional do Ar e Espaço do Instituto Smithsoniano, à BBC News Mundo (o serviço em espanhol da BBC).

Para essas tarefas, foram utilizados dois tipos de aeronaves. Um deles foi o avião de reconhecimento U-2 da empresa Lockheed Martin, que tirava fotografias em grande altitude. E havia os aviões Vought RF-8 Crusader e RF-101, que podiam realizar voos de baixa altitude, por cima das copas das árvores, a cerca de 30 metros do solo.

Cochrane indica que os aviões de reconhecimento U-2 possibilitaram detectar o que estava acontecendo em Cuba, permitindo a Kennedy confrontar o primeiro-ministro soviético, Nikita Khrushchev, que inicialmente negou as ações da URSS na ilha.

"Kennedy então pediu que se fizessem fotografias de baixa altitude, que realmente confirmaram a presença desses mísseis", diz Cochrane. "Por isso, foram as imagens de baixa altitude feitas pelo capitão William Eckner, da Marinha americana, no seu avião RF-8A, que confirmaram a presença da base de mísseis soviética e seu nível de preparação para o lançamento."

Ela explica que essas imagens foram mostradas para Kennedy como prova de um possível ataque iminente e também serviram para que o presidente refutasse a negativa de Khrushchev sobre o envio dos mísseis soviéticos para Cuba.

Posteriormente, houve um momento em que as imagens dos aviões de reconhecimento foram mostradas para o mundo na Organização das Nações Unidas (ONU), de forma que a URSS já não poderia continuar negando o que estava acontecendo.

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Das suspeitas até a crise

No verão de 1962, a inteligência americana começou a receber informações sobre a entrada sem precedentes de armas soviéticas em Cuba.

Uma missão do avião de reconhecimento U-2 em 29 de agosto descobriu a presença de mísseis terra-ar SA-2, o que gerou preocupação junto ao chefe da CIA, John McCone. Ele enviou uma nota a Kennedy, expressando sua apreensão de que a URSS pudesse tentar instalar mísseis ofensivos em Cuba.

O avião U-2 foi projetado para espionar o território soviético e acompanhar seu desenvolvimento militar. Ele acabou servindo também para espionar os acontecimentos em Cuba (Foto: Getty Images)

Mas o presidente, da mesma forma que a maior parte da comunidade americana de inteligência, estava inclinado a acreditar que esses mísseis estivessem desmontados com fins defensivos, para evitar outra ação como a invasão da Baía dos Porcos.

Enquanto isso, a CIA vinha recebendo diversos relatórios de inteligência humana provenientes de Cuba através de Miami, na Flórida, nos Estados Unidos, sobre o transporte de mísseis por diferentes partes da ilha.

"Analisei detalhadamente esses relatórios e a maior parte deles poderia referir-se a mísseis terra-ar, pois, segundo as descrições, eles não eram suficientemente grandes para serem mísseis ofensivos. Noventa por cento desses relatórios podiam ser explicados dessa forma, como não sendo mísseis ofensivos", afirmou Sidney Graybeal em uma entrevista concedida em 1999, mantida no Arquivo de Segurança Nacional da Universidade George Washington, nos Estados Unidos.

Mas o ex-funcionário explicou que, dentre todos esses relatórios, cinco eram realmente preocupantes, pois descreviam um objeto coberto com uma lona, que era sempre transportado em altas horas da noite. Ele era levado em um trailer que não conseguia dobrar as esquinas e, por isso, precisava retroceder e avançar, devido às suas dimensões similares às de um poste telefônico.

"Um míssil terra-ar não teria enfrentado problemas [para dobrar as esquinas], de forma que esse relatório e outros similares foram a base que usamos, quando os U-2 começaram a voar, para tentar orientar onde eles deveriam procurar", explicou Graybeal.

Foi assim que uma missão conduzida no dia 14 de outubro de 1962 encontrou as primeiras imagens que foram analisadas no dia seguinte pelos especialistas do NPIC e apresentadas a Kennedy na reunião de 16 de outubro.

Naquela primeira sessão do EXCOMM, as imagens mostravam, entre outras coisas, comboios soviéticos transportando mísseis perto de San Cristóbal e a existência de um provável complexo de lançamento de mísseis balísticos de médio alcance em Guanajay, ambas na região centro-oeste de Cuba.

Mapa apresentado na primeira sessão do EXCOMM, mostrando o alcance dos mísseis nucleares soviéticos sendo instalados em Cuba (imagem: National Security Archive)

Segundo o relatório inicial apresentado pelo general Carter, foram identificados no local de lançamento 14 trailers de mísseis cobertos com lonas, com cerca de 20 metros de comprimento. Este viria a ser um dado fundamental para determinar o tipo de míssil, embora não fosse o único.

Graybeal explicou para Kennedy naquela reunião que havia dois tipos de mísseis balísticos soviéticos envolvidos - o SS-3, que media cerca de 20 metros e podia ter alcance de 1.014 km a 1.126 km, e o SS-4, que media cerca de 22 metros e tinha alcance de até 1.770 km.

Os mísseis SS-4 detectados em Cuba estavam sem o cone na ponta, o que justificava a diferença entre os 20 metros de comprimento dos trailers e os 22 metros dos mísseis já montados.

Na entrevista concedida em 1999, Graybeal explicou que, para identificar esses mísseis, foram empregadas as fotografias tiradas pelos aviões U-2 sobre Cuba, além de imagens captadas quanto esses mísseis eram exibidos nos desfiles militares em Moscou e outras em lugares onde eles sabiam que esses mísseis haviam sido testados.

"Nós tínhamos excelentes informações de telemetria, que nos forneciam as características internas do míssil", afirmou ele, salientando que, desta forma, eles conheciam o alcance e a capacidade de carga, entre outros detalhes.

Outra informação crítica muito importante, embora não fosse proveniente das fotografias aéreas, vinha dos manuais de funcionamento daqueles mísseis, que os Estados Unidos haviam conseguido por meio de Oleg Penkovsky, alto oficial da inteligência soviética que colaborou com a CIA e com o Serviço Secreto de Inteligência britânico (o MI6).

Com esses dados, era possível saber o que faltava e quanto tempo seria necessário para instalar um míssil daquele tipo e deixá-lo pronto para ser disparado.

A crise, foto a foto

Após aquela primeira reunião do EXCOMM, os aviões de reconhecimento norte-americanos continuaram realizando missões para acompanhar a situação no local.

Foi assim, por exemplo, que um voo permitiu identificar, em 16 de outubro de 1962, o local onde provavelmente estavam armazenadas as ogivas nucleares, próximo a um dos locais de lançamento. E, no dia seguinte, outra missão detectou a presença na ilha de caças soviéticos MIG-21.

Primeira fotografia da construção de um campo de lançamento de mísseis balísticos de alcance intermediário em Cuba (Crédito: USAF)

Fotografia de um avião MIG-21, conhecido como 'rede de pesca' nos Estados Unidos, confirmando a existência deste tipo de avião em Cuba (Crédito: Agência Nacional De Inteligência Geoespacial)

As imagens forneceram indicações sobre a presença de tropas perto dos locais onde estavam localizados os mísseis. Isso ajudou a avaliar a quantidade de militares soviéticos enviados para a ilha e a rapidez com que eles poderiam deixar os mísseis prontos para disparo.

As fotografias aéreas permitiram localizar os mísseis, bem como a disposição das tropas
próximas a eles (Crédito: Agência Nacional De Inteligência Geoespacial)

Os aviões de reconhecimento também localizaram as defesas instaladas pelos soviéticos para proteger seus mísseis balísticos. A presença de mísseis terra-ar dificultava as operações de vigilância americanas e reduzia a probabilidade de uma ação militar sobre a ilha.

Os aviões de reconhecimento também ajudaram a determinar a localização dos mísseis ]defensivos SAM terra-ar (Crédito: Agência Nacional De Inteligência Geoespacial)

Eles também permitiram descobrir como a URSS estava reforçando sua presença militar em Cuba com o envio, em partes, de aviões bombardeiros Ilyushin-28, para que fossem montados na ilha.

A URSS enviou para Cuba partes para montagem dos aviões bombardeiros Ilyushin-28
na ilha (Crédito: Agência Nacional De Inteligência Geoespacial)

As fotografias aéreas possibilitaram aos Estados Unidos acompanhar os avanços soviéticos para a instalação dos mísseis de médio alcance, como se pode observar na imagem de 25 de outubro de 1962. Nela, estão presentes todos os elementos necessários para o lançamento de um desses mísseis, segundo os analistas do NPIC.

Os rastros no terreno que levam até uma das tendas onde os mísseis estavam abrigados indicam que ali havia uma arma quase pronta para ser usada.

Imagem de 28 de outubro de 1962, demonstrando que os soviéticos já mantinham mísseis em estado de preparação bastante avançado em Cuba (Crédito: Agência Nacional De Inteligência Geoespacial)

Após a resolução da crise pela via diplomática, quando os soviéticos aceitaram retirar os mísseis de Cuba, as fotografias dos aviões de reconhecimento permitiram acompanhar a desmontagem dos acampamentos e a retirada do material bélico até seu embarque de volta para a União Soviética.

Após o acordo diplomático que pôs fim à crise, os aviões de reconhecimento ajudaram a confirmar que a União Soviética estava cumprindo com sua parte de acordo, retirando os mísseis de Cuba (Crédito: Agência Nacional De Inteligência Geoespacial)

E, seis décadas depois da crise dos mísseis, os aviões de reconhecimento U-2 continuam em operação. Eles sobreviveram ao desenvolvimento dos satélites de vigilância e dos drones não tripulados, que se acreditava que fossem torná-los obsoletos.

Via BBC