As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
O voo 310 da Cubana de Aviación era um voo internacional regular do Aeroporto Internacional Jose Marti na cidade de Havana, Cuba, para o Aeroporto Internacional Arturo Michelena, na cidade de Valencia, na Venezuela, em 25 de dezembro de 1999. Ele caiu 14 km a oeste de Valência e 12 km a leste da cidade de Bejuma. Todas as 22 pessoas a bordo morreram.
A aeronave em questão era o Yakovlev Yak-42D, prefixo CU-T128, da Cubana de Aviación (foto acima). A aeronave foi construída em 1991 como msn 4520424914068.
O voo partiu do Aeroporto Internacional José Martí, de Cuba, com destino ao Aeroporto Internacional Maiquetía Simón Bolívar, na cidade de Caracas, Venezuela, levando a bordo 10 passageiros e 12 tripulantes. Devido a deslizamentos e inundações, o voo foi desviado para o Aeroporto Internacional Arturo Michelena, em Valência.
Os pilotos ligaram para o controle de tráfego aéreo do aeroporto de Valência para informar que estavam descendo de 8.000 pés (2.400 m) para 4.000 pés (1.200 m) para se preparar para o pouso.
Quando o avião começou a fazer uma curva para leste, para se aproximar do aeroporto de Valência pelo oeste, atingiu a encosta da cordilheira de San Luis (1400 metros acima do nível do mar, e corre de norte a sul), 13 km a oeste de Valência e 12 km a leste da cidade de Bejuma. Todos os 22 passageiros e tripulantes morreram no acidente.
A tripulação era composta por 12 cubanos: Garcia Almeida, Alberto (Capitão), Hernandez, Marcos (Segundo Capitão), Lugones, Federico (Copiloto), Lopez, Jose Manuel (Engenheiro de Voo), Diaz, Nivaldo (Major Overcharge), Hernandez, Tatiana (comissária de bordo), Cruz, Elizbeth (comissária de bordo), Vasquez, Irma (aviadora), Miranda, Jesus (mecânico), Nieves, Jesus (mecânico), Cabrera, Armando (segurança) e Gonzalez, Rolando (segurança).
Entre os 10 passageiros que morreram, quatro eram cubanos, quatro eram venezuelanos e dois eram holandeses.
A causa provável do acidente foi: "voo controlado no terreno após a tripulação iniciar a descida prematuramente e continuar abaixo da altitude mínima segura até que a aeronave colidiu com o terreno. No momento do acidente, a visibilidade estava reduzida devido à noite."
O Voo Iraqi Airways 163 operado Boeing 737-270C, prefixo YI-AGJ (foto acima), foi sequestrado por quatro homens em 25 de dezembro de 1986, a caminho do Aeroporto Internacional Saddam de Bagdá para Amã, Jordânia.
O pessoal de segurança da Iraqi Airways tentou parar os sequestradores, mas uma granada de mão foi detonada na cabine de passageiros, forçando a tripulação a iniciar uma descida de emergência.
Outra granada de mão explodiu na cabine do piloto, fazendo com que a aeronave caísse perto de Arar, Arábia Saudita, onde se partiu em duas partes e pegou fogo.
Um tiroteio de 20 minutos entre os sequestradores e os seguranças da companhia aérea precedeu o mergulho do Boeing 737 de 28.000 pés até o chão do deserto, a cerca de 800 metros da pista do aeroporto na cidade de Arar, onde a tripulação estava tentando para fazer um pouso de emergência. O avião partiu-se em dois com o impacto e explodiu em chamas momentos depois.
A agência de notícias iraquiana disse que 59 pessoas foram mortas e que houve 33 sobreviventes. No entanto, o governo jordaniano disse que havia 95 pessoas no avião, 30 das quais sobreviveram, e o Ministério da Defesa saudita divulgou um terceiro conjunto de números: 62 mortes em 107 pessoas a bordo.
Os números mais críveis foram: havia 106 pessoas a bordo e 60 passageiros e 3 membros da tripulação morreram. Os passageiros sobreviventes puderam contar às autoridades o que aconteceu na aeronave.
Em Beirute, três grupos pró-iranianos assumiram a responsabilidade pelo sequestro, mas o Irã negou ter qualquer participação no incidente e condenou-o.
Pouco depois, o grupo pro-iraniano Organização da Jihad Islâmica (um nome amplamente usado para Hezbollah) assumiu a responsabilidade.
Um dos sequestradores mortos foi posteriormente identificado pela Agência Central de Inteligência como um cidadão libanês chamado Ribal Khalil Jallul, cuja foto no passaporte foi comparada a um pôster de mártir do Hezbollah encontrado perto de uma mesquita em Beirute. O Iraque acusou o Irã por estar atrás do ataque.
O sequestro foi um dos mais mortíferos de todos os tempos e foi um dos muitos em 1985 e 1986.
O voo 864 da EgyptAir foi um voo do Aeroporto Fiumicino de Roma para o Aeroporto Internacional de Tóquio, via Cairo, Bombaim e Bangkok. Em 25 de dezembro de 1976, o Boeing 707 colidiu com um complexo industrial em Bangkok, na Tailândia. Todas as 52 pessoas a bordo morreram, mais 19 em solo no local acidente.
A aeronave era o Boeing 707-366C, prefixo SU-AXA, da EgyptAir (foto acima), com os números de série 20763 e 871, que teve seu voo inaugural em 25 de agosto de 1973. A foi entregue à EgyptAir e entrou em serviço em 20 de setembro do mesmo ano.
O voo 864 era um voo internacional regular de passageiros de Roma a Tóquio, com escalas no Cairo, Bombaim e Bangkok. Com 9 tripulantes e 44 passageiros a bordo, o voo 864 se aproximou de Bangkok.
Às 20h30 GMT (03h30 hora local), a tripulação contatou o controlador de aproximação e relatou sobre a distância de 33 milhas náuticas (61 km) do farol de rádio do aeroporto. Neste momento, as condições foram relatadas como calmas, com nebulosidade de 2/8 a 4/8 na borda inferior de 300 metros, temperatura do ar de 25° C em um ponto de orvalho de 24° C, visibilidade de 4000 metros e um pressão do aeródromo de 1007 mB.
Tendo recebido o vetor de radar para o DPRM “BK”, a tripulação iniciou sua aproximação à pista 21L. A tripulação relatou suas observações. O controlador autorizou o voo para pousar e a tripulação reconheceu a transmissão.
Então, por volta das 03h45, a aeronave colidiu com um prédio de tecelagem em uma área industrial da cidade, localizado a 2 quilômetros a nordeste do final da pista 21L.
A aeronave explodiu com o impacto e todas as 52 pessoas a bordo morreram. A tecelagem também foi destruída, com 19 pessoas mortas no chão. O número total de vítimas foi de 71 pessoas. Naquela época, o acidente foi o desastre de aviação mais mortal a ocorrer na Tailândia.
Determinou-se que o erro do piloto foi a causa do acidente. A EgyptAir afirmou que a torre de controle de Bangkok forneceu informações meteorológicas inadequadas para a tripulação do voo 864. A tripulação também reduziu a velocidade vertical da aeronave e não monitorou sua altura adequadamente.
Em 25 de dezembro de 1965, o avião Douglas DC-8-33, prefixo JA8006, da Japan Air Lines (foto acima), iria operar o voo 813, partindo em rota do Aeroporto Internacional de São Francisco, na Califórnia, nos EUA, para o Aeroporto de Haneda, em Tóquio, no Japão, com escala no Aeroporto Internacional de Honolulu, no Havaí.
A aeronave envolvida no acidente era um Douglas DC-8-33, fabricado em 2 de maio de 1961. O número de série era 45626. Tinha 13.423 horas de voo e havia registrado 21,5 horas de voo desde a última inspeção. A matrícula da aeronave era JA8006 e era equipada com 4 motores Pratt & Whitney JT4 A-9.
O capitão do voo era Tsuneo Kato, de 40 anos. Ele tinha um total de 8.031 horas de voo e 909 horas de experiência no DC-8. Ele também era qualificado para pilotar o Convair 880, o Douglas DC-4, o Douglas DC-6 e o Douglas DC-7. O capitão Kato estaria mais tarde envolvido no sequestro do voo 351 da Japan Air Lines.
O primeiro oficial era Shinsuke Jinnaka, de 30 anos. Ele tinha um total de 7.768 horas de voo e 234 horas de experiência no DC-8. Ele era qualificado para pilotar o Douglas DC-4, o Douglas DC-6 e o Douglas DC-7.
O engenheiro de voo era Harold L. Brown, de 41 anos. Ele tinha um total de 14.077 horas de voo e 1.560 horas no DC-8. Ele era qualificado para pilotar o DC-8, o Douglas DC-6 e o Douglas DC-7.
O navegador era Susumu Kohno, de 41 anos. Ele tinha um total de 7.305 horas de voo e 2.715 horas de experiência no DC-8.
Havia 31 passageiros e 10 tripulantes a bordo da aeronave, incluindo quatro passageiros sem assento no voo.
Às 13h08 PST, a aeronave decolou da pista 01 do Aeroporto Internacional de São Francisco. Às 13h11, enquanto subia a 270 nós (500 km/h) e a aproximadamente 4.500 pés (1.400 m), o motor nº 1 explodiu. A aeronave vibrou violentamente e inclinou-se para a esquerda.
Os pilotos executaram imediatamente o checklist de falha do motor e as vibrações cessaram. Havia um incêndio no motor nº 1, mas o motor não era visível da cabine de comando e nenhum aviso de incêndio foi emitido. Os pilotos souberam do incêndio por meio de um relatório de uma comissária de bordo.
Um minuto após a explosão do motor, o piloto declarou mayday e solicitou permissão para fazer um pouso de emergência, momento em que o controle lateral estava se tornando difícil e a pressão hidráulica estava diminuindo.
Às 13h16, o capitão decidiu dirigir-se para a pista 29 do Aeroporto Internacional Metropolitano de Oakland, que oferecia uma aproximação mais direta, em vez de fazer uma curva à esquerda para retornar ao Aeroporto Internacional de São Francisco. Às 13h20, a aeronave pousou com sucesso na pista 29. Nenhum dos 41 ocupantes a bordo ficou ferido.
O motor nº 1, que explodiu, havia sido revisado na fábrica da Japan Air Lines em Tóquio em agosto de 1965 e instalado na aeronave em 20 de novembro de 1965, retornando ao serviço em 24 de dezembro de 1965. Durante a revisão, foram encontradas fissuras por fadiga no anel de torque do compressor de baixa pressão, sendo o anel substituído.
Diagrama estrutural do motor Pratt & Whitney JT4 A-9
O motor nº 1 foi severamente danificado após a explosão e o incêndio subsequente, e quase metade do aileron esquerdo foi arrancada pela explosão, enquanto os tubos hidráulicos e o pilone do motor nº 2 foram danificados por destroços voadores.
A investigação revelou que a carcaça externa do compressor de baixa pressão do motor nº 1 havia sido estilhaçada e separada do motor, a seção dianteira da carenagem do motor também havia sido separada e todos os estágios do compressor de baixa pressão foram destruídos.
O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB), que investigou o acidente, determinou que a causa do acidente foi a falha de um operador em fixar corretamente o anel de torque no compressor de baixa pressão durante uma inspeção e revisão do motor.
O Boeing Stratocruiser descende do famoso bombardeiro B-29 Superfortress, que causou estragos no Japão nos últimos anos da Segunda Guerra Mundial, primeiro com ataques devastadores de bombas incendiárias contra os principais centros populacionais e industriais, depois com as bombas nucleares lançadas sobre Hiroshima. e Nagasaki.
Um Boeing B-29 Superfortress (Foto: USAF)
As Forças Aéreas do Exército dos EUA deram o primeiro passo em direção ao Stratocruiser em 1942, projetando um cargueiro aéreo que casaria a cauda, as asas e a fuselagem inferior do B-29 - a aeronave mais complexa já construída - com uma fuselagem superior bulbosa, dando o aeronave com formato de “8 invertido” em seção transversal. O protótipo voou pela primeira vez em 9 de novembro de 1944. A primeira aeronave de produção, chamada C-97 Stratofreighter, entrou em serviço em 1947. O cargueiro Strato preparou o cenário para o cruzador Boeing-377 Strato do pós-guerra, que voou pela primeira vez em 8 de julho de 1947.
Um Stratofreighter C-97 de Transporte Aéreo Militar da Força Aérea dos EUA (Foto oficial da USAF)
Com dois decks e uma cabine pressurizada (um recurso relativamente novo em aviões comerciais - o primeiro foi o relativamente desconhecido Boeing 307 Stratoliner, o Stratocruiser estabeleceu um novo padrão para viagens aéreas luxuosas com sua cabine de passageiros extra-larga decorada com bom gosto e vestiários dourados. Uma escada circular levava a um salão de bebidas no andar inferior, e os comissários de bordo preparavam refeições quentes para 50 a 100 pessoas em uma cozinha de última geração. Em sua configuração leito, o Stratocruiser era equipado com 28 quartos superiores e unidades de beliche inferiores.
O G-ALSA, a aeronave envolvida no acidente
No final de 1949, quatro companhias aéreas haviam adquirido Stratocruisers, entre elas a BOAC. A companhia aérea oferecia serviço transatlântico regular de Londres para Nova York. O Boeing 377 Stratocruiser 10-28, prefixo G-ALSA (foto acima), foi um dos novos Stratocruisers da BOAC - British Overseas Airways Corporation, entregue em 12 de outubro de 1949 e batizado 'Cathay'. A aeronave apareceu nas cenas de abertura de "Home to Danger", um filme policial britânico de 1951, dirigido por Terence Fisher.
Uma cena no início do filme britânico 'Home to Danger' retrata a barbatana caudal e o leme do Stratocruiser G-ALSA da BOAC. O logotipo distintivo “Speedbird” da BOAC e as letras de registro “G-ALSA” da aeronave estão circuladas em azul (Imagem cortesia do You Tube)
O B-377 era maior e tinha maior alcance do que os concorrentes Lockheed Constellation e Douglas DC-6, mas era mais lento em altitude de cruzeiro e mais caro para comprar e operar. E sofreu problemas crônicos com seus motores radiais Pratt & Whitney Wasp Major e suas hélices de quatro pás: três Stratocruisers caíram após perda de potência, hélices e até motores.
A produção terminou em 1950, depois de apenas 55 Stratocruisers terem sido construídos. O Stratofreighter e seu derivado militar, o avião-tanque KC-97, tiveram mais sucesso, com um total de 888 aeronaves construídas.
O voo e o acidente
A aeronave originalmente programada para operar o voo do Aeroporto de Heathrow, em Londres na Inglaterra, em operando o voo internacional de passageiros em direção a Nova Iorque, nos Estados Unidos, com escalas programadas no Aeroporto de Manchester, no norte da Inglaterra e no Aeroporto de Prestwick, na Escócia.
Devido ao mau tempo, decidiu-se voar diretamente para Prestwick e o voo atrasou enquanto esperava que um passageiro de Manchester fosse trazido para Londres.
O voo decolou de Heathrow às 21h43, mas acabou retornado a Londres às 22h53, após apresentar um problema mecânico no trem de pouso. O problema com o trem de pouso exigiu que a aeronave fosse aterrada para manutenção.
Os passageiros e tripulantes foram então transferidos para outra aeronave, o Stratocruiser de prefixo G-ALSA, que partiu para Prestwick às 01h00 da madrugada do dia de Natal, 25 de dezembro.
Apenas quatro dos vinte e cinco passageiros tinham reserva para Nova Iorque e o restante deveria deixar o voo em Prestwick. Os onze membros da tripulação também deveriam ser substituídos em Prestwick por uma nova tripulação.
O capitão William L. Stewart (foto ao lado) era o piloto no comando do Stratocruiser G-ALSA. Ele estava de plantão há 12 horas e voando ou se preparando para voar por mais 5 horas e 57 minutos.
O voo de Londres para Prestwick transcorreu sem intercorrências. Ao longo do voo o capitão manteve contato com para saber as condições meteorológicas e o Prestwick Approach Control recebeu o contato da aeronave por volta das 02h48.
Precedendo a aeronave G-ALSA em aproximadamente quatro minutos na chegada a Prestwick estava um Constellation, e essas duas aeronaves foram colocadas na fila de espera em Prestwick: o Constellation a 4.000 pés e o Stratocruiser a 5.000 pés.
A pista a ser utilizada era a 31 que exigia que a aproximação fosse feita pelo sudeste. O sistema de pouso por instrumentos (doravante denominado ILS) sem Glide Path e o sistema de aproximação de controle de solo (doravante denominado GCA) estavam disponíveis na pista 31.
O GCA assumiu o controle do Stratocruiser por volta das 03h14 e às 03h23 o controlador 'talk-down' assumiu a aeronave. Enquanto isso, os relatórios meteorológicos passavam do solo para o ar. A conversa foi concluída às 03h25, quando a aeronave estava a 400 jardas da cabeceira da pista 31.
A aproximação até este ponto havia sido alta, mas sem intercorrências. Às 3h30, sob forte chuva, a aeronave atingiu o solo a 127 pés da cabeceira da pista 31, sofrendo alguns danos. Em seguida, correu para a pista e prosseguiu por cerca de 90 pés, onde ficou novamente no ar por mais 400 pés.
Em seguida, entrou em contato com a pista e sofreu danos consideráveis, com o trem de pouso de bombordo indo para dentro da asa, fazendo com que a aeronave tombasse, parando com o compartimento de passageiros em posição invertida no lado sul da pista, a cerca de 550 metros da cabeceira.
Com exceção da parte frontal da fuselagem que ficava a bombordo, graves danos resultaram do incêndio que eclodiu e se espalhou rapidamente, provavelmente devido ao desprendimento parcial da asa de bombordo e ruptura dos tanques de combustível.
Vinte e oito pessoas morreram, incluindo dez mulheres e duas crianças. Um dos homens mortos era o jogador de críquete Kenneth Davidson. Dos oito sobreviventes, sete eram membros da tripulação de voo que foram atirados dos destroços quando estes se desfizeram.
Entre as 250 malas de carga postal a bordo da aeronave estava uma remessa de diamantes de £ 900.000 para um endereço em Nova York. Um guarda policial foi colocado no local do acidente e os diamantes ainda estavam sendo encontrados no local uma semana depois.
Em 5 de janeiro, foi relatado que apenas 300 diamantes haviam sido encontrados e que seriam realizadas mais buscas, que incluíam escavar o solo ao redor do local do acidente. Das 40 parcelas de diamantes, apenas 90% foram recuperadas.
Um detetive de companhia aérea, Donald Fish (foto ao lado), estava encarregado da segurança da BOAC em Prestwick no momento do acidente. Ele escreve sobre o incidente do diamante em seu livro Airline Detective (Collins, Londres, 1962).
Investigação e inquérito
Foi anunciado em 3 de janeiro de 1955 pelo Ministro dos Transportes que seria realizado um inquérito público sobre o acidente.
O jornal The Advocate, de 27.12.1954, noticiou a tragédia
O inquérito público foi aberto em Ayr em 28 de março de 1955 com questões sobre o funcionamento do interruptor do freio a ar e qualquer possível efeito que uma falha possa ter causado. No segundo dia foram obtidas evidências de controladores de tráfego aéreo que concordaram que a aeronave havia descido na pista mais rapidamente do que o normal. O inquérito também ouviu de um piloto de uma aeronave que pousou antes do Stratocruiser sobre as condições do aeródromo e iluminação de aproximação.
O inquérito informou no dia 20 de julho que o acidente foi causado por um erro de julgamento do piloto e para o qual o primeiro oficial não acendeu as luzes de pouso. Concluiu que o acidente não foi causado ou contribuído por qualquer ato ou parte ilícita e/ou defeito mecânico do avião.
O inquérito também fez três recomendações: Embora conclua que não havia nada no período de serviço da tripulação que causasse fadiga indevida, o relatório insta que a BOAC considere algumas limitações de horas de serviço de uma tripulação em um aeroporto"; instou que as comunicações internas dentro do Ministério da Aviação Civil fossem investigadas; e recomendou também que os pontos de acesso à aeronave fossem melhor sinalizados e que fosse considerada a utilização de iluminação alimentada por bateria.
O envelope gravemente danificado mostrado acima foi recuperado e provavelmente entregue ao seu destinatário após o trágico pouso de um Stratocruiser BOAC no Aeroporto Internacional de Glasgow-Prestwick em 1954. Esses envelopes, chamados de “capas de colisão” pelos filatelistas, são artefatos que ajudam a revelar o trágico consequências dos desastres aéreos
O acidente ocorrido na manhã de Natal em Prestwick foi apenas um dos muitos desastres que acompanharam o desenvolvimento da aviação comercial moderna. Na verdade, o acidente de Prestwick foi apenas um dos 19 acidentes de avião em todo o mundo apenas naquele mês; além das 28 pessoas mortas em Prestwick, pelo menos 134 pessoas morreram em 18 outros acidentes de avião (os registros de mortes não estão disponíveis para alguns acidentes). Felizmente, a introdução de motores a jato, muito mais confiáveis que os motores a pistão, ajudou a tornar os aviões comerciais o meio de transporte mais seguro da história.
Ative a legenda em português nas configurações do vídeo
O desastre do Natal Negro foi uma série de acidentes aéreos que ocorreram em Xangai, China, em 25 de dezembro de 1946. Este evento envolveu três dos quatro voos programados para Xangai naquele dia, incluindo o CA 48, o CNAC 140 e o CNAC 115. Esses acidentes foram atribuídos principalmente às condições de visibilidade extremamente baixas devido ao nevoeiro. Como resultado, o desastre aéreo causou a morte de 62 pessoas e deixou 16 feridos.
Naquela época, esse evento foi descrito como o "maior desastre aéreo da história da aviação da China". De acordo com a Smithsonian Magazine, foi "o pior dia único no início da aviação comercial".
*****
Transição pós-guerra
Após a Segunda Guerra Mundial, milhões de chineses, que haviam evacuado para o sudoeste da China durante a guerra com o Japão, tiveram que retornar ao leste , o que levou a um aumento na demanda por transporte aéreo.
Esse aumento na demanda possibilitou o rápido desenvolvimento de duas grandes companhias aéreas na China, a saber, a China National Aviation Corporation (CNAC) e a Central Air Transport Corporation (CA).
A CNAC era a maior companhia aérea da China, sendo propriedade conjunta do governo nacionalista e da Pan American Airways. Com sua sede em Calcutá, na Índia, durante a guerra, a companhia aérea era uma importante operadora na região conhecida como "Hump", sobre o Himalaia. Após a guerra, transferiu sua sede para Xangai e viu um grande desenvolvimento de rotas aéreas devido à transição pós-guerra.
Outra companhia aérea chinesa, a CA, que era totalmente controlada pelo governo nacionalista e operada principalmente por chineses, também aproveitou a oportunidade para expandir sua rede.
No entanto, à medida que a China mergulhava numa guerra civil entre nacionalistas e comunistas, o país, carente de recursos, lutava para reparar os danos da guerra e melhorar a infraestrutura. A guerra civil levou a um período de hiperinflação, afetando severamente a rentabilidade das companhias aéreas, apesar dos aumentos significativos nos preços das passagens. Essa tensão financeira foi ainda mais exacerbada pelas disparidades na remuneração dos funcionários chineses e americanos dentro da CNAC.
O descontentamento resultante entre os funcionários chineses culminou em greves em todo o país, do final de maio ao início de junho de 1946. Essas greves, no entanto, terminaram com a demissão dos líderes grevistas.
Aeroportos em Xangai
Perto do aeroporto de Lungwha, em Xangai, um pagode dava as boas-vindas aos voos em dias claros, mas representava um perigo em dias de neblina
O Aeroporto Longhua de Xangai era o centro de operações de duas grandes companhias aéreas chinesas, a CNAC e a CA. O aeroporto possuía uma pista de grama e cascalho, que era difícil de ser vista mesmo em boas condições climáticas.
O aeroporto, apesar de ser um dos melhores da China para a aviação civil, não possuía nenhum equipamento para pouso noturno e por instrumentos. O governo municipal de Xangai havia formulado planos para aprimorar sua infraestrutura aeroportuária. No entanto, o progresso foi dificultado por desafios na definição da propriedade do terreno destinado ao desenvolvimento de Longhua. Além disso, a falta de recursos financeiros impediu ainda mais a execução desses projetos de construção.
A 24 quilômetros ao norte de Longhua, o aeroporto de Jiangwan era operado pelos militares dos EUA, que haviam adotado um sistema de aproximação por controle de solo (GCA, na sigla em inglês) para garantir pousos seguros em condições climáticas adversas. O sistema GCA em Jiangwan era tão novo que a primeira instalação nos EUA ocorreria pelo menos quatro meses depois.
Os pilotos da CNAC estavam sendo treinados para usar esse sistema em caso de emergência. O Capitão Rolf Brandt Preus, do Voo 115 da CNAC, estava entre os pilotos em treinamento para o sistema GCA em Jiangwan. No entanto, a torre de controle de Jiangwan, assim como o sistema GCA, apresentaram falhas no fornecimento de energia durante todo o outono de 1946.
Condições meteorológicas
A partir da manhã de 25 de dezembro, o serviço meteorológico da CNAC no aeroporto de Longhua previu que as condições meteorológicas em Xangai iriam piorar devido à aproximação de uma frente quente , tornando as condições meteorológicas locais impossíveis de aterrar. A previsão meteorológica foi repetidamente enviada aos aeroportos de Chongqing e Wuhan por telegramas e foi conhecida pela tripulação de voo quando fizeram escala em Wuhan.
Pelo menos desde as 6h da manhã, Longhua estava fechado devido às condições meteorológicas, com apenas um oficial, um funcionário e um operador de código Morse em serviço.
No final da tarde, os controladores da torre de Longhua souberam que havia quatro voos com destino a Xangai, incluindo os voos CNAC 115, 140 e 147 e o voo CA 48, todos originários de Chongqing, uma cidade localizada a 1400 quilômetros a oeste de Xangai. Os aeroportos de Xangai tiveram que reabrir devido à chegada dos voos.
As tripulações de três voos da CNAC – voos 115, 140 e 147 – reuniram-se durante uma escala em Wuhan, onde decidiram coletivamente prosseguir para Xangai, apesar das condições meteorológicas adversas.
Embora o tempo em Nanjing, sua escala subsequente, fosse inicialmente adequado para pouso, como evidenciado pelo pouso bem-sucedido do voo CA 48 às 15h00, ele deteriorou-se rapidamente, tornando-o inadequado para pousos subsequentes.
Detalhes dos voos
Voo 48 da Central Air Transport Corporation (CA)
O voo 48 da CA, operado por uma aeronave Douglas C-47, partiu do Aeroporto Shanhuba de Chongqing às 8h30 do dia 25 de dezembro. A aeronave chegou ao Aeroporto Ming Palace de Nanjing por volta das 15h, onde embarcou três passageiros adicionais antes de partir para Xangai. Ao chegar em Xangai por volta das 16h, com sete passageiros e quatro tripulantes, o controlador da torre de Longhua instruiu a tripulação a retornar a Nanjing devido às condições meteorológicas adversas em Xangai.
Posteriormente, a piora das condições meteorológicas em Nanjing exigiu um desvio para pouso no Aeroporto de Longhua. Após aproximadamente trinta minutos sobrevoando a área, a aeronave foi novamente desviada para o aeroporto de Jiangwan. O contato com o voo foi perdido às 17h58.
Os destroços do voo 48 da CA foram posteriormente encontrados a 200 metros ao norte do Aeroporto de Jiangwan, tendo colidido com um prédio residencial local. O trágico incidente resultou na morte de todos os sete passageiros e quatro tripulantes a bordo, bem como de um morador local, e deixou quatro pessoas feridas.
Voo 140 da Corporação Nacional de Aviação da China (CNAC)
O voo 140 da CNAC, operado por um Douglas DC-3, partiu do Aeroporto Shanhuba de Chongqing às 10h15 com escalas programadas em Wuchang e Nanjing a caminho de seu destino final, Xangai.
A aeronave chegou a Wuhan às 15h00, onde a CNAC foi informada sobre a baixa visibilidade perto de Xangai, mas decidiu continuar o voo. As tentativas de pouso no Aeroporto Ming Palace de Nanjing foram malsucedidas após três tentativas e a aeronave foi desviada para Xangai.
No Aeroporto de Jiangwan, a aeronave tentou pousar usando o sistema de Aproximação Controlada por Solo (GCA). Apesar de sobrevoar Jiangwan por quase uma hora, a aeronave não conseguiu pousar devido a uma falha parcial de rádio causada por baixa tensão. A torre de controle de Jiangwan autorizou então um desvio para o aeroporto de Longhua, onde as tentativas de pouso também foram malsucedidas.
No entanto, membros da alta administração da CNAC estavam à espera no aeroporto, juntamente com bombeiros, ambulâncias, paramédicos e policiais, prontos para o resgate.
A última comunicação com a torre de Longhua foi às 19h50, com a tripulação relatando níveis de combustível criticamente baixos.
Às 19h55, os motores do avião pararam e ele caiu a 10 metros da pista de Longhua, provocando um grande incêndio. O incêndio foi extinto após 15 minutos.
A queda matou instantaneamente 17 dos 27 passageiros e dois dos três tripulantes: o capitão James Greenwood, o primeiro oficial Liu Linseng e o operador de rádio Jin Keng. Sete passageiros ficaram feridos, alguns dos quais morreram no hospital.
Voo 115 da Corporação Nacional de Aviação da China (CNAC)
O voo 115 da CNAC, operado por um Curtiss C-46, partiu do Aeroporto de Baishiyi em Chongqing com uma escala em Wuchang, Hubei, com destino ao Aeroporto de Jiangwan, em Xangai . Apesar dos avisos de baixa visibilidade em Xangai, o voo prosseguiu de Wuhan. Ao se aproximar de Xangai às 17h30, a aeronave não conseguiu estabelecer contato com o Aeroporto de Jiangwan e abortou um pouso às cegas.
Quando o voo 140 caiu, a aeronave estava circulando sobre Jiangwan havia 2,5 horas. No entanto, devido à conexão instável com o GCA, o voo teve que desistir do pouso em Jiangwan e seguiu para Longhua.
Às 21h, o voo tentou pousar no Aeroporto de Longhua devido à melhoria da visibilidade, mas caiu a 1,6 quilômetros a sudoeste do aeroporto, em uma escola local, às 21h30.
A torre confirmou a queda após uma hora de silêncio. O exército e a marinha dos EUA juntaram-se às buscas pelo avião acidentado em terra e em Huangpu. A aeronave caiu no Templo Pagode do Rio, perto de Huangpu, e danificou a metade oeste do templo, onde ficava a escola particular East China Primary School. Moradores locais iniciaram imediatamente o resgate e correram para a Shanghai High School, nas proximidades, para informar a CNAC por telefone.
O acidente resultou em 31 mortos, muitos afogados ou congelados até a morte. Cinco sobreviventes foram enviados para o Hospital Zhongshan em três levas, da noite de 25 de dezembro até a madrugada de 26 de dezembro.
O capitão Rolf Brandt Preus sobreviveu ao acidente. Seu operador de rádio, Wang Xiaode, morreu em decorrência dos ferimentos fatais na noite de 25 de dezembro.
Na manhã do dia 26, 29 corpos já estavam expostos em frente ao templo (foto acima). No mesmo dia, quando os destroços do voo 115 estavam sendo removidos, Wang Didi, de 4 anos (foto abaixo), foi encontrada dormindo neles, sã e salva, tornando-se a única sobrevivente sem ferimentos.
Consequências
Os acidentes em Xangai causaram um choque nacional e um medo generalizado do transporte aéreo. Muitos participantes da Assembleia Nacional Constituinte em Nanjing cancelaram suas passagens para voos de retorno.
Após a tragédia, o Congresso Nacional do Povo realizou uma reunião e propôs uma moção temporária para destituir o Ministro dos Transportes, Yu Ta-wei, e os chefes da Central Airlines e da China Airlines.
Em relação às aeronaves C-46 e C-47 envolvidas no incidente, o filho de Dai Jitao, Tai An-kuo, que era o Diretor de Aviação Civil na época, foi forçado a admitir que esses aviões de transporte, originalmente usados para fins bélicos, já haviam sido descontinuados nos Estados Unidos. Ele reconheceu que as aeronaves estavam inadequadamente equipadas com peças e anunciou a suspensão das importações futuras desses modelos.
O Ministério Público do Tribunal Distrital de Xangai determinou posteriormente que a falta de equipamentos adequados para pouso por instrumentos e voo noturno por parte da companhia aérea foi uma das causas do acidente.
Ambas as companhias aéreas foram consideradas responsáveis por "negligência que resultou em morte". Em 28 de dezembro, o tribunal designou promotores para investigar o caso. No entanto, em 1 de janeiro de 1947, o governo nacionalista emitiu uma amnistia geral e a investigação foi posteriormente interrompida.
Devido à pressão pública, o Aeroporto de Longhua passou por uma reconstrução de suas instalações após o acidente. Além disso, em 1º de julho de 1947, a Estação Aérea de Longhua foi estabelecida para gerenciar o despacho de voos da aviação civil doméstica.
O estudo foi inspirado em uma cena do filme “Um Duende em Nova York”, de 2003, em que Noel precisa da ajuda de um motor de avião para fazer seu veículo funcionar.
Com pequenos ajustes, o famoso trenó do Papai Noel poderia voar ao redor do mundo para a entrega dos presentes de Natal, segundo uma nova pesquisa científica feita na Inglaterra.
Segundo os cálculos dos estudantes de física da Universidade de Leicester, o trenó precisaria ter um par de asas e um motor com a potência semelhante à do foguete Saturno V da NASA ou de 150 aviões Boeing 747-400, e teria que se mover a uma velocidade de 5.500 metros por segundo – cerca de 10 vezes a velocidade do som – para conseguir se sustentar no ar.
“Nós concluímos que o motor do veículo do Papai Noel deve ser extremamente potente e que ele e os elfos devem ter acesso a tecnologias super avançadas”, disse Ryan Rowe, um dos autores do estudo.
O estudo foi inspirado em uma cena do filme “Um Duende em Nova York”, de 2003, em que Noel precisa da ajuda de um motor de avião para fazer seu veículo funcionar.
Os resultados foram publicados no Journal of Physics Special Topics, uma publicação onde alunos da universidade podem divulgar seus trabalhos. A ideia é que os estudantes possam treinar o uso de publicações científicas, podendo escrever e revisar pesquisas aplicando os conceitos teóricos a ideias "leves".
Um dos jingles mais famosos do país, a propaganda de Natal da extinta companhia aérea Varig já tem 61 anos e ainda é lembrada por muitas pessoas. A letra é simples e curta, mas permitiu que fossem criadas cerca de 20 versões em vídeo com o passar dos anos, incluindo a participação de artistas como Xuxa e Jorge Ben Jor.
A versão original é criação é de José Bonifácio de Oliveira, o Boni, ex-todo poderoso na Globo. Antes de entrar para a emissora carioca, Boni tinha uma agência de publicidade, a BEL (Boni, Edmilson e Laerte), responsável pelas campanhas da aérea gaúcha de 1958 até 1960, ano de lançamento do jingle natalino.
A peça publicitária tinha a seguinte letra:
"Estrela brasileira no céu azul, iluminando, de norte a sul. Mensagens de amor e de paz, nasceu Jesus, chegou o Natal. Papai Noel voando a jato pelo céu, trazendo um Natal de felicidade e um Ano-Novo cheio de prosperidade", e terminava com a marca sonora apenas instrumental que fazia referência ao famoso "Varig, Varig, Varig".
Em entrevista ao UOL, Boni contou detalhes da história desse jingle, que, mesmo após décadas, continua sendo admirado e recordado. Veja a seguir os principais trechos da conversa.
"Varig, Varig, Varig"
Antes do jingle de Natal, de 1960, em 1958 nascia o "Varig, Varig, Varig", que é a identidade sonora da marca.
"O 'Varig, Varig, Varig' nasceu na medida em que o Ruben Berta [então presidente da companhia] achava muito sisudo o logotipo da empresa, e ele queria preservar isso. Ele não queria jingle, não queria música em nenhuma campanha da Varig pois ele tinha uma preocupação muito grande de mostrar uma certa segurança, uma certa importância, e ele não queria que isso fosse popularizado", diz Boni.
Para mexer com esse logo da Varig, que era considerado muito conservador pelo publicitário, Boni conversou com um amigo, Victor Dagô, para que musicasse três letras que ele havia pedido para o seu sócio, Laerte Agnelli. "Ele [Dagô] falou: 'O que que você quer?' Eu disse 'Varig, Varig, Varig' [cantarolando]. E ele respondeu: 'Então está pronto. É só fazer o arranjo", diz Boni sobre como surgiu a identidade da marca para as rádios e TVs.
Após isso, em 1960, o ex-executivo da Globo criou a frase "Papai Noel voando a jato pelo céu", tema da campanha de Natal da empresa naquele ano. Boni diz que fez um roteiro para a propaganda e pediu que o compositor Caetano Zamma musicasse o comercial.
"Ele me pediu para usar o 'Varig, Varig, Varig', e eu disse que era obrigatório ele usar. O roteiro do filme é meu, a letra do jingle é minha e a melodia é do Caetano Zamma", afirma o publicitário.
"Ruben Berta era muito conservador, ele queria o logotipo da Varig conservado. Então, quando nós conseguimos vender pra ele o 'Varig, Varig, Varig', ele ficou mais alegre e, aí, aceitou o jingle de Natal. Ele disse 'não me venha com musiquinha aqui que eu não quero'. Quando ele ouviu, topou fazer", diz Boni.
Não esperava o sucesso
Boni diz que não esperava que o jingle permanecesse por tantos anos sendo lembrado e cantado. "A música nasceu intuitivamente, porque, quando eu pedi para musicar, ele [Victor Dagô] disse que já estava musicado, não tinha o que fazer. Talvez pela simplicidade, talvez pela capacidade que a gente tem de memorizar as coisas através da música. [...] Eu gosto de coisinhas curtinhas e penetrantes", diz o publicitário, que foi o criador do plim-plim da Globo.
Após deixar de fazer as campanhas da companhia aérea, Boni permitiu que a identidade sonora da empresa continuasse sendo usada por outros publicitários. "[A música] Era patrimônio da Varig. Ainda em 1960, quando eu fui para a [agência] Multi, eu cedi os direitos para a empresa usar como ela quisesse. Não tinha sentido não fazer dessa maneira", diz Boni.
Boni ainda afirma que "a música foi para sempre, o vídeo é que foi se transformando", pelo fato de que, de tempos em tempos, uma nova versão da campanha era elaborada, mas sempre mantendo o jingle do Papai Noel voando a jato pelo céu e a assinatura sonora ao final remetendo ao "Varig, Varig, Varig".
"Martelando" na cabeça do consumidor
Renato Gonçalves, professor do curso de comunicação e publicidade da ESPM São Paulo, diz que, ao ressignificar o jingle em suas vária versões, ele acaba "martelando" na cabeça do consumidor. Isso se torna um efeito esperado da propaganda, que quer fixar a imagem da empresa perante o público.
A campanha de Natal também ganha um significado especial, que acabou ajudando a durar tanto tempo, segundo Gonçalves. "Esse jingle, em particular, tem um apelo especial, por ser fim de ano. Isso cria na mente do consumidor um conhecimento e um lugar confortável devido a essa ligação afetiva com a época", diz o professor.
"Mais do que ser o jingle da marca, é um jingle de Natal. Ele entrou para o cancioneiro das músicas de Natal. É como a música 'Então, é Natal', com a cantora Simone: quando você a escuta, sabe que essa época está próxima", afirma Gonçalves.
O capitão Tim Lancaster, piloto experiente da British Airways, passou por um susto há 31 anos que voltou a ser relembrado pela imprensa britânica: a vez em que ele foi sugado pela janela do avião e só foi salvo pela rapidez de seus colegas de trabalho.
O piloto estava voando quase 30 minutos após sair de Londres quando duas das seis janelas da cabine quebraram. Tim foi imediatamente arrancado do seu assento e sugado pela janela principal, acima do painel, a 7 mil metros de altura.
O responsável por salvar a vida do piloto foi o comissário Nigel Ogden, que correu para a cabine — cuja porta também tinha sido arrancada — e conseguiu agarrar as pernas do piloto enquanto ele desaparecia pela janela.
"Eu me virei e vi que o para-brisa dianteiro havia desaparecido e Tim, o piloto, estava saindo por ele. Tim havia sido arrancado do cinto de segurança e tudo que eu podia ver eram suas pernas", contou Ogden para o Sydney Morning Herald, na época.
Odgen contou que o movimento do piloto fez com que o piloto automático fosse desligado. Com isso, o avião que estava a 650 km/h começou a cair em um dos "céus mais congestionados do mundo", como definiu Odgen.
Reconstituição do incidente
O comissário relatou que foi auxiliado por outro colega, justo no momento em que pensava que seria o fim do piloto. "Eu ainda estava segurando Tim, mas meus braços estavam ficando mais fracos, e então ele escorregou. Pensei que fosse perdê-lo, mas ele acabou se dobrando em forma de 'U' em torno das janelas".
"Seu rosto batia contra a janela com sangue saindo do nariz e do lado da cabeça, seus braços se agitavam e pareciam ter cerca de quase dois metros de comprimento. O mais assustador é que seus olhos estavam bem abertos. Nunca vou esqueça essa visão enquanto eu viver".
O copiloto conseguiu tomar o controle do avião, que pousou no aeroporto de Southhampton, onde todos receberam serviços de emergência. E o Tim? O piloto, por incrível que pareça, sofreu várias fraturas e queimaduras pelo frio, mas sobreviveu.
O Capitão Timothy Lancaster (na cama) se recuperando no Hospital Geral de Southampton após sua terrível provação. Com ele estão os membros da tripulação (da esquerda para a direita) Alistair Atchison, John Howard, Nigel Ogden, Susan Prince e Simon Rogers
O que houve?
De acordo com um relatório posterior do Departamento de Investigação de Acidentes Aéreos, foram usados os parafusos errados para proteger o para-brisa.
Um capitão da British Airways inspeciona a aeronave
O relatório disse que o processo de instalação da ferramenta, que aconteceu 27 horas antes da decolagem do avião em junho de 1990, foi "caracterizado por uma série de práticas de trabalho inadequadas, julgamentos inadequados e erros de percepção".
Todo o incidente foi recriado para o documentário "Air Crash Investigation -Blow Out" (2005), do National Geographic, e fotos do programa recentemente viralizaram nas redes sociais.
Voo BA 5390 - Você sabia?
O BAC 1-11-500, G-BJRT, da British Airways, em Birmingham, em 1989
O voo BA 5390, foi realizado pelo BAC One-Eleven, prefixo G-BJRT, que transportava 81 passageiros e seis tripulantes no momento do incidente.
Quando a janela foi estourada, a força do ar saindo pela abertura fez com que a porta da cabine de comando explodisse para dentro e caísse sobre os controles do avião. O acelerador foi forçado a abrir, significando que o avião estava acelerando conforme começava a perder altitude.
Descendo a 80 pés por segundo e com ventos de -17C soprando em torno deles, a tripulação foi forçada a se agarrar ao Lancaster inconsciente, cujo peso foi equivalente a 500 libras devido à força de sucção do ar fora do avião.
Lancaster foi tratado por fraturas em seu braço direito, polegar esquerdo e pulso direito, bem como ulceração e choque. Surpreendentemente, ele voltou a trabalhar em cinco meses.
O piloto Tim Lancaster ficou pendurado do avião por 20 minutos, em pleno voo
O comissário de bordo Nigel Ogden sofreu uma luxação no ombro e congelamento do rosto e dos olhos. Ele voltou ao trabalho após um intervalo, mas sofreu estresse pós-traumático e se aposentou antecipadamente em 2001. Ninguém mais envolvido no acidente ficou ferido.
A cabine do BA5390 no rescaldo do incidente, mostrando a janela estourada e o sangue do Capitão Lancaster.
Os investigadores de acidentes descobriram que, quando o pára-brisa foi recolocado no avião na noite anterior, os parafusos errados foram usados para prendê-lo; eram pouco mais de meio milímetro menores e haviam falhado sob intensa pressão de ar.
Os parafusos tinham realmente substituído outros incorretos; o engenheiro, trabalhando sob pressão e sem referência a manuais, simplesmente substituiu os parafusos antigos por novos em uma base idêntica.
Como resultado do incidente, os pára-brisas dos aviões da British Airways estão agora presos por parafusos no interior do avião, e não no exterior, colocando-os sob pressão ainda menor.
Nesse Senta que lá vem história, Lito Sousa nos conta como pilotos de helicóptero enfrentaram o perigo para resgatar centenas de pessoas de um edifício em chamas no coração de São Paulo. Uma operação marcada por coragem e habilidade que entrou para a história da aviação de resgate!
/https://tf-cmsv2-smithsonianmag-media.s3.amazonaws.com/filer/f0/7c/f07c2a35-aa4b-4d45-8787-2a695e76681a/04g_am2018_lunghwadc20013arrive1935_live.jpg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_e536e40f1baf4c1a8bf1ed12d20577fd/internal_photos/bs/2022/J/4/0UAeHCRQCKb34bJ5C1eA/gettyimages-623209324-1-.jpg)
.jpg/800px-G-BJRT_BAC1-11_B.A._BHX_15-07-89_(25566356266).jpg)
