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Em 24 de dezembro de 1966, a aeronave Canadair CL-44D4-1, prefixo N228SW, da Flying Tiger Line, operava um voo de carga da Base Aérea de Tachikawa, no Japão, para o Aeroporto de Da Nang, no Vietnã, levando a bordo quatro tripulantes. O voo de carga era um subcontrato da Força Aérea dos Estados Unidos.
A aeronave era um Canadair CL-44D4-1 com o número de série 31. A aeronave realizou seu primeiro voo em 16 de abril de 1962 sob a matrícula CF-OFH-X. Foi entregue à Seaboard World Airlines sob a matrícula N228SW. Foi arrendada à BOAC de 30 de setembro de 1963 a 31 de outubro de 1965, quando foi devolvida à Seaboard World Airlines. A partir de 3 de novembro de 1965, foi arrendada à Flying Tiger Line. A aeronave tinha uma configuração de cauda de geometria variável com quatro motores turboélice Rolls-Royce Tyne 515. Uma tripulação de quatro pessoas estava a bordo da aeronave.
A aeronave aproximou-se do Aeroporto de Da Nang em condições de chuva e neblina, com os tanques de combustível quase vazios. A aeronave transportava munições e carga para a Força Aérea dos Estados Unidos. Como os tanques de combustível estavam quase vazios, abortar o pouso tornou-se impossível.
Às 19h15, horário local, a um quilômetro ao sul da pista, o avião atingiu árvores e caiu na vila de Binh Thai, destruindo 55 cabanas de palha ao longo de 275 metros. Todos os quatro tripulantes morreram e 107 pessoas morreram em terra. Cinquenta pessoas em terra ficaram feridas, 19 delas gravemente.
Este foi o primeiro acidente fatal do CL-44 e também o mais mortal.
A causa do acidente foi um voo controlado contra o terreno. Acredita-se que a tripulação continuou a aproximação abaixo da trajetória de planeio, provavelmente devido às más condições meteorológicas durante o voo. Isso resultou na queda.
Na quarta-feira, 23 de dezembro de 1964, o Lockheed L-1049H Super Constellation, prefixo N6915C, da Flying Tiger Line (foto acima), que operava o voo 282, chegou ao Aeroporto Internacional de São Francisco, na Califórnia, nos EUA, vindo do Japão.
Cheio de uma carga de equipamentos eletrônicos, peças de tecido, lenços femininos, bandanas, bolsas e bijuterias para o feriado de Natal , a aeronave foi reabastecida e partiu logo depois da meia-noite, já no dia 24 de dezembro, com uma tripulação de três pessoas, 41.000 libras (19.000 kg) de carga, 136 libras (62 kg) de correio e 5.000 galões de combustível de aviação de alta octanagem. O tempo estava com forte neblina e chuva. Uma grande frente fria avançava em direção à costa; já havia causado a perda de um helicóptero da Guarda Costeira.
Os três tripulantes a bordo eram o piloto Jabez A. Richards, 49, de Bayhead, em Nova Jersey, o copiloto Daniel W. Hennessy, 33, de Hillsborough, na Califórnia, e o engenheiro de voo Paul M. Entz, 37, de North Hollywood, na Califórnia.
Indo para noroeste a partir da Baía de São Francisco, o voo 282 deveria sobrevoar o oceano para circular e ganhar altitude, depois viajar para o leste em direção ao seu destino, o Aeroporto Internacional JFK, na cidade de Nova York.
Pouco depois da decolagem, porém, o avião desviou para a esquerda do curso planejado. O piloto posteriormente pediu permissão à torre para alterar a configuração do rádio da frequência de decolagem para a frequência de partida. Segundos depois, o avião desapareceu do radar da torre.
O "Super Connie" caiu perto do topo de Sweeney Ridge, em San Bruno, muito perto do local de uma estação de rádio da Guarda Costeira. Todos os três tripulantes a bordo morreram. Ninguém em solo morreu ou ficou ferido.
Olhando para baixo, para dois edifícios transmissores que a rebelde Connie perdeu por pouco
Os destroços do avião foram jogados por cima da borda, no lado oeste da encosta, e rasgados por um par de antenas transmissoras de rádio da Guarda Costeira. Os destroços também derrubaram uma linha de energia de 5.000 volts, que chegou perigosamente perto do contato com a fuselagem da aeronave.
A única parte intacta restante da aeronave foi a seção traseira da fuselagem e uma parte da cauda. Os destroços estavam salpicados de lenços coloridos e bijuterias. Os guardas costeiros ficaram impotentes para ajudar as vítimas do acidente, todos os três morreram instantaneamente no acidente.
A área do acidente foi isolada e vigiada de perto pelo Conselho de Aeronáutica Civil (CAB) e pelo gabinete do xerife enquanto se aguarda a chegada de uma equipe de investigação do CAB. Ao contrário dos aviões a jato comerciais, este Connie não carregava nenhum gravador de voo, portanto, era impossível preservar um retrato preciso dos momentos finais do avião.
O edifício de operações principais da USCG RADSTA San Bruno
Fred Goodwin, um radioman de segunda classe da Guarda Costeira, na Estação de Rádio da Guarda Costeira de San Bruno, lembra: "Atingiu cerca de 50-75 pés abaixo do Edifício 1 do transmissor. O edifício principal do receptor ficava a cerca de 100 metros a nordeste do Edifício 1 do transmissor."
"O edifício principal a janela do prédio do receptor olha para o norte em direção a São Francisco (diretamente longe do local do acidente).Quando o avião atingiu os vigias no prédio do receptor não sabiam o que havia acontecido, mas olhando para o norte pela janela, todo o céu estava vermelho... Eles, os vigias, pensaram que os soviéticos haviam abandonado o grande problema".
Vista dos transmissores de rádio após o acidente
"Eu estava no quartel falando ao telefone com minha esposa. Tinha acabado de sair do serviço às 23h45. Nós, minha esposa e eu morávamos logo depois da colina (Sweeney Ridge) em Pacifica. Quando o 'Connie' passou Perguntei se ela ouviu. Ela disse 'não'. Naquele momento, percebi. Eu era o homem mais velho, já que o chefe tinha uma casa. Reuni as tropas do meu turno e subimos 1/4 de milha ou então, estrada para o topo do cume. Tudo o que vimos foram chamas no local do acidente."
"Não sabíamos e presumimos que era um avião de passageiros. Minhas tropas estavam enlouquecendo porque não conseguíamos chegar perto o suficiente de resgatar ou salvar alguém ou determinar se alguém ainda estava vivo. Entrei no prédio do receptor e entrei em contato com nossa sede em São Francisco (Comandante - 12º Distrito da Guarda Costeira) para informá-los o que havia acontecido. Estive no prédio do receptor por aproximadamente 20 minutos. -30 minutos. Quando saí o morro estava lotado de gente, policiais e bombeiros."
Olhando para o local do impacto do sul
Philip Ellia também lembra: "Na época, eu era o chefe de rádio sênior de operações com horário normal de trabalho diurno e não era mais um dos chefes supervisores regulares de vigilância. Aquela noite era um clima típico de dezembro na baía de São Francisco, bastante frio/úmido com forte neblina sobre Pacifica (onde eu morava) a oeste da cordilheira."
"Eu tinha acabado de ir para a cama por volta da meia-noite quando minha esposa disse que notou uma iluminação significativa na cobertura de neblina, mas nenhum ruído incomum. Em poucos minutos, recebi um telefonema de o supervisor de vigilância, Radioman Chief Kendrick, afirmando que houve uma grande explosão, possibilidade de queda de avião ou que algo aconteceu em um dos prédios do transmissor."
Olhando para a prisão do topo do cume. Um dos motores do Connie está presente em primeiro plano
"Na época, o prédio de operações ainda tinha energia, mas a perdeu pouco depois. A aproximadamente 950 pés acima do nível do mar, o complexo da estação estava envolto em uma névoa densa e fortes ventos de oeste. Consegui chegar lá em 20 minutos junto com muitos carros e caminhões da polícia local, dos bombeiros. O cume estava cheio de escombros. (Ouvi dizer que alguns dias depois eles estavam recolhendo lenços femininos e luvas brancas na área da cidade de San Bruno.) era óbvio que não haveria sobreviventes."
"Pessoalmente, eu estava preocupado com pensamentos sombrios de corpos espalhados por todo o lugar, se fosse um avião de passageiros. Mais tarde, soubemos que se tratava de um avião de carga com uma tripulação de apenas três pessoas. Por pior que fosse, certamente poderia ter sido muito pior. O fato de ter chegado tão perto de atingir diretamente a Cadeia Country e nosso Edifício Principal de Operações foi pura sorte.
Uma vista aérea da estação de rádio da Guarda Costeira e do local do acidente
"A maior parte de nossas capacidades de transmissão desapareceram com a perda dos três edifícios transmissores. Perdemos toda a energia, incluindo os transformadores do gerador de turbina de emergência que foram danificados pelo impacto do acidente e inutilizados. Isso, junto com a perda dos geradores individuais do edifício transmissor, igualou "luzes apagadas" até que pudéssemos ligar o gerador do Prédio de Operações que sustentava apenas aquele prédio. Mas assim que conseguimos colocar o gerador do prédio em funcionamento, conseguimos restaurar o Prédio de Operações com capacidades limitadas.
"O prédio do gerador abrigava um protótipo de gerador de turbina para instalações previstas nas estações CG Loran e, após um período de teste, foi designado como fonte de energia de reserva do gerador primário. Nesse ponto, os pequenos geradores individuais no prédio de operações principal e nos três prédios do transmissor eram para todos os propósitos praticáveis foram ignorados até sua remoção e não exigiram mais sua manutenção de rotina e operações mensais de carga. A estação voltou às operações normais em um tempo bastante curto, mas permaneceu em atividade (com limites severos) durante todo o evento. Tempo agitado, para dizer o mínimo! A estação tinha uma ótima equipe, homens como Crigger, Huffman, Goodwin, Gaida e muitos outros que se uniram e foram além de suas responsabilidades habituais.”
Em 24 de dezembro de 1958, grande parte do sul da Inglaterra estava coberta por uma espessa neblina, tornando as viagens perigosas por qualquer meio. Muitas aeronaves tiveram de ser desviadas porque a visibilidade estava abaixo da distância mínima permitida na maioria dos aeroportos da costa sul.
Para um piloto que não tivesse conhecimento das condições no solo e da altitude em que voava, esse nevoeiro teria uma aparência muito semelhante à cobertura normal de nuvens. Para os pilotos do avião Bristol 175 Britannia 312, prefixo G-AOVD, da British Overseas Airways Corporation (BOAC), isso pode ter aumentado a ilusão de que estavam em uma altitude muito maior e de que estavam lendo os instrumentos corretamente.
A aeronave partiu do Aeroporto Heathrow de Londres às 10h10 em um voo de teste para renovar seu certificado de aeronavegabilidade com 12 pessoas a bordo, incluindo cinco tripulantes.
Após completar o teste, aproximadamente às 11h55, a tripulação solicitou autorização para descer de 12.000 pés para 3.000 pés para aproximação ao Aeroporto de Hurn, possivelmente como destino alternativo devido ao mau tempo em Heathrow.
Aproximadamente 3 minutos depois, às 11h58, o Aeroporto de Hurn perdeu contato com a aeronave quando ela atingiu o solo, cruzando uma estrada em um campo arado, derrubando linhas telefônicas e árvores e alertando os moradores das aldeias próximas.
Ao perceber que haviam perdido contato com a aeronave, o controlador de Hurn contatou os serviços de emergência informando a última posição conhecida antes da perda do contato. Da mesma forma, os residentes de Winkton, em Sopley e pessoas que viviam perto de Bransgore contataram os serviços de emergência dizendo acreditar ter ouvido o som de uma aeronave voando baixo e o som de um acidente.
Por volta do meio-dia, os membros do serviço de bombeiros voluntários em Burley e Christchurch foram alertados por uma sirene de ataque aéreo chamando-os à estação para responder ao relato do acidente.
O relatório inicial do Aeroporto de Hurn afirmava que eles não tinham conhecimento do tipo de aeronave envolvida ou de quantos passageiros estavam sendo transportados e que acreditavam que a aeronave estava ao norte do aeroporto quando caiu. Porém, ao receber informações atualizadas sobre os relatos de Winkton e Sopley, os bombeiros decidiram iniciar a busca pela aeronave naquela área.
O serviço de bombeiros que fazia buscas em Winkton descobriu a localização dos destroços depois de viajar uma curta distância ao longo da Burley Road e encontrar postes telefônicos e cabos que haviam sido quebrados e arrastados para um campo fora da estrada. Uma busca a pé foi montada e eventualmente a tripulação avistou algumas árvores quebradas junto com destroços de aeronaves e um incêndio.
O chefe da tripulação enviou uma mensagem ao controle de incêndio para confirmar a localização do acidente e marcou um encontro em um bar local para dar aos serviços de emergência uma localização positiva. Outro aparelho que foi enviado a Sopley para busca não pôde ser contatado porque não estava equipado com rádio; felizmente, porém, sua tripulação encontrou outros aparelhos em direção ao incidente e foi informada da localização.
Outro obstáculo ao esforço de emergência foi a falta de um aparelho de tração nas quatro rodas, o que fez com que os bombeiros tivessem que tentar conduzir um veículo de oito toneladas sobre um campo arado, o que atrasou o resgate.
Enquanto isso acontecia, o chefe da tripulação e alguns membros da tripulação do primeiro aparelho no local continuaram as buscas a pé e finalmente encontraram os restos da cabine com o copiloto ferido preso dentro. Eles começaram a libertá-lo e, à medida que novos serviços de emergência chegavam ao local, um esforço coordenado de busca e resgate foi montado no local, espalhando-se e encontrando mais dois sobreviventes.
O corpo de bombeiros finalmente conseguiu confirmar quais aeronaves estavam envolvidas e o número de pessoas a bordo no momento. Tendo recebido esta informação, os serviços de emergência puderam prestar contas de todas as pessoas envolvidas e continuar a apagar os incêndios. Ao final, dos cinco tripulantes, dois deles morreram, assim como os sete passageiros.
O acidente foi atribuído à falha do capitão e do primeiro oficial em estabelecer corretamente a altitude da aeronave antes e durante a descida. A aeronave Britannia foi equipada com um altímetro de três ponteiros que exigia um grau de concentração maior do que o desejável para ler corretamente. A tripulação interpretou mal o instrumento, acreditando que estava a 11.500 pés quando começou a descer, quando na verdade estava a apenas 1.500 pés. Como resultado, eles lançaram a aeronave contra o solo, que na época estava obscurecido pela neblina . O tipo de voo em que a aeronave estava envolvida também foi considerado um fator contribuinte.
Concluiu-se que este acidente foi um voo controlado contra o terreno (CFIT) e que não houve defeitos na aeronave ou em seus sistemas que contribuíram para o acidente. Para isso a falha na leitura correta dos instrumentos cabe ao capitão. Este não foi o primeiro acidente envolvendo uma tripulação que interpretou mal este tipo de altímetro nesta aeronave de longa distância e alta altitude. Como resultado direto deste e de outros incidentes semelhantes, os altímetros seriam agora obrigados a exibir uma hachura ou uma bandeira quadriculada ao indicar uma altitude abaixo de 1.500 pés. Além disso, todos os aparelhos contra incêndio em Christchurch seriam agora equipados com rádios para melhorar a comunicação, e quando os aparelhos de tração nas quatro rodas se tornaram disponíveis, Christchurch foi uma das primeiras estações rurais a receber um.
Como resultado do acidente, o Ministério dos Transportes emitiu uma diretiva para substituir todos os altímetros de três ponteiros em aeronaves registadas no Reino Unido que operavam a mais de 20.000 pés antes de Setembro de 1959. Isto seguiu-se a uma investigação dos problemas de interpretação do visor. Um aviso provisório de segurança de vôo também foi emitido enquanto se aguarda a substituição do altímetro, que descreveu o risco de leitura incorreta desses altímetros como "mais provável quando o monitoramento de rotina do painel de instrumentos foi interrompido. Se isso aconteceu durante a subida ou descida, a altura quando os instrumentos são verificados novamente pode ser muito diferente do previsto."
Em 24 de dezembro de 1924, a aeronave de Havilland DH.34, prefixo G-EBBX, da Imperial Airways, operava um voo internacional regular de passageiros do Aeródromo de Croydon, em Surrey, no Reino Unido, para Paris, na França, com um tripulante e sete passageiros.
A aeronave de Havilland DH.34 G-EBBX, c/n 35, estava em serviço desde 6 de março de 1922. Era propriedade do Air Council e havia sido arrendada para a Daimler Hire Ltd, passando para a Imperial Airways quando essa companhia aérea foi formada em março de 1924.
Uma aeronave de Havilland DH.34 similar a envolvida no acidente
Foi fabricada em 1922 e o primeiro certificado de aeronavegabilidade foi emitido em 19 de setembro. Em abril de 1924, um novo conjunto de asas foi instalado na aeronave. Essas asas eram de um tipo diferente das asas padrão. Um novo certificado de aeronavegabilidade foi emitido em 29 de abril.
Em 12 de maio, a aeronave se envolveu em uma colisão terrestre com um holofote em um campo de aviação não identificado, danificando as asas. A aeronave foi posteriormente reformada com asas padrão e um novo certificado de aeronavegabilidade foi emitido em 24 de novembro.
Aeroporto de Croydon visto de cima (Imagem: George Hoole)
A aeronave de prefixo G-EBBX decolou do aeroporto de Croydon em um voo internacional regular de passageiros para o aeroporto Le Bourget, em Paris. Testemunhas descreveram a aeronave voando baixo sobre Purley antes de cair no solo, e capotar.
O acidente foi seguido por uma explosão e incêndio. O local do acidente foi 1+1⁄2 milhas (2,4 km) do aeroporto de Croydon, em Castle Hill, em Purley, no Reino Unido, onde o conjunto habitacional de Kingsdown estava então em construção.
Foram feitas tentativas de resgate dos que estavam a bordo, mas a intensidade do incêndio impossibilitou essa tarefa. Uma testemunha afirmou que achava que naquele acidente era impossível alguém sobreviver.
Somente depois que os bombeiros locais extinguiram o incêndio é que os corpos das vítimas puderam ser retirados dos destroços. O acidente foi o primeiro acidente fatal sofrido pela Imperial Airways. As oito pessoas a bordo morreram no acidente. O piloto e cinco passageiros eram britânicos, e os outros dois passageiros, um era chileno e o outro brasileiro.
A aeronave era segurada pelo British Aviation Insurance Group. Uma reclamação bem-sucedida foi feita pela Imperial Airways após a perda da aeronave.
Um inquérito foi aberto em Croydon em 29 de dezembro. Foram ouvidas provas de identificação, após as quais foram ouvidas testemunhas e provas patológicas e o inquérito foi então adiado até 9 de janeiro de 1925.
Quando o inquérito foi retomado, foram ouvidas evidências de que, nos dias anteriores ao acidente, o motor do G-EBBX havia sido funcionando aproximadamente com pressão de óleo flutuante. Uma testemunha descreveu ter ouvido o motor fazendo um barulho estridente pouco antes de a aeronave despencar.
Outra testemunha, um montador a serviço da Imperial Airways, afirmou não ter ouvido nada de incomum no ruído do motor, embora tenha afirmado que a aeronave havia parado a uma altitude de 300 pés (91 m).
Uma testemunha que viu a decolagem de Croydon afirmou que a corrida de decolagem foi longa, de 700 jardas (640 m) e que a aeronave só ganhou altura lentamente. A aeronave a seguir também teve desempenho semelhante.
Antes do início do inquérito, o Major Brackley, funcionário da Imperial Airways baseado no Aeroporto de Croydon, observou que todas as aeronaves naquele dia não haviam decolado facilmente. A chuva nos dias anteriores ao acidente deixou as pistas gramadas encharcadas, o que teria causado o afundamento de aeronaves pesadas e retardado a aceleração na decolagem. A aeronave havia decolado em subida, o que também teria retardado a aceleração. Depois de ouvir mais evidências de testemunhas oculares, o inquérito foi adiado até 14 de janeiro.
Na retomada do inquérito, foi anunciada a realização de um inquérito público sobre o acidente. Uma alegação de que a Imperial Airways tentou interferir com uma testemunha não foi confirmada pelo legista.
Foram então fornecidas evidências sobre a forma de decolagem e a firmeza da pista de grama. A aeronave decolou com uma carga útil de 1.560 libras (710 kg), pouco abaixo do máximo permitido de 1.572 libras (713 kg).
O Major Cooper, oficial que investigava o acidente pela Divisão de Investigação de Acidentes, deu provas de que, em sua opinião, não houve defeito mecânico no motor que pudesse ter causado o acidente. O inquérito foi então adiado até 21 de janeiro.
Na retomada do inquérito, o legista anunciou que, como resultado da disponibilidade de novas evidências, juntamente com o adoecimento do Major Woods-Humphreys, gerente geral da Imperial Airways, o inquérito seria adiado até 12 de fevereiro.
Quando o inquérito foi retomado, o Inquérito Público havia sido concluído. O legista observou que as evidências do Inquérito Público mostraram que não havia caso para serem proferidos veredictos de negligência criminal.
O Major Cooper foi então chamado de volta e prestou depoimento confirmando o resultado do inquérito público. O júri afirmou ter ouvido provas suficientes para estar em posição de dar um veredicto. Após um breve adiamento e argumentos jurídicos, o inquérito foi adiado até 18 de fevereiro. Um veredicto de desventura foi dado.
Uma investigação sobre o acidente foi aberta pela Divisão de Investigação de Acidentes. Sob instruções de Sir Sefton Brancker, foi realizado um Inquérito Público, presidido por Sir Arthur Colefax, tendo o Professor BM Jones e James Swinburne como assessores.
O inquérito foi aberto em 23 de janeiro de 1925 no Royal Courts of Justice, Strand, em Londres. Este foi o primeiro inquérito público sobre um acidente de aviação civil no Reino Unido.
O inquérito foi realizado de acordo com a Lei de Navegação Aérea (Investigação de Acidentes) de 1920, conforme alterada em 1922. Foram fornecidas evidências de que a aeronave possuía um certificado de aeronavegabilidade válido e que no momento do acidente estava operando de forma não modificada. A aeronave não estava sobrecarregada e havia sido inspecionada na manhã do dia do acidente. Os problemas relatados com o sistema de lubrificação do motor Napier Lion foram corrigidos. O fracasso da aeronave em chegar aos destinos pretendidos na semana anterior ao acidente deveu-se inteiramente às condições meteorológicas e não a qualquer defeito mecânico.
O piloto, David Stewart, havia servido no Royal Flying Corps e na Royal Air Force, tendo sido condecorado com a Cruz Militar, Distinguished Flying Cross e a Cruz da Força Aérea. Ele era piloto desde 1917. Foram fornecidas evidências de que um cano de gasolina recuperado dos destroços estava parcialmente obstruído internamente. A possibilidade de isso ocorrer antes do acidente não poderia ser descartada, embora a obstrução também pudesse ter sido resultado do incêndio pós-acidente. O inquérito foi então adiado até 25 de janeiro.
No segundo dia do inquérito, o Major Cooper prestou depoimento a respeito do voo da aeronave, com base em entrevistas com entre 100 e 150 testemunhas. Ele afirmou que a manobra final da aeronave foi consistente com o piloto enfrentando problemas no motor e tentando retornar ao Aeroporto de Croydon. Afirmou que era impossível afirmar que o motor tivesse sofrido uma avaria parcial devido à obstrução parcial do tubo de gasolina. Na semana anterior ao acidente, a aeronave estava afastada de Croydon há seis dias, tendo pousado em Amsterdã, na Holanda, Ostende, na Bélgica e Lympne, em Kent, no Reino Unido, antes de retornar a Croydon na manhã de 24 de dezembro. Nenhum engenheiro licenciado estava disponível em nenhum aeroporto fora de Croydon. Na chegada a Croydon, o motor estava funcionando mal. A manutenção de rotina foi realizada e o tanque de óleo foi drenado e reabastecido com óleo novo. O motor foi então testado em solo, inclusive funcionando por 20 minutos. O Major Cooper opinou que uma investigação mais aprofundada deveria ter sido realizada devido ao relato de mau funcionamento. Foi revelado que um gráfico registrando as velocidades do motor durante um voo de Ostende para Lympne estava disponível, mas o Major Cooper optou por não analisá-lo. Sir Arthur Colefax afirmou que providenciaria a análise do documento para ver se revelaria algum funcionamento irregular do motor. Foram apresentadas provas a respeito do gasoduto. O Major Cooper afirmou que não teria sido considerado apto para uso em aeronaves militares, devido à sua construção. O inquérito foi adiado até 27 de janeiro.
No terceiro dia de inquérito, foram apresentadas provas de que o gráfico do motor não apresentava quaisquer problemas de motor no voo entre Ostende e Lympne, ou no voo subsequente de Lympne para Croydon. O capitão Bert Hinchcliffe, que era o piloto da aeronave nesses voos, deu provas de que a pressão do óleo havia flutuado no voo de 18 de dezembro de Croydon para Amsterdã. Ele relatou o problema a um mecânico ao chegar a Amsterdã, mas deveria retornar a Croydon dentro de uma hora. No voo de volta, a pressão do óleo caiu para 25 libras por polegada quadrada (1,7 bar) cerca de meia hora após a partida. Ele continuou por um tempo e depois voltou para Amsterdã devido às condições climáticas. O motor foi revisado por um mecânico, mas o nevoeiro impediu a partida da aeronave até 23 de dezembro, quando Hinchcliffe voou para Ostende, onde a aeronave foi reabastecida. Hinchcliffe não relatou nenhum problema com o motor ao engenheiro em Ostende. e depois para Lympne. Durante esses voos, a pressão do óleo foi mantida em pelo menos 58 libras por polegada quadrada (4,0 bar), embora ainda flutuasse. O motor ainda estava funcionando mal. Na manhã de 24 de dezembro, ele voou de Lympne para Croydon. O mecânico baseado em Amsterdã deu provas de que havia trocado todas as 24 velas de ignição do motor e que um voo de teste de meia hora havia sido realizado. A evidência foi dada pelo capitão FL Barnard, que havia decolado de Croydon em um voo para Paris no DH.34 G-EBBY logo após o acidente ter ocorrido. Ele havia comunicado pelo rádio que achava que a aeronave não deveria ser carregada tão pesadamente como estava. O engenheiro em Croydon deu evidências de que o motor foi reparado e que os testes de solo mostraram que ele manteve uma pressão de óleo de 70 libras por polegada quadrada (4,8 bar) durante 20 minutos de funcionamento, incluindo algumas explosões de aceleração total. A inspeção e o trabalho duraram uma hora e dez minutos. O inquérito foi então adiado para o dia seguinte.
No quarto dia da investigação, o Inspetor de Motores da Imperial Airways forneceu provas de que nenhum exemplo do tubo de gasolina usado na aeronave havia sido rejeitado devido à obstrução interna que levava à redução do fluxo de combustível. Ele afirmou estar satisfeito com o fato de o motor estar funcionando no momento da partida. O capitão Barnard, que voou G-EBBY para Paris logo após o acidente ter ocorrido, discordou da sugestão que lhe foi feita de que havia um problema com o motor, dizendo que não achava que alguém pudesse dar uma causa para o acidente, além de a aeronave estagnou. Outras evidências foram ouvidas quanto ao carregamento da aeronave. O regime de manutenção da Imperial Airways e a fiabilidade do de Havilland DH.34 foram postos em causa pelo Sr. Beyfus, representante legal de uma das vítimas. Duas testemunhas das seguradoras da aeronave deram provas de que o regime de manutenção da Imperial Airways agradou à empresa. O gerente da Imperial Airways em Amsterdã corroborou as evidências anteriores de Hinchcliffe. O inquérito foi então adiado para o dia seguinte.
No quinto dia do inquérito, o diretor-gerente da Imperial Airways, coronel Frank Searle, deu provas de que os pilotos da Imperial Airways tinham total liberdade para recusar voar qualquer aeronave se, em sua opinião, a aeronave estivesse imprópria para voar por qualquer motivo. Afirmou que o tubo de gasolina fornecido pela Petro-Flex à Imperial Airways era de tipo blindado, mas que tubos não blindados tinham sido instalados em algumas aeronaves adquiridas quando a Imperial Airways foi constituída e que havia peças sobressalentes destas empresas em stock e a ser usado. Tanto os tubos blindados como os não blindados foram aprovados para uso pelo Ministério da Aeronáutica. Um representante da Petro-Flex corroborou as provas da Searle em relação ao tipo de tubulação fornecida à Imperial Airways. Foram apresentadas evidências de que o voo de Lympne para Croydon ocorreu com a aeronave levemente carregada e que o desempenho do motor com tubo de combustível restrito seria diferente daquele com carga total. O engenheiro-chefe da D. Napier & Son deu provas de que o regime de manutenção da Imperial Airways era do mais alto padrão. O inquérito foi então adiado para o dia seguinte.
No sexto dia do inquérito, o Sr. Beyfus tentou ainda questionar o regime de manutenção da Imperial Airways e a segurança do de Havilland DH.34. A adequação do Aeroporto de Croydon para operação de aviões comerciais também foi questionada. Foi sugerido que a pista fosse ampliada em 100 a 200 jardas (91 a 183 m) para garantir a segurança. O inquérito foi adiado até 2 de fevereiro.
No sétimo dia do inquérito, foi anunciado que o Aeroporto de Croydon seria ampliado, com 150 acres (61 ha) do vizinho Aeródromo de Beddington sendo absorvidos pelo atual campo de aviação, Plough Lane sendo desviado para permitir isso. Seria necessária uma lei do Parlamento antes que a expansão pudesse ocorrer, para a qual um projeto de lei estava em preparação. O financiamento foi alocado para permitir a expansão. Ouviram-se evidências de que Croydon era então considerado o local mais adequado para um aeroporto servir Londres. Outras evidências foram ouvidas sobre o motor Napier Lion, com Beyfus novamente questionando o regime de manutenção da Imperial Airways, chamando o motor de "uma verdadeira Cassandra", emitindo avisos durante sete dias que passaram despercebidos, exceto por Hinchcliffe. Beyfus negou que sua linha de questionamento fosse obstruir o inquérito em sua investigação, mas afirmou que, como o Ministério da Aeronáutica supervisionava a aviação civil, não era inteiramente 'amicus curiae' no assunto. O advogado da Imperial Airways afirmou que Beyfus representando uma vítima do acidente era uma fachada e que ele estava realmente lá para representar os interesses de certas pessoas presentes no inquérito que se recusaram a prestar depoimento. Ele alegou que o acidente foi causado pelas condições climáticas e não por algum problema no motor. O inquérito foi então adiado para o dia seguinte.
O piloto David Stewart, 34, pilotou a malfadada aeronave (Imagem: Bygone Croydon)
No oitavo dia do inquérito, foram apresentadas várias observações ao inquérito relativamente ao gasoduto, à relação entre o Ministério da Aeronáutica e a Imperial Airways e ao licenciamento de engenheiros no estrangeiro. As alegações de Beyfus foram rejeitadas pelo inquérito, que concluiu que o Ministério da Aeronáutica agiu adequadamente nos assuntos sob a sua jurisdição. Sir Arthur Colefax afirmou que ele e seus conselheiros visitariam o aeroporto de Croydon antes de publicar o relatório do acidente.
O relatório do inquérito foi publicado em 10 de fevereiro de 1925. O inquérito concluiu que a aeronave estava em condições de aeronavegabilidade no momento da partida. Não houve obstrução na tubulação de gasolina, sendo os danos decorrentes das operações de combate a incêndios posteriores ao acidente. O uso de tubulação não blindada foi permitido por funcionários do Ministério da Aeronáutica que desconheciam uma instrução emitida em 6 de dezembro de 1923 de que tubulação blindada deveria ser usada. Tal utilização de tubulação não blindada não teve relevância para o acidente. As condições então existentes no Aeroporto de Croydon significaram que os pilotos foram incapazes de cumprir certas partes da Ordem de Navegação Aérea (Consolidação) de 1923 e que as condições do campo de aviação foram pelo menos um fator que contribuiu para o acidente. Concluiu também que era necessário esclarecer o significado da palavra “fuga” em partes do despacho. Nenhuma negligência foi encontrada por parte do Ministério da Aeronáutica ou da Imperial Airways. O piloto foi inocentado da culpa pelo acidente. Descobriu-se que a aeronave caiu devido a um defeito mecânico desconhecido e subsequente estol enquanto um pouso de emergência estava sendo tentado.
Uma placa memorial e uma cruz foram colocadas na Avenida Kingsdown
Do comovente ao hilariante, compartilhamos alguns dos melhores anúncios de Natal da aviação, garantindo que você entre no clima festivo.
Air New Zealand, 'A Magical Delivery' (2021)
A Air New Zealand tem sido consistente em produzir seu quinhão de biscoitos de Natal. Mais uma vez, o porta-bandeira de Aotearoa conseguiu entregar os produtos da festa com o seu mais recente anúncio festivo 'Uma entrega mágica'.
O anúncio mostra o Papai Noel dizendo que ele não pode entrar em Aotearoa este ano. Depois de examinar uma lista de kiwis famosos (incluindo um personagem australiano e um fictício), Saint Nick pede a ajuda da transportadora nacional para ajudar a resolver sua “situação de pouca carga” e entregar um monte de presentes para crianças em todo o país.
Agora, poderíamos escrever uma lista inteira dedicada aos anúncios de Natal criativos e espirituosos da Air New Zealand ao longo dos anos, mas queríamos abrir espaço para outras companhias aéreas. As ofertas festivas de 2020 e 2017 da Air New Zealand estão em nossa lista. Mas se você gostaria de assistir a mais clipes de vídeo do Natal passado da operadora (e nós recomendamos completamente um pico em seu catálogo festivo), então recomendamos 'A Very Kiwi Christmas' de 2015 e 'The Nicest Christmas Ever' (também conhecido como . aquele que apresenta um mini-Donald Trump).
Loganair, 'Logie and Lottie' (2021)
O primeiro anúncio de Natal da companhia aérea regional escocesa Loganair é um verdadeiro deleite festivo. Seguindo a história de dois ursos perdidos quando eles se reencontram, a oferta natalina da Loganair lembra um anúncio da John Lewis (a gigante do varejo com sede no Reino Unido conhecida por seus maravilhosos e, às vezes, sentimentais anúncios de Natal).
O anúncio é estrelado pelo capitão Lionel McClean da Loganair e sua esposa Linda, uma treinadora sênior de solo e a bordo, que ajudam a trazer os ursos perdidos, Logie e Lottie, de volta para o Natal.
É certamente um conto comovente, garantido para transformar qualquer Scrooge em um elfo festivo.
E isso não é tudo. Para comemorar a história do reencontro de Logie e Lottie, Loganair está dando a uma família a chance de se reconectar com seus entes queridos neste Natal. Para entrar na competição, acesse o Twitter, Facebook ou Instagram da Loganair (@FlyLoganair), para contar à companhia aérea o que eles esperam de se reunir neste Natal.
Air New Zealand, 'Twas the Flight Before Christmas' (2020)
Em 2020, a equipe da Air New Zealand decidiu usar sua campanha de Natal para destacar o verdadeiro significado do Natal. Com o Papai Noel ao seu lado, o porta-bandeira de Aotearoa surpreendeu 10 crianças Kiwi e seus whānau com um passeio de avião mágico e o presente de voos gratuitos para visitar seus entes queridos em qualquer lugar do país.
O Natal durante o auge da pandemia de COVID-19 em 2020 foi um evento bastante moderado, de modo que a oferta festiva da Air New Zealand e a reação das crianças entusiasmadas e de suas famílias foram ainda mais comoventes. Um verdadeiro mimo festivo!
Ryanair, 'A Very Ryanair Christmas' (2018)
Considerado como 'orçamento conforme suas tarifas' por vários meios de comunicação, o anúncio de 2018 da Ryanair, que foi feito internamente, foi uma campanha pan-europeia extremamente engraçada.
O anúncio de um minuto, chamado 'A Very Ryanair Christmas', mostra duas crianças correndo animadas escada abaixo para abrir seus presentes de Natal. Os presentes acabaram sendo vouchers da Ryanair. Embora não sejam exatamente os presentes tradicionais que estamos acostumados a encontrar debaixo da árvore de Natal, eles parecem cair bem nas crianças.
Anúncio de TV de Natal do Aeroporto Heathrow (2017)
Em 2017, o aeroporto de Heathrow produziu o que foi provavelmente uma de suas campanhas de marketing mais populares. Embora não tenha sido a primeira aparição do Sr. e da Sra. Bear, certamente foi o anúncio que atraiu mais atenção - e conseguiu tocar o coração de uma nação já obcecada com a batalha anual para garantir o título de Melhor Anúncio de Natal.
Os fãs até recorreram às redes sociais para afirmar que o anúncio os havia levado às lágrimas.
O Sr. e a Sra. Bear foram apresentados pela primeira vez em 2016, quando os dois ursos idosos estavam viajando pelo aeroporto para se reunirem com suas famílias durante a época festiva. Em 2018, os ursos voltaram para uma terceira parcela festiva, que mostra o casal peludo, presumivelmente aposentado e agora morando no exterior, fazendo videochamadas para a família, antes de embarcar em um voo para surpreender seus entes queridos no Reino Unido.
Mas voltando ao anúncio de 2017! Aqui, descobrimos como o Sr. e a Sra. Bear se conheceram. Somos levados de volta a 1967, quando o casal se conheceu em um avião onde o Sr. Bear estava viajando a negócios e a Sra. Bear (antes de se casar) era uma aeromoça. O Sr. Bear deixa o chapéu e a jaqueta no avião e a aeromoça os traz para ele antes que ele saia da pista de ônibus.
O que se segue é uma montagem gloriosamente sentimental de momentos significativos no relacionamento do casal, incluindo um relacionamento à distância e empregos que viajam para o exterior. A maior parte do anúncio acontece no saguão de desembarque em Heathrow e retrata a família em crescimento e mudança dos ursos ao longo dos anos (observe os adoráveis ursinhos bebês).
Como todas as boas histórias de amor, há algumas reviravoltas (não mais do que alguns minutos particularmente de partir o coração no final do anúncio), mas, no geral, Heathrow conseguiu criar um anúncio de Natal maravilhoso.
Air New Zealand, 'A Very Merry Mistake' (2017)
A oferta de 2017 da Air New Zealand (acompanhada pela hashtag extremamente inteligente #mirrychrismus) é um verdadeiro deleite cômico.
O sotaque Kiwi, onde as vogais muitas vezes podem soar confusas, pode ser confuso para o resto do mundo decifrar. Portanto, não é de se admirar que o Pai Natal também tenha dificuldade para receber pedidos de presentes de crianças Kiwi.
Observamos um Papai Noel perplexo tentando processar os pedidos vindos da Nova Zelândia e transmitindo-os a um time de elfos cada vez mais frustrado. A oficina do Papai Noel está ocupada criando um 'plano de ouvido' 'um livro de caminhões mágicos' e até mesmo uma 'bola de biscoito', antes de finalmente parar com a farsa de fazer presentes. Felizmente, os ajudantes do Papai Noel sabem exatamente para quem ligar e, como num passe de mágica, uma equipe da Air New Zealand chega para traduzir os pedidos e salvar o Natal.
Surpresa de Natal da WestJet (Legendado Português)
A empresa aérea Canadense WestJet faz uma linda propaganda de natal que surpreendeu seus clientes. Esta empresa que é uma empresa de baixo custo (low cost) que oferece voos regulares e serviço de fretamento a 71 destinos no Canadá, Estados Unidos, México e Caribe.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Aerotime Hub)
A cada ano, o Papai Noel deve completar sua tarefa anual: entregar presentes para todas as crianças do mundo (desde que não estejam na lista de travessuras). Para fazer isso, ele expande os limites da física. Mas quão rápido o Sr. Noel tem que viajar na véspera de Natal?
Dependendo de para quem você perguntar, a jornada do Papai Noel começa e termina na Lapônia, Finlândia ou no Polo Norte. Enquanto viaja de leste a oeste para correr contra o Sol, o homem vestido de vermelho tem mais de 31 horas para entregar todos os seus presentes.
O UNICEF estimava que havia pouco mais de 677 milhões de crianças menores de cinco anos no mundo em 2021. Com uma média de 3,5 crianças por casa no mundo, isso significa que o Papai Noel terá que visitar 193,4 milhões de chaminés em 31 horas, ou 10,3978 chaminés por minuto. Agora, com as casas modernas raramente incluindo chaminés, como o Sr. Claus continua fazendo seu trabalho? Esse é um assunto para outro artigo.
Desenvolvimentos recentes na tecnologia de rastreamento do nariz de Rudolph no Comando de Defesa Aeroespacial da América do Norte (NORAD) mostram que pessoas de todos os continentes (até mesmo da Antártica) recebem seus presentes na véspera de Natal.
Considerando que a superfície da Terra se estende por 510,1 milhões de quilômetros quadrados, o Papai Noel deve viajar a uma velocidade de 16.451.612 quilômetros por hora para cobrir todos os cantos do mundo nas 31 horas à sua disposição.
Como comparação, o objeto de fabricação humana mais rápido, o Parker Solar Probe da NASA, viajou a uma velocidade máxima de 532.000 quilômetros por hora quando navegou na atmosfera externa do Sol. Em condições mais terrestres, o veículo aéreo experimental não tripulado X-43, também desenvolvido pela NASA, se tornou a aeronave a jato mais rápida registrada a aproximadamente Mach 9,6, ou 10.240,84 quilômetros por hora, durante seu último voo de teste.
Não há dúvida de que a magia do Natal está em ação tanto para o Papai Noel quanto para seu trenó para sustentar tais velocidades. Felizmente, nos últimos 66 anos, pelo menos, ele sempre cumpriu seu prazo.
O Papai Noel está prestes a sair para entregar presentes a todos que evitaram a lista de travessuras deste ano. As crianças vasculharão os céus noturnos, na esperança de ter um vislumbre do trenó movido a renas.
Para ajudá-los em sua busca, o Comando de Defesa Aeroespacial da América do Norte (NORAD) usará alguns de seus recursos para rastrear o Papai Noel na véspera de Natal. A organização assumiu essa função especial em 1955.
Segundo a lenda, uma criança estava tentando entrar em contato com a linha direta do Papai Noel, criada pela rede de lojas de departamentos Sears, discou o número incorretamente e ligou para o coronel Harry Shoup (foto ao lado), de plantão naquela noite no Comando de Defesa Aérea Continental (CONAD). Predecessor do NORAD, o CONAD foi fundado em 1954 durante a Guerra Fria, com a tarefa de monitorar continuamente o espaço aéreo dos Estados Unidos para qualquer ataque aéreo ou espacial. Shoup, que ficou conhecido como Coronel do Papai Noel, viu uma oportunidade de trazer reconhecimento público à sua missão durante todo o ano.
Pouco antes do Natal de 1955, um comunicado de imprensa foi enviado à Associated Press, declarando: “O CONAD, o Exército, a Marinha e as Forças Aéreas da Marinha continuarão a rastrear e proteger o Papai Noel e seu trenó em sua viagem de ida e volta para os EUA contra um possível ataque de aqueles que não acreditam no Natal. ”
A partir desse momento, foi criada uma linha direta especial para as crianças ansiosas por saber se a entrega do presente está a correr bem. Em 1958, quando o NORAD assumiu como uma organização binacional encarregada de defender os Estados Unidos e o Canadá, ele herdou o dever sazonal agora chamado de “NORAD rastreia o Papai Noel”.
Os anos se passaram e as inovações tornaram o Papai Noel cada vez mais rastreável, superando algumas das propriedades furtivas de seu trenó. De acordo com o NORAD, os satélites de defesa equipados com sensores infravermelhos são capazes de rastrear a assinatura de calor do nariz de Rudolf com extrema precisão. Para garantir que o Papai Noel tenha sucesso na distribuição de seus presentes às crianças norte-americanas, o NORAD convoca dois caças F/A-18 para lhe fornecer uma escolta.
Da recém-renomeada Base da Força Espacial Peterson, no Colorado, a linha direta está em operação há 67 anos. No entanto, como no ano passado, o NORAD alertou que, devido às circunstâncias excepcionais da pandemia COVID, o número de operadoras de telefonia será reduzido e os chamadores poderão ouvir uma mensagem gravada. Alternativamente, crianças - e adultos - podem acessar um site especial com uma contagem regressiva para a jornada do Sr. Noel. E na grande noite, o site apresentará um mapa interativo mostrando o paradeiro do Papai Noel ao vivo.
Como alternativa, o Google oferece seu próprio Siga o Papai Noel, embora, inexplicavelmente, suas leituras possam ser diferentes.
Edu Chaves e Roland Garros, o nome de um bairro e de um campeonato de tênis, foram aviadores pioneiros nos anos 1910.
Edu Chaves (direita) foi um dos maiores incentivadores da aviação no Brasil
Eduardo Pacheco e Chaves, mais conhecido como Edu Chaves, nasceu no casarão de número 29 da rua São Bento, em São Paulo (SP), no dia 18 de julho de 1887. Era o oitavo filho de Elias Antônio Pacheco e Chaves (1842-1903) e Anésia da Silva Prado (1850-1917), chamada Anésia da Silva Prado e Chaves após o casamento. O casal teve, ao todo, dez crianças.
Herdeiro de uma próspera família de cafeicultores, Edu Chaves recebeu educação primorosa. Depois de realizar estudos preparatórios e de cursar a Escola Politécnica de São Paulo, o jovem, órfão de pai aos 16 anos, viajou para a Bélgica e ingressou no curso de engenharia mecânica da Universidade de Liège. Morou algum tempo na Inglaterra, havendo praticado boxe em Londres.
Brevetado logo após Santos Dumont
Na França, Edu Chaves se matriculou na Escola de Aviação Blériot, em Étampes. Em 28 de julho de 1911, com apenas três semanas de treino, obteve o brevê número 559 de piloto aviador da Federação Aeronáutica Internacional. Tornava-se, aos 24 anos de idade, o terceiro aviador brasileiro brevetado: o primeiro foi Alberto Santos Dumont (1873-1932), em 7 de novembro de 1909, com o brevê número 12; o segundo, Jorge Henrique Moller (1877-1938), em 29 de abril de 1911, com o brevê número 486.
Para poder comprar um avião, Chaves teve de convencer a mãe a dar-lhe o dinheiro, valendo-se, para isso, de um estratagema inteligente:
“Mandei um telegrama para a minha mãe dizendo que precisava do dinheiro para comprar um aparelho. Ela, temerosa de minhas aventuras, negou. Então usei um pequeno expediente: escrevi novamente dizendo que havia visto um aparelho a preço de ocasião, liquidando, e que esse eu poderia comprar com o que tinha. No dia seguinte, minha mãe mandou o que eu precisava para comprar um novo”
Prêmios na França
Chaves começou a ficar conhecido na aeronáutica ainda em 1911, graças a façanhas e conquistas aéreas notáveis: no dia 19 de setembro, voou o trajeto Étampes-Orléans em uma hora e meia, à altitude de 400 metros e, no dia 31 de outubro, ganhou prova das mais difíceis da época, o Prêmio das Escalas, disputado no aeródromo de Groues, perto de Orléans, pelo que recebeu a quantia de 3.000 francos.
O concurso distribuía 10.000 francos em prêmios: 5.000 francos a pilotos civis e os outros 5.000 a pilotos militares. O primeiro colocado em cada categoria receberia 3.000 francos e o segundo, 2.000. Cumpria aos pilotos realizarem, ao longo do mês de outubro de 1911, o maior número de escalas possível, sendo que uma escala só seria validada ao fim de um percurso aéreo de, no mínimo, 50 quilômetros.
Chaves, concorrendo na categoria civil, completou 27 escalas, perfazendo, portanto, ao menos 1.350 quilômetros (na verdade, fez 1.800 quilômetros). Durante a prova, veio a ser o primeiro aviador do mundo a voar à noite, ao acompanhar uma linha de trem iluminada de acordo com a quilometragem. O segundo colocado foi o francês Allard, com 23 escalas (equivalentes a 1.150 quilômetros). Certos aviadores, ressentidos com o excelente desempenho que Chaves vinha demonstrando, não só se recusaram a ajudá-lo num momento de dificuldade durante a prova como tentaram prejudicá-lo.
Edu Chaves ao lado de Santos Dumont, dois heróis nacionais do início do século 20
Acidente em Chantilly
Acidentes também ajudaram a popularizar a figura de Chaves: no decorrer de um voo a 200 metros de altura sobre Chantilly, uma pane o obrigou a realizar um pouso de emergência e, no momento da aterrissagem, a chave inglesa que trazia num dos bolsos da calça penetrou-lhe a perna. Ferido, o aviador levantou-se e saiu em busca de tratamento médico. Já era noite quando apareceu numa cafeteria e encontrou amigos que notaram nele uma palidez excessiva. Só então, como se fosse a coisa mais natural do mundo, revelou-lhes a história do ferimento.
Em janeiro de 1912, Chaves desembarcou no Brasil, instalando-se em São Paulo; no dia 29 de fevereiro, chegaram dois aparelhos Blériot encomendados por ele quando ainda na França, pois desejava realizar voos em território nacional antes de regressar à Europa para tomar parte no reide Paris-Petersburgo.
Nessa época, o governo do estado de São Paulo concedia um prêmio de 30 contos de réis ao aviador que completasse o reide São Paulo-Santos-São Paulo (80 quilômetros). O piloto francês Roland Garros (1888-1918), no Brasil desde dezembro de 1911 em turnê aviatória promovida pela Queen Aviation Company, de Nova York, juntamente com três outros pilotos – Edmond Audemars, René Barrier e Charles Voisin –, interessou-se pelo prêmio.
Garros no Brasil
Depois de uma série de voos acrobáticos no Rio de Janeiro, Garros chegou a São Paulo acompanhado de Voisin na data de 5 de fevereiro de 1912. Nos dias 11 e 17 desse mês, ele realizou vários voos sobre a cidade e, no dia 19, guiado por Edu Chaves, foi de trem a Santos escolher o local de aterrissagem da primeira metade do reide. A decolagem foi marcada para 24 de fevereiro, no Parque Antártica.
Na data prevista, contudo, o motor não funcionou a contento; o número de rotações estava baixo e para o reparo seria necessário substituir peças das quais Garros não tinha extras. A importação levaria semanas.
Ao saber do problema do colega, Chaves lembrou-se do que se passou com ele próprio no Prêmio das Escalas e prontificou-se a auxiliá-lo. Como ambos pilotavam o mesmo modelo de avião, no dia 26 de fevereiro, ele levou Garros e Voisin à alfândega de Santos, de onde retirou um caixote com as peças almejadas e generosamente cedeu-lhes o material. O trio retornou a São Paulo pelo trem das duas da tarde.
São Paulo-Santos
Dia 8 de março de 1912, 07h10. Após verificar o perfeito funcionamento da aeronave, Garros, desde muito cedo no Parque Antártica, decidiu tentar o reide: tomou lugar na nacela e decolou para Santos, observado apenas por alguns amigos. Em São Bernardo, no entanto, deparou-se com intenso nevoeiro e retornou. Às 08h45, depois de saber do desvanecimento da neblina no Alto da Serra, partiu de novo. Às 09h30, já em Santos, ao sobrevoar a praia do Gonzaga, surpreendeu-se ao ver o Blériot de Edu Chaves em pleno ar! Nesse momento, os dois aviadores saudaram-se alegremente e o entusiasmo das mais de mil pessoas presentes à demonstração chegou ao auge.
Edu Chaves próximo ao seu avião
Garros descreveu uma espiral e aterrissou, extremamente aplaudido. A multidão queria carregar o intrépido aviador, mas ele educadamente recusou, preferindo ir assistir ao voo de Chaves no bar do Parque Balneário, em companhia da comissão de recepção da prefeitura e de outras autoridades.
Chaves havia chegado à praia do Gonzaga pouco depois das 07h30 e, uma hora depois, fizera retirar o Blériot de que era proprietário do hangar que aí mandara construir. Os mecânicos aprontaram o avião rapidamente e o aeronauta ascendeu às 09h30; ainda iniciava evoluções quando houve a aproximação de Garros.
Da Praia do Gonzaga, Chaves foi até Itaipus, passou pela Praia Grande, contornou o forte Duque de Caxias e regressou a José Menino, onde, a cerca de 300 metros de altura, realizou manobras habilíssimas, mostrando-se um aviador consumado. Baixando um pouco, tomou novamente a direção do oceano e, em frente à Ilha das Palmas, cruzou com o paquete Príncipe de Udine, que entrava no porto. Aproveitou para fazer um rasante às ondas, sendo saudado com palmas e bravos pelos passageiros aglomerados no tombadilho do navio, entre os quais a atriz italiana Clara Della Guardia (1865-1937).
Edu Chaves se prepara para decolar para o Uruguai
Quarenta e quatro minutos depois da partida, Chaves pousou em frente ao hangar da praia do Gonzaga, ao som dos mais delirantes aplausos. Havia acabado de realizar o primeiro voo de avião feito por um brasileiro nos céus do país! Foi então levado no carro da prefeitura para o Parque Balneário, onde recebeu as felicitações da comissão da prefeitura e os cumprimentos de Garros, que o abraçou demoradamente, fazendo-lhe os maiores elogios às habilidades de piloto. Dali foram todos almoçar no City Club.
Os aviadores tentaram regressar a São Paulo às 15h30, tomando a direção da Serra do Paranapiacaba. Chegando a Piassaguera, contudo, foram obrigados a retroceder, em vista da chuva que principiava a cair e da neblina; desceram em Santos sob forte aguaceiro.
Parque Antártica
No dia seguinte, 9 de março, bem cedo, os aviões foram retirados do hangar da praia para serem limpos e examinados pelos mecânicos. A maré baixara bastante durante a noite, proporcionando, assim, maior faixa de terra para o despegue. O primeiro a partir foi Chaves, às 08h25, elevando-se inicialmente a 200 metros. Em razão do vento e de o Blériot dele pesar 300 quilos – 70 quilos a mais do que o de Garros –, ele precisou realizar sucessivas espirais sobre o oceano para ganhar altura. O piloto francês subiu aos ares às 08h30 e, após ampla curva, tomou a direção da serra do Paranapiacaba. Chaves seguiu-o como pôde.
Chegando mais uma vez a Piassaguera, a neblina era tão intensa que eles não viam nada adiante e precisaram elevar-se a 1.800 metros. Graças a uma bússola que levara consigo, Chaves pôde voar na direção certa até a neblina dissipar-se e, quando os aventureiros perceberam, já estavam sobre São Paulo.
Garros desceu no Parque Antártica às 09h15, após 45 minutos de voo. O francês, nesse momento, ignorava por completo o paradeiro de Chaves. O colega havia resolvido passear sobre a cidade: passou pelo Largo do Arouche, pela Avenida Paulista e contornou o Teatro Municipal antes de pousar no Parque Antártica, às 09h50, totalizando 85 minutos de voo. Chaves foi então calorosamente saudado por Garros e pelo povo, que, invadindo o campo, se pôs a carregar o compatriota em triunfo.
Na manhã de 10 de março, a despeito de uma chuva constante, Garros e Chaves anunciaram uma tarde de aviação em São Paulo, com uma série de voos combinados e variados. A chuva diminuiu depois das 15h e o Parque Antártica começou a encher-se de espectadores, apesar do ambiente enlameado. A arquibancada do lado direito do campo ficou lotada.
Pane no Blériot
Os monoplanos já estavam sobre o gramado quando os pilotos apareceram, examinando os motores e dando ordens aos mecânicos. Eram quase 16h00 quando Garros adentrou em um dos Blériot e subiu a cerca de 120 metros de altura, passando a realizar diversas manobras, em especial uma viragem defronte à arquibancada que causou admiração geral, feita com as mãos fora do guidão. Esse voo durou 12 minutos.
Edu Chaves tentou decolar com Garros ainda no ar, mas parou no meio do gramado devido ao mau funcionamento do motor. Em nova tentativa, o aparelho se elevou com dificuldade, resvalando numa moita de bambus existente no fundo do parque, e Chaves, ao perceber que o avião não obedecia ao leme, tentou aterrissar em um terreno próximo. O aeroplano baixou pesadamente e ficou avariado. Dezenas de pessoas correram para acudir o aviador, mas se tranquilizaram ao verem-no saltar ileso da cabine. Garros, do alto, notou que algo de anormal se passara e desceu, indo logo ao encontro do colega e amigo; vendo-o são e salvo, abraçou-o efusivamente. E assim terminaram três dias de voos históricos em São Paulo.
Jahu é um hidroavião Savoia-Marchetti S.55 (versão C), o último de seu modelo no mundo. Destacou-se por ser a aeronave com a qual João Ribeiro de Barros, junto com o co-piloto João Negrão, o navegador Newton Braga e o mecânico Vasco Cinquini, fizeram a terceira travessia aérea do Atlântico Sul, a primeira da história sem escalas, em 1927.
