No dia 9 de junho de 2024, o voo 434 da Austrian Airlines decolou de Palma de Mallorca, na Espanha, para um voo de rotina de volta à sua base em Viena , Áustria. A bordo do Airbus A320 naquela tarde de domingo estavam seis tripulantes e 173 passageiros, a maioria retornando para casa após uma semana relaxando no sol espanhol.
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| A320 (Foto: Austrian Airlines) |
Mas o voo sem incidentes rapidamente se transformou em uma viagem de tirar o fôlego minutos antes do pouso, quando a aeronave desceu 20.000 pés. Aparentemente, sem aviso, ela voou para uma célula de tempestade severa e foi atingida por turbulência e granizos estimados em até 4 cm de diâmetro. O clima estava tão severo que os pilotos emitiram um chamado de socorro , mas, felizmente, eles pousaram em segurança em Viena, sem causar danos a ninguém a bordo.
Como um passageiro disse mais tarde à BBC: “O voo ficou super agitado, e podíamos sentir o granizo batendo no avião. Várias pessoas gritaram. Vi pedaços de alguma coisa pela janela, mas só quando saímos do avião é que percebi o que era. A frente inteira do avião estava destruída. Eram partes do cone do nariz que eu vi voando.”
O que há no cone do nariz de uma aeronave?
Uma vez no solo, a extensão dos danos causados pelo granizo na aeronave tornou-se dramaticamente aparente, pois resultou na destruição total do radome da aeronave. O radome, uma junção de "radar" e "dome", é o nariz da aeronave. Como o ponto inicial da aeronave para fazer contato com o ar durante o voo, sua primeira tarefa é garantir o fluxo aerodinâmico de ar sobre a superfície da aeronave. Danos graves ao radome, como os infligidos ao OS434, colocam a operação segura da aeronave em risco.
No entanto, o radome também serve para outra função crítica. Dentro dele, há vários instrumentos que os pilotos usam para monitorar o clima e gerenciar pousos baseados em instrumentos. Veja a foto abaixo de um radome elevado de um Airbus A320, como o usado no voo OS434. Ele contém a antena do radar meteorológico aerotransportado (AWR) (a grande placa dourada), a antena localizadora ILS/GLS (a alça branca) e a antena glideslope (a aba branca abaixo da antena localizadora).
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| Radome (Foto: Airbus) |
Veja para que cada um deles é usado:
A antena do radar meteorológico aerotransportado (AWR)
O AWR é um radar meteorológico de bordo que permite aos pilotos identificar áreas com condições climáticas severas. A antena direcional realiza varreduras longitudinais e verticais, emitindo ondas de rádio no espectro de super alta frequência (em torno de 9 GHz) que ricocheteiam na água ou no gelo para detectar sua presença. A maioria dos radares comerciais também usa o efeito Doppler para determinar a velocidade de gotículas de água ou gelo para prever turbulência.
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| Radar meteorológico (Foto: Honeywell) |
Os AWRs são responsáveis por alertar os pilotos sobre fenômenos meteorológicos que podem interromper o voo ou até mesmo colocar a aeronave em risco, como ventos fortes, tempestades, granizo e gelo. Os pilotos recebem informações obtidas por meio do AWR usando uma gama de cores que se relacionam com a intensidade do fenômeno meteorológico: verde para precipitação leve e roxo para precipitação severa.
A antena localizadora ILS/GLS para alinhamento lateral
Isso faz parte do sistema de pouso por instrumentos (ILS) da aeronave. A antena localizadora do ILS é responsável por captar os sinais de rádio emitidos pelo localizador do ILS situado no final da pista. Esses sinais fornecem orientação horizontal, e a antena localizadora do ILS pode interpretá-los para garantir que a aeronave esteja alinhada com a linha central da pista.
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| Pouso do Airbus A340-300 (Foto: Igor Karasi/Shutterstock) |
O GLS (Ground-Based Augmentation System Landing System) usa os mesmos princípios do ILS. No entanto, a principal diferença entre os dois é que o GLS usa um número de canal de cinco dígitos em vez de uma frequência de rádio e é menos suscetível à interferência de outras aeronaves .
A antena glideslope para alinhamento vertical
A antena de rampa de planeio gerencia o posicionamento vertical da aeronave para aproximação e pouso. Ela recebe sinais da unidade terrestre, geralmente posicionada de 750 a 1250 pés abaixo da pista, e garante que a aeronave esteja descendo no ângulo e na taxa corretos. O ângulo da rampa de planeio é normalmente de 3 graus, mas pode variar dependendo do terreno ou dos requisitos da pista. Por exemplo, o Aeroporto London City costumava ter uma rampa de planeio de 7,5 graus devido aos edifícios ao redor e uma pista mais curta, que desde então foi reduzida para 5,5 graus com uma extensão da pista.
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| Embraer E190 partindo do Aeroporto London City (Foto: Roberto La Rosa/Shutterstock) |
Do que é feito um radome de aeronave?
Radomos em aeronaves comerciais compreendem uma estrutura sanduíche composta que consiste em um núcleo de favo de mel entre as peles interna e externa. Essas peles eram fabricadas anteriormente a partir de materiais como Kevlar e quartzo, mas os radomos mais recentes são fabricados a partir de materiais de vidro S-2.
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| Radome (Foto: Airbus) |
O vidro S-2 foi originalmente desenvolvido para aplicações de mísseis militares e agora é usado em várias aplicações, de sistemas de blindagem composta a equipamentos de respiração de bombeiros, tênis de corrida e filtros catalíticos. Como material, ele oferece o melhor equilíbrio entre a resistência necessária para proteger o equipamento dentro do radome sem interferir nas ondas de rádio que o equipamento é projetado para enviar e receber.
Quais são os riscos para um radome de aeronave?
No entanto, como o incidente com OS434 demonstrou, fatores ambientais ainda podem danificar facilmente os radomes. Especificamente, os riscos enfrentados pelos radomes incluem:
- Clima: Granizo é uma das principais causas de danos a radomos, e a Austrian Airlines certamente não está sozinha nessa experiência. A Simple Flying tem relatado regularmente danos causados por granizo a aeronaves de frotas de companhias aéreas como Emirates , Azul e WestJet.
- Raios: Os radomos são propensos a raios , então faixas desviadoras de raios são aplicadas ao longo da superfície externa do radomo para dissipar a carga elétrica com segurança.
- Vida selvagem: Outra causa comum de danos ao radome são colisões com pássaros. A Airbus ressalta que, mesmo que os danos causados por uma colisão com pássaros não sejam imediatamente aparentes, o radome precisa ser cuidadosamente inspecionado para verificar se há descolamento da pele do radome.
- Entrada de água: radomos danificados podem permitir a entrada de água, causando riscos à segurança, problemas de desempenho da antena do radar e bolsas de água no radomo.
- Equipamentos aeroportuários e FOD: As aeronaves são suscetíveis a danos no radome se entrarem em contato com outras aeronaves ou equipamentos no pátio ou com detritos de objetos estranhos que sejam lançados pela instalação.
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(Foto: Muratart/Shutterstock) |
Dados esses riscos e o desgaste geral incorrido por um radome em uma aeronave bem utilizada, as companhias aéreas levam a manutenção e as inspeções do radome muito a sério. Inspeções visuais são conduzidas durante verificações pré-voo para procurar danos ou defeitos óbvios, inspeções detalhadas são realizadas após qualquer impacto (por menor que seja) e as inspeções do radome fazem parte dos cronogramas regulares de manutenção. No entanto, isso geralmente tem que acontecer em locais de teste fora do hangar de manutenção devido ao risco de radiação do equipamento de radar.
Com informações do Simple Flying
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