Após a Segunda Guerra Mundial, alguns bombardeiros B-29 voltaram sua atenção para uma nova missão em tempos de paz, e essa missão estava no norte - muito, muito ao norte.
As grandes inovações industriais da Segunda Guerra Mundial melhoraram muitas coisas, mas a previsão do tempo nem sempre é incluída entre elas. Mas, por causa do trabalho pioneiro dos engenheiros de aviação dos EUA, as aeronaves do pós-Segunda Guerra Mundial - como o B-29 - agora eram capazes de voar mais ao norte do que antes e, na edição de novembro de 1948, a Popular Mechanics mergulhou fundo em como essa nova capacidade estava revolucionando a previsão do tempo.
Navegando entre o Alasca e o Pólo Norte em um cronograma, os B-29s da Força Aérea estão buscando uma resposta para aquela pergunta simples tão vital para piqueniques, generais e fazendeiros - "Qual é o clima na próxima semana?"
Sem fanfarra e conectando-se rotineiramente ao longo de uma rota perigosa com segurança monótona, os meteorologistas da Superfortress estão lançando as bases para previsões de longo alcance para a América do Norte. Com a experiência total e mais de 110 missões já voaram com sucesso a pista de 3.290 milhas náuticas - a Força Aérea espera descobrir muito do desconhecido sobre as explosões árticas que varrem o Canadá e os Estados Unidos.
Praticamente não há informações disponíveis sobre o clima ao norte de 70 graus de latitude. Até recentemente, apenas algumas expedições bem espaçadas haviam alcançado o pólo, e suas descobertas eram escassas. Estações de reportagem terrestre na calota polar ártica eram uma impossibilidade. Os meteorologistas reconheceram cedo as potencialidades das aeronaves, mas o "topo do mundo" estava além do alcance das aeronaves do pré-guerra.
Da guerra, onde o reconhecimento do clima preciso foi vital para a vitória, veio a grande, rápida e longa aeronave que os meteorologistas sonhavam como uma ferramenta para desvendar os segredos do clima do Ártico. Em março de 1947, longos meses de preparação terminaram e a primeira companhia aérea over-the-pole estava pronta para operar.
Selecionado para voar nas missões Ptarmigan, assim chamadas em homenagem a um pássaro ártico, foi o 375º Esquadrão de Reconhecimento, comandado pelo Tenente-Coronel Karl T. Rauk. Veteranos dos testes de biquíni, o "escritório central" do esquadrão é a Base Aérea de Ladd em Fairbanks, Alasca. Com toda a casualidade superficial de jovens fazendo um passeio tranquilo no país, as equipes rugem para o norte de lá todos os dias por 15 a 19 horas de trabalho em uma das rotas mais desoladas do mundo, dois terços dela sobre um gelo- oceano sufocado.
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| Curso de ida e volta do percurso polar, que pode ser realizado em qualquer direção |
A tripulação normal de 11 homens consiste em um piloto, copiloto, meteorologista, dois navegadores, dois oficiais de radar, engenheiro de vôo, chefe de tripulação e dois radiomenos. Três outras pessoas que estão em treinamento para cargos de tripulação ou outros observadores qualificados também podem participar.
No dia anterior ao voo, toda a tripulação é minuciosamente informada. As informações completas do voo da missão do dia anterior são revisadas e as probabilidades meteorológicas atualizadas são descritas. Com base nesses fatores, o primeiro navegador traça seu curso pretendido para o dia seguinte, sujeito a alterações se a imagem do tempo mudar radicalmente.
O piloto encerra a reunião com instruções sobre as roupas a serem usadas, o equipamento pessoal a ser transportado e atribui posições de avião específicas a cada tripulante para uso durante a decolagem e em caso de pouso de emergência. Ele encomenda um paraquedas para cada tripulante e um extra para cada compartimento em caso de emergência. Um anúncio final resume o equipamento de resgate e sobrevivência a ser armazenado a bordo.
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| Virando as hélices para uma decolagem antecipada em Ladd. Eles ultrapassaram o pólo e voltaram em 16 horas |
A menos que se saiba que a aeronave explodirá e um mergulho rápido não apagará o fogo, as tripulações raramente saltam no Ártico. Eles aprenderam por experiência própria que suas chances de sobrevivência são muito maiores se descerem o avião aleijado e confiar em seu tamanho e forma para atrair equipes de resgate aéreo. Enquanto isso, a embarcação oferece proteção contra as intempéries.
No frio extremo, quando a temperatura cai abaixo de zero dentro do avião, os homens usam até três pares de luvas (náilon, lã e couro), cuecas pesadas de lã, camisa, calça, suéter e cachecol, coberto por uma lã macacão de vôo com calças forradas de lã e parka. Nos pés estão vários pares de meias, forros internos de feltro, solas internas e um par de mukluks.
Às 4h35 de uma manhã do final do verão, nossa missão típica, pilotada pelo tenente David Laughman de Hanover, Pensilvânia, decolou. Os grandes B-29s são pesados à gasolina, carregando 8.000 galões - cerca de seis libras por galão - para a viagem e usam cada centímetro da pista na decolagem. Queimando combustível a uma taxa de aproximadamente 350 galões por hora, eles podem esperar chegar de volta a Ladd com uma margem de segurança de cerca de 1.500 a 2.000 galões.
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| Muito carregados de combustível, os aviões meteorológicos vão ganhando altitude lentamente |
As observações meteorológicas técnicas são feitas a cada meia hora, exceto quando as condições existentes justificarem verificações adicionais. Menos de meia hora após o início de cada observação, a informação completa foi enviada por rádio para Ladd, verificada lá por erros de transmissão pelo meteorologista da missão anterior e enviada em um teletipo para uso internacional. Ele está disponível para todas as nações do mundo. Hora a hora, o procedimento se repete durante todo o voo.
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| A Cordilheira Brooks, uma cordilheira sobre a qual sobrevoam os B-29s |
Dependendo do vento, o curso de cinco etapas é executado no sentido horário ou anti-horário a 18.000 pés. Laughman dirigiu no sentido anti-horário, fazendo seu primeiro checkpoint em Aklavik, perto da ponta norte do Canadá, então desviou em direção ao seu segundo posto de controle em Prince Patrick Island.
Contrariando uma noção convencional, os aviadores relatam que as formações de gelo na água abaixo são geralmente mais compactas a cerca de 80 graus de latitude, diminuindo gradualmente conforme se dirigem para o norte.
Às 12h07, horário do Alasca, 812 horas após a decolagem, o avião de Laughman deu a volta no Pólo Norte e rumou para casa. A primeira etapa em direção ao sul, do pólo a Point Barrow, a mais longa da missão, demorou pouco mais de seis horas. Mais duas horas e a tripulação cansada desceu para um terreno familiar na Base Aérea de Ladd, missão concluída.
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| A ilustração mostra a posição do sol durante a missão de 16 de março, quando testemunhou dois amanheceres e dois pores do sol durante o curso de voo de 16 horas |
A partir de incontáveis voos como o de Laughman e sua tripulação, a Força Aérea está aprendendo sobre o clima polar, um conhecimento valioso para fins de guerra ou de paz. Os pilotos descobriram que o tempo geralmente parecia pior do que era. O ar, eles descobriram, estava quase estável, com neblina, neve e névoa de gelo os principais obstáculos.
Ao contrário das concepções anteriores, verificou-se que tanto os baixos como os altos estão em constante movimento em toda a região. As baixas foram consideradas mais intensas do que as do sul, mas o clima resultante não foi tão severo. A experiência logo estabeleceu a prevalência dos riscos de formação de gelo na hélice e a extraordinária tenacidade das formações de gelo.
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| Foto feita a alguns graus do poste. Os aviadores encontram formações de gelo menos compactadas enquanto voam ao norte de 80 graus de latitude |
As missões não reconhecem nenhum tempo "sem voo", embora os períodos de transição do crepúsculo no início da primavera e no outono apresentem a maior dificuldade. Em seguida, os navegadores planejam voos para coincidir com as fases e posições da lua ou dos planetas mais brilhantes, Vênus, Júpiter ou Saturno. Durante este tempo, existe uma folga de 40 minutos em cada sentido, durante os quais os voos têm de sair ou serem cancelados.
O uso da astro-bússola em conjunto com uma nova forma de navegação recentemente concebida, chamada navegação em grade, em vez da bússola magnética, elimina a mudança do Pólo Magnético Norte como um problema de navegação. Quando possível, os navegadores preferem trabalhar com o sol porque ele requer menos correções.
Durante o início dos períodos de transição do crepúsculo, quando o sol é apenas um brilho no horizonte ao sul, as missões voam com o sol. Eles se movem por cerca de duas horas do crepúsculo enquanto se aproximam do pólo, dependendo do piloto automático e dos giroscópios direcionais para manter a direção correta. Em seguida, eles voam de volta através da escuridão do outro lado da faixa crepuscular após a curva no polo.
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| Do nariz do B-29, o meteorologista tem uma visão desimpedida dos fenômenos climáticos para relatórios enviados por rádio para a base a cada meia hora |
Em 16 de março deste ano, pouco antes do equinócio da primavera, uma tripulação teve a estranha experiência de ver dois amanheceres e dois pores do sol durante um voo de comprimento normal. O sol não apareceu até que eles estivessem em seu caminho, se pôs quando eles estavam quase no polo, reapareceu quando rumaram para o sul e se pôs novamente quando pousaram em Fairbanks.
A ciência do clima ainda é relativamente inexplorada. À medida que aumenta o conhecimento da atmosfera superior, os requisitos dos meteorologistas mudam. Mais estudos estão sendo constantemente direcionados a fatores como eletricidade atmosférica, medições de radiação e ozônio, tamanho da gota d'água e contagem de pólen.
Alguns desses fatores podem ser a chave para uma previsão do tempo virtualmente exata, ou mesmo para o controle do tempo, como alguns acreditam com segurança. Mas o primeiro grande passo foi dado agora e as "corridas de passageiros" da USAF sobre o polo estão desvendando o mistério do clima ártico.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)
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