Aconteceu em 15 de outubro de 1970: O sequestro do voo Aeroflot 244 - O 1º sequestro de linha aérea na URSS

Em 15 de outubro de 1970, a avião Antonov An-24b, prefixo СССР-46256, da Aeroflot, operava o voo 244 entre Batumi, na Geórgia, e Krasnodar, na Rússia, com escala em Sukhumi (Geórgia), na antiga União das Repúblicas Socialistas Soviéticas (URSS), levando a bordo 45 passageiros e quatro tripulantes. 

O lituano Pranas Brazinskas e seu filho de 13 anos, Algirdas, sequestraram um avião doméstico de passageiros An-24 na rota para Krasnodar, com a intenção de desertar para o oeste. 

Pranas havia sido condenado duas vezes pelas autoridades soviéticas em 1955 e 1965 por crimes financeiros relacionados às lojas estatais onde trabalhava. Eles selecionaram os assentos mais próximos da cabine do piloto. 

Cinco minutos após a decolagem, enquanto a aeronave estava a 800 metros de altitude, eles chamaram a comissária de bordo Nadezhda Kurchenko e exigiram o controle da aeronave em uma nota ameaçadora: 1. Ordeno voar para o número indicado; 2. Corte a comunicação por rádio; e 3. Por incumprimento da ordem - Morte. 

A comissária Nadezhda Kurchenko, executada pelos sequestradores

Suspeitando que algo estava errado com o pedido dos passageiros, Nadezhda mesmo assim lidou com as emoções e dirigiu-se para a cabine. Seguindo-a, o terrorista, que já havia conseguido tirar da bolsa uma espingarda de cano serrado, dirigiu-se à cabine do piloto. Naquela época, os pilotos não eram isolados dos passageiros por portas reforçadas e havia acesso à cabine.

Ao ver a arma, Kurchenko virou-se para o bandido para bloquear o caminho e gritou para os pilotos: “Estamos sob ataque! Eles estão armados! Essas palavras foram as últimas palavras de sua vida. Impressionado com a determinação e resistência de Nadezhda, o terrorista, sem pensar um segundo, atirou duas vezes na corajosa comissária de bordo. Uma das balas foi fatal.

Vendo o bandido correndo para a cabine e ouvindo os primeiros tiros, várias pessoas desabotoaram instantaneamente os cintos e pularam de seus assentos. Mas não tiveram tempo de dar um passo: o segundo terrorista, o jovem Brazinskas, também sacou uma espingarda de cano serrado e disparou ao longo da cabana. A bala passou zunindo sobre as cabeças dos passageiros chocados.

“Ninguém se levanta! - Ele gritou. - Caso contrário, explodiremos o avião!”

O comandante da aeronave imediatamente começou a manobrar bruscamente - direcionando o avião para baixo e para cima, tentando derrubar os terroristas. Porém, isso não adiantou, os invasores abriram fogo gritando: “Turquia! Peru!"

O jovem bandido disparou novamente. A bala perfurou a pele da fuselagem e saiu. Após o segundo tiro, ele abriu a capa cinza e os passageiros viram granadas amarradas em seu cinto.

"Isto é para você! - gritou Brazinskas Jr. - Se mais alguém se levantar, vamos explodir o avião!"

Ficou claro que não se tratava de uma ameaça vazia - em caso de fracasso, eles já não tinham nada a perder. Para assumir o controle total do avião, os terroristas começaram a atirar na cabine. O comandante Georgy Chakhrakia foi baleado na coluna, o navegador Valery Fadeev e o mecânico de voo Hovhannes Babayan foram feridos no peito. Após ser ferido, o comandante caiu com o peito no volante e o avião começou a mergulhar. O desastre foi evitado com grande dificuldade.

 “Perdi minhas pernas. Com esforço, me virei e vi uma imagem terrível, Nádia estava deitada imóvel no chão na porta de nossa cabana e sangrando. O navegador Fadeev estava deitado nas proximidades. E atrás de nós estava um homem e, sacudindo uma granada, gritou: “Mantenha a praia à esquerda! Indo para o sul! Não entre nas nuvens! Obedeça, senão explodiremos o avião!”, disse o comandante do An-24 capturado Georgy Chakhrakia (foto ao lado).

Só o copiloto Suliko Shavidze, como dizem, nasceu com uma colher de prata na boca. A bala destinada a ele atingiu o braço de aço do encosto da cadeira.

Os terroristas não estavam fazendo rodeios - eles arrancaram os fones de ouvido de comunicação de rádio dos pilotos e pisotearam os corpos deitados. Quando o navegador Valery Fadeev recobrou o juízo (seus pulmões foram baleados), o bandido praguejou e chutou o homem gravemente ferido.

Ao longo do caminho, os terroristas dispararam contra os passageiros - temiam que alguém tentasse neutralizá-los. Posteriormente, ao examinar a aeronave, foram encontrados cerca de 24 buracos de bala em sua fuselagem. Os bandidos atiraram com tanta intensidade que alguns passageiros se convenceram de que os criminosos estavam armados com metralhadoras.

O avião envolvido na tragédia

A tripulação do An-24 enfrentou uma escolha difícil - submeter-se às exigências dos invasores ou continuar a resistência. O comandante do An-24 chegou a considerar uma opção radical: “Tive pensamentos: desistir do volante e jogar o avião ao mar. Perecer, mas arrastar essas feras que estão atrás de você. "

No entanto, havia passageiros inocentes na cabine. Chakhrakia disse então a Shavidze: “Se eu perder a consciência, navegue no avião a pedido dos bandidos e pouse-o. Devemos salvar o avião e os passageiros!"

Os pilotos ainda tentaram enganar os bandidos e pousar o avião no território de um campo de aviação militar em Kobuleti (URSS). Mas Brazinskas Sr. entendeu tudo e avisou que iria explodir o avião. Não foram feitas mais tentativas para enganar os terroristas. O An-24 cruzou a fronteira soviética e pousou no aeroporto de Trabzon (Turquia).

“Fizemos um círculo e disparamos foguetes verdes, deixando claro para limpar a pista. Entramos pela encosta das montanhas e pousamos adequadamente para o caso, se acontecesse alguma coisa, pousaríamos no mar”, lembrou o comandante do An-24.

Pouco antes disso, Shavidze apertou um botão secreto, enviando um sinal ao despachante para sequestrar o avião - policiais turcos já estavam esperando na pista. Durante a prisão, os Brazinskas não ofereceram resistência - e entregando voluntariamente as armas, dirigiram-se à delegacia.

Os tripulantes feridos do An-24 foram encaminhados ao hospital e os passageiros levados para casa por um helicóptero militar no dia seguinte. Um pouco mais tarde, o An-24 sequestrado também foi ultrapassado.

O caixão com o corpo de Nadezhda Kurchenko também foi entregue à URSS. A menina foi enterrada com honras no parque municipal Komsomol, no centro de Sukhumi. Milhares de moradores da cidade seguiram o caixão pelas ruas da cidade e carregaram flores, e os aviões que partiam para voos batiam as asas em sinal de memória e admiração pela façanha do jovem colega. Em Sukhumi, um parque da cidade foi nomeado em homenagem a Nadezhda Kurchenko, no qual foi erguido um monumento a uma corajosa comissária de bordo (foto ao lado).

Nadezhda Kurchenko foi condecorada postumamente com a Ordem da Bandeira Vermelha. Vinte anos após os trágicos acontecimentos, a pedido da mãe, os restos mortais de Nadezhda foram transportados para o cemitério da cidade natal de Glazov. Na escola de jovens pilotos da capital da república - Izhevsk, foi inaugurado um museu com o seu nome, que recebeu o título de "nacional".

A tragédia ocorrida tornou-se não apenas um choque para todo o país, mas também um sério alerta. Logo após a venda das passagens aéreas com passaporte, os aeroportos começaram a fiscalizar as bagagens dos passageiros, os pilotos e comissários de bordo foram orientados sobre como se comportar quando uma aeronave fosse sequestrada - por algum tempo os pilotos chegaram a estar armados com pistolas Makarov. Além disso, portas reforçadas da cabine com olho mágico foram instaladas nos aviões e ordenadas para mantê-las fechadas durante todo o voo.

O retorno para casa dos passageiros do malfadado voo

O sequestro bem-sucedido e a incomensurabilidade da punição dos bandidos pelo que fizeram podem se tornar um mau exemplo a seguir. Portanto, desde 1971, todos os voos de aeronaves de passageiros ocorridos próximos às fronteiras da URSS eram acompanhados por policiais à paisana, cuja função era impedir a qualquer custo o sequestro de aeronaves no exterior. E em 1972, a URSS ratificou a Convenção de Haia para a Supressão da Apreensão Ilegal de Aeronaves.

Um artigo sobre a façanha de Nadezhda Kurchenko do jornal

Os Brazinskas foram julgados e presos, mas a Turquia se recusou a extraditá-los para as autoridades soviéticas. Apesar do sequestro, assassinato e extrema crueldade, Brazinskas, o pai, foi condenado a oito anos de prisão, e o filho, a dois. O avião com seus passageiros logo foi devolvido à URSS. 

Depois de passar algum tempo na prisão, os Brazinskas receberam anistia em 1974 e seguiram para a Venezuela e, finalmente, para os Estados Unidos. Eles foram inicialmente presos, mas depois tiveram permissão para solicitar asilo.

Algirdas e Planas Brazinskas

A União Soviética condenou os Estados Unidos por conceder asilo a assassinos e pressionou por sua extradição. Até a dissolução da União Soviética em 1991, o governo soviético continuou a pressionar pela extradição dos Brazinskas, e regularmente atacava o que eles alegavam ser hipocrisia americana ao abrigar terroristas que atacam aeronaves de países socialistas, enquanto perseguem ações muito diferentes contra terroristas que atacaram cidadãos americanos, como no caso Achille Lauro.

Em 2002, Algirdas (agora conhecido como Albert Victor White) foi condenado em Santa Monica pelo assassinato de seu pai Pranas, de 77 anos (então conhecido como Frank White) durante uma discussão familiar.

Após o sequestro, o voo número 244 ainda estava em uso, mesmo após a dissolução da União Soviética em 1991 . O voo atual parte de Moscou para Mahé, nas Seychelles.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Russian Aviation, kulturologia.ru e today.ku.edu

Aconteceu em 15 de outubro de 1943: Voo American Airlines 63 - A queda do "Flagship Missouri"

O DC-3 "Flagship Ohio", similar ao avião acidentado

O voo 63 foi operado pelo Douglas DC-3-178, prefixo NC16008, da American Airlines, apelidado de "Flagship Missouri", um avião que havia realizado seu primeiro voo em 1936. 

A aeronave envolvida no acidente em exposição pública

O voo 63 da American Airlines atendia um serviço doméstico de passageiros de 6 etapas entre Cleveland, em Ohio e Memphis, no Tennessee. A rota completa do voo era Cleveland - Columbus - Dayton - Cincinnati - Louisville - Nashville - Memphis. 

A rota do voo 63

Até 28 de julho de 1943, esta rota era servida pelo avião irmão do 'Flagship Missouri', o 'Flagship Ohio' (foto acima). O Flagship Ohio foi perdido alguns meses antes no trecho Louisville-Nashville do voo, quando as fortes correntes descendentes de uma tempestade nas proximidades forçaram o DC-3 a bater em um campo próximo a Trammel, no Kentucky.

Após a perda do 'Flagship Ohio', o 'Flagship Missouri' passou a cobrir o voo 63. O Flagship Missouri foi um DC-3 construído pela Douglas Aircraft Company para a American Airlines . Ele estava em serviço há sete anos, desde 1936, e registrava um total de 17.774 horas de voo até a data do acidente. Os três tripulantes eram o capitão Dale F. Dryer, piloto, o primeiro oficial WJ Brand e uma aeromoça.

O voo 63 partiu de Cleveland, em Ohio, às 17h56, com 17 minutos de atraso. As paradas em Columbus, Dayton, Cincinnati e Louisville também foram atrasadas. No momento em que o voo partiu de Nashville, ele havia acumulado 1 hora e 38 minutos de atraso.

Com oito passageiros e os três tripulantes, a partida de Nashville ocorreu normalmente, e o piloto comunicou por rádio ao controle de tráfego aéreo (ATC) que havia atingido uma altitude de 6.000 pés (1.800 m) às 22h59. 

Às 23h06, o voo solicitou e recebeu permissão do ATC de Nashville para subir a 8.000 pés (2.400 m). O gelo que se formou nas asas e hélices da aeronave tornou impossível para a aeronave manter a altitude. O avião gradualmente perdeu altitude até que colidiu com uma colina arborizada que se elevou a 75 pés (23 m) acima do terreno ao redor, perto de Centerville, no Tennessee. Todas as 11 pessoas a bordo morreram no acidente.

Os oito passageiros incluíam dois capitães e um cadete da aviação, bem como um texano e quatro residentes do Tennessee.

Localização de Centerville, no Tennessee, o local da queda do avião

Testemunhas disseram aos repórteres que o avião "circulou desesperadamente" em busca de um local seguro para pousar antes de cair em uma ravina profunda. Lenhadores locais observaram as tentativas de pouso do avião e mais tarde ouviram o acidente, mas não puderam pedir ajuda ou relatar devido à falta de telefones na área. Os destroços foram descobertos na manhã seguinte pelo lenhador John Durison.

O Conselho de Aeronáutica Civil investigou o acidente e determinou que o gelo que se formou na hélice ou nas asas impossibilitou o piloto de controlar a altitude da aeronave.

"Incapacidade da aeronave de ganhar ou manter altitude devido ao gelo do carburador ou gelo da hélice ou gelo da asa de alguma combinação dessas condições de congelamento, enquanto sobre o terreno e em tempo inadequado para um pouso de emergência ... Condições meteorológicas que, por sua natureza, foram previstas , deveria ter impedido o despacho do voo em uma aeronave não equipada com equipamento de degelo de asa ou hélice." (Conselho de Aeronáutica Civil, Arquivo CAB nº 4889-43)

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Dois minutos! Este é o voo comercial mais curto do mundo – Saiba seus detalhes

O mundo das viagens aéreas é repleto de aventuras emocionantes, mas às vezes, o prazer de voar pode fazer você perder longas horas a bordo de um avião. No entanto, imagine embarcar em um voo que dura menos de dois minutos.

No dinâmico universo das viagens aéreas, as empresas estão constantemente procurando métodos para tornar as experiências de voo mais personalizadas, eficazes e práticas para os viajantes. Embora o foco costume ser nos voos de longa distância, as viagens de curto percurso também estão recebendo atenção em termos de inovação. Neste artigo, destacaremos aquele que é o voo comercial mais curto do mundo.

A experiência do voo

No trajeto de Westray para Papa Westray, os passageiros mal têm tempo de se acomodar antes de chegar ao destino. Em menos de dois minutos, a aeronave da Loganair decola e aterrissa, proporcionando uma visão aérea inigualável sobre as águas de cor azul-marinho.

Não espere encontrar entretenimento a bordo, serviço de bebidas ou pausas para o banheiro. Trata-se de uma viagem rápida e impressionante.

A Loganair, maior empresa de aviação regional do Reino Unido, é a operadora deste voo exclusivo. Suas aeronaves Islander contam com 10 assentos, um dos quais é reservado para o piloto.

Com múltiplos voos semanais, é recomendado fazer reservas com antecedência, especialmente durante os meses mais quentes, quando a demanda é alta.

Mais do que um passeio para turistas

Embora seja popular entre os turistas, esse voo desempenha um papel fundamental na vida das Ilhas Orkney. Jonathan Hinkles, diretor administrativo da Loganair, destaca a importância dessa rota como vital para a comunidade local, interligando as ilhas e facilitando o dia a dia de professores, médicos, policiais e estudantes.

Pousos felizes: os pilotos da Loganair estão acostumados a lidar com climas difíceis

Chegar a Westray e Papa Westray é apenas o começo de uma aventura notável. Com cenários deslumbrantes, rica fauna e flora e habitantes hospitaleiros, as ilhas oferecem uma vivência única.

Westray, conhecida como a Rainha das Ilhas, dispõe de várias atrações, incluindo o Castelo de Noltland e a famosa Vênus de Orkney.

Por sua vez, Papa Westray, apelidada de Papay, é menor e mais isolada, destacando-se pelo Knap of Hower, uma habitação antiga de 6.000 anos, a igreja do século VIII St. Boniface Kirk e as ruínas de uma capela medieval em St.Tredwell’s Loch.

A igreja de São Bonifácio

O voo de Westray para Papa Westray pode ser breve, mas a experiência e os destinos que ele disponibiliza são memoráveis.

Via Rotas de Viagem e CNN

O que acontece quando um avião atinge um pássaro?

Os falcões de cauda vermelha representam um risco significativo para as aeronaves
em caso de colisões (Foto: Departamento de Agricultura dos EUA via Flickr)

Os pássaros dominaram os céus por milhões de anos, desde muito antes de os primeiros aviões levantarem vôo. Eles permanecem uma forma de vida extremamente comum hoje. De fato, pesquisas recentes da National Geographic sugerem que existem atualmente entre 50 e 430 bilhões de pássaros na Terra. Como tal, com os aviões comerciais também se tornando cada vez mais comuns, as colisões entre os dois, ou 'colisões de pássaros', são inevitáveis. Mas o que exatamente acontece nesses incidentes?

Quão comuns são colisões com pássaros?

Com a abundância de pássaros e aeronaves no mundo hoje, colisões com pássaros podem ser um fenômeno frequente. Na verdade, a Federal Aviation Administration (FAA) relata que, apenas nos EUA, até 16.000 desses incidentes podem ocorrer a cada ano. Este é um aumento de quase dez vezes em comparação com os 1.800 colisões de pássaros que ocorreram nos Estados Unidos em 1990.

Curiosamente, acredita-se que até 80% das colisões com pássaros não são relatadas às autoridades, de acordo com o Departamento de Agricultura dos Estados Unidos . Embora as fatalidades causadas por colisões com pássaros sejam baixas em termos de ocupantes da aeronave, as colisões geralmente matam as aves.

Dito isso, mesmo colisões com pássaros que não resultem em uma situação séria podem custar caro em termos de danos à aeronave. De fato, o Bird Strike Committee-EUA / Canadá descobriu em 2001 que o custo mundial dos danos relacionados a pássaros em aeronaves comerciais poderia chegar a US$ 1,2 bilhão por ano. Os incidentes apenas nos Estados Unidos representam cerca de um terço disso.

A colisão de pássaros causa bilhões de dólares em danos a aviões de
passageiros todos os anos (Foto: Getty Images)

Danos no motor

Provavelmente, a forma mais perigosa de colisão com pássaros é aquela em que um pássaro é ingerido no motor da aeronave. Claro, o perigo em tais situações aumenta ainda mais se um bando maior de várias aves estiver envolvido. Enquanto os turbofans modernos podem resistir ao ataque de pássaros menores, ingerir os maiores pode comprometer sua integridade operacional.

Os gansos canadenses são considerados particularmente perigosos devido ao seu tamanho. Claro, foi um bando desses que o voo 1549 da US Airways atingiu depois de partir de Nova York LaGuardia em 2009. Esse se tornou um dos mais notáveis ​​incidentes de colisão de pássaros de que há memória, pois, apesar de ambos os motores falharem, o voo pousou no Rio Hudson sem fatalidades.

Golpeando o exterior da aeronave

Embora os motores de uma aeronave sejam o componente mais perigoso para os pássaros atingirem, isso não quer dizer que outras áreas também não sejam sujeitas a tais colisões. De fato, acertar um pássaro nas altas velocidades em que os aviões de hoje voam pode causar danos estéticos significativos ao exterior do avião. Isso às vezes pode fazer com que a aeronave seja temporariamente retirada de serviço.

Um exemplo de um incidente que viu um pássaro colidir com o resultado em danos estéticos ocorreu em novembro de 2020. Isso viu um MwantJet Embraer ERJ145 ter seu para-brisa quebrado pela força de uma colisão com um pássaro que encontrou ao partir de Kinshasa, na República Democrática do Congo. Felizmente, ele voltou ao aeroporto e pousou em segurança.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Este é o Boeing 737-200 mais antigo ainda voando

(Crédito:  Wikimedia Commons)

Quando a Boeing apresentou o Boeing 737-200 pela primeira vez, no final da década de 1960, o mundo da aviação não tinha ideia de quão resistente esse jato seria. Projetado para voos de curta distância, a aeronave tornou-se a espinha dorsal de companhias aéreas em todo o mundo, transportando milhões de passageiros em rotas de todos os tamanhos. Seu design robusto e adaptabilidade rapidamente lhe renderam a reputação de ser uma aeronave confiável e versátil.

Hoje, mais de meio século depois, alguns desses "Bebês Boeings" ainda voam, muitas vezes em alguns dos ambientes operacionais mais desafiadores e singulares do mundo. Embora a maioria já tenha sido aposentada há muito tempo em museus ou ferros-velhos, esses sobreviventes continuam a provar que, com os devidos cuidados (e, às vezes, um pouco de criatividade), o 737-200 é quase impossível de pousar.

O mais velho do mundo: o indiano 737-200, de 54 anos

Boeing 737-200 SDS-1 da Força Aérea Indiana (Crédito: Wikimedia Commons)

O título de "Boeing 737-200 mais antigo em atividade" pertence a um verdadeiro sobrevivente: o K3187 da Força Aérea Indiana. Entregue em 1971, esta aeronave voa há impressionantes 54 anos. Originalmente projetado para voos civis, este 737 em particular passou grande parte de sua vida em serviço militar, transportando pessoal e autoridades governamentais pela vasta e variada geografia da Índia.

Ao contrário de muitos de seus irmãos que se aposentaram em ferros-velhos ou museus décadas atrás, o K3187 permaneceu em serviço na linha de frente graças ao rigoroso cronograma de manutenção da Força Aérea e à necessidade estratégica de aeronaves de transporte de médio porte confiáveis. Seus robustos motores JT8D e sistemas comprovados o ajudaram a permanecer uma máquina de trabalho confiável, mesmo em um mundo dominado por aeronaves de fuselagem estreita mais modernas. Para a Força Aérea Indiana, a aeronave representa uma mistura de utilidade e legado, um lembrete de que mais novo nem sempre significa melhor, especialmente quando a missão exige confiabilidade comprovada.

Surpreendentemente, o K3187 não está sozinho. A Força Aérea Indiana ainda conta com outros três 737-200: K2412, K2413 e K2414 (entregues no início da década de 1980), todos em operação até hoje. Embora mais jovens que o K3187, essas aeronaves têm mais de 42 anos, o que torna a IAF uma das maiores e mais antigas operadoras do tipo.

Os pilares da América Latina: Venezuela, Equador e Honduras os mantêm vivos

A América Latina é há muito tempo um reduto de jatos mais antigos, e o Boeing 737-200 continua sendo uma visão familiar na região. Na Venezuela, Venezolana, Estelar e Avior mantêm o modelo no ar. O YV3471 da Venezolana, entregue em 1978, tem agora 47 anos e está entre os 737 de passageiros mais antigos ainda em operação. Ao lado dele, o YV2792 da Estelar e o YV2794 da Avior, ambos construídos no início da década de 1980, continuam em operação, oferecendo aos viajantes locais uma rara oportunidade de voar em uma máquina que parece saída diretamente da era de ouro da aviação.

A Fuerza Aérea Ecuatoriana também mantém o legado vivo com o FAE-630, um 737-200 construído em 1980, usado para tarefas governamentais e de transporte. Os aeroportos de alta altitude e a geografia acidentada do Equador combinam perfeitamente com a durabilidade da aeronave, provando que a confiabilidade muitas vezes supera a modernidade em ambientes operacionais desafiadores.

Boeing 737-200, HR-MRZ, da Aviasta (Crédito:  Flickr)

Na América Central, a Aviatsa, com sede em Honduras, opera o HR-MRZ, uma aeronave de 1983 que continua em serviço ativo. Embora companhias aéreas em todo o mundo tenham aposentado o 737-200 há décadas, essas operadoras encontraram maneiras de mantê-lo útil, muitas vezes por meio de manutenção e reaproveitamento cuidadosos. Em toda a América Latina, o 737-200 não está apenas sobrevivendo, mas prosperando como símbolo de resistência e adaptabilidade.

Com informações do Simple Flying

Os 10 jatos particulares e aeronaves executivas mais rápidos de 2025

Quando se trata de jatos particulares, a indústria sente a necessidade de velocidade. Transportar executivos mais rapidamente entre cidades pode garantir ou desfazer uma venda, e os fabricantes estão sempre trabalhando para extrair o máximo de seus aviões. Só nos últimos anos, vimos dois dos jatos particulares mais rápidos da história decolarem – o Bombardier Global 8000 e o Gulfstream G700.

Quando o Gulfstream entrou em serviço em 2024, tornou-se o jato particular mais rápido do mundo, com velocidade máxima de Mach 9,35. Apenas um outro jato particular consegue atingir essa velocidade – o Cessna Citation X+, mas sacrifica o alcance para isso. Mas o reinado do G700 como um dos jatos particulares mais rápidos terá vida curta.

A Bombardier está a caminho de colocar o Global 8000 em serviço no quarto trimestre de 2025. Quando isso acontecer, sua velocidade máxima de Mach 9,4 o tornará o jato particular mais rápido já produzido e a aeronave civil mais veloz desde o Concorde. Além de ser rápido, o Global 7500 atualizado estende seu alcance para 8.000 milhas náuticas, abrangendo todo o globo.

Mas há uma infinidade de jatos executivos que conseguem atingir velocidades estonteantes. Aliás, todos os modelos do nosso top 10 são capazes de atingir pelo menos Mach 0,9 – significativamente mais rápido do que a aeronave comercial mais veloz, o Boeing 747-8, com Mach 0,855.

Os jatos particulares e aeronaves executivas mais rápidos em 2025

Para esta lista, utilizamos dados publicados pelos fabricantes sobre velocidades máximas. No entanto, é importante observar que a aeronave normalmente não voa a essas velocidades, pois consumiria muito combustível. Vamos dar uma olhada em cada um dos 10 jatos particulares mais rápidos com mais detalhes.

1. Bombardier Global 8000 – Mach 0,94

Estatísticas principais do Bombardier Global 8000

• Fabricado: 2023 – presente
• Capacidade de passageiros: Até 19
• Velocidade máxima: Mach 0,94
• Alcance: 8.000 nm
• Teto de serviço: 51.000 pés

Embora você ainda não o encontre voando, a Bombardier reafirmou seu compromisso de lançar o Global 8000 no mercado em 2025. A previsão de entrada em serviço é para o quarto trimestre de 2025, quando se tornará o jato executivo mais rápido do planeta . A previsão era de que ele entraria em serviço em 2017.

Com o mesmo comprimento de cabine do Global 7500, o 8000 não traz muitas novidades externas. Mas ele conta com algumas melhorias importantes, principalmente no software de controle do motor, permitindo voos mais rápidos e mais longos. Mais combustível pode ser transportado com um peso máximo de decolagem (MTOW) maior, e a inovação na cabine reduz a altitude percebida para o melhor nível da categoria, de 880 metros, em comparação com 1.720 metros no Global 7500.

Em maio de 2021, um dos aviões de teste Global 8000 da Bombardier foi levado ao limite durante testes de voo. Seguido por um avião de caça F-18 da NASA, o jato ultrapassou Mach 1,0, quebrando a barreira do som – algo inédito para um jato executivo – e se tornando a aeronave civil mais rápida desde o Concorde.

Com o jato quase pronto para receber o mundo, a expectativa pela chegada do jato executivo mais rápido de todos os tempos é grande. E também são boas notícias para os proprietários do Global 7500, pois uma atualização estará disponível para deixá-lo com as mesmas especificações do 8000.

2. Gulfstream G700 – Mach 0,935

Principais estatísticas do Gulfstream G700

• Fabricado: 2019 – presente
• Capacidade de passageiros: Até 19
• Velocidade máxima: Mach 0,935
• Alcance: 7.750 nm
• Teto de serviço: 51.000 pés

A mais nova versão da família Gulfstream G650, o G700 , desbancou seu irmão modelo 2009 como a maior aeronave do portfólio da Gulfstream. Com uma fuselagem alongada em 3 metros, ele tem mais espaço na cabine e mais janelas do que o 650. Mas a maior atualização é o par de motores Rolls-Royce Pearl 700, que fornecem 610 kg (1.350 libras) extras de empuxo e lhe conferem sua velocidade máxima exemplar.

Durante os testes de voo e mesmo após sua entrada em serviço em abril de 2024 , o G700 continuou a acumular recordes de velocidade para voos em pares entre cidades. Até o final de 2024, havia estabelecido recordes em mais de 65 voos em pares entre cidades. A Gulfstream aguarda a confirmação da Associação Nacional de Aeronáutica dos EUA e da Federação Aérea Internacional da Suíça para o reconhecimento como recordes mundiais.

O G700 foi certificado e entrou em serviço em 2024, com entregas a clientes particulares e ao braço executivo da Qatar Airways . A Gulfstream planejava entregar cerca de 50 G700s em 2024, mas não conseguiu devido ao atraso na entrega dos motores e outros problemas na cadeia de suprimentos. De acordo com a FlightGlobal, a fabricante entregou 30 G700s em 2024, 15 deles no último trimestre do ano.

A Qatar Executive já recebeu mais G700s em 2025 e espera receber mais em breve. Os novos Gulfstreams têm cabines personalizadas, incluindo uma cabine privativa na parte traseira com cama de casal fixa e banheiro privativo.

3. Cessna Citation X+ – Mach 0,935

Estatísticas principais do Cessna Citation X+

• Fabricado: 2014 – 2018
• Capacidade de passageiros: Até 12
• Velocidade máxima: Mach 0,935
• Alcance: 3.460 nm
• Teto de serviço: 51.000 pés

Com uma herança que remonta a 1979 e ao 650 Citation III original , o Citation X+ é uma das últimas atualizações implementadas pela Cessna antes de se tornar parte da Textron Aviation. Foi uma grande melhoria em relação ao Citation X de 1996, com motores e aviônicos aprimorados e maior conforto na cabine.

Durante voos de teste em 2014, os pilotos da Cessna voaram o X+ de Wichita a Seattle, Miami e vice-versa, ao longo de dois dias. Cada trecho da viagem foi marcado por um recorde de velocidade, com o jato voando a 536 nós (Mach 0,935) a 39.000 pés. Isso consolidou sua posição como o jato executivo mais rápido do mundo na época.

O Citation X+ foi certificado em 2014, mas em 2018 foi descontinuado, com apenas 29 aeronaves vendidas. Em comparação, a Cessna vendeu mais de 300 unidades do Citation X original. A curta vida útil do X+ deveu-se à nova proprietária, a Textron Aviation, que não queria canibalizar o mercado para o novo Citation Longitude.

4. Gulfstream G800 – Mach 0,925

Principais estatísticas do Gulfstream G800

• Fabricado: 2022 – presente
• Capacidade de passageiros: Até 19
• Velocidade máxima: Mach 0,925
• Alcance: 8.000 nm
• Teto de serviço: 51.000 pés

Apresentado ao mundo em outubro de 2021, o G800 da Gulfstream é um jato particular projetado para grande alcance. Com cabine idêntica à do G650, é 3 metros mais curto que o G700, mas utiliza a mesma asa projetada para o G700 e os mesmos motores Rolls-Royce Pearl 700.

Essa combinação de potência, construção leve e melhorias aerodinâmicas impulsiona o G800 a um alcance impressionante de 8.000 milhas náuticas, mas não se trata apenas de distância. O G800 mantém uma velocidade máxima de Mach 0,925 – não tão rápida quanto a do G700, mas ainda assim impressionante.

A Gulfstream iniciou os testes de voo do G800 em junho de 2022 e já obteve a certificação dos seus motores . Em dezembro de 2024, a empresa testou sua primeira aeronave com cabine totalmente equipada , sinalizando que está próxima da conclusão. O jato deveria substituir o G650 e, em 12 de fevereiro de 2025, a Gulfstream anunciou que havia concluído o último G650 em Wisconsin. A empresa confirmou ainda que espera a certificação do G800 pela FAA no primeiro semestre de 2025.

5. Bombardier Global 7500 – Mach 0,925

Estatísticas principais do Bombardier Global 7500

• Fabricado: 2016 – presente
• Capacidade de passageiros: Até 12
• Velocidade máxima: Mach 0,925
• Alcance: 7.700 nm
• Teto de serviço: 51.000 pés

Desenvolvido a partir do popular Bombardier Global 6000, o Global 7500 é um projeto totalmente novo, com uma nova asa transônica e o primeiro jato executivo a ter uma cabine de quatro zonas. Com alcance ultralongo, obteve sua certificação de tipo em novembro de 2018, com os primeiros jatos sendo entregues em dezembro daquele ano.

O Global 7500 estabeleceu novos padrões em velocidade e alcance. Em 2019, voou 8.225 milhas náuticas de Sydney, Austrália, a Detroit, Michigan, o voo mais longo já registrado na aviação executiva. Até o final de 2024, havia estabelecido novos recordes de velocidade em 75 pares de cidades, embora isso não tenha sido intencional.

“O que é ainda mais impressionante sobre esses recordes é que eles são alcançados como parte de movimentos de rotina de aeronaves”, explica Jean-Christophe Gallagher, vice-presidente executivo da Bombardier. “Em mais de uma ocasião, ficamos entusiasmados por ter clientes e potenciais clientes a bordo para as duplas de cidades que quebraram recordes.”

Os desenvolvimentos que estão sendo feitos no Global 8000 podem ser adaptados ao 7500. Caso seus proprietários desejem mais 0,15 Mach ou 300 milhas náuticas extras, a Bombardier promete uma solução de atualização assim que a nova variante for lançada.

6. Gulfstream G650/G650ER – Mach 0,925

Estatísticas principais do Gulfstream G650/G650ER

• Fabricado: 2008 – 2025
• Capacidade de passageiros: 11 – 18
• Velocidade máxima: Mach 0,925
• Alcance: 7.000 nm
• Teto de serviço: 51.000 pés

Designado Gulfstream GVI em seu certificado de tipo, o G650 foi lançado em 2012 como o maior, mais rápido e mais caro Gulfstream já fabricado. Seu preço nominal era de US$ 64,5 milhões, mas devido à longa lista de espera, vários compradores pagaram mais de US$ 70 milhões pela entrega antecipada. Somente com a chegada do Global 7500, em 2018, os preços do G650 se estabilizaram em torno de US$ 50 milhões.

Seu alcance de 7.000 milhas náuticas foi inovador na época, assim como sua velocidade máxima de operação de Mach 0,925. No entanto, ele já voou mais rápido. A Gulfstream relatou em agosto de 2010 que o G650 atingiu a velocidade estonteante de Mach 0,995 durante um mergulho como parte de seu programa de testes de voo.

Evoluído para o G650ER, a versão de alcance estendido, seu alcance foi ampliado para 7.500 milhas náuticas. Entre as duas aeronaves, o G650 estabeleceu mais de 125 recordes mundiais de velocidade, incluindo o recorde de circunavegação mais rápida da Terra em torno dos polos norte e sul.

Hoje, acumula mais de um milhão de horas de voo e é a aeronave preferida de muitas grandes empresas. De acordo com o serviço de rastreamento de voos SiliconJets, entre os executivos que voam regularmente modelos G650 estão Bill Gates, Jeff Bezos, Elon Musk, Mark Zuckerberg, Marc Benioff e Larry Ellison.

Mas a era do G650 está chegando ao fim, com o G800, de longo alcance e alta velocidade, prestes a tomar seu lugar. A Gulfstream anunciou em fevereiro de 2025 que havia concluído a montagem do último G650 em sua fábrica em Wisconsin e que não fabricaria mais nenhum.

7. Gulfstream G500/G600 – Mach 0,925

Principais estatísticas do Gulfstream G500/G600

• Fabricado: 2014 – presente
• Capacidade de passageiros: Até 19
• Velocidade máxima: Mach 0,925
• Alcance: 5.300 nm
• Teto de serviço: 51.000 pés

Tanto o G500 quanto o G600 foram revelados pela Gulfstream em outubro de 2014. Em 2017, esses dois jatos representavam 80% das vendas da empresa, mostrando o quanto a Gulfstream acertou em cheio. Até o final de 2024, mais de 300 unidades foram entregues, divididas de forma bastante igualitária entre as duas variantes.

Após a certificação de tipo do G500 em 2018, o G600 rapidamente obteve a certificação em 2019. Embora sejam modelos totalmente novos, eles foram projetados para suceder as aeronaves da geração anterior da Gulfstream, o G450 e o G550.

Como parte da campanha de marketing do G500, a Gulfstream completou uma turnê mundial, voando para 18 países e 44 cidades ao longo de sete meses. Cobrindo quase 130.000 milhas náuticas, a aeronave estabeleceu 22 recordes de velocidade em pares de cidades nesta única turnê. Em meados de 2024, o G500 e o G600 acumularam mais de 100.000 horas de voo e, juntos, detêm um total de 90 recordes de velocidade em pares de cidades.

8. Cessna Citation X – Mach 0,92

Estatísticas principais do Cessna Citation X+

• Fabricado: 1996 – 2018
• Capacidade de passageiros: Até 12
• Velocidade máxima: Mach 0,92
• Alcance: 3.460 nm
• Teto de serviço: 51.000 pés

O Citation X da Cessna foi o grande esforço da empresa para melhorar a imagem da família de jatos Citation. Os modelos produzidos na década de 1970 eram práticos e tinham boa dirigibilidade, mas perdiam em velocidade para concorrentes como o Learjet. O Citation ganhou a reputação de ser um jato lento, e a Cessna fez questão de ignorar isso.

Após alguns atrasos, o Citation X foi certificado em 1996, com a primeira aeronave entregue ao fã da Cessna e lenda do golfe Arnold Palmer. Chegou ao mercado com turbofans Rolls-Royce AE 3007 de alto bypass, grandes entradas de ar no motor e uma asa altamente enflechada com aerofólio supercrítico. Tudo isso se uniu para tornar o Citation X o jato particular mais rápido do mundo até o lançamento do X+.

Assim que foi lançado, o Citation X começou a bater recordes de velocidade, um deles estabelecido pelo próprio Arnold Palmer. A produção foi encerrada em 2018 pelo mesmo motivo do Citation X+: a Textron queria deixar o mercado livre para o seu Citation Longitude e viu muita sobreposição com os modelos X.

9. Bombardier Global 5500/6500 – Mach 0,9

Estatísticas principais do Cessna Citation X+

• Fabricado: 2018 – presente
• Capacidade de passageiros: 16 – 17
• Velocidade máxima: Mach 0,9
• Alcance: 5.700 nm (5.500) / 6.600 nm (6.500)
• Teto de serviço: 51.000 pés

O pai do jato mais rápido do mundo está aqui, no Global Express, mais especificamente nos modelos 5500/6500. Desenvolvidos na década de 1990, o Global Express e, posteriormente, os Global 5000 e 6000 estão entre os produtos mais vendidos da Bombardier, com mais de 800 aeronaves entregues desde 1998.

Anunciados em 2018, os modelos 5500 e 6500 trouxeram diversas melhorias à família, incluindo um interior inspirado no Global 7500. Os novos motores Rolls-Royce BR700 adicionaram 9% a mais de empuxo, proporcionando a essas variantes uma velocidade máxima de Mach 0,9. Ambos foram certificados em dezembro de 2019.

Além de maior velocidade e alcance em relação ao 5000/6000, estes novos Globals apresentam melhor desempenho em voo e alta altitude, além de um sistema de visão combinado para os pilotos em um head-up display, uma inovação no setor. O modelo também obteve sucesso na área de defesa, com o Exército dos EUA utilizando um Global 6500 como protótipo de avião espião .

10. Dassault Falcon 7X/8X

Principais estatísticas do Dassault Falcon 7X/8X

• Fabricado: 2005 – presente
• Capacidade de passageiros: 12 – 16
• Velocidade máxima: Mach 0,9
• Alcance: 5.950 nm (7X) / 6.450 nm (8X)
• Teto de serviço: 51.000 pés

Um favorito de Taylor Swift e Bernie Ecclestone, o Falcon 7X é um dos poucos trijatos ainda em produção. Os outros dois são da mesma família: seu antecessor, o Falcon 900, e seu irmão de longo alcance, o Falcon 8X.

Lançado em 2007, o Dassault Falcon 7X foi o primeiro jato executivo totalmente fly-by-wire e um veículo de longo alcance e alta velocidade. Em 2014, a Dassault estabeleceu um recorde de velocidade transatlântica com o 7X, voando entre Nova York e Londres. Durante esse voo, o 7X atingiu a velocidade de cruzeiro de Mach 0,88, embora seja capaz de atingir uma velocidade um pouco mais rápida – Mach 0,9.

O Falcon 8X, entregue pela primeira vez em 2016, tem uma cabine 1,06 m mais longa que a do 7X e um aumento impressionante de alcance graças a melhorias no design da asa e aos motores PW300. Ele mantém a velocidade máxima do 7X, Mach 0,9, tornando a dupla o 10º jato particular mais rápido em 2025. Tamanha é a velocidade do Dassault que a lenda da Fórmula 1 Max Verstappen teria adquirido um 8X como um upgrade de seu 900EX.

O jato executivo mais rápido do futuro

O Dassault Falcon 10X – Mach 0,925

Estatísticas do Dassault Falcon 10X

• Fabricado: Em desenvolvimento
• Capacidade de passageiros: Até 19
• Velocidade máxima: Mach 0,925
• Alcance: 7.500 nm
• Teto de serviço: 51.000 pés

A maior aeronave do portfólio da Dassault ainda está a alguns anos de entrar em serviço. O Falcon 10X será o carro-chefe da fabricante, equipado com dois motores Rolls-Royce Pearl 10X desenvolvidos especificamente para a fuselagem.

O Falcon 10X terá janelas extragrandes, cerca de 50% maiores que as do Falcon 8X. E com 28 janelas, é compreensível que a Dassault afirme que o Falcon 10X está entre os maiores e mais confortáveis ​​jatos executivos do mercado.

Sua velocidade máxima está prevista para Mach 0,925, embora, como vimos em outras campanhas de testes de voo, esse número possa mudar ocasionalmente. Os testes de voo do Falcon 10X estão previstos para começar em 2025, e as entregas estão previstas para 2027.

Será que o Falcon 10X roubará a coroa do Bombardier Global 8000 como o jato particular mais rápido? É improvável, já que a Dassault está mais focada em uma cabine exemplar do que em estabelecer recordes de velocidade. Mas com os potentes motores Pearl a bordo, talvez os testes de voo nos surpreendam.

Com informações do AeroTime - Fotos: Reprodução / Divulgação

Discoporto: Cidade brasileira ostenta aeroporto para discos voadores

Discoporto em Barra do Garças foi criado por lei na década de 1990 devido
aos relatos de óvnis na região (Imagem: Divulgação)

A cidade de Barra do Garças (MT), às margens do rio Araguaia e próxima à Serra do Roncador, abriga o que é considerado o primeiro discoporto do mundo. O espaço foi criado em 1995 por meio de uma lei municipal que reservou uma área 50 mil metros quadrados na Serra Azul para a construção de um "aeródromo interespacial", preparado para receber discos voadores.

(Imagem: Divulgação)

A iniciativa surgiu em meio a relatos de aparições de Óvnis (Objetos Voadores não Identificados) na região e ganhou repercussão nacional e internacional.

Em 2022, o local passou por obras de revitalização e foi reinaugurado para fortalecer o turismo regional. Hoje, o discoporto é um dos atrativos mais curiosos da cidade, que mistura lendas, crenças e atrações da natureza para angariar visitantes (mesmo sem ninguém ter flagrado nenhum disco voador nas instalações criadas para essa finalidade).

Origem

(Imagem: Divulgação)

A ideia de um discoporto surgiu a partir da Lei Municipal nº 1.840, sancionada pelo então prefeito Wilmar Peres de Farias em 1995, após aprovação na Câmara Municipal em projeto de autoria do vereador Valdon Varjão.

O texto destinou uma área na Serra Azul, ramal da Serra do Roncador, para a futura construção de um aeródromo destinado a "objetos voadores não identificados, discos voadores".

(Imagem: Divulgação)

A Serra do Roncador, repleta de histórias místicas e de desaparecimentos, já era associada a lendas sobre contatos extraterrestres e civilizações perdidas. Esses elementos ajudaram a consolidar Barra do Garças como ponto de referência para ufólogos e curiosos que acreditam na possibilidade de vida fora da Terra.

Polo turístico e cultural

(Imagem: Divulgação)

Mais do que uma curiosidade, o discoporto se transformou em um atrativo turístico. A prefeitura passou a investir na ideia de associar o local às belezas naturais e culturais da região. Barra do Garças já recebe visitantes por seus rios, cachoeiras, águas termais e pela Serra Azul, onde também está instalado o parque estadual.

(Imagem: Divulgação)

O espaço revitalizado inclui sinalização e áreas de visitação, sendo apresentado como símbolo da vocação turística da cidade. Segundo a administração municipal, o objetivo é valorizar tanto a mística ligada aos discos voadores quanto o potencial econômico da atividade turística.

(Imagem: Divulgação)

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Aconteceu em 14 de outubro de 2017: A queda do Antonov da Valan International Cargo Charter na Costa do Marfim

Em 14 de outubro de 2017, a aeronave de transporte Antonov An-26-100, prefixo ER-AVB, da Valan International Cargo Charter (foto abaixo), operava um voo internacional de carga do Aeroporto de Ouagadougou, em Burkina Faso, para o Aeroporto Internacional Félix Houphouët Boigny, em Abidjan, na Costa do Marfim.

O avião partiu de Ouagadougou num voo com destino a Abidjan, transportando sete passageiros, três tripulantes e equipamento militar em nome do exército francês (operação antiterrorista 'Barkhane'). 

Na aproximação ao Aeroporto Abidjan-Félix Houphouët-Boigny, a tripulação encontrou pouca visibilidade devido às fortes chuvas. Na curta final, a aeronave desceu abaixo do MDA, impactou a água e caiu no mar na costa da Costa do Marfim, a poucas centenas de metros da pista 03. 

Seis ocupantes foram resgatados enquanto outros quatro, incluindo os três tripulantes moldavos, morreram. Um dos seis sobreviventes ficou gravemente ferido. Os feridos foram transferidos para o campo de Port-Bouet para tratamento.

A aeronave se partiu em dois durante o acidente e ficou destruída. No momento do acidente, as condições meteorológicas estavam abaixo dos mínimos.

Um sobrevivente resgatado na praia pelos bombeiros da Costa do Marfim

Centenas de curiosos se reuniram na praia no sábado enquanto equipes de resgate corriam para o local.

As autoridades da Costa do Marfim abriram uma investigação sobre o acidente. A Autoridade de Aviação Civil da Moldávia apoiou a investigação. O gravador de dados de voo e o gravador de voz da cabine foram recuperados dos destroços da aeronave.

A causa provável deste acidente é a continuação da aproximação abaixo dos mínimos sem ter estabelecido contato visual formal com as referências da pista e sem monitoramento adequado do planeio da aeronave. A aplicação rigorosa dos POPs da empresa deveria necessariamente ter levado a uma reviravolta.

Contribuíram para o acidente os seguintes fatores:

• Subestimação das condições meteorológicas adversas abaixo dos mínimos;
• Falta de conhecimento do ambiente do aeroporto de Abidjan e consciência insuficiente da posição vertical da aeronave;
• Monitorização inadequada dos instrumentos da aeronave e da trajetória de voo (altitude e velocidade) em condições meteorológicas degradadas;
• Uma elevada carga de trabalho devido ao treino contínuo de aproximação final e à distração de tarefas não relacionadas com as operações de voo;
• Desativação de alertas sonoros EGPWS devido a alarmes indesejados;
• Gestão de recursos da tripulação (CRM) provavelmente desequilibrada pela autoridade do PNF sobre o resto da tripulação.
• Descumprimento estrito dos POPs da empresa.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Vídeo: Análise - Voo Pinnacle Airlines 3701 - Quando os pilotos tratam a aeronave como um brinquedo!

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