Por que a Boeing precisa desesperadamente do avião de corpo largo de médio porte NMA, o 797?

Já ouvimos muitas discussões sobre o próximo movimento da Boeing no mercado de corpo largo de médio porte. Os planos para o novo avião de médio porte (NMA), apelidado de 797, já existem há algum tempo, mas foram congelados com a chegada de um novo CEO. Há uma lacuna a ser preenchida e a Airbus está na frente com o A321XLR. Como a demanda reduzida provavelmente será um problema por algum tempo, uma oferta neste mercado é importante para a Boeing.

A Boeing precisa de uma nova aeronave de médio porte - ela poderia ser baseada no 787
em vez de um novo design? (Foto: Getty Images)

Propostas para o NMA e 797 

Há discussões desde 2015 sobre o desenvolvimento de uma nova aeronave pela Boeing, visando o segmento intermediário do mercado. Isso foi visto como um novo design - um substituto para o 757, mas provavelmente assumindo a forma de corpo largo do 767.

O executivo-chefe da Air Lease Corporation, Steve Udvar-Hazy, discutiu isso em 2015 em uma reportagem da FlightGlobal. Ele expressou uma forte opinião na época de que a Boeing estava procurando um novo design, em vez de simplesmente uma atualização do 757. 

Ele disse: “Estamos muito, muito intimamente envolvidos com a Boeing e com base em tudo o que vimos, acho que a ideia de religação não está em discussão neste momento. Acho que a Boeing está olhando para um avião que não seja apenas um substituto do 757, mas que também possa fazer coisas além dessa capacidade em termos de alcance e tamanho.”

O 757 provou ser popular, mas precisa ser substituído (Foto: Getty Images)

Várias companhias aéreas manifestaram interesse em uma nova aeronave, e isso foi uma grande parte das discussões no Paris Air Show em 2015. Nada oficial foi divulgado da Boeing, mas várias fontes discutiram o resultado. O NMA era esperado para ser maior do que o 757, com uma capacidade de cerca de 220 e um alcance de 8.300 quilômetros. O CEO da Airbus, Fabrice Bregier, estimou que custaria à Boeing cerca de US$ 10 bilhões para trazer uma nova aeronave como essa ao mercado.

Uma versão esticada (a seguir mais tarde) também foi comentada. Isso aumentaria a capacidade de passageiros para 267, com um alcance de 7.778 quilômetros. Os dois modelos logo foram apelidados de 797, embora a Boeing nunca o tenha nomeado assim e nem tenha lançado oficialmente o projeto.

O NMA provavelmente teria sido um widebody como o 767 (Foto: Vincenzo Pace)

Abandonando planos em 2020

Apesar do interesse de algumas companhias aéreas, houve pouco progresso e nenhum lançamento para o 797. A ideia atraiu o interesse da United (um importante cliente da Boeing), bem como da Delta Air Lines, Qantas e Icelandair.

Esperava-se que um lançamento oficial ocorresse no Salão Aéreo de Paris em 2019. No entanto, com a Boeing se recuperando dos desastres gêmeos do 737 MAX, houve uma participação silenciosa naquele show aéreo, e nenhum anúncio foi feito.

A confirmação das mudanças nos planos da NMA veio em janeiro de 2020. O novo presidente-executivo da Boeing, Dave Calhoun, explicou que os planos seriam revisados. Ele disse: “Desde que a primeira folha de papel em branco foi entregue, as coisas mudaram um pouco o campo de jogo competitivo é um pouco diferente.”

Naquela época, havia vários problemas que conspiraram para estimular uma revisão dos planos:

• A Boeing estava enfrentando problemas constantes com o 737 MAX . Outros projetos sofreram e ficaram mais lentos, pois a Boeing estava lidando com a solução dos problemas e com o retorno do modelo ao serviço.
• A Airbus lançou um concorrente viável para o mercado alvo de NMA com o A321LR e mais tarde o A321XLR. O A321XLR acomoda até 220 e oferece um alcance de até 8.700 quilômetros. Isso tirou potenciais pedidos da Boeing - antes mesmo de ela lançar um produto.
• Havia realmente financiamento disponível para o enorme custo de desenvolvimento de novas aeronaves? A desaceleração da pandemia ainda não tinha efeito naquela época, mas a Boeing já havia sofrido financeiramente com os problemas do 737 MAX.

O aterramento do 737 MAX causou muitos problemas para a Boeing (Foto: Getty Images)

Airbus avançou com o A321LR e o A321XLR

A Boeing olhou para o projeto NMA para preencher uma lacuna definitiva no mercado. Como um substituto para o antigo 757, ele preencheria a lacuna entre a extremidade superior oferecida pelo 737 MAX e o menor 787. Sem nada sendo desenvolvido, a Boeing carece de uma oferta nesta área. A própria Boeing estimou anteriormente a demanda no mercado em torno de 5.000 a 7.000 unidades.

A Airbus, por outro lado, continuou a prestar atenção a essa área do mercado. Ela optou por expandir os recursos da série A320, em vez de desenvolver um design limpo. Claro, isso leva narrowbodies ao mercado, em vez do widebody que a Boeing estava procurando.

A Airbus lançou o A321LR em 2015, e ele entrou em serviço em 2018 com o lançamento do cliente Arkia. Isso ampliou o alcance do A321 para 7.400 quilômetros usando tanques de combustível adicionais, com uma capacidade de 206 em um layout típico de duas classes, com um limite de saída de 240. Com a possibilidade de operar voos transatlânticos, ele rapidamente se mudou para o espaço o NMA poderia ter ocupado.

A Air Transat operou o A321LR de Montreal a Atenas (Foto: Vincenzo Pace)

A TAP Air Portugal tem atualmente a maior frota de nove aeronaves A321LR, com mais três encomendadas. Outros operadores incluem Arkia, Aer Lingus, Air Astana, SAS, Air Azores, Gulf Air e Air Transat. A JetBlue começou a receber seu pedido de 13 aeronaves e apresentará um serviço transatlântico muito aguardado com uma nova classe executiva Mint . A Qatar Airways tem 10 pedidos.

Indo mais longe com o A321XLR

O verdadeiro gamechanger, no entanto, é o A321XLR que está por vir . Ele oferece um alcance de 8.700 quilômetros, com tanques de combustível adicionais centrais e traseiros. Deve entrar no mercado em 2023.

O A321XLR oferece pelo menos tanto quanto o NMA / 797 ofereceria (Imagem: Airbus)

Existem atualmente pelo menos 450 pedidos para o A321XLR. As maiores são da American Airlines e da United, com 50 aeronaves cada. Qantas, AirAsia, Air Arabia, Wizz Air, Frontier, VietJet e JetBlue têm mais de 10 pedidos de aeronaves.

Isso, é claro, apresenta um sério desafio para a Boeing. Ela pode estar revisitando seus planos de NMA, mas certamente não irá abandoná-los completamente e deixar esse segmento de mercado para seu concorrente. A demanda por novas aeronaves pode estar sofrendo com a desaceleração atual, mas os aviões de menor capacidade provavelmente ficarão mais fortes à medida que a situação melhorar.

O Airbus A321XLR está ocupando o espaço que o NMA da Boeing poderia ocupar (Foto: Airbus)

Atender rotas de longa distância com uma capacidade mais baixa não apenas aborda uma mudança crescente para operações ponto a ponto, mas também reflete essa demanda reduzida.

Como poderia ser o novo NMA?

Então, o que a Boeing poderia lançar como um novo NMA para competir com o A321XLR? A Boeing não confirmou nada, mas algumas possibilidades foram levantadas.

Um novo design de folha em branco continua possível. Mas, considerando que isso foi colocado em espera anteriormente, parece improvável. Esta é uma opção cara e, claro, demorará muito. O dinheiro está apertado atualmente e a Boeing já está atrás no mercado de médio porte.

A Boeing escolherá um corpo estreito ou largo? No momento da pausa do projeto NMA, o CEO David Calhoun explicou (em uma teleconferência de resultados da empresa ) que queria entender as duas opções. 

Ele disse: “[A Boeing] não projetará nosso próximo avião com base no A321 ... Eu sei onde o NMA está direcionado agora. Quero ter certeza de que entendo tudo sobre o mundo de corpo largo e corpo estreito.”

Um novo design de corpo estreito

Uma opção para um projeto de corpo estreito é construir no 737 MAX (como a Airbus fez com o A321neo). Vimos antes o potencial Future Small Airplane (FSA) da Boeing . Este competiria diretamente com o A321XLR, baseado no 737 MAX com um novo design que permite armazenamento adicional de combustível.

O 737 MAX é baseado em uma fuselagem 737 de 50 anos - é hora de um novo? (Foto: Getty Images)

A Boeing apresentou uma patente para um novo design em 2009. Este apresenta uma seção transversal quase elíptica, fornecendo espaço interno suficiente para um segundo corredor.

Atualizando o 757 ou 767

Outra opção é fazer atualizações para os já populares 757 ou 767. Essas aeronaves se encaixam bem no segmento intermediário do mercado e isso seria muito mais barato do que um empreendimento totalmente novo.

Um 757 MAX faria sentido de várias maneiras. Muitas companhias aéreas conhecem e gostam do 757 e, claro, ele já é certificado. Um modelo semelhante ao 757-300 poderia acomodar cerca de 240 passageiros e oferecer maior alcance e eficiência com a adição de novos motores. A nova tecnologia de cabine e a integração de materiais compostos podem, é claro, oferecer mais melhorias.

A United está substituindo 757s antigos pelo A321XLR - seria interessante em
um novo modelo 757? (Foto: Vincenzo Pace)

Da mesma forma, houve rumores de um 767X. Ele iria reprojetar o widebody original com o General Electric GEnx e provavelmente ofereceria um passageiro e uma variante de cargueiro. Provavelmente precisaria de um trem de pouso modificado devido aos motores maiores, mas poucas outras mudanças.

Um 767X pode ser desenvolvido a partir do 767-400ER (Foto: Getty Images)

Se você acha que já ouviu falar do 767X, é porque ele foi originalmente proposto na década de 1980. Foi apresentado como uma variante parcial do segundo deck do 767, mas nunca saiu da fase de proposta.

Olhe novamente para o 787-3

Se a Boeing for com corpo largo, ela poderia desenvolver o 787 como base para o NMA. O plano original para o 787 incluía uma variante de curta distância do 787-3. Isso teria uma capacidade de 290 a 330 (entre o 787-9 e o 787-10), mas em uma aeronave do mesmo tamanho do 787-8. Com assentos mais densos, o alcance seria reduzido.

Esse modelo teria se adaptado bem ao mercado doméstico dos Estados Unidos ou do Japão. As companhias aéreas japonesas ANA e Japan Airlines encomendaram o 787-3, mas os trocaram para o 787-8 após atrasos no programa.

A ANA estava interessada no 787-3, mas mudou para os modelos de longa distância (Foto: Getty Images)

O 787-3 poderia agora preencher o papel do NMA? A possibilidade de um 787X foi discutida antes. Sua eficiência seria uma melhoria em relação ao upgrade do 757 ou 767. E a Boeing tem eficientes linhas de produção do 787 em operação. O tempo dirá com qual opção a Boeing seguirá.

Uma coisa é certa, a Boeing precisa fazer algo. Não pode simplesmente deixar este segmento de mercado para o seu concorrente europeu. Em caso afirmativo, fecha a porta para um campo em crescimento e lucrativo, no qual a Airbus já tem uma boa vantagem.

Boeing C-17 Globemaster III da Força Aérea dos EUA pega fogo na pista em Base Aérea da Carolina do Sul

Um Boeing C-17A Globemaster III da USAF 437th Airlift Wing pegou fogo na pista logo após pousar na Joint Base Charleston (JBC) em 9 de abril.

A aeronave de transporte, número de série 10-0223, estava realizando o voo RCH351 da Estação RAF de Mildenhall para Charleston quando sofreu um incêndio no compartimento da roda esquerda.

Funcionários do JBC disseram que não houve feridos após o incidente. Várias filmagens compartilhadas na internet mostram que a aeronave sofreu danos substanciais.

O avião estava no solo e estacionado no momento, e o pessoal de segurança da base rapidamente extinguiu o fogo, de acordo com o 2º Ten Victor Reyes, porta-voz da Força Aérea.

Sete membros da tripulação e um passageiro ainda estavam a bordo do avião quando o fogo começou, disse o 2º Ten Reyes. Nenhum ferimento significativo foi relatado no momento.

Os serviços de emergência foram rapidamente posicionados no local. No entanto, os funcionários não especificaram o que realmente aconteceu na aeronave.

Freios superaquecidos provavelmente causaram o incêndio após o pouso; Uma investigação está em andamento sobre o incidente.

Aconteceu em 12 de abril de 1990: A queda do voo Widerøe 839 na Noruega

O voo 839 da Widerøe era um voo regular do aeroporto de Værøy para o aeroporto de Bodø operado pelo de Havilland Canada DHC-6-300 Twin Otter, prefixo LN-BNS, da Widerøe (foto acima). A aeronave tinha o número de série 536 e foi entregue a Widerøe em 27 de abril de 1977. Ela era segurada pela Norsk Flyforsikringspool. 

Em 12 de abril de 1990, a aeronave deixou o aeroporto de Bodø às 13h36 no voo 838 para o aeroporto de Røst, onde pousou às 14h04. Em seguida, o avião continuou para Værøy como o voo 839, deixando Røst às 14h14. 

Durante este voo, a tripulação recebeu a informação de que o vento na extremidade leste da pista era de 270°, variando de 18 a 26 nós (9,3 a 13,4 m/s; 33 a 48 km/h) - um vendaval moderado. 

Quando o avião pousou às 14h30, a torre informava que o vento era de 270° e máximo de 23 nós (43 km/h). A tripulação comentou sobre o vento após o pouso e afirmou que o vento soprava de todas as direções. 

No aeroporto de Værøy, três passageiros desembarcaram, dois passageiros embarcaram e o avião foi abastecido. Havia também um passageiro em trânsito de Røst para Bodø, então o número total de passageiros era de três passageiros, mais os dois pilotos. O peso de decolagem foi 4.548,5 kg (10.028 lb), incluindo 640 kg (1.410 lb) de combustível.

A aeronave taxiou para a pista 25. Durante o briefing de decolagem, o capitão decidiu não seguir o procedimento padrão da empresa e fazer uma subida a 320° em vez de 280°. O vento máximo medido foi registrado a 57 nós (29 m/s; 106 km/h) enquanto a aeronave estava estacionada. 

A aeronave pediu autorização às 14h42min10s, e esta foi concedida, e o controle aéreo informou que o vento no extremo oeste estava entre 210° e 290°, variando de 18 a 34 nós (9,3 a 17,5 m/s; 33 a 63 km/h). O vento leste não foi comunicado à aeronave, mas era de 270°, variando de 20 a 40 nós (10 a 21 m/s; 37.000 a 74.000 m/h). 

A decolagem começou às 14h42min43s e a aeronave decolou após ter ultrapassado metade da pista. Testemunhas descreveram que a aeronave após a decolagem subiu rapidamente, mas começou a cair e, em seguida, subiu rapidamente novamente. 

Em seguida, entrou nas nuvens a oeste do aeroporto. Durante a subida, o capitão quis manter os flaps a 10°, contraditório ao procedimento padrão que envolvia diminuição dos flaps. 

Às 14h43min09s, um som de chocalho foi registrado no gravador de voz da cabine (CVR). Trinta e cinco segundos depois, sons de hélices não sincronizadas foram registrados. O copiloto informou que o voo estava em dificuldade. 

Oito segundos depois, às 14h43min52s, o CVR parou de gravar. Às 14h43min54s, a torre de controle em Værøy registrou um sinal de socorro, que durou quatro segundos, seguido por um grande estrondo. A aeronave foi então repetidamente chamada por rádio. Às 14h50, o Centro de Controle de Tráfego Aéreo de Bodø foi contatado.

O Centro de Coordenação de Resgate Conjunto do Norte da Noruega em Bodø despachou dois helicópteros e dois navios, mas um helicóptero e um navio tiveram que retornar devido ao mau tempo que logo se transformou em furacão.

Às 16h45, partes da aeronave foram encontradas 3,5 milhas náuticas (6,5 km) a noroeste do aeroporto de Værøy. Depois que o tempo melhorou, um navio de resgate, quatro navios de pesca e um Westland Sea King foram usados ​​para encontrar os destroços. 

No dia 13 de abril, doze navios e dois helicópteros estavam sendo usados, e várias peças dos destroços foram encontradas. Isso permitiu que a equipe de busca usasse mergulhadores para procurar os destroços. 

A aeronave foi encontrada em 15 de abril, a 2.300 metros (7.500 pés) do aeroporto. Oitenta por cento dos destroços foram encontrados em uma área de 300 por 400 m (980 por 1.310 pés) e a cerca de 10 m (33 pés) de profundidade.

Os falecidos eram o capitão Idar Nils Persen (40), o copiloto Arnt Vidar Grønneflåta (31) e os passageiros Stig Myrvoll (25), Frank Bakkeli (27) e Runa Dagny Søraa (23). Todos os passageiros morreram imediatamente após o impacto, mas o corpo do capitão nunca foi encontrado.

A pista do aeroporto de Værøy, que corre de leste a oeste, corria paralela a uma montanha ao sul com cerca de 500 m de altura. Antes da construção, a Widerøe havia realizado voos de teste na área, e estes foram concluídos com condições de vento inaceitáveis, particularmente do sul sobre a montanha. 

A partir de 31 de outubro de 1988, Widerøe introduziu restrições auto-impostas sobre o desembarque em Værøy. As aeronaves não podiam pousar ou decolar se o vento viesse de 090° –240° (embora sul) se a velocidade do vento ultrapassasse 20 nós (10 m/s; 37 km/h), incluindo rajadas. 

Restrições adicionais foram introduzidas após um incidente em 18 de janeiro de 1989; estes foram modificados novamente em 1 de novembro de 1989. O voo 839 decolou dentro dos limites permitidos dessas restrições. No entanto, Twin Otters não deveriam operar em solo durante ventos superiores a 50 nós (26 m/s; 93 km/h), e uma vez que a aeronave começou a taxiar após um relato de ventos de 57 nós (29 m/s); 106 km/h), isto foi uma violação do procedimento. O vento também mudou de direção imediatamente após a decolagem.

A aeronave não apresentou erros ou problemas mecânicos ou técnicos antes da decolagem. A turbulência e o cisalhamento do vento causaram uma rachadura no leme da cauda, ​​no plano da cauda ou em ambos. Isso foi causado por ventos fortes atuando em ambos os lados da estrutura, devido a ventos inconstantes. Essas falhas estruturais causaram a queda da aeronave. Dos 63 segundos da decolagem ao impacto, a aeronave estava sob controle durante os primeiros 55 segundos; somente durante os últimos 8 segundos a tripulação não teve controle sobre a aeronave.

O aeroporto de Værøy foi fechado após o acidente

O Conselho de Investigação de Acidentes da Noruega afirmou em seu relatório que a tripulação não deveria ter pousado com as quantidades de vento que foram informadas, e que definitivamente não deveria ter decolado. 

No entanto, como o vento vinha de oeste, que os pilotos relataram causar menos problemas do que as outras direções, eles podem ter decidido ignorar o vento excedendo os valores permitidos. Em particular, o Conselho de Investigação de Acidentes criticou a escolha de taxiar em 57 nós (106 km/h), 7 nós (13 km/h) acima da velocidade do vento permitida para operação em solo e muito acima dos níveis permitidos para decolagem do aeroporto. 

O conselho comentou que, embora fosse comum cancelar voos para Værøy, nenhum voo foi cancelado depois que o avião pousou, em vez disso foi cancelado antes do pouso. A diretoria comentou que o voo é o último antes da Páscoa, pode ter influenciado o senso de dever dos pilotos no sentido de levar os passageiros aos seus destinos. Isso pode ter sido agravado pela baixa regularidade que havia em Værøy. 

O conselho também comentou que os pilotos não confiaram nos dados de vento que receberam, uma vez que muitas vezes os consideraram incorretos e que o vento poderia variar consideravelmente dentro do aeroporto. Enquanto o avião estava no solo, havia chovido. Os pilotos de Værøy frequentemente sentiam que o tempo estava melhor entre as pancadas de chuva, e havia indícios de que o capitão queria decolar antes da próxima chuva. 

O Conselho de Investigação de Acidentes concluiu que a causa do acidente foi o fato de que o avião durante a subida foi sujeito a ventos que ultrapassaram os critérios de construção do avião. Isso causou uma rachadura no leme/cauda, ​​fazendo com que o avião se tornasse incontrolável."

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 12 de abril de 1980: Voo Transbrasil 303 - Tragédia em Florianópolis

No dia 12 de abril de 1980, em Florianópolis, Santa Catarina, um trágico acidente aéreo marcou a história do estado após a morte de 55 pessoas, que tiveram seus corpos desaparecidos e procurados até mesmo pela população civil num esforço coletivo de desespero. Foi o triste caso do voo 303 da Transbrasil, que saiu de Belém, no Pará, rumo a Porto Alegre, capital gaúcha.

LEIA O RELATO COMPLETO DESSE ACIDENTE CLICANDO AQUI.

Aconteceu em 12 de abril de 1977: Salvando o voo 1080 da Delta Air Lines, o avião que não descia

É quase meia-noite no aeroporto de San Diego enquanto o jato da Delta Air Lines acelera na pista, com destino a Los Angeles.

Quando atinge 126 nós, o avião inesperadamente ergue o nariz antes que o piloto puxe a coluna de controle para a decolagem. Acelerando para as nuvens pesadas sobre o oceano, o nariz fica ainda mais alto. O piloto surpreso desesperadamente bate a coluna de controle o mais longe possível para tentar forçar o nariz para baixo.

Este foi o início do Delta Flight 1080 em 12 de abril de 1977. Foi também o início de um dos 55 minutos mais angustiantes da história da aviação. A história tem um final feliz. Após uma série de manobras potencialmente desastrosas, o avião pousou com segurança no Aeroporto Internacional de Los Angeles. 

Embora os passageiros tenham sido informados de um problema de controle, eles nunca souberam o quão perto estiveram da tragédia. Na verdade, pelo menos um deles estava furioso por estar atrasado.

A história do voo 1080, como se viu, ilustra o quanto a segurança das companhias aéreas melhorou nos últimos anos. A melhoria nos registros gerais de segurança é claramente demonstrada pelas estatísticas do National Transportation Safety Board.

Motores de aeronave mais confiáveis, sistemas de controle de backup incorporados aos aviões mais novos e, geralmente, melhor controle de tráfego aéreo são algumas das principais razões para a melhoria dos registros. 

No voo 1080 da Delta, saindo de San Diego, os passageiros tiveram a sorte de ter Jack McMahan nos controles. Um homem forte e afável de 56 anos, ele é um dos capitães mais experientes da Delta. Durante 36 anos voando, ele pilotou biplanos, Grumman Wildcats (como piloto do Corpo de Fuzileiros Navais durante a Segunda Guerra Mundial) e mais de uma dúzia de aviões de passageiros, incluindo todos os modelos de jumbo.

No voo 1080, Jack McMahan pilotava o modelo wide-body Lockheed L-1011 TriStar 1, prefixo N707DA, da Delta Air Lines (foto acima). Embora o avião da Lockheed transporte até 293 passageiros, apenas 41 estavam a bordo na noite. Oito aeromoças estavam a bordo, e na cabine estavam Wilbur Radford, o copiloto, e Steven Heidt, o engenheiro de voo.

Enquanto o capitão McMahan empurrava a coluna de controle para frente em resposta à subida muito íngreme, o nariz do avião desceu ligeiramente e, pelo menos momentaneamente, o avião pareceu retornar a uma subida normal.

“Depois disso”, diz o capitão McMahan, “a primeira coisa que fiz foi verificar a configuração do estabilizador” (as duas extensões horizontais na cauda, ​​que controlam a inclinação do avião). “De acordo com nosso painel de controle”, diz ele, “o estabilizador foi ajustado corretamente”. O capitão retraiu o trem de pouso, apagou as luzes de pouso e desligou as placas de "não fumar" na cabine de passageiros.

A uma altitude de 400 pés, no entanto, o avião começou a subir novamente e o piloto começou a usar o "compensador elétrico", outro sistema para ajustar o estabilizador. Isso não funcionou. Ele tentou o "corte manual". Isso também não funcionou. “Simplesmente não houve resposta”, diz ele. Ele tentou os dois novamente, sem efeito.

A 250 metros, com o avião subindo em nuvens espessas, o capitão pediu a Steve Heidt, o engenheiro, para verificar o sistema hidráulico por meio do qual funciona a maioria dos controles. "Neste momento", acrescenta o capitão, "eu não estava muito chateado, pois o L-1011 tem quatro sistemas hidráulicos independentes - bastante redundância - e eu tinha certeza que um dos vários procedimentos possíveis resolveria nosso problema."

O capitão McMahan destravou e redefiniu todos os interruptores associados ao ajuste ou ângulo de voo do avião. Will Radford, o copiloto, verificou as luzes de advertência do painel de controle para se certificar de que estavam funcionando corretamente. Usando dispositivos do painel de controle, o engenheiro verificou novamente os sistemas hidráulicos. 

A 3.000 pés de altitude, todos os procedimentos de emergência relativos à inclinação e compensação foram tentados e a tripulação não conseguiu descobrir o que estava errado.

O controle de tráfego aéreo foi notificado da situação do avião por rádio. Tanto o capitão quanto o copiloto assumiram os controles, exercendo força total para a frente na coluna de controle. Mesmo assim, conforme o avião subia sobre o oceano Pacífico, ele subia cada vez mais, muito acima dos 15 graus normais.

"Lembro-me de observar 3.000 pés... 3.500 pés... 4.500 pés no altímetro", diz o capitão McMahan. "Atitude de inclinação superior a 18 graus.. 20 graus... 22 graus. E a velocidade estava diminuindo, 150 nós... 145... 143... 140."

Nessa sequência, o avião corria rapidamente para o perigo de um estol fatal, porque com o nariz para cima e a velocidade do ar caindo, o ar não estaria se movendo pela asa rápido o suficiente para fornecer sustentação suficiente. A solução para esse problema é abaixar o nariz e aumentar a velocidade do ar - mas a tripulação simplesmente não conseguia abaixar o nariz.

"De repente", disse o capitão McMahan, "tive a terrível constatação de que íamos perdê-lo. Estou tentando voar nesta coisa o melhor que posso e pensei, filho da puta, não posso até mesmo voá-lo - ele não responderá. Eu tinha uma imagem mental muito clara de exatamente o que a aeronave iria fazer - estolar, rolar para a esquerda e descer verticalmente, desaparecendo nas nuvens - à noite - na água." 

Uma semana antes, um DC9 da Southern Airways havia caído, matando 72 pessoas. E na semana anterior os aviões da Pan Am e da KLM colidiram em Tenerife. "Os acidentes vêm em três, eles dizem, e eu pensei: 'Meu Deus, somos o número três.'"

Nesse momento, o capitão puxou todos os manetes para trás, reduzindo a potência. Para um piloto, foi um movimento antinatural e ilógico. Reduzir a potência reduziria ainda mais a velocidade do ar e isso pareceria aumentar o risco de estol. Mas, o capitão diz: "No palco, você para de ser metódico - você apenas faz algo e o faz rápido."

A tática funcionou. "Eu senti uma pequena mudança na 'sensação' de controle, um pouco mais de controle sobre o avião." O capitão então avançou o acelerador nº 2, o que aumentou o impulso do motor nº 2 na cauda do L-1011. No L-1011, os dois motores pendurados nas asas do avião, nºs 1 e 3, são ligeiramente inclinados para baixo, e seu impulso faz o avião inclinar-se para cima. Mas o motor número 2 na cauda está ligeiramente inclinado para cima e seu impulso faz o avião inclinar-se ligeiramente para baixo. O impulso aumentado que o capitão McMahan aplicou ao motor nº 2 fez exatamente isso.

O nariz começou a baixar lentamente, cerca de 18 graus; a velocidade começou a aumentar, para cerca de 150 nós, e a 9.000 pés o avião saiu do céu nublado e entrou no luar brilhante. "Uma mudança bem-vinda", lembra o capitão. Ajustando ligeiramente os aceleradores, o capitão conseguiu estabilizar o avião a cerca de 10.000 pés.

Jane Hooper, a coordenadora da comissária de bordo, sentiu que algo estava errado mais cedo e foi até a cabine. Mas ela foi avisada para voltar e "se prender", disse o engenheiro Steve Heidt. "Estávamos muito ocupados antes", lembra ele. Miss Hooper voltou novamente. Disseram a ela que havia um problema de controle e foi-lhe pedido que movesse todos os passageiros para a frente na cabine para ajudar a baixar o nariz. “Provavelmente não ajudou muito, mas nessa situação imaginamos que qualquer pequena coisa ajudaria”, diz Heidt.

Agora, a questão era: onde pousar. O capitão imediatamente descartou o retorno a San Diego coberto de nuvens. "De jeito nenhum eu voltaria para aquele tempo." O Aeroporto de Palmdale e a Base da Força Aérea de Edwards foram considerados, mas fecham às 22h, e já passava da meia-noite. Phoenix e Las Vegas também foram considerados, mas essas escolhas significariam voar sobre a Sierra Nevada, onde a turbulência poderia ser fatal para um avião já difícil de controlar. Restava Los Angeles International e, apesar das condições nubladas, também. Los Angeles foi escolhida.

De que direção o avião deve vir? Nesse ponto, o gravador de voz da cabine fica disponível (as seções anteriores foram automaticamente apagadas enquanto a fita de 30 minutos é continuamente reutilizada) e a conversa da tripulação indica que o capitão teve a opção de voar sobre Los Angeles até o aeroporto.

"Isso não é bom", disse o capitão. ("Eu poderia imaginar o holocausto se descêssemos sobre a cidade", recorda ele mais tarde. "Achei que se o perdêssemos, deveríamos perdê-lo por causa da água.")

Então o voo da Delta viria do oceano. Isso tinha algumas desvantagens que os pilotos não gostam de pousar sobre a água à noite, porque não há nenhum ponto de referência visual. Entre os pilotos, é chamado de pouso "sobre um buraco negro". 

Mas essa abordagem também tinha vantagens: tornava possível uma abordagem longa e direta. Os pilotos preferem isso, pois isso lhes dá tempo suficiente para estabilizar o avião e lidar com quaisquer problemas de controle. E Jack McMahan estava totalmente familiarizado com essa abordagem para o Los Angeles International.

Um touchdown normal, no entanto, seria impossível. Sem controle de inclinação para que o piloto pudesse forçar o nariz para baixo na pista, o avião poderia flutuar no aeroporto sobre uma almofada de ar e cair no final. Pior ainda, à medida que se aproximava do toque, ele poderia repentinamente subir alguns metros, estolar e, em seguida, cair na pista. Sem altitude para manobrar, não haveria nada que o piloto pudesse fazer.

A solução, percebeu o capitão McMahan, era entrar com flaps nas asas em um ângulo reduzido. Isso permitiria ao avião chegar a uma velocidade mais alta - 170 nós em vez dos 130 normais - o que era arriscado, mas permitiria ao piloto "bater" o avião na pista. “O que queríamos era um contato positivo com o solo”, diz Copilot Radford. Os segundos finais seriam a chave.

A descida da abordagem começou, e o jato Delta desceu até as nuvens que pairavam sobre Los Angeles. Os membros da tripulação, entretanto, ainda estavam tentando resolver seu problema. "Você tem o estabilizador [indicador] mostrando o nariz cheio para baixo... e você não está entendendo... Não posso acreditar", disse Heidt, o engenheiro, de acordo com a fita.

O copiloto comunicou-se pelo rádio com a torre de Los Angeles para que os caminhões de bombeiros aguardassem. Ele também deu o número de passageiros para que ambulâncias suficientes pudessem ser chamadas.

Então, a 2.500 pés, o trem de pouso foi estendido, mudando o centro de gravidade, e o avião subiu abruptamente de novo. "Eu empurrei a coluna de controle para a frente", diz o capitão, "mas continuamos a subir enquanto a velocidade do ar se deteriorava e estávamos indo acima da rampa de pouso. Meu primeiro pensamento foi: 'Já que não podemos controlar a aeronave com o abaixe o trem de pouso, retraia o trem, vire para o sul e vala no oceano paralelo à costa.'

Em vez disso, o capitão aumentou novamente a potência do motor nº 2 e reduziu o empuxo dos motores nº 1 e 3. Lentamente, lentamente, o nariz começou a cair.

Copiloto Radford: "1.000 pés - tudo com bom aspecto - no plano de planagem, no curso."

A 500 pés, o jato Delta surge das nuvens e a pista está bem à frente.

Capitão McMahan: "Vou pousar no chão e pisar no freio... bem no meio... e ligá-lo... Ajude-me a segurar os controles..."

O avião bate na pista a 170 nós e, quando o capitão McMahan freia, o copiloto anuncia a velocidade.

Copiloto Radford: "130... 120... 110... 100... 90... 80... 70 nós, 60 nós, graças a Deus".

Engenheiro Heidt: "Wheeee-eh."

Torre: "Bem, Delta 1080, está tudo bem?"

Capitão McMahan: "Diga a eles que estamos bem - vamos levá-lo até o portão."

Jane Hooper correu para a cabine e beijou o piloto. "Qual era o problema?" ela perguntou. O engenheiro Heidt respondeu: "Tínhamos para cima, mas não para baixo; apenas continuamos subindo, subindo e subindo".

Mas o que aconteceu de errado? Em poucas horas, os engenheiros da Lockheed e da FAA invadiram o avião. O estabilizador tem, em suas bordas traseiras, pequenos "elevadores" que balançam para cima e para baixo em conjunto com o movimento do estabilizador, e os engenheiros rapidamente descobriram que o elevador esquerdo tinha ficado preso na posição para cima, fazendo com que o avião se inclinasse. (Não há nenhuma luz de aviso no cockpit de L-1011 para indicar um elevador com defeito, porque o estabilizador é o principal dispositivo de controle. Na noite escura, não havia nenhuma maneira de ver o elevador emperrado, mesmo que o problema tivesse sido suspeito. Portanto, não havia como o piloto descobrir o que estava errado.)

Por que ele travou? Água da chuva, nevoeiro e névoa escorreram de uma estrutura na cauda para um rolamento. Como o avião havia subido e descido repetidamente durante os muitos voos, as mudanças na pressão sugaram a água para o rolamento. O rolamento corroeu e quebrou. Quando o capitão McMahan manobrou seus controles de vôo antes da decolagem, o elevador, ligado ao rolamento quebrado, emperrou.

Em poucas horas, a Lockheed telefonou para companhias aéreas de todo o mundo usando o L-1011, avisando-os para verificar a direção (Vários foram encontrados cheios de água e começando a corroer).

Em poucos dias, a FAA emitiu uma diretriz de aeronavegabilidade de emergência tornando a verificação obrigatória nos Estados Unidos. Em 5 de junho de 1977, mesmo depois de fazer o cheque, um British Airways L-1.011 passou por um problema de controle semelhante, embora menos grave. 

Decolando de Ailcante, na Espanha, o avião britânico, carregado com 160 passageiros e com destino a Londres, conseguiu desviar para Barcelona e pousar em segurança. A FAA então ordenou uma verificação visual do elevador antes de cada decolagem do L-1011.

Desde então, a Lockheed desenvolveu um defletor para drenar a água do mancal, junto com uma vedação no mancal para impedir a entrada de água e graxa, e reconstruiu o próprio mancal para que, se alguma peça falhar, as outras partes funcionem.

Quanto à tripulação e aos passageiros da Delta, eles mudaram para outro avião da Delta e decolaram para Dallas, a próxima parada do voo 1080. No caminho para Dallas, o capitão McMahan recebeu uma nota de um passageiro dizendo: "Todas aquelas bagunças em LA vão me atrasar para uma conexão - o que você vai fazer sobre isso? " O melhor que puder, foi a resposta.

No final de 1977, o capitão McMahan ganhou o prestigioso prêmio de serviço diferenciado da FAA por trazer o voo 1080 com segurança. Will Radford e Steve Heidt receberam certificados de elogio da FAA.

O avião foi reparado e continuou a voar para a Delta até 1985. Ele foi posteriormente vendido para a American Trans Air, onde foi registrado com o número de cauda N187AT. O avião foi sucateado em 2002.

Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia e The Washington Post)

Como funciona a porta giratória traseira do Boeing Dreamlifter?

O Boeing Dreamlifter é uma das aeronaves mais distintas do mercado. Sua enorme fuselagem lhe dá a capacidade de transportar peças do Boeing 787 em todo o mundo (ou outra carga grande, é claro). Isso é apenas parte das mudanças feitas no design de sua fuselagem do 747, no entanto. A cauda reprojetada é outra diferença importante, como este artigo explora.

O Dreamlifter tem uma seção de cauda de abertura para o carregamento de carga (Foto: Getty Images)

O Boeing Dreamlifter

O Dreamlifter , também conhecido como Large Cargo Freighter (LCF), é o cargueiro de alta capacidade da Boeing. Ele surgiu durante o planejamento para a construção do 787. A Boeing usou fornecedores distantes, incluindo Japão e Itália, e precisava de uma maneira de transportar componentes para suas fábricas nos Estados Unidos. O transporte terrestre e marítimo levaria muito tempo (e seria muito complexo) e os cargueiros existentes não eram grandes o suficiente.

A solução foi construir seu próprio transportador de fuselagem, baseado na fuselagem 747-400. Este foi introduzido em serviço em 2007 e quatro foram construídos.

A Airbus fez o mesmo para transportar os componentes de suas aeronaves. O Beluga é baseado no A300-600 e foi lançado em 1995, com cinco entregues até 1999. O BelugaXL maior, baseado no A330-200, segue em frente, com entregas a partir de 2020. Possui um espaço total de carga maior do que Dreamlifter da Boeing e será usado principalmente para transportar componentes do A350.

A Airbus apresentou o maior BelugaXL em 2020 (Foto: Getty Images)

Carregando carga

Expandir a fuselagem desses transportadores para levar sua enorme carga é um desafio de engenharia em si; colocar e retirar a carga é outra. O 747-400F tem um nariz de carga elevável, mas isso não seria suficiente para fornecer acesso total à fuselagem ampliada. Portas de carga laterais ainda menos.

A porta de carga do cargueiro 747 é um ótimo complemento,
mas não o suficiente para o Dreamlifter. Foto: Getty Images

A solução da Airbus com o Beluga e o BelugaXL é uma porta de carga frontal com abertura total acima de uma seção rebaixada do cockpit. Certamente é distinto! Em vez disso, a Boeing escolheu uma seção da cauda com abertura, adicionando a capacidade única de toda a seção da cauda se abrir.

O BelugaXL usa uma porta frontal de abertura total (vista aqui com duas asas A350) (Foto: Airbus)

Balançando a cauda

Adicionar a funcionalidade para a cauda abrir não é tão fácil quanto parece. Isso não era algo feito antes em uma aeronave comercial e se revelou um grande desafio.

A SAE International analisou em detalhes os desafios de engenharia apresentados. Estes incluíam:

• Desenvolvendo um alinhamento seguro e confiável e solução de travamento
• Garantir a operação em extremos ambientais (incluindo ventos temperados e fortes)
• Fornecendo transmissão de carga correta da cauda para a fuselagem

A solução é a cauda totalmente oscilante, medindo aproximadamente 29 por 23 pés, que vemos hoje. Ele é articulado no lado esquerdo da aeronave. Dois atuadores na parte traseira da fuselagem fornecem energia hidráulica para mover a seção da cauda de abertura.

E um sistema de travamento proprietário usa 21 cadeados dispostos ao redor da interseção para travá-lo no lugar. Isso se baseia em um sistema originalmente projetado para uma proposta de asa dobrável do Boeing 777 (de acordo com relatórios da Boeing), com apoio adicional da Gamesa Aeronautica da Espanha.

A cauda oscilante é bem projetada para garantir uma operação segura (Foto: Eric Salard)

Garantir que ele permaneça lacrado e trancado durante o voo é fundamental, claro. A seção da fuselagem não é pressurizada (apenas a seção frontal, à frente de uma antepara adicionada), mas quaisquer problemas com travas ou vedação podem ser catastróficos. O sistema de travamento só pode ser acionado por meio de equipamento de suporte de solo.

A carga é carregada usando carregadores de carga customizados e guiada para o lugar com um sistema de guia a laser localizado na abertura do balanço.

Você pode ver alguns dos detalhes do swing tail de perto neste vídeo de Sam Chui.

Outras modificações na cauda

A abertura oscilante é a modificação mais perceptível, mas há mais. Além de ampliar a fuselagem, também foi estendido na cauda, ​​com uma seção adicional de extensão cônica.

A Boeing também aumentou a altura da cauda em cerca de cinco pés. Isso auxilia no controle da aeronave após suas outras modificações estruturais.

Além da fuselagem ampliada e alongada, a cauda é cerca de 150 cm mais alta (Foto: Getty Images)

Também não há APU na cauda da aeronave (como outras aeronaves 747). Há uma discussão interessante sobre isso em pprune.org, onde é sensatamente sugerido que a remoção foi principalmente para evitar a passagem de uma linha de combustível pela porta articulada. Isso deixa o Dreamlifter dependente de um suprimento externo para a partida do motor.

"First Orbit" - O filme do primeiro voo do homem ao espaço

O filme “First Orbit” recria todo o primeiro voo ao espaço realizado nesse dia em 1961, quando o cosmonauta russo Yuri Gagarin fez seu voo orbital. O filme foi totalmente filmado a partir da Estação Espacial Internacional, misturando com imagens originais do voo de Gagarin, incluindo o áudio captado durante a missão de 1961. 

Para maiores informações: http://www.firstorbit.org/

História: "Ela é azul" - Yuri Gagarin fez o primeiro voo ao espaço há 60 anos

'Blue moon / you saw me standing alone'' (“lua azul / você me viu de pé, sozinho”, em tradução livre). Dia 12 de abril de 1961: data em que a regravação da canção Blue Moon, pela banda The Marcels, chegou ao topo das paradas de sucesso dos Estados Unidos, segundo sites especializados. Enquanto os americanos faziam referências românticas à Lua, neste mesmo dia, a União Soviética entrava para a história com o lançamento do primeiro homem à órbita do planeta Terra.

Sem anúncios oficiais, há exatos 60 anos, o major da Força Aérea russa Yuri Gagarin, de 27 anos, entrou a bordo de uma cápsula de 2,3 metros (m) – batizada de Vostok 1 – e, em um voo de uma hora e 48 minutos, deu uma volta ao redor do planeta. “Vejo a Terra. Ela é azul”, disse Gagarin, em respostas fragmentadas, via rádio, ao comando russo em terra.

A cápsula Vostok 1 não era lá muito confortável (Imagem: The Long Shot)

Ao voltar ao chão, ileso, Gagarin virou uma das principais referências da corrida espacial ao longo das gerações. A comemoração em torno do feito daquele 12 de abril tomou conta da programação da rádio no país e das ruas de Moscou. Acabou dando origem a um feriado do país desde 1962: o Dia do Cosmonauta.

Em um período marcado pela Guerra Fria e pela expectativa de domínio político e de tecnologias via conquistas espaciais, a então URSS dava um passo largo, pouco tempo depois do lançamento do satélite Sputnik, em 1957. ''É possível sonhar com algo maior?'', retoricamente perguntou Gagarin, dirigindo-se aos russos após o sucesso da missão Vostok.

O acontecimento histórico acirrou o empenho dos Estados Unidos e, menos de um mês após o voo de Gagarin, em 5 de maio de 1961 o primeiro norte-americano foi lançado à órbita da Terra: Alan Sheperd. Oito anos depois a Agência Espacial Norte-Americana (Nasa) saiu à frente ao levar o primeiro homem à Lua – ao que Yuri Gagarin, que morreu em 27 de março de 1968, aos 34 anos, durante um voo de treinamento, não pode assistir.

Órbita completa da cápsula Vostok 1 (Imagem: Space Exploration)

De camponês, operário, até chegar a aviador, o cosmonauta Gagarin definiu sua contribuição por ter pavimentado o caminho do homem no espaço. Estrada seguida por Neil Armstrong ao pisar na Lua, entre outros, e com expectativa de marcha acelerada rumo à Marte, em um futuro próximo.

Um herói de todas as gerações

Em nota à Agência Brasil, a Embaixada da Rússia no país lembrou a importância de Gagarin para a humanidade. “É um homem que abriu espaço para os seus contemporâneos, realizou o sonho atrevido e fantástico acalentado há séculos, mostrou às pessoas que nada é impossível. É um herói de todas as gerações não só para a Rússia, mas para todo o mundo'', destaca.

Yuri Gagarin foi camponês e operário antes de tornar-se aviador e cosmonauta. Ele morreu aos 34 anos, durante um voo de treinamento - Foto: Imago Images

Este ano, em decorrência da pandemia do novo coronavírus, as celebrações pelo 12 de abril na Rússia se restringirão a uma cerimônia na Plataforma de Gagarin (local de onde a Vostok foi lançada, em 1961) e uma conferência com delegações estrangeiras, que contará com a presença do primeiro-ministro do Cazaquistão, Askar Mamin. Além disso, uma coroa de flores será colocada no Kremlin em homenagem aos cosmonautas mortos. 

O país também destaca, neste feriado nacional, a adoção de tecnologias inovadoras em pesquisas espaciais. Na última sexta-feira (9) um voo tripulado, em homenagem a Gagarin, foi levado à Estação Espacial Internacional, com dois cosmonautas russos e um americano.

De acordo com a embaixada, com a construção do novo cosmódromo Vostochny, novos equipamentos estão sendo desenvolvidos para projetos, como a nave tripulada Orel, o veículo de lançamento Irtysh e o propulsor de foguetes RD-171MW, considerado o mais potente do mundo.

Sobre as parcerias Brasil-Rússia na área espacial, a embaixada ressalta a cooperação no monitoramento do geoespaço e de asteroides potencialmente perigosos para a Terra. Lembra ainda o recente lançamento do nanossatélite, NanossatC-BR2, do cosmódromo de Baykonur, em março e também a ida à Estação Espacial Internacional, há 15 anos, a bordo de nave russa, do astronauta e atual ministro da Ciência, Tecnologia e Inovações, Marcos Pontes.

Da polarização à democratização do espaço

Passado o período de polarização da corrida espacial, atualmente os Estados Unidos também contam com a base de lançamento controlada pela Rússia para enviar astronautas ao espaço, devido ao fim do programa de ônibus espaciais da Nasa, em 2011.

Para o diretor do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (Inpe), Clezio Marcos de Nardin, 60 anos após o primeiro voo na órbita da Terra, hoje o acesso ao espaço se dá por vários países e com diversas finalidades.

“Nós temos acesso do espaço para uso civil e militar, a finalidade última desde a época dos EUA e URSS, e continua com outros países, com toda Europa entrando no sistema, o Japão, China, Índia e o Brasil, com a Missão Espacial Brasileira Completa e a base de lançamentos em Alcântara, no Maranhão. Falei dos principais, mas também cito Argentina, Colômbia, Chile, México e Peru”, destaca.

Diversos setores têm interesse em "ocupar" o espaço, segundo Clezio, utilizando-o em prol da cidadania e para fins pacíficos: telecomunicações, meteorologia, geoposicionamento, agricultura de precisão, e cada vez mais, a presença do ''cidadão, entrando como usuário de sistemas guiados por satélites'', diz.

Para o diretor do Inpe, as parcerias entre os países são essenciais, mas este ainda é um setor que envolve disputas – econômicas e tecnológicas. “Quem domina esta tecnologia domina um setor de mercado estratégico para o desenvolvimento das nações", pondera.

''O Inpe vê com muitos bons olhos as parcerias internacionais no setor espacial, e do ponto de vista econômico e científico, a Rússia sempre foi um parceiro do Brasil'', ressalta.

Do voo de Gagarin ao legado para as gerações futuras, Clezio destaca o desafio do esforço empreendido pelas gerações passadas e também pela presente, na construção de ''uma sociedade melhor, mais justa, mais democrática do ponto de vista do conhecimento, com mais acesso inclusive aos serviços derivados dos programas espaciais''.

Via Nathália Mendes (Agência Brasil) / MeioBit

LATAM Brasil substituirá frota de Airbus A350 por Boeing 787 chileno

Como parte de seu processo de reestruturação, a LATAM Airlines Group decidiu aposentar imediatamente os onze aviões Airbus A350-900 da LATAM Brasil. Anunciou também que todas as rotas internacionais de e para o Chile seriam suspensas, permitindo que a Dreamliners de sua subsidiária chilena realizasse voos de longo curso de e para o Brasil.

Em carta enviada aos funcionários da empresa em 8 de abril de 2021, o CEO da LATAM Brasil, Jerome Cadier, explicou que sete aeronaves estavam fora da frota "imediatamente", com as outras quatro a serem seguidas até o final da semana seguinte. A frota de onze A350-900 ficou parada por falta de demanda. A última aeronave foi entregue em 8 de janeiro de 2021.

Essa retirada repentina significa que a frota de longo curso da LATAM Brasil é atualmente totalmente constituída por aeronaves Boeing, sendo sete 767s e seis 777s. Mas a operadora em breve poderá contar com uma nova adição. A LATAM Brasil já entrou com pedido de inclusão de um novo modelo de aeronave, o Boeing 787 Dreamliner, na Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).

A aeronave deve ser deduzida da frota da LATAM Chile, de acordo com o portal de aviação local Contato Radar. De 5 a 30 de abril de 2021, a LATAM suspendeu todas as rotas internacionais de e para o Chile, com apenas alguns voos de repatriação permanecendo em operação devido ao ressurgimento da pandemia COVID-19.

Com problemas financeiros, LATAM  vai leiloar suas aeronaves

Em março de 2021, a LATAM anunciou que leiloaria dezessete de suas aeronaves, incluindo dois Airbus A350s, quatro Boeing 787s e onze aeronaves de corredor único, em uma tentativa de melhorar sua situação financeira. O leilão deve ocorrer em 14 de abril de 2021 e é organizado pela locadora SkyWorks Leasing.

O grupo de companhias aéreas encerrou 2020 com um prejuízo líquido de US$ 4,5 bilhões, com sua receita despencando 58,4%, para US $ 4,3 bilhões. No total, a LATAM transportou 28,2 milhões de passageiros - uma queda de 61,9% em relação a 2019, quando o grupo de companhias aéreas recebeu 74,1 milhões de passageiros a bordo de suas aeronaves.

Em maio de 2020, a LATAM Airlines entrou no processo de falência Capítulo 11 e se juntou à LATAM Brasil em julho de 2020, enquanto a LATAM Argentina encerrou as operações um mês antes.

Aeronave faz pouso forçado em cafezal na zona rural de Três Pontas (MG)

Segundo o Corpo de Bombeiros, motor perdeu a potência após a decolagem.

Uma aeronave de pequeno porte precisou fazer um voo forçado na tarde deste domingo (11) em Três Pontas (MG). Segundo o Corpo de Bombeiros, o piloto de 37 anos contou que o motor perdeu potencia após a decolagem e precisou pousar.

A aeronave pousou em um cafezal, na zona rural da cidade. Ainda de acordo com os bombeiros, no veículo estava o homem, que é o dono do avião, e sua sobrinha de 14 anos. Eles faziam um voo aéreo pela cidade.

Os bombeiros informaram que apesar do ocorrido, ninguém ficou ferido. A Polícia Militar também compareceu ao local do acidente. Os militares acionaram a Seripa - Serviços Regionais de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, que dispensou a necessidade da perícia e liberou o piloto.

Por G1 Sul de Minas - Foto: Corpo de Bombeiros

O que é uma decolagem rejeitada e por que elas ocorrem?

Ao ler sobre incidentes na indústria da aviação, às vezes se depara com o termo 'decolagem rejeitada'. Isso parece, à primeira vista, ser uma frase bastante autoexplicativa, embora haja vários aspectos no processo. Vamos dar uma olhada no que exatamente isso acarreta.

Em uma minoria de casos, os pilotos têm que abortar sua partida (Foto: Vincenzo Pace)

O que é uma decolagem rejeitada?

O termo 'decolagem rejeitada' refere-se a incidentes nos quais os pilotos de uma aeronave optam por abortar sua partida antes de atingir uma velocidade crítica. Essa medição é conhecida como 'V1' e se refere à velocidade máxima que uma aeronave pode atingir em sua rolagem de decolagem e ainda ter espaço suficiente para parar antes do final da pista. Isso é calculado antes da partida.

De acordo com a Skybrary, as decolagens rejeitadas são normalmente categorizadas como de baixa ou alta velocidade. Os fabricantes geralmente definem a transição entre essas duas categorias como algo entre 80 e 100 nós. Os fabricantes também são obrigados a realizar testes de decolagem rejeitados em novas aeronaves, como a Boeing fez com seu 777X em março de 2020 (vídeo abaixo).

Razões para abortar uma partida

A aviação comercial é uma indústria intensamente orientada para a segurança. Como tal, muitas vezes é melhor prevenir do que remediar e tomar medidas de precaução para impedir que uma situação se agrave perigosamente. É por isso que há vários motivos pelos quais pode ocorrer uma decolagem rejeitada. 

A Boeing informa: “Uma decolagem pode ser rejeitada por vários motivos, incluindo falha do motor, ativação do alarme de advertência de decolagem, direção do controle de tráfego aéreo (ATC), pneus estourados ou avisos do sistema.”

Os pilotos podem optar por rejeitar uma decolagem por vários motivos (Foto: Getty Images)

No entanto, em muitos casos, os problemas durante a rolagem de decolagem podem ser superados, tornando desnecessária uma partida abortada. 

Na verdade, o fabricante de aeronaves dos EUA acrescenta que: "O grande número de decolagens que continuam com sucesso com indicações de problemas no sistema do avião, como luzes mestras de advertência ou pneus estourados, raramente são relatadas fora do próprio sistema de informações da companhia aérea. (...) Na verdade, em cerca de 55 por cento das [decolagens rejeitadas], o resultado poderia ter sido um pouso sem intercorrências se a decolagem tivesse continuado.”

Às vezes, a aeronave pode continuar sua jornada e pousar com segurança, apesar dos
problemas que surgem durante a decolagem (Foto: Getty Images)

Incidentes recentes

Embora as decolagens rejeitadas sejam ocorrências raras, elas ainda acontecem com mais frequência do que se possa imaginar. Na verdade, a Simple Flying relatou vários desses incidentes apenas em 2021. Por exemplo, em janeiro deste ano, um Airbus A320 da LATAM Brasil rejeitou sua decolagem em São Paulo. Posteriormente, descobriu-se que isso ocorreu devido a uma falha de motor, que ocorreu a uma velocidade de apenas 20 nós.

Mais recentemente, em meados de março, um cargueiro Airbus A300 da Transcarga International Airways experimentou uma falha de motor não contida que levou a uma decolagem rejeitada. Felizmente, seus pilotos conseguiram pará-lo com segurança na pista de Bogotá, na Colômbia. O cargueiro de 37 anos ainda não voltou ao serviço, de acordo com dados do RadarBox.com.

No entanto, esses incidentes ainda são, em última análise, um fenômeno improvável. Na verdade, a Boeing confirmou que eles ocorrem apenas uma vez a cada 2.000 a 3.000 movimentos. No entanto, é reconfortante saber que estruturas de segurança os cercam para garantir que, mesmo quando uma decolagem não é rejeitada no caso de um problema, os que estão a bordo correm um risco mínimo.

Incidente no Aeroporto de Hong Kong: Incêndio em palet repleto de smartphones pouco antes do embarque

Neste domingo (11), um palet cheio de smartphones pegou fogo em um estacionamento do Aeroporto Internacional Chek Lap Kok, de Hong Kong.

Por volta das 5h desta manhã, o incêndio começou perto do estande 452. Os bombeiros chegaram ao local, e o incêndio foi apagado cerca de 40 minutos depois.

No entanto, a causa do incêndio ainda não foi investigada. Ninguém ficou ferido no incidente. O palet que supostamente transportava smartphones VIVO fogo intenso. A carga estava supostamente pronta para ser embarcada para Bangkok, Tailândia, pela Hong Kong Cargo Airlines.

As baterias de lítio provavelmente alimentam os smartphones VIVO, e essas baterias são capazes de se inflamar espontaneamente sob calor ou danos físicos.

Filmagens compartilhadas na internet mostram que a embalagem de carga tem uma caixa externa azul e branca. De acordo com os dados, os produtos da Vivo Comunicação Móvel são vendidos principalmente para o Sudeste Asiático e outros lugares.

Aconteceu em 11 de abril de 2008: Acidente com o Antonov An-32 em Chișinău, na Moldávia

Em 11 de abril de 2008, o avião Antonov An-32B, prefixo ST-AZL, da Kata Air Transport, batizado 'Cline' (foto acima), construído na Ucrânia, teve problemas de motor e fez escala no Aeroporto Internacional de Chișinău, na Moldávia para manutenção.

O voo vindo de Viena havia reabastecido e estava indo com destino a Cartum, no Sudão via Antalya, na Turquia com uma tripulação moldava de oito pessoas. 

Após a aeronave ser submetida a manutenção o An-32B voltou ao ar. Logo após a decolagem, a tripulação informou ao ATC sobre um defeito no equipamento de bordo e recebeu autorização para retornar ao aeroporto. 

Na aproximação final, às 22h15 (20h15 UTC), a aeronave bateu contra o equipamento de navegação com suas asas e explodiu. Todos os 8 ocupantes, entre eles 4 técnicos, foram mortos. A aeronave também carregava 2.000 kg de óleos.

Autoridades moldavas solicitaram ajuda russa com os registros da caixa preta. A agência Novosti relatou que a tripulação era composta por quatro russos e quatro moldavos, mas mais tarde foi determinado que havia quatro cidadãos ucranianos e quatro moldavos.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)