Como o Exército dos EUA implanta seus drones de reconhecimento avançado

As forças terrestres dos EUA entram nos campos de batalha com uma vantagem única: os melhores veículos aéreos não tripulados (UAVs) do mundo . Eles lideraram o caminho desde que implantaram o GNAT 750 pela primeira vez na Bósnia e Herzegovina em 1993. A Operação Enduring Freedom e a Operação Iraqi Freedom revelaram o verdadeiro potencial desses drones, voando mais de 100.000 horas de voo somente em 2005. Eles apoiaram as forças terrestres por meio de missões de reconhecimento e ataque ao solo.

Um engenheiro carrega um míssil Hellfire em um drone Predator
(Foto: Serviço de Distribuição de Informações Visuais de Defesa)

Nos últimos vinte anos, os UAVs se desenvolveram mais rápido do que a maioria das outras áreas das forças armadas dos EUA. Seu papel se desenvolveu e se expandiu além das tarefas de inteligência e vigilância para ataques de precisão, retransmissões de comunicações e ataques eletrônicos.

Como um emigrante israelense transformou a guerra de drones dos EUA

O drone icônico que definiu o padrão para o que esperamos dos UAVs é o General Atomic MQ-1 Predator. Tudo começou como um projeto de garagem do emigrante israelense Abraham Karem, que desenvolveu um drone pequeno e de alta resistência chamado Albatross em 1983. O drone se desenvolveu no primeiro drone digno de produção da Karem - o GNAT 750 - cinco anos depois.

O potencial inovador da aeronave de Karem logo alcançou os círculos militares, e a General Atomics, uma corporação de defesa com sede em San Diego, Califórnia, adquiriu a empresa de Karem. Logo depois, a CIA começou a implantar o GNAT 750 na Bósnia e Herzegovina, seguido por seu sucessor em 1995, o RQ-1 Predator.

O Predator foi inicialmente planejado como um interino enquanto a Força Aérea lidava com uma escassez de aeronaves de reconhecimento. No entanto, seu link de vídeo via satélite ao vivo eliminou a necessidade de vigilância por aeronaves tripuladas, e o desenvolvimento foi entregue ao Aeronautical Systems Group.

Desenvolvendo o Predador

Apelidado de "Big Safari", esse grupo de trabalho adicionou um designador de laser ao Predator para auxiliar com armas guiadas lançadas por outras aeronaves. Eles então deram ao Predator o potencial de disparar mísseis guiados a laser AGM-114 Hellfire em 2000 para enfrentar a crescente ameaça do grupo terrorista Al Qaeda de Osama Bin Laden.

O míssil Hellfire permitiu que o Predator atingisse seu potencial aterrorizante total. A 15.000 pés (4.600 metros), invisível para aqueles no solo, ele poderia permanecer no ar por até 40 horas. Sentado sobre seu alvo por várias horas, os operadores poderiam selecionar cuidadosamente o momento oportuno e liberar o míssil. Enquanto o estreito raio de explosão do Hellfire minimizava o risco de baixas civis, sua poderosa ogiva destruidora de tanques era capaz de destruir a maioria dos alvos terroristas.

O Hellfire foi uma mudança de jogo. Anteriormente, jatos rápidos mergulhavam em pontos críticos terroristas, geralmente entre populações civis, e lançavam munições pesadas. O Predator mostrou como os UAVs poderiam oferecer uma opção mais cirúrgica.

Um AGM-114 Hellfire e quatro foguetes Hydra 70 M261 em exposição na RIAT2007
 (Foto: Usuário:Dammit/Wikimedia Commons)

O Predator tinha desvantagens. Implantações no Iraque, Síria e Kosovo mostraram que ele era vulnerável a aeronaves inimigas e sistemas de defesa aérea. Uma tentativa em 2002 de armar um Predator com mísseis Stinger para engajamento ar-ar para enfrentar os MiG-25s iraquianos terminou em humilhação. Além disso, os sistemas rudimentares de navegação GPS e link de dados dos Predators eram vulneráveis ​​à medida que os sistemas de interferência se desenvolviam.

Especificações do Predator MQ-1

• Alcance: 675 NM (1250 km)
• Velocidade de cruzeiro: 70 nós
• Teto: 25.000 pés (7.620 m)
• Carga útil: 450 libras (512 kg)
• Envergadura: 55 pés (16,8 m)
• Comprimento: 27 pés (8,22 m)
• Altura: 2,1 m (7 pés)

Como os UAVs dos EUA são usados ​​hoje

O Predator foi aposentado em março de 2018, mas seu serviço continua a informar a doutrina de guerra de drones dos EUA. As principais funções dessas aeronaves são inteligência, vigilância e reconhecimento (ISR), apoio aéreo aproximado (CAS) e retransmissão de comunicações.

As missões ISR eram anteriormente realizadas por MQ-1s, carregando uma carga útil de vigilância de 450 lb (200 kg), incluindo duas câmeras eletro-ópticas e uma câmera infravermelha. Os sucessores do MQ-1 incluíram o MQ-9 Reaper e o RQ-4 Global Hawk, apresentando sensores ISR aprimorados e a capacidade de voar em altitudes mais elevadas. As capacidades ISR dessas aeronaves fizeram com que fossem adquiridas em taxas cada vez maiores, à medida que os militares dos EUA retiravam suas capacidades tripuladas e terrestres em todo o mundo.

Os drones dos EUA têm realizado missões CAS desde o primeiro uso de uma missão Hellfire em fevereiro de 2001, mais notavelmente no Iraque e no Afeganistão. As capacidades do case do MQ-1 foram atualizadas por meio do MQ-1C Gray Eagle e do MQ-9 Reaper. Essas aeronaves usam a fuselagem do MQ-1, mas têm maior potência do motor para implantar um armamento mais temível.

Um MQ-9 Reaper na linha de voo na Base Aérea de Creech, Nevada, em 17 de dezembro de 2019
 (Foto: Serviço de Distribuição de Informações Visuais de Defesa)

Finalmente, drones de reconhecimento provaram ser particularmente eficazes como um retransmissor de comunicações quando forças terrestres lutavam com terrenos montanhosos. A Operação Enduring Freedom no Afeganistão lutou particularmente com terrenos irregulares. O RQ-4 Global Hawk e o Bombardier Global XRS/6000 tripulado foram particularmente eficazes devido às suas capacidades de alta altitude e resistência.

O Departamento de Defesa dos EUA está desenvolvendo drones avançados para a próxima geração de guerra aérea não tripulada. Eles preveem que as funções desses drones avançados se expandam para incluir reabastecimento aéreo, combate ar-ar, bombardeio estratégico, gerenciamento de batalha e comando e controle (BMC2) e guerra eletrônica (EW). Aeronaves opcionalmente tripuladas desempenharão muitas dessas funções, incluindo o B-21 Raider da Northrop Grumman, um bombardeiro estratégico atualmente em desenvolvimento, ou seu drone Loyal Wingman tripulado.

Um B-21 Raider é revelado com uma bandeira dos EUA ao fundo
(Foto: Serviço de Distribuição de Informações Visuais de Defesa)

Lições da Ucrânia

Os drones dos EUA são altamente avançados, mas vêm com um preço alto. Os drones Predator custam à Força Aérea aproximadamente US$ 20 milhões por sistema (quatro aeronaves com sensores, uma estação de controle terrestre e um link de satélite). A guerra Russo-Ucrânia mostrou um caminho diferente para a guerra de drones por meio da proliferação de drones com visão em primeira pessoa (FPV).

A Ucrânia é o primeiro país do mundo a desenvolver um ramo militar dedicado à 'força de drones', as Forças de Sistemas Não Tripulados, e tem usado esses drones efetivamente em sua luta contra a Rússia. Lançou um segundo ataque de drones de longo alcance em Moscou no domingo (após um ataque de drones semelhante em setembro). Este último é relatado como o maior ataque de drones ucraniano em Moscou. O ataque forçou 36 voos a serem desviados de três dos principais aeroportos de Moscou. 

A Ucrânia tem mirado infraestrutura crítica russa, incluindo refinarias de petróleo, campos de aviação, estações de radar de alerta antecipado estratégico e bases de armazenamento de munição com algum sucesso. As guerras de drones funcionam nos dois sentidos. A Rússia lançou 145 drones contra a Ucrânia neste fim de semana, dos quais a Ucrânia disse ter derrubado 62. A Rússia também tem implantado drones para coleta de inteligência no conflito. Para lidar com essa ameaça, a Besomar desenvolveu um caçador de drones chamado "interceptador kamikaze" para a força de drones ucraniana

Os drones FPV geralmente custam entre US$ 300 e US$ 500 e foram produzidos em milhões. Nos primeiros dois meses de 2024, a indústria de defesa ucraniana produziu 200.000 drones FPV. Os drones FPV provaram ser eficazes em observar um alvo por horas, especialmente para alvos de artilharia. Os membros da unidade podem pilotar esses drones em vez de depender de equipes externas. Eles também são baratos o suficiente para serem convertidos em bombas voadoras.

Um Boina Verde opera um drone FPV
(Foto: Serviço de Distribuição de Informações Visuais de Defesa)

O Exército dos EUA já está considerando como pode adicionar drones FPV ao seu armamento. O tenente-coronel Michael Brabner, gerente de aquisição de drones pequenos do Exército dos EUA, disse à Defense One que estava "buscando-os agressivamente". Ele pretende colocar FPVs em campo com unidades regulares até 2026, descrevendo-os como uma "ferramenta múltipla em termos de letalidade naquele pequeno nível tático ou de pelotão" .

Independentemente dos avanços feitos em drones FPV, investimentos substanciais da força aérea para os EUA e seus parceiros continuarão a ir para drones que só se tornarão mais caros à medida que suas capacidades ar-ar forem aumentadas. Aeronaves opcionalmente tripuladas estão atualmente liderando o caminho para o desenvolvimento, incluindo o Tempest/GCAP, que é planejado para dar às forças aéreas capacidades tripuladas e não tripuladas.

Com informações do Simple Flying

Aconteceu em 26 de dezembro de 2013: Acidente com o Antonov An-12 da Irkut-Avia na Rússia

Em 26 de dezembro de 2013, o Antonov An-12, prefixo RA-12162, da Irkut-Avia (foto acima), operava um voo de carga doméstico na Rússia, partindo do Aeroporto de Yeltsovka, em Novosibirsk, em direção ao Aeroporto Noroeste de Irkutsk, em Irkutsk. A bordo estavam Todas as nove pessoas a bordo, seis tripulantes e três passageiros.

A aeronave envolvida era um Antonov An-12 de carga. A aeronave foi fabricada em 1963, com número de série 3341509, e foi inicialmente entregue à Força Aérea Soviética. A Irkut-Avia adquiriu a aeronave em 2008.

A tripulação do An-12 era composta pelo capitão Valery V. Shargorodsky, de 50 anos, pelo primeiro oficial Pavel P. Erofeev, de 53 anos, pelo navegador Sergei V. Abrasimov, de 51 anos, pelo engenheiro de voo Seitzhan M. Makhmutov, de 51 anos, pelo operador de rádio Pavel I. Sebekin , de 46 anos, e por Alexander S. Levakovsky, de 29 anos.

Os três passageiros eram Oleg Vladimirovich Trunin, de 46 anos, Igor Leonidovich Fursov, de 45 anos, e Alexander L. Yakovlev, de 55 anos, todos técnicos.

O Antonov An-12 estava programado para realizar um voo de carga entre o Aeroporto de Yeltsovka e o Aeroporto Noroeste de Irkutsk, para transportar mercadorias entre as fábricas da Corporação Irkut nas cidades de Novosibirsk e Irkutsk. 

A aeronave transportava seis tripulantes, três passageiros e 1,5 toneladas de peças sobressalentes. A primeira parte do voo transcorreu sem incidentes, mas durante a aproximação, a aeronave alinhou-se com a pista 14 do Aeroporto Noroeste de Irkutsk . Às 21h01, horário local, o centro de controle de tráfego aéreo de Irkutsk perdeu contato com a aeronave, que estava a cerca de 1,7 km da pista. 

A aeronave colidiu com algumas bétulas com o trem de pouso e a fuselagem, antes de se chocar contra um hangar pertencente ao Ministério da Defesa da Rússia e pegar fogo. Diversas ferramentas de reposição e veículos ZIL-131 que estavam dentro dos hangares ou no solo foram destruídos. 

Trinta e sete minutos após o acidente, o Ministério de Situações de Emergência da Rússia recebeu relatos do ocorrido. Dez carros de bombeiros e numerosos bombeiros chegaram ao local do acidente logo após a colisão; o custo dos danos foi estimado em mais de 78 milhões de rublos.

A investigação sobre o acidente concluiu que o erro do piloto foi a principal causa, sendo as condições meteorológicas da altura, com neve e baixa visibilidade, e erros do controlo do tráfego aéreo apontados como causas contribuintes.

Foi instaurado um processo legal, nos termos do inciso 3º do artigo 263º do Código Penal da Rússia, por "violação das normas relativas à segurança aérea". Durante o processo, os diretores da divisão de testes da Irkut-Avia, Andrei Starkov e Aleksandr Oseiko, foram condenados a três anos em uma colônia penal.

Em 2016, uma investigação judicial concluiu que o mau funcionamento do motor número dois do Antonov An-12 foi uma das principais causas do acidente, no mesmo nível que o erro do piloto. A posição das hélices do motor número dois no local do acidente, que só era possível em caso de mau funcionamento, foi citada como a principal prova durante esta investigação.

Veja mais fotos do local do acidente aqui

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, baaa-acro e ASN

Aconteceu em 26 de dezembro de 1993: Voo Kuban Airlines 5719 - Sobrecarga Mortal

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Em 26 de dezembro de 1993, o Antonov An-26B, prefixo RA-26141, da Kuban Airlines, estava operando em um voo de carga de Krasnodar, na Rússia, para o Aeroporto Gyumri-Leninakan, na Armênia.

Um An-26 similar ao envolvido no acidente

O avião operava o voo comercial GW-5719 de Krasnodar para Gyumri para transportar dois carros VAZ-2121 Niva e bagagens. O peso total da carga era de 2.900 kg, e seis acompanhantes também estavam registrados para o voo. 

A tripulação da aeronave era composta por cinco pessoas, o comandante (PIC) era Aristarkhov. O peso total estimado da aeronave foi de 23.988  kg, ou seja, próximo do máximo permitido de 24.000  kg. 

De acordo com a previsão meteorológica recebida pela tripulação , esperava-se que Gyumri ficasse nublado com limite inferior de 90 metros, neblina, visibilidade vertical de até 90 metros, e também por vezes neblina espessa, em que a visibilidade diminuía para 200 metros, e vertical visibilidade para 60 metros. Com base nesses dados, o comandante Aristarkhov decidiu voar para Gyumri. 

Às 17h30, horário de Moscou, o avião estava preparado para voar e às 17h44 a tripulação contatou o controlador de táxi e solicitou permissão para ligar os motores. Mas o controlador do táxi, atendendo a repetidos pedidos, proibiu por enquanto a partida dos motores, alegando que se tratava de uma ordem do diretor de voo. 

Como foi posteriormente apurado, tal atraso foi causado por apenas um motivo - o despachante pretendia embarcar no avião os passageiros clandestinos que passavam pela fiscalização aduaneira no aeroporto. 

Enquanto o avião estava parado no aeródromo, os despachantes, juntamente com os funcionários do VOHR, embarcaram primeiro quatro passageiros com bagagem e depois mais oito.

Às 18h27, a tripulação finalmente recebeu permissão para ligar os motores, e às 18h32 eles começaram avançando para o lançamento preliminar. Durante a movimentação, mais 13 passageiros embarcaram no avião na pista de táxi principal. 

Além dos passageiros clandestinos, o voo 5719 transportava dois veículos VAZ-2121 Niva  

Com isso, o peso de carga estimado atingiu agora 5.628 kg, razão pela qual o peso de decolagem do avião comercial já era de 26.246  kg, ou seja, houve uma sobrecarga de 2.246 kg. O alinhamento, no entanto, estava dentro do limite traseiro permitido. Às 18h46, o An-26 com 5 tripulantes e já 31 passageiros a bordo decolou do aeroporto Pashkovsky (Krasnodar).

Vale ressaltar que no momento da decolagem do avião o tempo em Gyumri já estava ruim: o aeroporto estava coberto de neblina e a visibilidade caiu para 700 metros. Mas uma hora e meia antes e antes das 19h30, os despachantes em Gyumri e Krasnodar pararam de trocar informações meteorológicas. 

Embora durante o voo a tripulação a bordo tenha sido avisada duas vezes pelas tripulações dos aviões que se aproximavam e retornavam de Gyumri de que havia neblina ali e a visibilidade havia caído para 300 metros. 

Além disso, quando o avião estava na área de Stavropol, o despachante do Centro de Controle Automatizado de Tráfego Aéreo do Norte do Cáucaso (SCC AUTC) entrou em contato com ele e perguntou à tripulação se ele pretendia continuar o voo para Gyumri, ao qual recebeu uma resposta afirmativa. 

Quando o avião se aproximou do limite do centro de controle de Gyumri, a tripulação estabeleceu contato com o despachante do aeroporto e informou ter entrado na zona a uma altitude de 5.700 metros. 

O despachante informou que a visibilidade horizontal no aeroporto era de 600 metros, após o que questionou a tripulação sobre a decisão. O mínimo meteorológico do aeroporto para pouso de aeronaves An-26 utilizando sistema rumo-plano era de 60 por 800 metros, ou seja, neste caso, a tripulação deveria se dirigir a um aeródromo alternativo ou aguardar a melhora do tempo na área do aeroporto.

Mas o comandante anunciou que pretendia pousar e solicitou a descida até o nível de voo de 4.500 metros. Quando o avião atingiu a altitude de 4.500 metros, o despachante informou que a visibilidade no aeroporto havia caído para 400 metros, ao que o avião disse “Entendi”, mas continuou a descer até o nível de 3.600 metros, que era o nível de transição. 

Atingida esta altitude, a tripulação passou a se comunicar com o controlador do círculo, que foi informado da descida e execução da aproximação de pouso por meio de atuadores (rádio balizas). 

O controlador do círculo informou que a visibilidade no aeroporto era de 400 metros e a pressão do aeródromo era de 642 mm Hg., após o que nos permitiu descer para a aproximação de pouso, embora soubesse que o mínimo meteorológico durante a aproximação de pouso era de 200 por 2.500 metros.

A tripulação também sabia que as condições meteorológicas estavam abaixo do mínimo, mas mesmo assim começou a descer conforme o padrão de aproximação. O avião informou ainda que a pressão estava ajustada para 640 mmHg, embora esta fosse inferior à pressão indicada pelo controlador de 642 mmHg, razão pela qual os altímetros barométricos agora superestimaram as leituras em 26 metros, mas o controlador não corrigiu os pilotos. 

Porém, mais tarde na investigação verifica-se que a tripulação controlava a altitude através de um rádio altímetro, que não está ligado à pressão do aeródromo, e portanto a configuração incorreta dos altímetros não afetou o resultado do voo.

Sabendo que as condições meteorológicas no aeroporto estavam abaixo do mínimo estabelecido para aeronaves An-26, o comandante Aristarkhov quis (ou foi forçado a) pousar em Gyumri, por isso estava muito nervoso e excitado, por isso começou cometer erros. 

Em particular, a unidade de potência auxiliar não foi ligada, conforme exigido pelo manual de voo no caso de uma aeronave com peso igual ou superior a 20.100  kg se aproximar de um aeroporto de montanha. 

Além disso, durante a terceira e quarta curvas, a tripulação liberou a mecanização e o trem de pouso com pressa. Mais adiante no planeio com curso de pouso de 19°, a velocidade de voo, em vez dos 230 km/h definidos, oscilou de 260 a 216 km/h, o modo de operação do motor variou de 13 a 47° de acordo com a alavanca de combustível indicadores de posição (UPRT), o curso flutuou de 10 a 20°, enquanto os giros para a direita e para a esquerda foram de 8 a 10°, sacudir o elevador para cima e para baixo criou sobrecargas verticais de 0,85 a 1,3 unidades, enquanto a velocidade vertical variou de 2 para 12 m/s, e o alcance das ações de controle do aileron aumentou bastante. 

Às 20h54min15s, o despachante informou que a visibilidade no aeroporto já havia caído para 200 metros, após o que o avião passou pelo radiofarol de longo alcance (LDRM, ou seja, o ponto de entrada da planagem). 

Depois de passar o DPRM, a tripulação estabilizou a velocidade de voo em 230 km/h, ou seja, conforme indicado no manual, mas a velocidade vertical foi de 4 m/s, em vez dos 3 m/s exigidos, razão pela qual a máquina começou a descer abaixo da trajetória normal de aproximação o pouso e o radiofarol de curto alcance (LRB) foram concluídos a uma altitude de cerca de 40-50 metros, ou seja, 20 metros abaixo do estabelecido pelas regras.

Provavelmente, os pilotos daquela época estavam tentando distinguir pontos de referência, já que o avião começou a rolar de 8 a 10°, seja para a direita ou para a esquerda, enquanto o curso flutuava de 10 a 25°. 

Quatro a cinco segundos após o voo do BPRM, o avião estava a uma altitude de 10 a 20 metros, quando os pilotos puxaram o volante em sua direção, fazendo com que o nariz do avião subisse, causando uma sobrecarga de 1,2 unidades, e a velocidade vertical de descida diminuiu. 

Além disso, o modo de operação do motor foi reduzido de 30 para 22° de acordo com UPRT, razão pela qual após 10 segundos, quando o avião passou pelo final da pista, a velocidade de voo diminuiu para 216 km/h. Além disso, no intervalo do BPRM até o final da pista, o avião encontrou-se em uma margem direita de 12°, mas no momento em que passou pelo final a rotação havia diminuído para 1-2°.

Voando em voo virtualmente horizontal, a aeronave passou pelo final da pista a uma altitude de 15 a 25 metros. A velocidade de voo continuou a cair, então o modo do motor foi aumentado para 48° de acordo com UPRT, o que apenas reduziu a taxa de redução de velocidade. 

Ao voar sobre a pista, o ângulo de ataque e o ângulo de inclinação (elevação do nariz) aumentaram para 6-8°, apesar do fato de a trajetória de vôo naquele momento ter se tornado horizontal, razão pela qual o ângulo de visão mudou para mais alto, ou seja , os pilotos não conseguiam ver o terreno próximo e, como a visibilidade na pista era de apenas 200 metros, a própria pista agora era difícil de ver. 

Voando a uma velocidade de 190 km/h, o avião já estava a 1000 metros da extremidade de entrada, quando às 20h56min25s o controlador comandou: "Suba oitocentos metros". 

O comandante da aeronave também decidiu abortar o pouso e dar uma volta , então, ao assumir o comando bruscamente, inclinou o elevador 8° para cima e colocou os motores em modo de decolagem, após o que às 20h56min28s, ele se reportou a o despachante: "estou subindo oitocentos metros ... levantando o nariz".

O An-26 com os flaps estendidos para a posição de pouso (ângulo dos flaps - 38°) começou a ganhar altitude a uma velocidade vertical de 2-3 m/s, enquanto a tripulação retraía o trem de pouso durante a subida. Mas devido ao grande peso do forro, a força de empuxo dos motores não foi suficiente, e com isso a velocidade começou a diminuir. O avião subiu até 95 metros em cerca de 30 segundos, quando a velocidade caiu para um valor crítico – 165 km/h. 

Tendo entrado em estol, a aeronave entrou na margem direita e desceu precipitadamente, e às 20h57min01s, com margem direita de 60° com velocidade vertical de aproximadamente 20 m/s e velocidade de voo de cerca de 150 km/h, colidiu com o solo à esquerda da pista e a 2.990 metros da extremidade de entrada. 

Após o impacto com o solo, o An-26 foi completamente destruído e queimado. Um dos passageiros ficou gravemente ferido, mas sobreviveu. Todas as outras 35 pessoas a bordo (30 passageiros e 5 tripulantes) morreram. 

Os seguintes fatores foram relatados:

Segundo a conclusão da comissão, a causa do desastre foi a perda de velocidade, que a tripulação permitiu ao realizar uma arremetida em um avião sobrecarregado, razão pela qual este atingiu um ângulo de ataque acima do crítico, perdeu velocidade, e então entrou em uma barraca e caiu no chão. O desastre em si foi causado pelos seguintes fatores:

1. A tripulação decidiu voar em um avião cujo peso de decolagem era superior ao permitido.
2. A tripulação decidiu aproximar-se e pousar em um aeroporto onde as condições meteorológicas estavam abaixo do mínimo estabelecido para esta aeronave.
3. Ao fazer uma aproximação de pouso em um aeroporto de montanha em uma aeronave pesada, a tripulação não ligou a unidade de energia auxiliar.
4. Na reta de pré-pouso, os ângulos de inclinação foram ultrapassados ​​e as velocidades recomendadas não foram mantidas.
5. A tripulação passou a realizar uma aproximação perdida com atraso e irregularidades em suas ações.

Existe a possibilidade de o comandante ter decidido aterrissar em Gyumri devido ao fato de haver a bordo 25 passageiros não registrados, o que se deveu ao mau desempenho dos serviços de segurança e proteção no aeroporto de Krasnodar.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 26 de dezembro 1989: Voo United Express 2415 - Negligência Fatal

O voo 2415 da United Express era um voo regular de Seattle para Pasco, ambos no estado de Washington, operado com um BAe Jetstream 31. Em 26 de dezembro de 1989, o voo 2415 caiu ao tentar pousar no Aeroporto Tri-Cities de Pasco, matando os dois pilotos e todos os quatro passageiros a bordo.

A North Pacific Airlines, operando como United Express, operou o voo 2415 como um voo regular de Seattle para Pasco, com escala intermediária em Yakima.

Na noite do acidente, voo 2415 foi operado usando o British Aerospace 3101 Jetstream 31, prefixo N410UE (foto acima). A aeronave foi fabricada em outubro de 1987, e tinha acumulado aproximadamente 4.972 horas de voo no momento do acidente. A aeronave não estava equipada com um sistema de alerta de proximidade do solo e não tinha gravador de voz na cabine ou gravador de dados de voo.

O capitão era Barry W. Roberts, de 38 anos. Ele tinha 6.600 horas de voo, incluindo 670 horas no Jetstream. O primeiro oficial era Douglas K. McInroe, de 25 anos, que tinha 2.792 horas de voo, com 213 delas no Jetstream.

O voo 2415 partiu de Seattle às 20h45, horário padrão do Pacífico, e chegou a Yakima sem relatos de dificuldades mecânicas. Um agente da estação da empresa em Yakima testemunhou o primeiro oficial McInroe derrubando gelo das asas da aeronave, com a ajuda de outro primeiro oficial da empresa. 

O agente da estação perguntou ao capitão Roberts se ele queria que seu avião fosse degelado, mas o capitão recusou. O agente da estação também perguntou se o capitão queria que a cauda do voo 2415 fosse descongelada, já que os primeiros oficiais descongelando as asas seriam incapazes de alcançar as superfícies da cauda. Roberts também recusou. O voo 2415 foi o único voo a partir de Yakima naquela tarde/noite que não foi descongelado antes da partida.

Às 21h59, os controladores de tráfego aéreo da torre Yakima anunciaram que o aeroporto de Yakima estava fechado devido às condições climáticas.

No entanto, às 22h00, o voo 2415 contatou os controladores de solo de Yakima e foram autorizados a prosseguir para a pista 27 de Yakima para a decolagem. Os controladores de solo aconselharam o voo 2415 sobre "formação de gelo misto leve a moderado" entre 4.000 e 18.000 pés, o que o voo 2415 reconheceu. 

Às 22h01, o voo 2415 partiu de Yakima a caminho de Pasco, e subiu a uma altitude de cruzeiro de 11.000 pés. Às 22h26, ​​o voo 2415 foi liberado para um sistema de pouso por instrumentos (ILS) aproximação à pista 21R no Aeroporto Tri-Cities de Pasco. As conversas entre o voo 2415 e os controladores foram normais nos minutos que antecederam o acidente, e nenhum pedido de socorro foi feito.

Às 22h30, enquanto o voo 2415 estava em aproximação final, o controlador da torre Pasco observou o voo 2415 voando "mais alto que o normal" para uma aproximação final, e também descendo mais rápido que o normal.

O controlador observou o voo 2415 descer até atingir o solo a 400 pés da pista 21R. O controlador alertou as equipes de resposta de emergência, que chegaram ao local do acidente às 22h34. A aeronave foi destruída e não houve sobreviventes.

O acidente foi investigado pelo National Transportation Safety Board. Os investigadores determinaram que o avião estava voando bem acima do glideslope para uma abordagem ILS. 

Spokane Chronicle - 27 dez. 1989

A partir da última posição registrada do avião, os investigadores determinaram que o voo 2415 precisaria seguir um planador de 7 graus para descer rápido o suficiente para atingir o limiar da pista. Isso é mais do que duas vezes o ângulo de planeio para uma abordagem ILS e teria exigido uma alta taxa de descida de 2.000 a 3.000 pés por minuto. 

Os investigadores também determinaram que provavelmente o gelo se acumulou nas asas do avião durante o voo, criando um risco maior de estol em baixas velocidades. De acordo com os dados do radar, o voo 2415 diminuiu a velocidade para 110 nós enquanto tentava descer. A combinação de uma descida excessivamente íngreme, baixa velocidade e congelamento da aeronave provavelmente resultou na perda de controle da aeronave.

Em 4 de novembro de 1991, o NTSB emitiu seu relatório final sobre o acidente, que continha as seguintes conclusões:

O National Transportation Safety Board determinou que a causa provável desse acidente foi a decisão da tripulação de continuar uma abordagem do sistema de pouso por instrumentos não estabilizado que levou a um estol, muito provavelmente do estabilizador horizontal, e perda de controle em baixa altitude. 

Contribuíram para o acidente os vetores inadequados do controlador de tráfego aéreo que posicionaram o avião dentro do marcador externo enquanto ainda estava bem acima do glideslope. Contribuindo para o estol e a perda de controle estava o acúmulo de gelo na estrutura que degradou o desempenho aerodinâmico do avião.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 26 de dezembro de 1968: A queda do voo Pan Am 799 - Um erro fatal que passou despercebido

O voo 799 da Pan Am era um voo de carga internacional que partiu do Aeroporto Internacional de Los Angeles com destino ao Aeroporto de Cam Ranh, no Vietnã do Sul, e caiu em 26 de dezembro de 1968, perto de Anchorage, no Alasca. A aeronave envolvida era um Boeing 707-321C operado pela Pan American World Airways. Todos os três tripulantes morreram no acidente.

O Boeing 707-321C com número de construção (c/n) 18824 e número de série do fabricante (msn) 397 saiu da linha de produção da fábrica da Boeing em Renton, Washington, em 17 de dezembro de 1964, e duas semanas depois foi vendido para a Pan American World Airways, onde recebeu o nome de Clipper Racer. Os quatro motores turbofan instalados sob as asas eram do modelo Pratt & Whitney JT3D-3B, com um empuxo de 18.000 libras cada.

O comandante era Arthur Moen, de 47 anos, com 15.207 horas de voo no total, incluindo 3.969 horas em um Boeing 707, e trabalhava na companhia aérea desde 1949. O primeiro oficial era Johannes D. Markestein, de 38 anos, com 9.813 horas de voo no total, incluindo 2.813 horas em um Boeing 707, e trabalhava na companhia aérea desde 1957. O engenheiro de voo era James R. Skellenger, de 31 anos, com 3.032 horas de voo no total, incluindo 138 horas como engenheiro de voo em Boeing 707.

Esses três tripulantes não haviam voado juntos antes, embora o capitão e o copiloto já tivessem voado juntos de Anchorage duas vezes.

O Boeing 707-321C, prefixo N799PA, da Pan Am, batizado como "Clipper Racer" (foto acima), realizou um transporte postal regular de São Francisco, Califórnia, para a Baía de Cam Ranh, no Vietnã do Sul, com escalas em Anchorage, no Alasca; Tóquio, no Japão; e Da Nang, no Vietnã do Sul. 

Um pouso intermediário em Anchorage, no Alasca, foi realizado para reabastecimento e troca de tripulação. Às 22h54, o voo 799 decolou de São Francisco para Anchorage, e o voo inicialmente transcorreu sem problemas. 

No entanto, como o Aeroporto de Anchorage estava fechado devido às condições climáticas, o Capitão Moen teve que pousar na Base Aérea de Elmendorf, nas proximidades, conforme planejado previamente. A tripulação observou problemas com o reversor de empuxo do motor nº 4.

O voo 799 teve sua partida de Elmendorf atrasada em duas horas. Finalmente, às 5h55, o Capitão Moen ligou os motores e, às 6h02, a aeronave foi autorizada a taxiar até a pista: o Controle de Tráfego Aéreo autorizou o uso da pista 5, mas a tripulação solicitou a pista 23, por esta ter maior comprimento efetivo. 

Quando foi oferecido um caminhão de apoio à tripulação devido ao desconhecimento das instalações, eles estavam ocupados com o checklist de táxi. O Capitão Moen não havia abaixado os flaps novamente após tê-los levantado para evitar formação de gelo, momento em que o Primeiro Oficial Markestein comentou: "Certo, não vamos nos esquecer deles". Quando o voo 799 chegou ao final da pista, guiado pelo caminhão de apoio, duas aeronaves da Força Aérea decolaram antes, e então o voo 799 foi autorizado a decolar às 6h15.

A decolagem seria realizada pelo primeiro oficial Markestein, que então acionou os quatro motores. Imediatamente após a aeronave deixar o solo, o vibrador de manche da cabine começou a vibrar, um recurso de segurança para alertar os pilotos sobre uma iminente perda de sustentação aerodinâmica. 

A aeronave então inclinou-se para a direita, a asa direita tocou o solo e o avião caiu 59,2 segundos após a decolagem, logo depois da pista 23, explodindo com o impacto e sendo consumido pelas chamas. Os três tripulantes morreram na hora.

O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB) concluiu que as causas prováveis ​​do acidente foram: (a) uma lista de verificação defeituosa, (b) o hardware de alerta de decolagem defeituoso do 707, (c) a implementação ineficaz dos Boletins de Serviço da Boeing e (d) o estresse causado por uma programação de voos apressada. A causa mecânica imediata foi a decolagem com os flaps recolhidos, levando à perda de controle de atitude e altitude. 

O NTSB descobriu que um item sobre abaixar os flaps aparecia apenas na lista de verificação de táxi e não estava incluído na lista de verificação pré-decolagem (que vem depois da lista de verificação de táxi) para que pudesse lembrar os pilotos de que os flaps devem ser abaixados para garantir uma decolagem segura. 

O gravador de voz da cabine (CVR) mostrou que o primeiro oficial Markestein baixou os flaps durante a leitura inicial da lista de verificação de táxi, mas o comandante Moen então recolheu os flaps, inicialmente sem o conhecimento de Markestein, de acordo com os procedimentos operacionais da Pan Am para clima frio, a fim de evitar a formação de gelo. 

Markestein só tomou conhecimento da retração dos flaps de Moen durante a segunda leitura da lista de verificação de táxi, mas nenhum dos oficiais se lembrou de verificar os flaps novamente, já que esse item não constava da lista de verificação pré-decolagem. 

Sempre que os flaps de um 707 não estiverem estendidos (abaixados) para a decolagem, ao aplicar potência, o sistema de alerta de decolagem deve emitir um sinal sonoro (buzina), mas isso não aconteceu no voo 799, porque a Pan American não implementou o Boletim de Serviço 2384 da Boeing, de 31 de janeiro de 1967, que recomendava que o ponto de atuação do acelerador do sistema de alerta fosse reduzido de 42 graus de avanço da alavanca de potência para 25 graus, a fim de funcionar corretamente em condições de clima frio (onde o ar muito frio proporciona maior sustentação, como foi o caso do voo 799, e, portanto, menor necessidade de potência): o grupo de engenharia de operações da Pan Am decidiu (incorretamente) que o boletim de serviço da Boeing era inaplicável às aeronaves da Pan Am, por razões que nunca foram documentadas.

O NTSB recomendou que as listas de verificação fossem revisadas para que os itens críticos para um voo seguro fossem concluídos antes da decolagem e que o Boletim de Serviço nº 2384 da Boeing fosse imediatamente tornado obrigatório por meio de uma diretiva de aeronavegabilidade da FAA. A FAA (tardiamente) emitiu a diretiva de aeronavegabilidade solicitada cinco meses depois, em 28 de maio de 1969.

O voo 799 foi uma das várias perdas de aeronaves resultantes diretamente de falhas no projeto e na implementação de listas de verificação. Infelizmente, foram necessários 18 anos para que a recomendação do NTSB, presente no relatório de acidentes de 1969, de que "as listas de verificação da cabine de comando das companhias aéreas fossem revisadas, a fim de garantir que cada lista fornecesse um meio de lembrar a tripulação, imediatamente antes da decolagem, de que todos os itens críticos para um voo seguro foram concluídos", fosse implementada. 

Após a perda do voo 255 da Northwest Airlines em 16 de agosto de 1987 por razões semelhantes, o NTSB recomendou que a Administração Federal de Aviação (FAA) convocasse um grupo de pesquisa sobre desempenho humano para determinar "...se existe algum tipo ou método de apresentação de uma lista de verificação [que] produza melhor desempenho por parte da equipe de usuários", e que a FAA recomendasse critérios tipográficos para listas de verificação para operadores comerciais.

Com o tempo, essas recomendações levaram a uma mudança radical no projeto e na implementação de listas de verificação, incorporando pesquisas sobre fatores humanos e gerenciamento de recursos da tripulação ao gerenciamento da cabine de comando.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia

Aconteceu em 26 de dezembro de 1968: O ataque por terroristas palestinos ao voo El Al 253 na Grécia

O atentado contra o voo 253 da El Al foi um ataque terrorista contra o avião de passageiros Boeing 707-358B, prefixo 4X-ATR (foto acima), perpetrado pela Frente Popular para a Libertação da Palestina (FPLP). O ataque ocorreu durante uma escala em Atenas, na Grécia, em 1968, quando a aeronave fazia a rota entre Tel Aviv, em Israel, e Nova Iorque, nos Estados Unidos.

Dias antes do ataque, as autoridades europeias e americanas alertaram as companhias aéreas europeias sobre ameaças de bomba durante o período de maior movimento antes do Natal.

O incidente ocorreu cinco meses depois de um grupo de autodenominados comandos árabes palestinos ter sequestrado o voo 426 da El Al em 23 de julho, pouco depois da decolagem de Roma com destino a Tel Aviv, forçando-o a fazer escala em Argel. A Argélia acabou por libertar todos os passageiros, a tripulação e a aeronave.

Os dois terroristas eram Naheb H. Suleiman, de 19 anos, nascido em Trípoli, na Líbia, filho de pais palestinos, e Mahmoud Mohammad Issa Mohammad, de 25 anos, nascido em 1943 na Palestina, sob Mandato Britânico. Eles eram membros da FPLP. Eles chegaram em um voo anterior da Olympic Airways vindo do Cairo. 37 dos 41 passageiros embarcaram no voo em Tel Aviv e quatro embarcaram em Atenas.

Mohammad e Suleiman atacaram o voo 253 quando este estava prestes a decolar após uma escala em Atenas, na Grécia, em 26 de dezembro de 1968. Os dois saíram correndo do saguão de trânsito do aeroporto no exato momento em que o avião israelense, estacionado a 180 metros de distância, se preparava para decolar. 

O avião havia chegado de Tel Aviv. Mohammad atirou contra o avião por mais de um minuto com uma submetralhadora, enquanto Suleiman lançava duas granadas de mão, criando pânico entre os 10 tripulantes e 41 passageiros.

Um passageiro, o israelense Leon Shirdan, de 50 anos, de Haifa, engenheiro naval, foi morto. Ele deixou esposa e uma filha de 15 anos na época. Duas mulheres não identificadas ficaram feridas, uma por um tiro e a outra ao pular do avião quando a porta foi aberta.

Os danos a um motor do voo 253 da El Al causados ​​pelo ataque terrorista no
aeroporto de Atenas em 26 de dezembro de 1968 (crédito: El Al)

Mohammad e Suleiman foram detidos pelas autoridades gregas. Ambos confessaram ser membros de uma organização palestina e que planejavam destruir o avião e matar todos os passageiros israelenses a bordo. 

Mohammad foi condenado a 17 anos e 5 meses de prisão, mas foi libertado cerca de 4 meses depois, após outro grupo terrorista palestino sequestrar um avião comercial grego e exigir sua libertação no caso do sequestro do voo 255 da Olympic Airways.

Posteriormente, ele conseguiu esconder seu passado terrorista e emigrou para o Canadá. Assim que as autoridades canadenses tomaram conhecimento de seu crime, um longo processo de extradição culminou em sua extradição para o Líbano em 2013.

Dois dias após o ataque, Israel atacou o Aeroporto Internacional de Beirute, destruindo 12 (ou possivelmente 13) aviões de passageiros libaneses. O ataque recebeu uma forte repreensão dos EUA, que afirmaram que nada sugeria que as autoridades libanesas tivessem qualquer envolvimento com o ataque à El Al.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia

Aconteceu em 26 de dezembro de 1941: A queda do Tupolev G-2 (ANT-6) da Aeroflot no Cazaquistão

ANT-6-4M34 “Aviaarktika” modificado para uma expedição polar 

A queda do G-2 perto de Alma-Ata foi um acidente aéreo envolvendo uma aeronave G-2 (uma versão de carga e passageiros do ANT-6) operada pela Aeroflot perto de Alma-Ata em 26 de dezembro de 1941. O acidente resultou na morte de 26 pessoas, incluindo vários líderes da RSS do Cazaquistão. Este foi o primeiro desastre aéreo documentado no território do Cazaquistão.

Aeronave

O Tupolev G-2 era uma versão de carga e passageiros da aeronave civil quadrimotora ANT-6, que por sua vez havia sido criada a partir da modificação do bombardeiro Tupolev TB-3 sob a liderança de Andrei Tupolev. A aeronave G-2, número de cauda CCCP-L3043 (número de série 22182), foi construída em 1939 e logo transferida para a Diretoria Territorial Cazaque da Frota Aérea Civil.

Colisão

A aeronave deveria transportar duas equipes do Comitê Central em uma missão para as regiões de Akmola e Kustanay. Era pilotada pelo piloto de segunda classe e comandante da aeronave AI Solovyev (tempo de voo de 4.256 horas, incluindo 177 horas no G-2) e pelo copiloto GS Tupchy, que foi designado para este voo pelas autoridades apesar de não ter experiência de voo no G-2, e, portanto, sentou-se no cockpit como passageiro. Um total de 34 pessoas estavam a bordo, com 3.200 quilos de combustível nos tanques. O peso de decolagem foi excedido em aproximadamente uma tonelada.

De acordo com a previsão meteorológica fornecida, esperava-se que o nevoeiro começasse perto de Bakanas, mas na realidade, o nevoeiro começou nas proximidades de Alma-Ata. No entanto, o chefe da Direção da Frota Aérea Civil, A.Ya. Gatushkin, decidiu prosseguir com a descolagem. O gerente do aeroporto, VA Kudinov, foi negligente por não insistir no cancelamento do voo.

Após decolar do aeroporto, a aeronave voou inicialmente a uma altitude de 100–150 metros, com forte turbulência relatada pelos passageiros sobreviventes. A tripulação então iniciou uma curva à esquerda. Nesse momento, a aeronave começou a perder altitude, tocou o solo com a ponta da asa esquerda e caiu. As mais de duas toneladas de combustível nos tanques pegaram fogo, causando um incêndio que destruiu a aeronave. Apenas oito passageiros sentados na seção da cauda, ​​que foram arremessados ​​para fora durante o impacto, sobreviveram. Todas as outras 26 pessoas, incluindo os dois pilotos, morreram.

Investigação

Conforme concluído pelo exame técnico, a aeronave estava totalmente operacional antes de atingir o solo, embora estivesse sobrecarregada em quase uma tonelada. Também foi observado que o comandante da aeronave, Solovyev, não tinha a experiência necessária para voar em nevoeiro denso ("às cegas"), utilizando instrumentos, enquanto o copiloto, Tupchy, não tinha nenhuma experiência em pilotar esse tipo de aeronave.

Outro fator contribuinte foi a previsão meteorológica imprecisa ao longo da rota de voo. O principal responsável pelo acidente foi o chefe da Diretoria da Frota Aérea Civil, Gatushkin, que pessoalmente preparou e despachou a tripulação, embora não estivesse autorizado a fazê-lo. O gerente do Aeroporto de Alma-Ata, Kudinov, também foi responsabilizado por não ter insistido no cancelamento do voo. Quanto ao despachante sênior, FS Listovnichy, não ficou claro por que ele foi autorizado a trabalhar, visto que estava de licença por motivos de saúde após retornar da frente de batalha. Das conclusões da comissão em 30 de dezembro de 1941:

1. Concordo com as conclusões da comissão a respeito das causas da queda da aeronave G-2 em 26 de dezembro de 1941.
2. Demitam o chefe da Diretoria da Frota Aérea Civil do Cazaquistão, Gatushkin, e o despachante do Aeroporto de Alma-Ata, Listovnichy, por permitirem que a aeronave G-2 decolasse do aeródromo em condições meteorológicas claramente impróprias para voo e por negligência criminosa na seleção da tripulação.
3. Tomemos nota da declaração do Comissário do Povo para Assuntos Internos da RSS do Cazaquistão, Camarada Babkin, de que o culpado específico pelo acidente, Gatushkin, foi preso e está sob investigação.

Consequências

Por decisão do Colégio do Supremo Tribunal da RSS do Cazaquistão, em agosto de 1942, o chefe da Direção da Frota Aérea Civil, A.Ya. Gatushkin, e o gerente do aeroporto, V.A. Kudinov, foram condenados a 10 e 6 anos de prisão, respectivamente, sendo Gatushkin expulso do partido. No entanto, em dezembro daquele ano, o Supremo Tribunal da União Soviética os absolveu, e Gatushkin foi posteriormente reintegrado ao partido. O despachante sênior, F.S. Listovnichy, recebeu uma severa reprimenda com uma advertência do partido.

As famílias das vítimas receberam subsídios únicos e foram-lhes concedidas pensões. As vítimas do acidente foram sepultadas a 28 de dezembro numa vala comum no Cemitério Central de Alma-Ata. Mais tarde, a vala foi cercada com uma cerca de ferro fundido e foi erguido um monumento.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Hoje na História: 26 de dezembro de 1975 - Tupolev Tu-144S, o 1º supersônico a entrar em serviço comercial

O supersônico Aeroflot Tupolev Tu-144S, CCCP-77106, carregando carga em Demodovo
antes de seu terceiro voo comercial, em 1976 (Foto: Valeriy A. Vladimirov)

Em 26 de dezembro de 1975, o Tupolev Tu-144S, 004-1, operado pela Aeroflot (OAO Aeroflot-Rossiyskiye avialinii) sob o registro civil CCCP-77106, foi o primeiro transporte supersônico a entrar em serviço comercial quando voou 2.010 milhas regularmente programadas (3.240 quilômetros) de rota do Aeroporto Domodedovo de Moscou a Almaty, Cazaquistão, transportando correio e carga.

O 004-1 foi a primeira produção Tu-144S entregue à Aeroflot. Um protótipo e um Tu-144S de pré-produção foram construídos primeiro. Havia um total de 16 Tu-144s concluídos, com nove modelos Tu-144S de produção e cinco modelos Tu-144D.

O Tu-144S foi construído por Tupolev OKB na Voronezh Aviation Plant (VASO), Aeroporto de Pridacha, Voronezh. É uma grande aeronave de asa delta com um nariz “inclinado” para melhor visibilidade da cabine de baixa velocidade e canards retráteis montados no alto da fuselagem atrás da cabine. Era pilotado por uma tripulação de três pessoas e projetado para transportar até 120 passageiros.

Os passageiros embarcam no Tu-144S, CCCP-77106, da Aeroflot, em 1976 (Foto: Valeriy A. Vladimirov)

O 144S tem uma velocidade de cruzeiro de Mach 2,07 (2.200 quilômetros por hora / 1.367 milhas por hora) com uma velocidade máxima de Mach 2,35 (2.500 quilômetros por hora / 1.553 milhas por hora). O teto de serviço é de aproximadamente 20.000 metros (65.617 pés). Seu alcance prático é de 3.080 quilômetros (1.914 milhas).

No serviço comercial real, o Tu-144 era extremamente confiável. Foi retirado de serviço após um total de apenas 102 voos comerciais, incluindo 55 voos de passageiros.

O Tupolev Tu-144S 004-1, CCCP-77106, no Museu Central de Aviação Monino
(Foto: Danner Gyde Poulsen)

O 004-1 fez seu primeiro voo em 4 de março de 1975 em Voronezh. Em 29 de fevereiro de 1980, ele fez seu 320º e último voo quando foi levado para o Museu da Força Aérea Central da Rússia em Monino, Rússia. A fuselagem tem um tempo total de vôo de 582 horas e 36 minutos.

Concorde

Os voos comerciais do Concorde começaram logo depois, em 21 de janeiro de 1976, e terminaram em 24 de outubro de 2003, tendo sido operado apenas pelas companhias British Airways e Air France.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Hoje na História: 26 de dezembro de 1956 - Primeiro voo do avião interceptador Convair F-106 Delta Dart

O Convair F-106A-1-CO Delta Dart 56-451 faz seu primeiro voo em Edwards AFB em
26 de dezembro de 1956 (Foto: Força Aérea dos EUA)

Em 26 de dezembro de 1956, o piloto de teste chefe da Convair, Richard Lowe Johnson (1917–2002) fez o primeiro voo do Convair F-106A-1-CO Delta Dart, número de série da Força Aérea dos EUA 56-451, na Base Aérea de Edwards no alto deserto do sul da Califórnia. Ele atingiu 30.000 pés (9.144 metros) e 0,8 Mach durante o voo de 20 minutos, que teve que ser abortado devido a problemas mecânicos.

O piloto de teste Richard Lowe Johnson (Foto: Neil Corbett)

Construído na Divisão Convair da General Dynamics em San Diego, Califórnia, o interceptor com asas em delta foi transportado para Edwards em 14 de dezembro e preparado para seu primeiro voo.

Convair F-106A Delta Dart 56-451 foi carregado em um trailer na fábrica da Convair em San Diego, Califórnia, em 14 de dezembro de 1956, para ser transportado para a Base Aérea de Edwards para seu primeiro voo (Foto: SDASM)

O Convair F-106A Delta Dart foi o principal interceptador para todos os climas da Força Aérea dos Estados Unidos de 1959 a 1988, quando foi retirado do serviço na Guarda Aérea Nacional. Era uma aeronave monoposto e monomotor de asa delta capaz de atingir velocidades acima de Mach 2.

O avião foi um desenvolvimento do anterior F-102A Delta Dagger, e foi inicialmente designado F-102B. No entanto, tantas mudanças foram feitas que ele foi considerado uma nova aeronave.

Convair F-106A-1-CO Delta Dart 56-451 durante um voo de teste perto da Base da Força Aérea
de Edwards, Califórnia. É marcado com tinta laranja de alta visibilidade (Foto: Força Aérea dos EUA)

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Hoje na História: 26 de dezembro de 1948 - O primeiro voo soviético a atingir a velocidade do som

Em 26 de dezembro de 1948: O piloto de teste Ivan Evgrafovich Federov tornou-se o primeiro piloto na União Soviética a exceder Mach 1 quando voou no Lavochkin La-176 (foto acima) em um mergulho de 9.050 metros (29.692 pés) a 6.000 metros (19.685 pés).

A princípio pensou-se que o indicador de velocidade no ar do La-176 estava com defeito, mas durante os testes subsequentes realizados na primeira semana de janeiro de 1949, Federov repetiu o mergulho e seis vezes atingiu Mach 1,02.

O La-176 foi destruído quando seu velame falhou durante o voo supersônico. O piloto de teste IV Sokolovsky foi morto.

O Lavochkin La-176

O jato de asa aberta tinha uma velocidade máxima de 648 milhas por hora (1.042,85 quilômetros por hora) e um alcance de 621 milhas (999,4 quilômetros). O armamento consistia em um canhão Nudelman N-37 de 30 mm e dois canhões Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Como funciona a "hélice" do helicóptero e de quantas pás precisa?

O H-50 Esquilo, da FAB, tem três pás no rotor principal, e é utilizado para treinamento de
pilotos da Aeronáutica (Imagem: Alexandre Saconi/UOL)

Quantas pás tem a "hélice" (rotor) de um helicóptero e como elas funcionam? Dependendo do modelo, pode existir um número variado de pás. São elas as responsáveis pelo deslocamento do ar, que irá sustentar o helicóptero em voo. 

A quantidade de pás que um rotor de helicóptero pode ter varia de acordo com uma série de elementos. O principal é, segundo Thales Pereira, presidente da Abraphe (Associação Brasileira de Pilotos de Helicópteros), o peso que a aeronave deverá carregar.

"A questão é definida, primeiro, de acordo com a carga que o helicóptero vai transportar, levando em conta o peso e o desenho do helicóptero. Outros fatores também são apontados na sequência, como o tipo de rotor ou o desenho e a finalidade do helicóptero. Thales Pereira 

Além disso, também é preciso levar em conta que, quanto menos pás, maiores estas terão de ser para gerar a mesma sustentação. Por isso, o peso ainda se destaca como o principal fator para determinar a quantidade de pás de um helicóptero.

Quanto aguentam?

O helicóptero Robinson R22, com dois assentos, tem apenas duas pás em seu rotor principal, com um diâmetro de cerca de 7,7 m. Com essa configuração, segundo o fabricante, é possível decolar com 622 kg ao todo, incluindo o peso da aeronave, combustível, passageiro, piloto e carga. Outro helicóptero com apenas duas pás, o Bell 214, tem o rotor principal com um diâmetro de cerca de 15 m, comportando até 14 passageiros. O modelo ainda tem a capacidade para decolar com peso total de até quase oito toneladas, devido à área de suas pás, maiores que a do R22.

O Bell 214 é um exemplo de helicóptero bipá, ou seja, com rotor principal equipado com duas pás (Imagem: Meggar)

Em comparação, o helicóptero militar russo Mi-26 tem oito pás, com um rotor principal com diâmetro de cerca de 32 m. Essa configuração permite a ele uma decolagem com um peso total de até 56 toneladas.

Mi-26 é um dos maiores helicópteros produzidos em série, tem oito pás e é
capaz de decolar com um peso de até 56 toneladas (Imagem: Alan Wilson)

Outro fator também é levado em conta na hora de projetar este tipo de aeronave, que é a vibração causada durante o voo. O tamanho das pás é projetado para equilibrar a quantidade de ar deslocada, o barulho e a vibração, que pode causar danos estruturais nos helicópteros e, até mesmo, tornar a viagem incômoda.

Rotor de cauda

No momento em que o motor do helicóptero começa a girar as pás, a fuselagem tende a se mover no sentido contrário dessa rotação. Para balancear essa força, o rotor secundário, localizado na cauda da aeronave, tem a função de controlar o voo do helicóptero, evitando que ele saia rodando de maneira descontrolada. De acordo com o deslocamento de ar gerado na cauda, é possível mudar a direção para a qual o helicóptero está apontando ou manter a mesma posição. A quantidade de pás desse rotor é definida pela quantidade de ar que deve ser movida para comandar a aeronave e, como não tem função de sustentação, é menor que o conjunto principal.

O UH-60 da Força Aérea Brasileira, também conhecido como Black Hawk, tem quatro pás e
é famoso por suas missões de resgate e salvamento (Imagem: Alexandre Saconi/UOL)

Curiosidades

• Os rotores de quase todos os helicópteros mantêm uma velocidade constante de rotação, que varia entre 350 e 450 rotações por minuto, aproximadamente, de acordo com o modelo
• Um dos maiores helicópteros produzidos em série, o russo Mi-26 conta com oito pás e foi usado para conter o incêndio no reator da usina de Chernobyl após o acidente em 1986
• Nem todos os helicópteros possuem rotor com pás na cauda. Alguns usam outras tecnologias para viabilizar o voo, como o Notar (No Tail Rotor, ou, Sem Rotor de Cauda)

Por Alexandre Saconi (UOL)